DE602004010716T2

DE602004010716T2 - Vierrädriges fahrzeug

Info

Publication number: DE602004010716T2
Application number: DE602004010716T
Authority: DE
Inventors: Maurizio Marcacci
Original assignee: Piaggio and C SpA
Current assignee: Piaggio and C SpA
Priority date: 2003-12-19
Filing date: 2004-12-20
Publication date: 2008-12-04
Anticipated expiration: 2024-12-21
Also published as: WO2005058680A8; TW200528332A; PL1694555T3; DE602004010716D1; SMP200600021B; WO2005058680A1; JP2007514594A; ES2298849T3; SI1694555T1; EP1694555A1; ATE380743T1; TWI346067B; US20070029751A1; CN100480125C; PT1694555E; CY1107905T1; DK1694555T3; CN1898122A; SMAP200600021A; US7562885B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein vierrädriges Fahrzeug.
Es ist bekannt, dass gegenwärtig auf dem Gebiet der Fahrzeuge nach und nach eine wesentliche Diversifizierung von Modellen vorgeschlagen wurde, insbesondere wächst das Interesse an "Hybrid"fahrzeugen, die die Merkmale von Motorrädern hinsichtlich der Handhabung mit der Stabilität vierrädriger Fahrzeuge kombinieren.
Ein derartiges Fahrzeug ist beispielsweise aus dem Dokument GB-A-2 279 047 bekannt, in dem ein Fahrzeug mit einer Aufhängungsgruppe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 dargestellt ist, und kann auch durch vierrädrige Fahrzeuge dargestellt werden, die unter der kommerziellen Bezeichnung "QUAD" (Quadricycle) oder "ATV" (All Terrain Vehicle) bekannt sind.
Merkmale dieses innovativen Fahrzeugs sind hauptsächlich ein Verbrennungsmotor mit einer automatischen Gangschaltung, zwei oder vier angetriebene Räder, ein aus Stahlrohren hergestellter Rahmen, der die erforderliche Starrheit der gesamten Struktur zu gewährleisten vermag, unabhängige vordere und hintere Aufhängungen mit einer sogenannten starren Brückenlösung mit einem einzelnen Stoßdämpfer, oder, wie bei einigen weiterentwickelten Modellen, mit zwei unabhängigen Aufhängungen.
Diese Fahrzeuge sind dazu geeignet, auf jedem Gelände zu fahren und auch die steilsten Pfade zu erklimmen. Tatsächlich kann dieses Quadricycle mit einem Motor mit Hilfe der automatischen Gangschaltung, die alle Manöver erleichtert, bequem in der Stadt und auf Landstraßen, über unwegsames Gelände und Hindernisse, auf steinigem Untergrund und sogar auf Matsch und Schnee fahren.
Bei derartigen Fahrzeugen besteht jedoch aufgrund einiger intrinsischer Merkmale, z. B. der Starrheit des Fahrzeugs, des sehr kurzen Radstandes, des geringen Gewichts und des relativ hohen Schwerpunkts die Gefahr, dass sie vor allem in extremem Gelände umkippen.
Angesichts des zuvor Erläuterten besteht klar ein Bedarf für ein vierrädriges Fahrzeug des vorstehend erwähnten Typs, das in der Lage ist, sich in extremem Gelände zu bewegen, ohne Gefahr zu laufen, umzukippen.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Probleme des Stands der Technik zu lösen und ein vierrädriges Fahrzeug bereitzustellen, das zuverlässig und sicher ist und bei dem die Stabilität des Fahrzeugs unter allen Fahrbedingungen und in jedem Gelände gewährleistet ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein vierrädriges Fahrzeug bereitzustellen, das einfach und kostengünstig herstellbar ist.
