JP6515197B2 - 傾斜車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両の左右方向に傾斜可能な車体と、車両の左右方向に並ぶ２つの前操舵輪とを備える傾斜車両（Ｌｅａｎｉｎｇ Ｖｅｈｉｃｌｅ）に関する。

車両の左右方向に傾斜可能な車体を備えた車両、すなわち、傾斜車両が知られている。傾斜車両において、左前輪及び右前輪は、操舵可能な操舵輪である。傾斜車両は、車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を車両の左方及び右方に傾斜させるリ−ニング機構を備えている。これにより、車両の左旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪は車両の左方に傾斜する。また、車両の右旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪は車両の右方に傾斜する。傾斜車両は、左前操舵輪及び右前操舵輪を転舵させる操舵機構を備えている。さらに、左前操舵輪及び右前操舵輪に操舵力を付与するアクチュエ−タを備えた傾斜車両が知られている（特許文献１、特に図１１参照）。このような傾斜車両によれば、アクチュエ−タにより乗員の操舵を補助することができる。

米国特許第７６４８１４８号明細書

左前操舵輪及び右前操舵輪を備える傾斜車両では、左前操舵輪及び右前操舵輪を転舵させる操舵機構、及び、車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を傾斜させるリ−ニング機構が、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍に設けられる。

そのため、左前操舵輪及び右前操舵輪に操舵力を付与するアクチュエ−タをレイアウトする際には、操舵機構及びリ−ニング機構とアクチュエ−タとの干渉を避ける必要がある。この場合、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍が大型化しやすい。

本発明の目的は、左前操舵輪及び右前操舵輪に操舵力を付与するアクチュエ−タと、操舵機構及びリ−ニング機構との干渉を避けて、かつ、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制した傾斜車両を提供することである。

本願発明者は、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制するために、左前操舵輪及び右前操舵輪に操舵力を付与するアクチュエ−タのレイアウトを検討した。本発明者らは先ず、操舵機構及びリ−ニング機構の動きについて詳細に検討した。

傾斜車両の左右方向において、車体、左前操舵輪及び右前操舵輪が大きく傾斜しても、操舵機構のタイロッド及びリ−ニング機構のリンク部材は、大きく傾斜しない。その一方、ステアリングシャフト及びアクチュエ−タは、車体とともに傾斜する。そのため、左前操舵輪及び右前操舵輪に対してアクチュエ−タを離れた位置に配置することが、効果的であることがわかった。しかしながら、操舵機構のタイロッド及びリ−ニング機構のリンク部材との干渉を避けるため、ステアリングシャフトのレイアウトの自由度は低い。加えて、ステアリングシャフト上におけるアクチュエ−タの配置スペ−スは限られている。

そこで、本願発明者は、先ず、アクチュエ−タを理想の位置に配置するという、今までとは逆の技術思想を試みた。その結果、ステアリングシャフトのレイアウトの自由度が向上すれば、アクチュエ−タのレイアウトの自由度も向上できるということがわかった。

そして、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍が大型化してしまうが、あえてステアリングシャフトを２軸で構成する方法を試みた。ステアリングシャフトを２軸で構成すると、２つの軸の回転を連動させる連動機構が必要になる。そのため、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制することを目的とした場合、２軸で構成するステアリングシャフトは、採用したくない技術である。

しかしながら、本発明者らが検討した結果、アクチュエ−タと２軸で構成されるステアリングシャフトとの位置関係を工夫することで、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制できることを本発明者らは見出した。これにより、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制する課題では一見すると採用したくない技術である２軸で構成されるステアリングシャフトであるが、アクチュエ−タとの位置関係を工夫することで、その課題が克服されることを本発明らは見出した。

以上の知見に基づいて完成した本発明の傾斜車両は、傾斜車両の左右方向に傾斜可能な車体と、車体に支持される後輪と、車体の前後方向において後輪の前側に配置され、かつ、車体の左右方向において並んで配置され、操舵可能な左前操舵輪及び右前操舵輪と、ハンドルを含み、ハンドルの操作により左前操舵輪及び右前操舵輪を操舵可能な操舵機構と、左前操舵輪及び右前操舵輪に操舵力を付与するアクチュエ−タと、車体に対し車体の前後方向に延びる軸線周りに回転可能に支持され、左前操舵輪及び右前操舵輪を支持するリンク部材を含み、車両の左旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を車両の左方に傾斜させ、車両の右旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を傾斜車両の右方に傾斜させるリ−ニング機構と、を備える。

操舵機構は、ハンドルを含み、車体に対して回転可能に車体に支持され、傾斜車両の左右方向において傾斜車両の中央に設けられた第１中央ステアリングシャフトと、車体に対して回転可能に車体に支持され、車体の前後方向において第１中央ステアリングシャフトの前側に設けられ、傾斜車両の左右方向において傾斜車両の中央に設けられた第２中央ステアリングシャフトと、第１中央ステアリングシャフトの回転及び第２中央ステアリングシャフトの回転を連動させる中央ステアリングシャフト回転連動機構と、第２中央ステアリングシャフトの回転により左前操舵輪及び右前操舵輪を操舵する左右回転連動機構と、を含む。

中央ステアリングシャフト回転連動機構は、第１中央ステアリングシャフトの下部に回転不能に取り付けられる第１取付部材と、第２中央ステアリングシャフトの上部に回転不能に取り付けられる第２取付部材と、第１取付部材と第２取付部材とを連結する連結部材とを含む。

左右回転連動機構は、第２中央ステアリングシャフトの下部に設けられ、第２中央ステアリングシャフトとともに回転するア−ム部材と、ア−ム部材に取り付けられ、車体の左右方向に変位可能なタイロッドとを含む。

第１中央ステアリングシャフト及び第２中央ステアリングシャフトの少なくとも一方が、車体の上下方向に対して車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に車体に支持される。

上記アクチュエ−タは、第１中央ステアリングシャフト又は第２中央ステアリングシャフトに回転不能に取り付けられるシャフト取付部と、車体に回転不能に取り付けられる車体取付部と、シャフト取付部と車体取付部の間に設けられ、車体に対してシャフト取付部に力を付与する駆動部と、シャフト取付部、車体取付部及び駆動部の少なくとも一部を覆うケ−ス部とを含む。

車体の上下方向に見て、シャフト取付部、車体取付部、駆動部及びケ−ス部が、傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体の左右方向において、リ−ニング機構のリンク部材の左端及び右端の間に設けられる。

車体の上下方向に見て、シャフト取付部、車体取付部、駆動部及びケ−ス部の少なくとも一部が、中央ステアリングシャフト回転連動機構の可動範囲と重なる位置に設けられる。

上記アクチュエ−タのシャフト取付部は、車体の上下方向に対して車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に車体に支持された第１中央ステアリングシャフト又は第２中央ステアリングシャフトに回転不能に取り付けられていてもよい。

上記アクチュエ−タのシャフト取付部は、第１中央ステアリングシャフト又は第２中央ステアリングシャフトの上部に回転不能に取り付けられていてもよい。

上記中央ステアリングシャフト回転連動機構の少なくとも一部及びアクチュエ−タのシャフト取付部、車体取付部、駆動部及びケ−ス部の少なくとも一部は、傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体の上下方向において、左前操舵輪の上端及び右前操舵輪の上端の上側に配置されていてもよい。

上記中央ステアリングシャフト回転連動機構の少なくとも一部及びアクチュエ−タのシャフト取付部、車体取付部、駆動部及びケ−ス部の少なくとも一部は、傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体の前後方向において、左前操舵輪の上端及び右前操舵輪の上端の後側に配置されていてもよい。

上記アクチュエ−タのシャフト取付部、車体取付部、駆動部及びケ−ス部の少なくとも一部は、傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体の上下方向に見て、リ−ニング機構のリンク部材と重なる位置に配置されていてもよい。

上記中央ステアリングシャフト回転連動機構の少なくとも一部は、傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体の上下方向に見て、リ−ニング機構のリンク部材と重なる位置に配置されていてもよい。