Diese und andere Ziele werden durch ein erfindungsgemäßes vierrädriges Fahrzeug mit den Merkmalen des beigefügten Patentanspruchs 1 gelöst.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung, die lediglich zur Erläuterung dienen und nicht im einschränkenden Sinne verstanden werden soll, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher, in denen:
1 eine schematische Vorderansicht der vorderen Aufhängungsgruppe eines vierrädrigen Fahrzeugs zeigt;
1bis eine schematische Vorderansicht einer anderen Ausführungsform der vorderen Aufhängungsgruppe des vierrädrigen Fahrzeugs zeigt;
2a–2b eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsform der vorderen Aufhängungsgruppe des vierrädrigen Fahrzeugs von vorne bzw. von der Seite zeigt;
3a–3b eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungsform der vorderen Aufhängungsgruppe des vierrädrigen Fahrzeugs von vorne bzw. von der Seite zeigt;
4a–4b eine schematische Ansicht der vorderen Aufhängungsgruppe des erfindungsgemäßen vierrädrigen Fahrzeugs von vorne bzw. von der Seite zeigt;
5a–5b eine schematische Ansicht einer Ausführungsform der vorderen Aufhängungsgruppe des erfindungsgemäßen vierrädrigen Fahrzeugs von vorne bzw. von der Seite zeigt;
6a–6b eine schematische Ansicht einer siebten Ausführungsform der vorderen Aufhängungsgruppe eines vierrädrigen Fahrzeugs von vorne bzw. von der Seite zeigt;
7 eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen vierrädrigen Fahrzeugs von rechts ist;
8 eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen vierrädrigen Fahrzeugs von links ist; und
9 eine schematische Unteransicht des Traktionsübertragungssystems des erfindungsgemäßen vierrädrigen Fahrzeugs ist.
Das insgesamt durch das Bezugszeichen 1 bezeichnete vierrädrige Fahrzeug weist, wie in den Figuren dargestellt, einen Rahmen 13, zwei gelenkte Vorderräder 2, 3 und zwei Hinterräder 4, 5 mit feststehender Achse auf.
Das Fahrzeug 1 hat außerdem einen Lenker 16, durch den auf die Vorderräder 2, 3 eingewirkt werden kann, und eine vordere Aufhängungsgruppe 6, die auf einer gelenkigen kinematischen Viereckstruktur basiert, die zwei Funktionen erfüllt: eine Lenk- und eine Rollfunktion.
Zu diesem Zweck weist die vordere Aufhängungsgruppe 6 mindestens zwei Stoßdämpfer 22, mindestens zwei horizontale Querträger 7, 8, die durch mindestens zwei Gelenke 9, 9', 10, 10' mit dem Rahmen 13 verbunden sind, und mindestens zwei vertikale Aufhängungsbauteile 11, 12 auf, die mit den beiden Querträgern 7, 8 stabil verbunden sind, um eine gelenkige Viereckstruktur für die Roll- bzw. Wankbewegung des Fahrzeugs 1 zu bilden.
In der in 1 dargestellten Ausführungsform besteht der obere Querträger 7 aus einem einzigen Stück, wohingegen der untere Querträger 8 aus zwei Teilen oder Halbarmen 8, 8'' besteht.
Genauer ist in dieser Ausführungsform der obere Querträger 7 über das Gelenk 9, das selbst an der Mitte des Querträgers 7 befestigt ist, mit dem Rahmen 13 verbunden, wohingegen die Teile des unteren Querträgers 8, 8', die sich wie in 1 dargestellt jeweils vom Rahmen 13 zu den entsprechenden Aufhängungsbauteilen 11 bzw. 12 erstrecken, über die Gelenke 10 mit dem Rahmen verbunden sind. Eine derartige Lösung ist entwickelt worden, um die zwei Freiheitsgrade vollständig zu entkoppeln, so dass durch die Roll- bzw. Wankbewegung des Fahrzeugs keine Lenkbewegung verursacht wird.
Die vertikalen Aufhängungsbauteile 11, 12 sind an ihren Enden über geeignete Gelenkeinrichtungen mit den horizontalen Querträgern 7, 8' und 8'' verbunden.
Die Aufhängungen 11, 12 sind an ihrem unteren Abschnitt mit den Naben der Vorderräder 21 verbunden und weisen jeweils einen Stoßdämpfer 22 auf. Im Einzelnen sind die vertikalen Aufhängungsbauteile 11, 12 wenigstens teilweise integral mit einem Stoßdämpfer 22 ausgebildet.
Eine solche Lösung wurde entwickelt, um die beiden Freiheitsgrade vollständig zu entkoppeln, so dass durch die Rollbewegung des Fahrzeugs keine Lenkbewegung verursacht wird. Die Verbindung zwischen den beiden Rädern wird derart hergestellt, dass eine kinematisch korrekte Lenkung gewährleistet wird.