本発明の車体とは、車両において応力を主に受ける部材である。車体は、複数の部品を組み合わせたフレ−ムであってもよいし、一体成型したフレ−ムであってもよい。車体の材質は、アルミ、鉄等の金属であってもよいし、ＣＦＲＰなどの樹脂であってもよいし、それらの組み合わせであってもよい。さらに、車体は、傾斜車両の外観部品で構成したモノコック構造であってもよいし、その一部が傾斜車両の外観部品を兼ねるセミモノコック構造であってもよい。

傾斜車両は、２つの前輪と１つの後輪とを備える。しかしながら、本発明の傾斜車両は、複数の後輪を備えてもよい。たとえば、傾斜車両は、車体の左右方向において並ぶ左後輪及び右後輪を備えてもよい。要するに、本発明の傾斜車両は、少なくとも１つの後輪を備える。

本発明の傾斜車両のリンク部材は、上述の実施の形態のリンク部材に限定されない。本発明のリンク部材は、パラレログラム型リ−ニング機構に使用されるものでもよい。この場合、リンク部材では、リンク部材の左部に左前操舵輪が支持され、リンク部材の右部に右前操舵輪が支持され、リンク部材の中間部が車体に回転可能に支持される。

本発明の傾斜車両のリンク部材はまた、ダブルウィッシュボ−ン型リ−ニング機構に使用されるものであってもよい。この場合、リンク部材は、左リンク部材と右リンク部材とを備える。左リンク部材の左部は左前操舵輪を支持し、右部は車体に支持される。右リング部材の右部は右前操舵輪を支持し、左部は車体に支持される。

本発明の傾斜車両のリンク部材は、トレ−リングア−ム型リ−ニング機構で使用されるものであってもよい。この場合、リンク部材は、左リンク部材と右リンク部材とを備える。左リンク部材の左前部は左前操舵輪を支持し、左後部は車体に支持される。右リンク部材の右前部は右前操舵輪を支持し、右後部は車体に支持される。

本発明のリ−ニング機構は、ダブルウイッシュボ−ン型リ−ニング機構であってもよい。本発明のリ−ニング機構は、パラレログラム型リ−ニング機構であってもよい。本発明のリ−ニング機構は、トレ−リングア−ム型リ−ニング機構であってもよい。本発明は、傾斜車両の左旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を傾斜車両の左方に傾斜させ、傾斜車両の右旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を傾斜車両の右方に傾斜させる機能を備えたリ−ニング機構に適用可能である。

本発明の第１中央ステアリングシャフト及び第２中央ステアリングシャフトの少なくとも一方は、車体の上下方向に対して車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に車体に支持されていればよい。第１中央ステアリングシャフトは、車体の上下方向に対して車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に車体に支持されていてもよい。第２中央ステアリングシャフトは、車体の上下方向に対して車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に車体に支持されていてもよい。第１中央ステアリングシャフト及び第２中央ステアリングシャフトは、車体の上下方向に対して車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に車体に支持されていてもよい。

本発明のアクチュエ−タは、操舵力を付与することにより乗員の操舵を補助する。しかしながら、本発明のアクチュエ−タはこれに限定されない。本発明のアクチュエ−タは、たとえば、車両が自動運転車両である場合、各種センサの入力に応じて制御された操舵力を付与してもよい。本発明のアクチュエ−タは、操舵力を付与する目的に限定されない。本発明のアクチュエ−タは、左前操舵輪及び右前操舵輪に操舵力を付与するものであればよい。

本発明において、車体に回転不能に取り付けられる車体取付部は、車体に回転不能な状態で車体に接触する部位である。車体に回転不能に取り付けられる車体取付部は、ボルトなどの締結部材によって、車体に固定されていてもよい。また、車体に回転不能に取り付けられる車体取付部は、ボルト等の締結部材によらず、車体に単に接触する部位であってもよい。この場合、アクチュエ−タの駆動部は、ステアリングシャフトに支持されればよい。

本発明のアクチュエ−タの駆動部は、電動モ−タを含んでいてもよい。駆動部は、減速機構を含んでいてもよい。駆動部は、減速機構を含まなくてもよい。

本発明において、アクチュエ−タのケ−ス部は、シャフト取付部、車体取付部及び駆動部の少なくとも一部を覆う。ケ−ス部は、シャフト取付部、車体取付部及び駆動部の全体を覆ってもよい。ケ−ス部は、シャフト取付部、車体取付部及び駆動部の複数を覆ってもよい。

本発明のステアリングシャフトの下部とは、ステアリングシャフトの回転軸線方向において二分したときに、車体の上下方向においてその中央の下側の部位である。本発明のステアリングシャフトの上部とは、ステアリングシャフトの回転軸線方向において二分したときに、車体の上下方向においてその中央の上側の部位である。

本発明の第１中央ステアリングシャフトの下部とは、第１中央ステアリングシャフトの回転軸線方向において二分したときに、車体の上下方向においてその中央の下側の部位である。本発明の第１中央ステアリングシャフトの上部とは、第１中央ステアリングシャフトの回転軸線方向において二分したときに、車体の上下方向においてその中央の上側の部位である。

本発明の第２中央ステアリングシャフトの下部とは、第２中央ステアリングシャフトの回転軸線方向において二分したときに、車体の上下方向においてその中央の下側の部位である。本発明の第２中央ステアリングシャフトの上部とは、第２中央ステアリングシャフトの回転軸線方向において二分したときに、車体の上下方向においてその中央の上側の部位である。

本発明のアクチュエ−タのシャフト取付部は、車体の上下方向に対して車体の前後方向に傾斜しない軸線回りに回転可能に車体に支持された第１中央ステアリングシャフト又は第２中央ステアリングシャフトに回転不能に取り付けられていてもよい。シャフト取付部は、車体の上下方向に対して車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に車体に支持された第１中央ステアリングシャフト又は第２中央ステアリングシャフトに回転不能に取り付けられているのが好ましい。

本発明の傾斜車両は、左前操舵輪及び右前操舵輪に操舵力を付与するアクチュエ−タと、操舵機構及びリ−ニング機構との干渉を避けて、左前操舵輪近傍及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る傾斜車両の左側面図である。 図２は、車体が直立状態のときの傾斜車両の一部の正面図である。 図３は、車体が傾斜状態のときの傾斜車両の一部の正面図である。 図４は、傾斜車両の一部をヘッドパイプの軸方向に沿って見た図である。 図５は、懸架装置の一部の正面図である。 図６は、懸架装置の一部の斜視図である。 図７は、操舵機構の正面図である。 図８は、操舵機構の側面図である。 図９は、操舵機構の平面図である。 図１０は、アクチュエ−タ及び懸架装置の一部の側面図である。 図１１は、傾斜車両の一部の側面図である。 図１２は、傾斜車両の第２中央ステアリングシャフト近傍部分を、車体の上下方向に見た平面図である。 図１３は、図１２中の左右回転連動機構を除去した平面図である。 図１４Ａは、傾斜車両が最大の旋回角で左旋回した場合の中央ステアリングシャフト回転連動機構の配置位置を示す図である。 図１４Ｂは、傾斜車両が最大の旋回角で右旋回した場合の中央ステアリングシャフト回転連動機構の配置位置を示す図である。 図１４Ｃは、第１取付部材及び第２取付部材を含む、中央ステアリングシャフト回転連動機構の可動範囲を示す模式図である。 図１４Ｄは、図１４Ｃに示す中央ステアリングシャフト回転連動機構の可動範囲と、アクチュエ−タとの配置関係を示す模式図である。 は、図１４Ｄと異なる、図１４Ｃに示す中央ステアリングシャフト回転連動機構の可動範囲と、アクチュエ−タとの配置関係を示す模式図である。 図１６は、図８と異なる、操舵機構の側面図である。 図１７は、図８及び図１６と異なる、操舵機構の側面図である。 図１８は、図８、図１６及び図１７と異なる、操舵機構の側面図である。 図１９は、図８、図１６〜図１８と異なる、操舵機構の側面図である。 図２０は、図８、図１６〜図１９と異なる、操舵機構の側面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の一形態について説明する。

図１及び図２を参照して説明する。本実施形態による傾斜車両１は、２つの前操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと１つの後輪１２とを備える鞍乗型の三輪車両（以下、単に車両ともいう）である。

本明細書において「傾斜車両」とは、図３を参照して、車体５が地面に対して傾斜可能であって、車体５の傾斜に伴って左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの車体５の上下方向の相対位置が変化する車両をいう。より具体的には、「傾斜車両」とは、車両の左旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を車両の左方に傾斜させ、車両の右旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を車両の右方に傾斜させる車両である。

本明細書において、特に断りがない限り、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、傾斜車両１が水平面上に無転舵状態で静止しているときにシ−ト３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味する。図面中の符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。「車体の前後方向」、「車体の上下方向」、「車体の左右方向」とは、車体を基準とした前後方向、上下方向、左右方向を意味する。無転舵かつ車体５が直立した状態では、車体５の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ傾斜車両１の前後方向、上下方向、左右方向と一致する。しかし、転舵状態又は車体５が傾斜した状態では、車体５の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ傾斜車両１の前後方向、上下方向、左右方向と異なる場合がある。「前後方向に延びる軸線」には、前後方向と平行な軸線に限らず、前後方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線も含まれる。同様に、「上下方向に延びる軸線」、「左右方向に延びる軸線」には、それぞれ上下方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線、左右方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線が含まれる。

図１及び図２を参照して説明する。傾斜車両１は、車体５と、左前操舵輪１１Ｌと、右前操舵輪１１Ｒと、後輪１２と、を備えている。傾斜車両１は、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒを操舵する操舵機構６０を備えている。操舵機構６０は、ハンドル２５を含む。傾斜車両１は、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒを支持すると共に、車体５の傾斜に合わせて左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒを傾斜させるリ−ニング機構６１を備えている。傾斜車両１は、乗員が着座するシ−ト３を備えている。傾斜車両１は、後輪１２を駆動するための駆動力を発生するパワ−ユニット６２を備えている。

図１を参照して説明する。車体５は、ヘッドパイプ１０と、車体５の左右方向に見てヘッドパイプ１０から後方に延びるメインフレ−ム９と、を含む。ヘッドパイプ１０の中心軸線Ｃ２１は、車体５の左右方向に見て、その上部が下部より車体５の前後方向において後側に位置するように傾斜している。図２を参照して説明する。ヘッドパイプ１０の中心軸線は、車体５の前後方向に見て車体５の上下方向に延びている。

なお、パワ−ユニット６２の構成は何ら限定されない。パワ−ユニット６２は、たとえば、内燃機関を備えていてもよい。パワ−ユニット６２は、電動モ−タを備えていてもよい。パワ−ユニット６２は、内燃機関及び電動モ−タの両方を備えたハイブリッドユニットであってもよい。

本例において、リ−ニング機構６１は、ダブルウイッシュボ−ン型のリ−ニング機構である。リ−ニング機構６１は、リンク部材６６を含む。リンク部材６６は、左前操舵輪１１Ｌを支持する左支持ア−ム３０Ｌと、右前操舵輪１１Ｒを支持する右支持ア−ム３０Ｒとを含む。左支持ア−ム３０Ｌは本発明の左リンク部材に相当し、右支持ア−ム３０Ｒは本発明の右リンク部材に相当する。リンク部材６６は、車体５に対して車体５の前後方向に延びる軸線周りに回転可能に支持され、左前操舵輪１１Ｌと右前操舵輪１１Ｒとを支持する。リ−ニング機構６１は、傾斜車両１の左旋回時に車体５、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒを傾斜車両１の左方に傾斜させ、傾斜車両１の右旋回時に車体５、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒを傾斜車両１の右方に傾斜させる。

リ−ニング機構６１は、センタ−ア−ム３４と、左クッションユニット３５Ｌと、右クッションユニット３５Ｒと、を備えている。

上述のとおり、左支持ア−ム３０Ｌ及び右支持ア−ム３０Ｒは、車体５の傾斜に応じて車体５の上下方向における左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの相対位置を変化させるリンク部材６６を構成している。センタ−ア−ム３４は、車体５に対して車体５の前後方向に延びる軸線周りに揺動可能に支持される。センタ−ア−ム３４はさらに、左前操舵輪１１Ｌの上方への動きを右前操舵輪１１Ｒの下方への動きとして伝達し、かつ、右前操舵輪１１Ｒの上方への動きを左前操舵輪１１Ｌの下方への動きとして伝達する。

左支持ア−ム３０Ｌは、左下ア−ム３２Ｌと、車体５の上下方向において左下ア−ム３２Ｌの上側に配置された左上ア−ム３１Ｌと、を含む。左下ア−ム３２Ｌ及び左上ア−ム３１Ｌは、車体５の左右方向において、車両中央線ＣＬの左側に配置されている。なお、「車両中央線ＣＬ」とは、ヘッドパイプ１０の中心軸線Ｃ２１と交差し、車体５の前後方向に延びる線である。

図４を参照して説明する。左下ア−ム３２Ｌは、前半部３２Ｌａと、前半部３２Ｌａの後方に位置する後半部３２Ｌｂと、前半部３２Ｌａと後半部３２Ｌｂとをつなぐクロスバ−３２Ｌｃとを含む。前半部３２Ｌａと後半部３２Ｌｂとは、左方に行くほど互いの距離が近づくように形成されている。前半部３２Ｌａ及び後半部３２Ｌｂは互いの左端部がつながっている。クロスバ−３２Ｌｃは車体５の前後方向に延びている。左上ア−ム３１Ｌは、前半部３１Ｌａと、前半部３１Ｌａの後方に位置する後半部３１Ｌｂと、を含む。前半部３１Ｌａと後半部３１Ｌｂとは、左方に行くほど互いの距離が近づくように形成されている。前半部３１Ｌａ及び後半部３１Ｌｂは、互いの左端部がつながっている。

図２を参照して説明する。左下ア−ム３２Ｌ及び左上ア−ム３１Ｌの右端部は、車体５に対して、車体５の前後方向に延びる第１左軸線Ｈ１Ｌ周りに上下に揺動可能（回転可能）に支持されている。左下ア−ム３２Ｌ及び左上ア−ム３１Ｌの左端部は、左のナックルア−ム１３Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ２周りに上下に揺動可能（回転可能）に支持されている。

右支持ア−ム３０Ｒは、車両中央線ＣＬを境として、左支持ア−ム３０Ｌと左右対称の形状を有している。右支持ア−ム３０Ｒは、右下ア−ム３２Ｒと、車体５の上下方向において右下ア−ム３２Ｒの上側に配置された右上ア−ム３１Ｒと、を含む。右下ア−ム３２Ｒ及び右上ア−ム３１Ｒは、車体５の左右方向において車両中央線ＣＬの右側に配置されている。

図４を参照して説明する。右下ア−ム３２Ｒは、前半部３２Ｒａと、前半部３２Ｒａの後方に位置する後半部３２Ｒｂと、前半部３２Ｒａと後半部３２Ｒｂとをつなぐクロスバ−３２Ｒｃとを含む。前半部３２Ｒａと後半部３２Ｒｂとは、右方に行くほど互いの距離が近づくように形成されている。前半部３２Ｒａ及び後半部３２Ｒｂは、互いの右端部がつながっている。クロスバ−３２Ｒｃは前後方向に延びている。右上ア−ム３１Ｒは、前半部３１Ｒａと、前半部３１Ｒａの後方に位置する後半部３１Ｒｂとを含む。前半部３１Ｒａと後半部３１Ｒｂとは、右方に行くほど互いの距離が近づくように形成されている。前半部３１Ｒａ及び後半部３１Ｒｂは、互いの右端部がつながっている。

図２を参照して説明する。右下ア−ム３２Ｒ及び右上ア−ム３１Ｒの左端部は、車体５に対して、車体５の前後方向に延びる第１右軸線Ｈ１Ｒ周りに上下に揺動可能に支持されている。右下ア−ム３２Ｒ及び右上ア−ム３１Ｒの右端部は、右のナックルア−ム１３Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ２周りに上下に揺動可能に支持されている。