Der Hauptzweck der vorstehend dargestellten Lösung besteht darin, ein vierrädriges Fahrzeug zu realisieren, das mit zwei parallelen gelenkten Vorderrädern ausgestattet ist, die geneigt werden können, so dass das Fahrzeug 1 wie ein Motorrad gefahren werden kann. Das vordere Lenksystem (gelenkige Viereckstruktur) kann daher bezüglich des hinteren Fahrzeugteils rollen, und die Vorderräder können sich wie die Hinterräder neigen, bleiben jedoch immer mit dem Untergrund in Kontakt und stellen somit eine größere Bodenhaftung auf der Straßenoberfäche sicher.
Gemäß einer in 1bis dargestellten alternativen Ausführungsform ist der untere Querträger der gelenkigen Viereckstruktur durch ein über das Gelenk 10 mit dem Rahmen verbundenes einzelnes Bauteil 8 realisiert. Das Gelenk 10 ist an der Mitte des Querträgers 8 befestigt.
In der in den 2a–2b dargestellten Ausführungsform sind der obere Querträger 7 und der untere Querträger 8 dagegen aus einem einzelnen Element hergestellt.
Der obere Querträger 7 ist über das an der Mitte desselben Querträgers 7 befestigte Gelenk 9 mit dem Rahmen 13 verbunden, wohingegen der untere Querträger 8 über das Gelenk 10 mit dem Rahmen verbunden ist. Eine derartige Lösung ist entwickelt worden, um die beiden Freiheitsgrade vollständig zu entkoppeln, so dass durch die Rollbewegung des Fahrzeugs keine Lenkbewegung verursacht wird.
Die vertikalen Aufhängungsbauteile 11, 12 sind an ihren Enden über eine geeignete Gelenkeinrichtung, z. B. Kugelgelenke 57, die bekannt sind oder leicht aus analogen Lösungen hergeleitet werden können, die beispielsweise für Zweiradfahrzeuge verwendet werden, mit den horizontalen Querträgern 7, 8 verbunden.
Die vertikalen Aufhängungsbauteile 11, 12 sind unten mit den Naben der Vorderräder 2, 3 verbunden. Genauer sind die Aufhängungsbauteile 11, 12 über Verbindungsstangen 54, die an ihren Enden zylindrische Gelenke 55, 56 aufweisen, mit den Radnaben verbunden.
Jeder Stoßdämpfer 22 ist über zwei Gelenke, von denen mindestens eines ein Kugelgelenk ist, mit der zugeordneten Aufhängung 11 oder 12 verbunden.
Jedes der vertikalen Aufhängungsbauteile 11 bzw. 12 ist im Wesentlichen C-förmig oder zumindest bogenförmig ausgebildet, so dass sie die Vorderräder 2 oder 3 mindestens teilweise umschließen und die transversale Baugröße oder Querabmessung des Fahrzeugs vermindert ist.
Diese Lösung ermöglicht es, die gelenkige Parallelogramm- oder Viereckstruktur so starr zu halten, dass der Austausch von Kräften zwischen den beiden Vorderrädern begrenzt ist.
Eine derartige Ausführungsform ermöglicht es außerdem in vorteilhafter Weise, die wechselseitige Unabhängigkeit zwischen den Vorderrädern zu unterstützen, und ermöglicht es ferner, den Einfluss der Federbewegung der Aufhängungen beim Lenken zu begrenzen.
Der Hauptzeck der vorstehend dargestellten Lösung besteht darin, ein vierrädriges Fahrzeug mit parallel angeordneten gelenkten Vorderrädern 2, 3 bereitzustellen, die geneigt werden können, so dass das Fahrzeug 1 wie ein Motorrad gefahren werden kann. Das vordere Lenksystem (gelenkige Viereckstruktur) kann daher bezüglich des hinteren Fahrzeugteils rollen, und die Vorderräder können sich wie die Hinterräder neigen, bleiben jedoch immer mit dem Untergrund in Kontakt und stellen somit eine größere Bodenhaftung auf der Straßenoberfläche sicher.
Die 3a–3b zeigen eine alternative Ausführungsform (die nicht beansprucht ist) eines vierrädrigen Fahrzeugs, das der in den 2a–2b dargestellten Ausführungsform vollkommen ähnlich ist, bis auf die Tatsache, dass der untere Querträger 8 aus zwei Teilen oder Halbarmen 8'', 8' hergestellt ist und dass jedes End-Kugelgelenk 57 des unteren Querträgers 8 mit den Verbindungsstangen 54 unittelbar integral ausgebildet ist.
Jeder Halbarm 8', 8'' des unteren Querträgers erstreckt sich vom Rahmen 13, mit dem er durch das zylindrische Gelenk 10 gelenkig verbunden ist, zum entsprechenden Endgelenk 57.
Diese Lösung weist alle Vorteile der Lösung der 2a auf, wobei ferner die Abmessungen im Inneren der Radfelge vermindert werden können.
Die 4a–4b zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der der obere Querträger 7 aus einem einzelnen Element hergestellt, aber nicht unmittelbar mit dem vertikalen Aufhängungsbauteil 11 oder 12 verbunden ist.
Genauer ist der Querträger 7 mit den beiden Aufhängungsbauteilen 11 oder 12 durch die Zwischenschaltung einer oberen Verbindungsstange 60 verbunden, die es ermöglicht, die Freiheitsgrade der gelenkigen Viereckstruktur zu entkoppeln.
Die obere Verbindungstange 60 ist über ein zylindrisches Gelenk 61 mit dem oberen Querträger 7 und über ein Kugelgelenk 62 mit dem Aufhängungsbauteil verbunden.
Der Stoßdämpfer 22 ist über das Gelenk 63 mit einem der beiden Halbarme verbunden, die den unteren Querträger 8' oder 8'' bilden, und über das Gelenk 61 mit dem oberen Querträger 7.
Insbesondere ist das Gelenk 61, das den Stoßdämpfer mit dem oberen Querträger 7 verbindet, ein zylindrisches Gelenk, und es ist dieses Gelenk, das eine Gelenkverbindung zwischen dem Querträger 7 und der oberen Verbindungsstange 60 ermöglicht.
Das Gelenk 63, das den Stoßdämpfer mit einem der Halbarme 8' oder 8'' verbindet, ist hingegen ein zylindrisches Gelenk, das in einem auf dem gleichen unteren Halbarm ausgebildeten Sitz angeordnet ist.
Die 5a–5b zeigen eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Auch in dieser Ausführungsform ist der aus einem einzelnen Element hergestellte Querträger 7 durch die Zwischenschaltung einer oberen Verbindungsstange, die eine Entkopplung der Freiheitsgrade der gelenkigen Viereckstruktur ermöglicht, mit den beiden vertikalen Aufhängungsbauteilen 11, 12 verbunden.
In diesem Fall ist die Verbindungsstange 60 durch ein zylindrisches Gelenk 64 mit dem Querträger 7 und durch ein Kugelgelenk 65 mit dem vertikalen Aufhängungsbauteil 11 oder 12 gelenkig verbunden.
An dem Ende, das dem Ende entgegengesetzt ist, welches mit dem vertikalen Aufhängungsbauteil 11 oder 12 gelenkig verbunden ist, weist die obere Verbindungsstange 60 ein zylindrisches Gelenk 66 auf, das eine Verbindung zwischen der oberen Verbindungsstange 60 und dem Stoßdämpfer 22 ermöglicht.
Der Stoßdämpfer 22 ist außerdem bei 9 mit der Mitte des Querträgers 7 und folglich mit dem Rahmen 13 verbunden.
Gemäß dieser Anordnung arbeiten die Stoßdämpfer 22 in einer im Wesentlichen horizontalen Stellung und erfordern deshalb eine spezifische Lösung.
Diese Ausführungsform ermöglicht es, dass alle Gelenkverbindungen im Inneren des Rades angeordnet sein können.
Schließlich zeigen die 6a–6b eine weitere Ausführungsform (die nicht beansprucht ist) eines vierrädrigen Fahrzeugs, bei der beide Querträger, d. h. der obere Querträger 7 und der untere Querträger 8, aus zwei Teilen oder Halbarmen bestehen.
Jeder Halbarm 7', 7'', 8', 8'' ist über Kugelgelenke 57 direkt mit den vertikalen Aufhängungsbauteilen 11, 12 verbunden.
Außerdem ist eine oszillierende Platte 70 vorgesehen, die durch ein zylindrisches Gelenk 71 mit dem Rahmen 13 verbunden ist, so dass sie um letzteren drehbar ist.