左前操舵輪１１Ｌは、車体５の左右方向において車両中央線ＣＬの左側に配置される。左前操舵輪１１Ｌは、左のナックルア−ム１３Ｌに回転可能に支持されている。右前操舵輪１１Ｒは、車体５の左右方向において車両中央線ＣＬの右側に配置される。右前操舵輪１１Ｒは、右のナックルア−ム１３Ｒに回転可能に支持されている。

図２を参照して説明する。センタ−ア−ム３４は、その長手方向が傾斜車両１の上下方向に延びる板状に形成されている。ただし、センタ−ア−ム３４の形状は特に限定されない。センタ−ア−ム３４は、その長手方向が車両の左右方向に延びる板状に形成されていてもよい。センタ−ア−ム３４は、板状ではなく、ロッド状であってもよい。センタ−ア−ム３４は、板状又はロッド状の部材を複数組み合わせた形状であってもよい。センタ−ア−ム３４の下端部３４ａは、車体５に対して車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ３周りに揺動自在に支持されている。

図５を参照して説明する。センタ−ア−ム３４の上端部３４ｂには、第１左ア−ム５１Ｌ及び第１右ア−ム５１Ｒが、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ６周りに揺動可能に支持されている。図６を参照して説明する。第１左ア−ム５１Ｌは、車体５の前後方向において第１右ア−ム５１Ｒの前側に配置されている。しかし、第１左ア−ム５１Ｌは、車体５の前後方向において第１右ア−ム５１Ｒの後側に配置されていてもよい。

第１左ア−ム５１Ｌには第２左ア−ム５２Ｌが連結され、第１右ア−ム５１Ｒには第２右ア−ム５２Ｒが連結されている。第２左ア−ム５２Ｌ及び第２右ア−ム５２Ｒは、ロッド状に形成されている。図５を参照して説明する。第２左ア−ム５２Ｌの上端部は、第１左ア−ム５１Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ７周りに揺動可能に支持されている。第２左ア−ム５２Ｌの下端部は、左支持ア−ム３０Ｌの左下ア−ム３２Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第２左ア−ム５２Ｌの下端部は、左下ア−ム３２Ｌのクロスバ−３２Ｌｃに支持されている。なお、第２左ア−ム５２Ｌの下端部は、左支持ア−ム３０Ｌの左上ア−ム３１Ｌに支持されていてもよい。第２右ア−ム５２Ｒの上端部は、第１右ア−ム５１Ｒ対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ７周りに揺動自在に支持されている。第２右ア−ム５２Ｒの下端部は、右支持ア−ム３０Ｒの右下ア−ム３２Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動自在に支持されている。第２右ア−ム５２Ｒの下端部は、右下ア−ム３２Ｒのクロスバ−３２Ｒｃに支持されている。なお、第２右ア−ム５２Ｒの下端部は、右支持ア−ム３０Ｒの右上ア−ム３１Ｒに支持されていてもよい。

左クッションユニット３５Ｌ及び右クッションユニット３５Ｒは、スプリングとダンパ−と、を含む。左クッションユニット３５Ｌ及び右クッションユニット３５Ｒは、ばね機能と減衰機能と、を含む。左クッションユニット３５Ｌ及び右クッションユニット３５Ｒの構造は周知であるので、その詳細な説明は省略する。なお、図面ではスプリングの図示は省略されている。本例に示すクッションユニット３５Ｌ及び３５Ｒは、直線的に往復動するテレスコピック型のユニットである。しかしながら、クッションユニット３５Ｌ及び３５Ｒは、テレスコピック型のユニットに限定されない。クッションユニット３５Ｌ及び３５Ｒは、円弧状に往復動するベ−ン型のユニットであってもよい。

図５を参照して説明する。左クッションユニット３５Ｌは、第１端部３８Ｌ及び第２端部３７Ｌを含む。第１端部３８Ｌは、左支持ア−ム３０Ｌの左下ア−ム３２Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第１端部３８Ｌは、左下ア−ム３２Ｌのクロスバ−３２Ｌｃに支持されている。しかし、第１端部３８Ｌは、左支持ア−ム３０Ｌの左上ア−ム３１Ｌに支持されていてもよい。第２端部３７Ｌは、第１左ア−ム５１Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに揺動可能に支持されている。なお、傾斜車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止している状態（以下、直立無転舵状態という）のときに、傾斜車両１の前後方向から見て、軸線Ｈ４は軸線Ｈ６よりも左方に位置し、軸線Ｈ７は軸線Ｈ６よりも右方に位置する。直立無転舵状態のときに傾斜車両１の前後方向から見て、左クッションユニット３５Ｌ及び第２左ア−ム５２Ｌのいずれか一方は、センタ−ア−ム３４と重なっている。本実施形態では、傾斜車両１の前後方向から見て、第２左ア−ム５２Ｌがセンタ−ア−ム３４と重なっている。ただし、左クッションユニット３５Ｌが、車両の前後方向から見て、センタ−ア−ム３４と重なっていてもよい。

右クッションユニット３５Ｒは、第１端部３８Ｒ及び第２端部３７Ｒを含む。第１端部３８Ｒは、右支持ア−ム３０Ｒの右下ア−ム３２Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第１端部３８Ｒは、右下ア−ム３２Ｒのクロスバ−３２Ｒｃに支持されている。しかし、第１端部３８Ｒは、右支持ア−ム３０Ｒの右上ア−ム３１Ｒに支持されていてもよい。第２端部３７Ｒは、第１右ア−ム５１Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに揺動自在に支持されている。直立無転舵状態のときに傾斜車両１の前後方向から見て、右クッションユニット３５Ｒ及び第２右ア−ム５２Ｒのいずれか一方は、センタ−ア−ム３４と重なっている。本実施形態では、第２右ア−ム５２Ｒが、傾斜車両１の前後方向から見て、センタ−ア−ム３４と重なっている。ただし、右クッションユニット３５Ｒが、傾斜車両１の前後方向から見て、センタ−ア−ム３４と重なっていてもよい。

次に、操舵機構６０について説明する。操舵機構６０は、ハンドル２５を含み、ハンドル２５の操作により左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒを操舵可能である。

操舵機構６０について、図７、図８、及び図９を参照して説明する。操舵機構６０は、車体５に対して回転可能に車体５に支持されたステアリングシャフト２０を備える。具体的には、ステアリングシャフト２０は、車体５のヘッドパイプ１０に回転可能に支持されている。操舵機構６０は、ステアリングシャフト２０に固定されたハンドル２５を備えている。操舵機構６０は、ステアリングシャフト２０と左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒとを連結するタイロッド２６を備えている。

ステアリングシャフト２０は、車体５に対して回転可能に車体５に支持された第１中央ステアリングシャフト２１を含む。ヘッドパイプ１０の中心軸線と第１中央ステアリングシャフト２１の回転中心は同一である。第１中央ステアリングシャフト２１は、傾斜車両１の左右方向において、傾斜車両１の中央に設けられる。

ステアリングシャフト２０は、第１中央ステアリングシャフト２１よりも車体５の前後方向において、第１中央ステアリングシャフト２１の前側に配置された第２中央ステアリングシャフト２２を含む。第２中央ステアリングシャフト２２は、傾斜車両１の左右方向において、傾斜車両１の中央に設けられる。第２中央ステアリングシャフト２２は、車体５に対して回転可能に車体５に支持されている。

操舵機構６０は、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０を含む。中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０は、第１中央ステアリングシャフト２１の回転及び第２中央ステアリングシャフト２２の回転を連動させる。図７及び図８を参照して、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０は、第１取付部材２１ｄを含む。第１取付部材２１ｄは、第１中央ステアリングシャフト２１の下部に回転不能に取り付けられる。ここで、第１中央ステアリングシャフトの下部とは、第１中央ステアリングシャフト２１の回転軸線方向において二分したときに、車体５の上下方向において、第１中央ステアリングシャフト２１の中央の下側の部位を意味する。本例では、第１取付部材２１ｄは、下クロス部材（ロウア−クラウン）である。本例では、第１取付部材２１ｄは、傾斜車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているとき、傾斜車両１の左右方向に延びる板状又は棒状の部材である。