Die oszillierende Platte 70 kann sich im Wesentlichen in einer Ebene an der Vorderseite des Fahrzeugs drehen, um eine korrekte Funktion der Aufhängungsgruppe 6 zu ermöglichen.
Zu diesem Zweck ist die Platte 70 durch geeignete Gelenke 72, z. B. zwei zylindrische Gelenke 73, mit den Stoßdämpfern 22 gelenkig verbunden.
Jeder Stoßdämpfer 22 ist sodann am Kugelgelenk 57 mit dem vertikalen Aufhängungsbauteil 11 oder 12 verbunden.
Auch in diesem Fall haben die vertikalen Aufhängungsbauteile 11, 12 eine Bogenform, die dazu geeignet ist, das Vorderrad teilweise zu umschließen; auf diese Weise sind die Halbarme der Viereckstruktur 7', 7'', 8', 8'', die die Querträger 7 und 8 bilden, auf einer Ebene angeordnet, die sich sehr nahe an der Mittelebene der Vorderräder befindet, um die Auswirkungen von Fahrbahnänderungen während einer Kurvenfahrt zu minimieren.
Aus kinematischer Sicht sollte erwähnt werden, dass gemäß diesem Schema sowohl während einer Kurvenfahrt als auch bei einem Einfedern der Aufhängungen die beiden Vorderräder sich bezüglich des Rahmens 13 bewegen, jedoch parallel zueinander angeordnet bleiben.
Das erfindungsgemäße vierrädrige Fahrzeug 1 weist außerdem eine hintere Aufhängungsgruppe, ein Traktionsübertragungssystem und ein Kupplungssystem zwischen dem Rahmen 13 und der Motoreinheit 35 des Fahrzeugs auf, das dazu geeignet ist, Schwingungen zwischen der Motoreinheit 35 und dem Rahmen 13 zu dämpfen.
Die Motoreinheit 35 ist zu diesem Zweck durch zwei hintere Verbindungsgruppen 23 und eine vordere Verbindungsgruppe mit dem Rahmen 13 verbunden.
Die vordere Verbindungsgruppe ist nicht detailliert dargestellt, weil sie identisch mit jeder für Zweiradfahrzeuge bekannten Lösung sein kann.
Die hinteren Verbindungsgruppen 23, von denen in den 7–9 nur eine dargestellt ist, sind auf der Seite des Kurbelgehäuses der Motoreinheit 35 an einer ent sprechenden Position, aber auf entgegengesetzten Seiten des Kurbelgehäuses angeordnet.
Wie in den 7 und 8 dargestellt, ist die Motoreinheit 35 aufgrund der hinteren Verbindungsgruppen 23 bezüglich des Motorfahrzeugs in einer Mittenposition angeordnet. Genauer ist die Motoreinheit 35 in dem mittleren Teil des Fahrzeugs 1 auf eine solche Weise angeordnet, dass die Erzeugung von Verwindungsmomenten vermindert wird, die aufgrund einer Vergrößerung des Abstands zwischen einem Punkt, an dem die Gewichtskraft der Motoreinheit 35 angreift, und dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs verursacht werden.
Auf diese Weise wird ein Fahrzeug mit einer kompakteren Struktur erhalten, das dadurch weniger anfällig ist für mögliche Drehmomente.
Eine Verbindungsgruppe 23, die in 9 deutlicher sichtbar ist, ist an der Seite des Kurbelgehäuses der Motoreinheit 35 an der Antriebswelle 24 angeordnet, wohingegen die andere Verbindungsgruppe 23 (nicht dargestellt) ebenfalls an der Antriebswelle 24, aber an der entgegengesetzten Seite des Kurbelgehäuses angeordnet ist.
Insbesondere ist eine Verbindungsgruppe 23, die in den 6, 7 und 8 dargestellt, direkt mit der Antriebswelle 24 verbunden.
Auf der entgegengesetzten Seite des Kurbelgehäuses ist an einer entsprechenden Position, wie vorstehend erwähnt wurde, die andere Verbindungsgruppe 23 durch einen mit dem Kurbelgehäuse einstückigen hervorstehenden Bolzen (nicht dargestellt) an der Motoreinheit 35 stabil befestigt.
Jede der hinteren Verbindungsgruppen 23 weist eine Rolle und einen Silentblock auf.