図７〜図９を参照して、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０は、第２取付部材２２ｄを含む。第２取付部材２２ｄは、第２中央ステアリングシャフト２２の上部に回転不能に取り付けられる。ここで、第２中央ステアリングシャフトの上部とは、第２中央ステアリングシャフト２２の回転軸線方向において二分したときに、車体５の上下方向において、第２中央ステアリングシャフト２２の中央の上側の部位を意味する。本例では、第２取付部材２２ｄは、ブラケットである。本例では、第２取付部材２２ｄは、傾斜車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているとき、傾斜車両１の左右方向に延びる板状又は棒状の部材である。

中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０は、連結部材２３を含む。連結部材２３は、第１取付部材２１ｄと第２取付部材２２ｄとを連結する。これにより、連結部材２３は、第１中央ステアリングシャフト２１と第２中央ステアリングシャフト２２を連結する。図９を参照して、本例では、連結部材２３は、一対の部材２３Ｌ及び２３Ｒを含む。

図７を参照して説明する。第１中央ステアリングシャフト２１は、メインシャフト２１ａを含む。メインシャフト２１ａは、車体５のヘッドパイプ１０の中に回転可能に支持される。第１中央ステアリングシャフト２１は、一対のサイドパイプ２１ｋを含む。一対のサイドパイプ２１ｋは、車体５の左右方向において、メインシャフト２１ａの左側及び右側に配置される。第１中央ステアリングシャフト２１は、上クロス部材２１ｃを含む。上クロス部材２１ｃは、メインシャフト２１ａ及びサイドパイプ２１ｋの上部を接続する。下クロス部材に相当する第１取付部材２１ｄは、メインシャフト２１ａ及びサイドパイプ２１ｋの下部を接続する。ただし、サイドパイプ２１ｋ、上クロス部材２１ｃは必ずしも必要ではなく、省略してもよい。

第２中央ステアリングシャフト２２は、メインシャフト２２ｃを含む。第２取付部材２２ｄは、メインシャフト２２ｃの上部に回転不能に取り付けられる。上述のとおり、連結部材２３は、車体５の左右方向に並べられる、左右一対の棒状又は板状の部材である。連結部材２３は、第１取付部材２１ｄと第２取付部材２２ｄとを連結する。

図９を参照して、連結部材２３は左右一対の部材２３Ｌ及び２３Ｒを含む。部材２３Ｌは、車体５の左右方向において、車両中央線ＣＬの左側に配置される。部材２３Ｒは、車体５の左右方向において、車両中央線ＣＬの右側に配置される。しかしながら、連結部材２３は、傾斜車両１を上下方向に見て、車体５の左右方向における車両中央線ＣＬの左側に配置された部材２３Ｌを含み、中央線ＣＬの右側に配置された部材２３Ｒを含まなくてもよい。また、連結部材２３は、傾斜車両１を上下方向に見て、車体５の左右方向における中央線ＣＬの右側に配置された部材２３Ｒを含み、中央線ＣＬの左側に配置された部材２３Ｌを含まなくてもよい。要するに、連結部材２３は、部材２３Ｌ及び部材２３Ｒのいずれか一方を含み、他方を含まなくてもよい。

操舵機構６０は、左右回転連動機構１３０を含む。図８を参照して説明する。左右回転連動機構１３０は、ア−ム部材６５を含む。ア−ム部材６５は、第２中央ステアリングシャフト２２の下部に設けられる。第２中央ステアリングシャフト２２が第２中央ステアリングシャフト２２の回転軸周りを回転するとき、ア−ム部材６５は、第２中央ステアリングシャフト２２とともに、回転軸周りを回転する。

図７を参照して、ア−ム部材６５は、車体５の左側に配置される左ア−ム部６５Ｌと、車体５の右側に配置される右ア−ム部６５Ｒとを含む。左右回転連動機構１３０は、タイロッド２６を含む。タイロッド２６は、ア−ム部材６５に取り付けられる。タイロッド２６は、車体５の左右方向に変位可能である。タイロッド２６は、左タイロッド２６Ｌと右タイロッド２６Ｒとを含む。左タイロッド２６Ｌは、第２中央ステアリングシャフト２２と左前操舵輪１１Ｌとを連結する。左タイロッド２６Ｌは、ア−ム部材６５を介して第２中央ステアリングシャフト２２の下部に連結されている。より具体的には、左タイロッド２６Ｌの右端部は、左ア−ム部６５Ｌと連結され、左タイロッド２６Ｌの左端部は、左ナックルア−ム１３Ｌを介して左前操舵輪１１Ｌと連結される。右タイロッド２６Ｒは、第２中央ステアリングシャフト２２と右前操舵輪１１Ｒとを連結する。右タイロッド２６Ｒは、ア−ム部材６５を介して第２中央ステアリングシャフト２２の下部に連結されている。より具体的には、右タイロッド２６Ｒの左端部は、右ア−ム部６５Ｒと連結され、右タイロッド２６Ｒの右端部は、右ナックルア−ム１３Ｒを介して右前操舵輪１１Ｒと連結される。

図７及び図８を参照して、本例では、ア−ム部材６５は、第２中央ステアリングシャフト２２の下端部に取り付けられている。しかしながら、ア−ム部材１３は、第２中央ステアリングシャフト２２の下部に設けられ、第２中央ステアリングシャフト２２とともに回転すれば足りる。

左タイロッド２６Ｌの右端部及び右タイロッド２６Ｒの左端部は、ア−ム部材６５に対し、車体５の上下方向に延びる軸線Ｖ１周りに揺動可能に支持されている。また、左タイロッド２６Ｌの右端部及び右タイロッド２６Ｒの左端部は、ア−ム部材６５に対し、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ８周りに揺動可能に支持されている。

図２を参照して説明する。左タイロッド２６Ｌの左端部は、左のナックルア−ム１３Ｌに対して、車体５の上下方向に延びる軸線Ｖ２周りに揺動可能に支持される。左タイロッド２６Ｌの左端部はさらに、左のナックルア−ム１３Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ９周りに揺動可能に支持される。

右タイロッド２６Ｒの右端部は、右のナックルア−ム１３Ｒに対して、車体５の上下方向に延びる軸線Ｖ２周りに揺動可能に支持される。右タイロッド２６Ｒの右端部はさらに、右のナックルア−ム１３Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ９周りに揺動可能に支持さる。

傾斜車両１はアクチュエ−タ２７を備える。アクチュエ−タ２７は、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒに操舵力を付与する。

図７を参照して説明する。アクチュエ−タ２７は、ステアリングシャフト２０に取り付けられている。アクチュエ−タ２７は、乗員による操舵を補助する役割を果たす。ステアリングシャフト２０には、図示しないトルクセンサが設けられている。このトルクセンサは、乗員がステアリングシャフト２０に加えた操舵力、すなわちトルクを検出する。アクチュエ−タ２７は、上記トルクセンサにより検出されるトルクに応じた駆動力を出力する。

図７及び図８では、アクチュエ−タ２７は、ステアリングシャフト２０のうち第２中央ステアリングシャフト２２の上端２２ｔと下端２２ｂとの間の中間位置２２ｍよりも上方の部分に取り付けられている。アクチュエ−タ２７は、第１中央ステアリングシャフト２１、及び、第２中央ステアリングシャフト２２のいずれにも取り付けることができる。本実施形態ではアクチュエ−タ２７は、第２中央ステアリングシャフト２２に取り付けられている。

図２を参照して、アクチュエ−タ２７は、リ−ニング機構６１よりも車体５の上下方向の上方に配置されている。図４を参照して、アクチュエ−タ２７は、車体５の上下方向において、リンク部材６６と重なる位置に配置されている。

図８では、アクチュエ−タ２７は、傾斜車両１が直立無転舵状態で停止しているときに、第１中央ステアリングシャフト２１の下端２１ｂよりも下方に配置されている。また、アクチュエ−タ２７は、直立無転舵状態のときに、第１中央ステアリングシャフト２１の前端２１ｆよりも前方に配置されている。ただし、アクチュエ−タ２７の配置位置はこれに限定されない。