Die Rolle ist das zur Verbindung zwischen dem Silentblock und der Antriebswelle 24 oder dem vom Kurbelgehäuse hervorstehenden Bolzen verwendete mechanische Element, während der Silentblock, der tatsächlich für die Dämpfung von Schwingungen verantwortlich ist, die Rolle mindestens teilweise enthält und durch eine Zwangskopplung, entweder durch Schweißen oder ein anderes Kopplungssystem, stabil daran befestigt ist.
Bei einer anderen Ausführungsform können die Verbindungsgruppen 23 nur aus Silentblöcken oder nur aus Rollen hergestellt sein.
Die Verbindungsgruppen 23 sind mit am Rahmen 13 befestigten Haltern verbunden, um ausschließlich Bewegungen der Motoreinheit 35 im Wesentlichen in der vertikalen Ebene zu gestatten.
Das vorstehend beschriebene Kopplungssystem zwischen der Motoreinheit und dem Rahmen ermöglicht es, die Übertragung von durch die Beschleunigung des Motors erzeugten Schwingungen und Vibrationen auf das Fahrzeug zu eliminieren. Ein derartiges System ermöglicht es auch, die Motoreinheit 35 mit dem Rahmen integral auszubilden, während die Kraftübertragung und der Aufhängungsarm sich separat bewegen.
Zu diesem Zweck weist die hintere Aufhängungsgruppe 14 zwei Aufhängungen 31, 32 mit unabhängigen Länglenkern auf.
Die Traktionsübertragung vom Ausgang der Antriebswelle 24 zu den Hinterrädern 3, 4 erfolgt über eine erste Antriebskette 27, die mit einem ersten Ritzel 33 in Eingriff steht, das direkt an der Antriebswelle 24 befestigt ist. Tatsächlich wirkt die Antriebskette 27 auf ein Differenzial 28, das durch eine zweite Antriebskette 30 und geeignete zweite Ritzel 29 die Bewegung sowohl zum linken Hinterrad 3 als auch zum rechten Hinterrad 4 überträgt.
Die vorliegende Erfindung ist anhand ihrer bevorzugten Ausführungsformen lediglich zur Erläuterung beschrieben worden, durch die die Erfindung jedoch nicht eingeschränkt werden soll, sondern es versteht sich, dass innerhalb des durch die beigefügten Patentansprüche definierten Schutzumfangs der Erfindung Änderungen und Modifikationen durch Fachleute vorgenommen werden können.

Claims

Vierrädriges Fahrzeug (1) mit zwei gelenkten Vorderrädern (2, 3), das einen Rahmen (13), Lenkstangen (16), zwei Hinterräder (4, 5) und eine vordere Aufhängungsgruppe (6) umfasst, die auf die zwei Vorderräder (2, 3) wirkt, wobei die vordere Aufhängungsgruppe (6) das Rollen das Fahrzeugs ermöglicht und mindestens zwei Stoßdämpfer (22), mindestens einen oberen (7) und einen unteren (8) horizontalen Querträger, die durch mindestens zwei Gelenke (9, 9', 10, 10') mit dem Rahmen (13) verbunden sind, und mindestens zwei vertikale Aufhängungsbauteile (11, 12) umfasst, die fest mit den zwei Querträgern (7, 8) verbunden sind, um ein gelenkiges Viereck zum Rollen des Fahrzeugs (1) zu bilden, wobei die horizontalen Querträger (7, 8) an ihren Enden durch Gelenkbauteile (57) mit den vertikalen Aufhängungsbauteilen (11, 12) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Aufhängungsgruppe (6) mindestens eine obere Verbindungsstange (60) umfasst, um den oberen Querträger (7) mit jedem der vertikalen Aufhängungsbauteile (11, 12) zu verbinden.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Aufhängungsgruppe (6) außerdem mindestens ein zylindrisches Gelenk (61, 64) zum Verbinden der Verbindungsstange (60) mit dem oberen Querträger (7) und mindestens ein Kugelgelenk (62, 65) zum Verbinden der Verbindungsstange (60) mit dem vertikalen Aufhängungsbauteil (11, 12) umfasst.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der horizontalen Querträger (7, 8) aus zwei mit dem Rahmen (13) verbundenen Bauteilen (7', 7'', 8', 8'') besteht.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der horizontalen Querträger (7, 8) aus einem einzigen Teil besteht.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der vertikalen Aufhängungsbauteile (11, 12) eine Bogenform besitzt, die zum zumindest teilweisen Umgeben des Vorderrades (2 oder 3) geeignet ist, um die transversale Baugröße des Fahrzeugs (1) zu reduzieren.