アクチュエ−タ２７は、直立無転舵状態のときに、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの上端１１ｔよりも上方に配置されている。アクチュエ−タ２７は、直立無転舵状態のときに、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの後端１１ｒよりも前方に配置されている。アクチュエ−タ２７は、直立無転舵状態のときに、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの中心１１ｃよりも後方に配置されている。

しかしながら、アクチュエ−タ２７の配置位置は、これに限定されない。アクチュエ−タ２７の配置位置については後述する。

図１を参照して、傾斜車両１は、車体５を傾斜した姿勢に維持するサイドスタンド６７を備えている。サイドスタンド６７は車体５に支持されている。サイドスタンド６７は、車両中央線ＣＬの左方に配置されている。サイドスタンド６７、アクチュエ−タ２７の駆動部２７３（図１３）は、それぞれ車体５の左右方向の中央に対して左方、右方に配置されている。なお、サイドスタンド６７、駆動部２７３を、それぞれ車体５の左右方向の中央に対して右方、左方に配置することも可能である。

本実施形態に係る傾斜車両１は、さらに、車体５を傾斜させる駆動力を発生させるアクチュエ−タ３３を備えている。アクチュエ−タ３３は、左支持ア−ム３０Ｌに対し第１左軸線Ｈ１Ｌ周りの回転力を与える。アクチュエ−タ３３はさらに、右支持ア−ム３０Ｒに対し第１右軸線Ｈ１Ｒ周りの回転力を与える。これにより、アクチュエ−タ３３は、車体５の傾斜に応じて車体５の上下方向における左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの相対位置を変化させる。

図１０を参照して説明する。アクチュエ−タ３３は、モ−タ３７と、モ−タ３７の回転速度を減速する減速機構３９と、モ−タ３７の回転を規制するブレ−キ部材４０とを含む。アクチュエ−タ３３には、連結シャフト３６が連結されている。モ−タ３７と減速機構３９とブレ−キ部材４０とは一体化されている。連結シャフト３６は、アクチュエ−タ３３から車体５の前後方向の前方に延びる。そして、連結シャフト３６は、センタ−ア−ム３４に連結されている。

ブレ−キ部材４０は、減速機構３９に連結されたブレ−キ軸４１と、ブレ−キ軸４１に固定されたブレ−キディスク４２とを含む。車体５には、ブレ−キキャリパ４５が支持されている。ブレ−キキャリパ４５は、ブレ−キディスク４２を挟むことによりモ−タ３７の回転を規制する。

図１１を参照して説明する。アクチュエ−タ３３は車体５に支持されている。アクチュエ−タ３３の少なくとも一部は、左支持ア−ム３０Ｌ及び右支持ア−ム３０Ｒよりも車体５の前後方向の後方に配置されている。本例では、アクチュエ−タ３３の全体が、左支持ア−ム３０Ｌ及び右支持ア−ム３０Ｒよりも車体５の前後方向の後方に配置されている。アクチュエ−タ３３の少なくとも一部は、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの中心１１ｃよりも車体５の前後方向の後方に配置されている。ここでは、アクチュエ−タ３３の全体が、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの中心１１ｃよりも車体５の前後方向の後方に配置されている。アクチュエ−タ３３の少なくとも一部は、タイロッド２６の後端２６ｒよりも車体５の前後方向の後方に配置されている。アクチュエ−タ３３の少なくとも一部は、第１中央ステアリングシャフト２１の前端２１ｆよりも車体５の前後方向の後方に配置されている。

［アクチュエ−タ２７の詳細］
アクチュエ−タ２７について、さらに詳細に説明する。

図１２は、傾斜車両１の第２中央ステアリングシャフト２２近傍部分を、車体５の上下方向に見た平面図である。図１２を参照して説明する。車体５は、左前車体フレ−ム５Ｌと、右前車体フレ−ム５Ｒとを備える。左前車体フレ−ム５Ｌは、車体５の左右方向において、車両中央線ＣＬの左側に配置される。右前車体フレ−ム５Ｒは、車体５の左右方向において、車両中央線ＣＬの右側に配置される。車体５は、クロス部材５Ｃを備える。クロス部材５Ｃは、左前車体フレ−ム５Ｌと右前車体フレ−ム５Ｒとの間に配置される。クロス部材５Ｃの左端部は、左前車体フレ−ム５Ｌに固定される。クロス部材５Ｃの右端部は、右前車体フレ−ム５Ｒに固定される。クロス部材５Ｃの車体５の前後方向における前部に、第２中央ステアリングシャフト２２が配置されている。

図１３は、図１２中の中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０を除去した平面図である。図１３を参照して説明する。アクチュエ−タ２７は、シャフト取付部２７１を含む。図１３では、シャフト取付部２７１は、第２中央ステアリングシャフト２２に回転不能に取り付けられる。本例では、シャフト取付部２７１はウォ−ムホイ−ルである。シャフト取付部２７１は、第２中央ステアリングシャフト２２と同軸に配置される。

図１３では、シャフト取付部２７１は、第２中央ステアリングシャフト２２に回転不能に取り付けられている。しかしながら、シャフト取付部２７１は、第１中央ステアリングシャフト２１に回転不能に取り付けられてもよい。シャフト取付部２７１は、第１中央ステアリングシャフト２１又は第２中央ステアリングシャフト２２に回転不能に取り付けられればよい。

アクチュエ−タ２７は、車体取付部２７２を含む。車体取付部２７２は、車体５に回転不能に取り付けられる。図１３では、車体取付部２７２は、車体５のクロス部材５Ｃに回転不能に取り付けられている。車体取付部２７２は、車体５にねじ止めされていてもよい。車体取付部２７２は、ねじ止めではなく、他の手段により車体５に回転不能に取り付けられていてもよい。また、車体取付部２７２は、クロス部材５Ｃと異なる車体５の他の部分に回転不能に取り付けられてもよい。

アクチュエ−タ２７は、駆動部２７３を含む。駆動部２７３は、シャフト取付部２７１に力を付与する。本例では、駆動部２７３は、円柱状のウォ−ムギアを有する電動モ−タである。駆動部２７３のウォ−ムギアは、ウォ−ムホイ−ルであるシャフト取付部２７１とかみ合う。

駆動部２７３は、シャフト取付部２７１と、車体取付部２７２との間に設けられる。本例では駆動部２７３は、車体取付部２７２を介して車体５に回転不能に取り付けられる。駆動部２７３の一部は、シャフト取付部２７１に接触して、シャフト取付部２７１に力を付与する。

駆動部２７３は、直接的に車体取付部２７２に取り付けられてもよい。駆動部２７３は、図示しないブラケット等を介して間接的に車体取付部２７２に取り付けられてもよい。

アクチュエ−タ２７はさらに、ケ−ス部２７４を含む。ケ−ス部２７４は、シャフト取付部２７１、車体取付部２７２及び駆動部２７３の少なくとも一部を覆う。本例では、ケ−ス部２７４は、駆動部２７３を覆う。本例ではさらに、車体取付部２７２が、シャフト取付部２７１（ウォ−ムギア）を覆う。したがって、車体取付部２７２は、ケ−ス部２７４としても機能する。

図１３を参照して、傾斜車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているとき、車体５の上下方向に見て、シャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４は、車体５の左右方向において、リンク部材６６（左支持ア−ム３０Ｌ及び右支持ア−ム３０Ｒ）の左端３０ＬＥ及び右端３０ＲＥの間に設けられる。

図１４Ａ〜図１４Ｃは、傾斜車両１の車体５の上下方向に見た場合の、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲を示す図である。図１４Ａは、傾斜車両１が最大の旋回角で左旋回した場合の中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の配置位置を示す図である。図１４Ｂは、傾斜車両１が最大の旋回角で右旋回した場合の中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の配置位置を示す図である。図１４Ｃは、第１取付部材２１ｄ及び第２取付部材２２ｄを含む、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲を示す模式図である。

図１４Ａを参照して、最大の旋回角で左旋回した場合、第１取付部材２１ｄの車体５の左右方向における右端部が、無転舵状態の場合よりも車体５の前後方向の前側に移動する。第１取付部材２１ｄの車体５の左右方向における左端部が、無転舵状態の場合よりも車体５の前後方向の後側に移動する。その結果、第１取付部材２１ｄの車体５の左右方向における右端部は、左端部よりも車体５の前後方向における前側に配置される。このとき、連結部材２３により、第２取付部材２２ｄは第１取付部材２１ｄと連動する。そのため、第２取付部材２２ｄの車体５の左右方向における右端部が、無転舵状態の場合よりも車体５の前後方向の前側に移動する。第２取付部材２２ｄの車体５の左右方向における左端部が、無転舵状態の場合よりも車体５の前後方向の後側に移動する。その結果、第２取付部材２２ｄの車体５の左右方向における右端部は、左端部よりも車体５の前後方向における前側に配置される。

図１４Ｂを参照して、最大の旋回角で右旋回した場合、第１取付部材２１ｄの車体５の左右方向における左端部が、無転舵状態の場合よりも車体５の前後方向の前側に移動する。第１取付部材２１ｄの車体５の左右方向における右端部が、無転舵状態の場合よりも車体５の前後方向の後側に移動する。その結果、第１取付部材２１ｄの車体５の左右方向における左端部は、右端部よりも車体５の前後方向における前側に配置される。このとき、連結部材２３により、第２取付部材２２ｄは第１取付部材２１ｄと連動する。そのため、第２取付部材２２ｄの車体５の左右方向における左端部が、無転舵状態の場合よりも車体５の前後方向の前側に移動する。第２取付部材２２ｄの車体５の左右方向における右端部が、無転舵状態の場合よりも車体５の前後方向の後側に移動する。その結果、第２取付部材２２ｄの車体５の左右方向における左端部は、右端部よりも車体５の前後方向における前側に配置される。

図１４Ａ及び図１４Ｂの中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の配置位置に基づけば、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０は図１４Ｃの通りとなる。すなわち、第１取付部材２１ｄの可動範囲は、第１中央ステアリングシャフト２１の回転軸線Ｃ２１を中心として、左旋回時の最大旋回角及び右旋回時の最大旋回角の総和を中心角とする領域Ａ２１ｄとなる。同様に、第２取付部材２２ｄの可動範囲は、第２中央ステアリングシャフト２２の回転軸線Ｃ２２を中心として、左旋回時の最大旋回角及び右旋回時の最大旋回角の総和を中心角とする領域Ａ２２ｄとなる。したがって、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０は、領域Ａ２１ｄ及び領域Ａ２２ｄと、連結部材２３の可動範囲Ａ２３とを含む範囲である。

図１４Ｄを参照して説明する。車体５の上下方向に見て、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０と重複する位置に配置される。

傾斜車両１では、ステアリングシャフト２０が２つのシャフト（第１中央ステアリングシャフト２１及び第２中央ステアリングシャフト２２）で構成される。そのため、アクチュエ−タ２７の配置の自由度が高まる。さらに、図１４Ｄを参照して、車体５の上下方向に見て、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０とアクチュエ−タ２７とを重複させる。これにより、アクチュエ−タ２７の自由度を高めるために、ステアリングシャフト２０を２つのシャフトで構成しても、左前操舵輪１１Ｌ近傍及び右前操舵輪１１Ｒ近傍の大型化が抑制される。

車体５の上下方向に見て、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部が、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０と重複する位置に配置されれば、シャフト取付部２７１は、第１中央ステアリングシャフト２１に回転不能に取り付けられてもよいし、第２中央ステアリングシャフト２２に回転不能に取り付けられてもよい。図１５を参照して説明する。図１５では、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１は、第１中央ステアリングシャフト２１に回転不能に取り付けられている。

車体５の上下方向に見て、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０と重複する位置に配置されれば、アクチュエ−タ２７は、第２中央ステアリングシャフト２２の上部に配置されてもよいし、下部に配置されてもよい。たとえば、図１６を参照して、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０と重複する位置に配置されれば、第２中央ステアリングシャフト２２の下部に配置されてもよい。

また、車体５の上下方向に見て、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０と重複する位置に配置されれば、アクチュエ−タ２７は、第１中央ステアリングシャフト２１の上部に配置されてもよいし、下部に配置されてもよい。たとえば、図１７を参照して、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０と重複する位置に配置されれば、第１中央ステアリングシャフト２１の上部に配置されてもよい。図１８を参照して、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０と重複する位置に配置されれば、第１中央ステアリングシャフト２１の下部に配置されてもよい。

要するに、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の可動範囲Ａ２３０と重複する位置に配置されれば、第１中央ステアリングシャフト２１及び第２中央ステアリングシャフト２２のいずれの位置に配置してもよい。

なお、上述の例では、第１中央ステアリングシャフト２１及び第２中央ステアリングシャフト２２の両方が、車体５の上下方向に対して車体５の前後方向に傾斜した軸線Ｃ２１及びＣ２２周りに回転可能に車体５に支持されている。しかしながら、第１中央ステアリングシャフト２１及び第２中央ステアリングシャフト２２の配置はこれに限定されない。

図１９を参照して、第１中央ステアリングシャフト２１が車体５の上下方向に見て、車体５の上下方向に延びた軸線Ｃ２１周りに回転可能に車体５に支持され、第２中央ステアリングシャフト２２が車体５の上下方向に対して車体５の前後方向に傾斜した軸線Ｃ２２周りに回転可能に車体５に支持されてもよい。また、図２０を参照して、第２中央ステアリングシャフト２２が車体５の上下方向に見て、車体５の上下方向に延びた軸線Ｃ２２周りに回転可能に車体５に支持され、第１中央ステアリングシャフト２１が車体５の上下方向に対して車体５の前後方向に傾斜した軸線Ｃ２１周りに回転可能に車体５に支持されてもよい。

要するに、第１中央ステアリングシャフト及び第２中央ステアリングシャフトの少なくとも一方が、車体５の上下方向に対して車体５の前後方向に傾斜した軸線周りに回転可能に車体５に支持されていればよい。

図２０を参照して、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１は、車体５の上下方向に対して車体５の前後方向に傾斜しない第２中央ステアリングシャフト２２に回転不能に取り付けられていてもよい。また、図示していないが、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１は、車体５の上下方向に対して車体５の前後方向に傾斜しない第１中央ステアリングシャフト２１に回転不能に取り付けられていてもよい。

好ましくは、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１は、車体５の上下方向に対して車体５の前後方向に傾斜した軸線周りに回転可能に車体に支持された第１中央ステアリングシャフト２１又は第２中央ステアリングシャフト２２に回転不能に取り付けられる。

図８、図１７及び図１８を参照して、好ましくは、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１は、第１中央ステアリングシャフト２１又は第２中央ステアリングシャフト２２の上部に回転不能に取り付けられる。この場合、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１は、第２中央ステアリングシャフト２２の下部に配置される場合（図１６）と比較して、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０に近い位置に配置される。そのため、左前操舵輪１１Ｌ近傍及び右前操舵輪１１Ｒ近傍の大型化をさらに抑制できる。

図２及び図８を参照して、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の少なくとも一部及びアクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、傾斜車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体５の上下方向において、左前操舵輪１１Ｌの上端の上側及び右前操舵輪１１Ｒの上端１１ｂの上側に配置されている。

左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの上端１１ｂの上側では、アクチュエ−タ２７とリンク部材６６との干渉を考慮しなくてよい。そのため、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の少なくとも一部及びアクチュエ−タ２７の配置の自由度が高い。したがって、左前操舵輪１１Ｌの上端の上側及び右前操舵輪１１Ｒの上端の上側にアクチュエ−タ２７及び中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０を配置すれば、アクチュエ−タ２７及び中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０と、左前操舵輪１１Ｌ近傍及び右前操舵輪１１Ｒ近傍に配置する車両部品との干渉が回避される。そのため、左前操舵輪１１Ｌ近傍及び右前操舵輪１１Ｒ近傍の大型化をさらに抑制できる。

図８を参照して、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の少なくとも一部と、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４のうちの少なくとも一部は、傾斜車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体５の前後方向において、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの上端１１ｔの後側に配置される。