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Querträger (8) zwei Halbarme (8', 8'') aufweist, wobei sich jeder Halbarm (8', 8'') vom Zentralgelenk (10', 10') zum Endgelenk (57) erstreckt.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass jedes vertikale Aufhängungsbauteil (11, 12) mindestens eine Verbindungsstange (54) zur Verbindung mit der Nabe der Vorderrades aufweist, wobei jede der Verbindungsstangen (54) an ihren Enden mindestens ein zylindrisches Gelenk (55, 56) umfasst.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Stoßdämpfer (22) zwischen dem vertikalen Aufhängungsbauteil (11, 12) und der Verbindungsstange (54) wirkt.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Endgelenk (57) des Halbarms (8', 8'') des unteren Querträgers (8) einstückig mit der Verbindungsstange (54) ausgebildet ist.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Stoßdämpfer (22) mit dem unteren Halbarm (8' oder 8'') durch ein Gelenkbauteil (63) und mit dem oberen Querträger (7) durch das Gelenk (61) verbunden ist.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Aufhängungsgruppe (6) ferner mindestens ein zylindrisches Gelenk (66) umfasst, um die Verbindungsstangen (60) mit dem Stoßdämpfer (22) zu verbinden.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßdämpfer (22) durch das Gelenk (9) auch mit der Mitte des oberen Querträgers (7) verbunden ist.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder obere Querträger (7) zwei Halbarme (7', 7'') aufweist, wobei sich jeder Halbarm (7', 7'') vom Zentralgelenk (9') zu einem Endgelenk (57) erstreckt.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Aufhängungsgruppe eine oszillierende Platte (70) umfasst, die durch mindestens ein zylindrisches Gelenk (71) drehbar an dem Rahmen (13) angelenkt ist.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Stoßdämpfer (22) mit der oszillierenden Platte (70) durch ein Gelenkbauteil (73) und mit dem vertikalen Aufhängungsbauteil (11 oder 12) durch das Kugelgelenk (57) verbunden ist.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem eine hintere Aufhängungsgruppe (14), ein Traktionsübertragungssystem (15) und ein Kopplungssystem zwischen dem Rahmen (13) und einer Motoreinheit (35) zum Dämpfen der Vibrationen zwischen der Motoreinheit (35) und dem Rahmen (13) umfasst.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungssystem zwischen dem Rahmen (13) und der Motoreinheit (35) mindestens eine vordere Verbindungsgruppe und mindestens zwei hintere Verbindungsgruppen (23) umfasst, wobei die zwei hinteren Verbindungsgruppen (23) seitlich an entgegengesetzten Seiten der Motoreinheit (35) angeordnet sind, um ausschließlich Bewegungen der Motoreinheit (35) in der im Wesentlichen vertikalen Ebene des Fahrzeugs (1) zu erlauben.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei hinteren Verbindungsgruppen (23) seitlich an entgegengesetzten Seiten der Motoreinheit (35) an der Antriebswelle (24) angeordnet sind.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass jede der hinteren Verbindungsgruppen (23) mindestens eine Rolleneinrichtung umfasst.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass jede der hinteren Verbindungsgruppen (23) mindestens einen Silentblock umfasst.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass jede der hinteren Verbindungsgruppen (23) mindestens eine Rolleneinrichtung und mindestens einen Silentblock umfasst, die miteinander verbunden sind.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Traktionsübertragungssystem (15) ein erstes Ritzel (33), eine erste Antriebskette und/oder einen Antriebsriemen (27), die bzw. der zwischen der Antriebswelle (24) der Motoreinheit (35) und einem Differenzial (28) wirkt bzw. wirken, und zweite Ritzel (29) und zweite Antriebsketten und/oder Antriebsriemen (30), die zwischen dem Differenzial (28) und den Hinterrädern (3, 4) der Fahrzeugs (1) wirken, umfasst.
Vierrädriges Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Aufhängungsgruppe (14) zwei Aufhängungen (31, 32) mit unabhängigen Längslenkern umfasst.