また、図１３を参照して、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１、車体取付部２７２、駆動部２７３及びケ−ス部２７４の少なくとも一部は、傾斜車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体５の上下方向に見て、リ−ニング機構６１のリンク部材６６と重なる位置に配置されている。

また、中央ステアリングシャフト回転連動機構２３０の少なくとも一部は、傾斜車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、車体５の上下方向に見て、リ−ニング機構６１のリンク部材６６と重なる位置に配置されていてもよい。

なお、本実施形態に係る傾斜車両１によれば、ハンドル２５は、第２中央ステアリングシャフト２２よりも後方に配置された第１中央ステアリングシャフト２１に固定されている。そのため、ハンドル２５をより後方に配置することができ、乗車時の乗員の重心をより後方に位置付けることができる。

図７及び図８を参照して、アクチュエ−タ２７のシャフト取付部２７１が第２中央ステアリングシャフト２２の上部（上端２２ｔと下端２２ｂとの間の中間位置２２ｍの上側部分）に取り付けられれば、ステアリングシャフト２０のうちハンドル２５からアクチュエ−タ２７までの部分の長さを短くすることができる。この場合、ステアリングシャフト２０のうち、剛性を高くしなければならない部分を短くすることができる。そのため、ステアリングシャフト２０の重量を軽減することができる。

本実施形態によれば、サイドスタンド６７、アクチュエ−タ２７の駆動部２７３は、車体５の左右方向において、車体５の中央（車両中央線ＣＬ）の左側及び右側にそれぞれ配置されている。サイドスタンド６７を立てることにより車体５は若干傾斜した姿勢に維持される。このとき、アクチュエ−タ２７は車体５が直立している場合よりも上方に位置する。サイドスタンド６７を立てることにより、アクチュエ−タ２７のメンテナンスを容易に行うことができる。

図８を参照して、アクチュエ−タ２７は、直立無転舵状態のときに、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの後端１１ｒよりも前方に配置されている。この場合、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの後方にスペ−スを確保することができる。また、アクチュエ−タ２７は、車体５が直立無転舵状態のときに、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの中心１１ｃの後側に配置される。この場合、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの中心１１ｃの前側にスペ−スを確保することができる。

以上、本発明の実施の一形態について説明したが、本発明は種々の形態にて実施することが可能であり、前記実施形態に限定されないことは勿論である。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレ−ムされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレ−ムの限定事項はそのクレ−ムで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキュ−ション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ 傾斜車両
５ 車体
１１Ｌ 左前操舵輪
１１Ｒ 右前操舵輪
１２ 後輪
２１ 第１中央ステアリングシャフト
２１ｄ 第１取付部材
２２ 第２中央ステアリングシャフト
２２ｄ 第２取付部材
２３ 連結部材
２６ タイロッド
２７ アクチュエ−タ
６０ 操舵機構
６１ リ−ニング機構

Claims (7)

1. 傾斜車両であって、
   前記傾斜車両の左右方向に傾斜可能な車体と、
   前記車体に支持される後輪と、
   前記車体の前後方向において前記後輪の前側に配置され、かつ、前記車体の左右方向において並んで配置され、操舵可能な左前操舵輪及び右前操舵輪と、
   ハンドルを含み、前記ハンドルの操作により前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪を操舵可能な操舵機構と、
   前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪に操舵力を付与するアクチュエ−タと、
   前記車体に対し前記車体の前後方向に延びる軸線周りに回転可能に支持され、前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪を支持するリンク部材を含み、前記傾斜車両の左旋回時に前記車体、前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪を前記傾斜車両の左方に傾斜させ、前記傾斜車両の右旋回時に前記車体、前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪を前記傾斜車両の右方に傾斜させるリ−ニング機構と、
   を備え、
   前記操舵機構は、
   前記ハンドルを含み、前記車体に対して回転可能に前記車体に支持され、前記傾斜車両の左右方向において前記傾斜車両の中央に設けられた第１中央ステアリングシャフトと、
   前記車体に対して回転可能に前記車体に支持され、前記車体の前後方向において前記第１中央ステアリングシャフトの前側に設けられ、前記傾斜車両の左右方向において前記傾斜車両の中央に設けられた第２中央ステアリングシャフトと、
   前記第１中央ステアリングシャフトの下部に回転不能に取り付けられる第１取付部材と、前記第２中央ステアリングシャフトの上部に回転不能に取り付けられる第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材とを連結する連結部材とを含み、前記第１中央ステアリングシャフトの回転及び前記第２中央ステアリングシャフトの回転を連動させる中央ステアリングシャフト回転連動機構と、
   前記第２中央ステアリングシャフトの下部に設けられ、前記第２中央ステアリングシャフトとともに回転するア−ム部材と、前記ア−ム部材に取り付けられ、前記車体の左右方向に変位可能なタイロッドとを含み、前記第２中央ステアリングシャフトの回転により前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪を操舵する左右回転連動機構と、
   を含み、
   前記第１中央ステアリングシャフト及び前記第２中央ステアリングシャフトの少なくとも一方が、前記車体の上下方向に対して前記車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に前記車体に支持され、
   前記アクチュエ−タは、
   前記第１中央ステアリングシャフト又は前記第２中央ステアリングシャフトに回転不能に取り付けられるシャフト取付部と、
   前記車体に回転不能に取り付けられる車体取付部と、
   前記シャフト取付部と前記車体取付部の間に設けられ、前記車体に対して前記シャフト取付部に力を付与する駆動部と、
   前記シャフト取付部、前記車体取付部及び前記駆動部の少なくとも一部を覆うケ−ス部とを含み、
   前記車体の上下方向に見て、前記前記シャフト取付部、前記車体取付部、前記駆動部及び前記ケ−ス部が、当該傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、前記車体の左右方向において、前記リ−ニング機構の前記リンク部材の左端及び右端の間に設けられ、
   前記車体の上下方向に見て、前記シャフト取付部、前記車体取付部、前記駆動部及び前記ケ−ス部の少なくとも一部が、前記中央ステアリングシャフト回転連動機構の可動範囲と重なる位置に設けられる、
   傾斜車両。
2. 請求項１に記載の傾斜車両であって、
   前記アクチュエ−タの前記シャフト取付部は、前記車体の上下方向に対して前記車体の前後方向に傾斜した軸線回りに回転可能に前記車体に支持された前記第１中央ステアリングシャフト又は前記第２中央ステアリングシャフトに回転不能に取り付けられている、傾斜車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載の傾斜車両であって、
   前記アクチュエ−タの前記シャフト取付部は、前記第１中央ステアリングシャフト又は前記第２中央ステアリングシャフトの上部に回転不能に取り付けられている、傾斜車両。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の傾斜車両であって、
   前記中央ステアリングシャフト回転連動機構の少なくとも一部及び前記アクチュエ−タの前記シャフト取付部、前記車体取付部、前記駆動部及び前記ケ−ス部の少なくとも一部は、前記傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、前記車体の上下方向において、前記左前操舵輪の上端及び前記右前操舵輪の上端の上側に配置されている、傾斜車両。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の傾斜車両であって、
   前記中央ステアリングシャフト回転連動機構の少なくとも一部及び前記アクチュエ−タの前記シャフト取付部、前記車体取付部、前記駆動部及び前記ケ−ス部の少なくとも一部は、前記傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、前記車体の前後方向において、前記左前操舵輪の上端及び前記右前操舵輪の上端の後側に配置されている、傾斜車両。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の傾斜車両であって、
   前記アクチュエ−タの前記シャフト取付部、前記車体取付部、前記駆動部及び前記ケ−ス部の少なくとも一部は、前記傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、前記車体の上下方向に見て、前記リ−ニング機構の前記リンク部材と重なる位置に配置されている、傾斜車両。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の傾斜車両であって、
   前記中央ステアリングシャフト回転連動機構の少なくとも一部は、前記傾斜車両が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止しているときに、前記車体の上下方向に見て、前記リ−ニング機構の前記リンク部材と重なる位置に配置されている、傾斜車両。

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