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Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, bei welcher das Gesamtgewicht des Antriebsblocks
auf einem auch eine der Radachsen einschließlich Radfederung sowie vorzugsweise
auch Lenkung und Kühler tragenden Hilfsrahmen gelagert ist.
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Es sind Antriebsanordnungen dieser Art bekannt, bei welchen der Antriebsblock
auf einem am Hauptrahmen starr befestigten Hilfsrahmen elastisch gelagert ist. Der
Antriebsblock kann in diesem Fall zusammen mit dem Hilfsrahmen als Einheit vom Hauptrahmen
abgenommen werden. Auch werden die hauptsächlichen Erschütterungen des Motors vor
der Übertragung auf die Karosserie abgedämpft. Stöße, welche die Räder in waagerechter
Richtung treffen, sowie von den Rädern herrührende schnelle Schwingungen und Fahrbahngeräusche
werden dagegen nicht oder nur unvollkommen gedämpft. Vor allem neigen auch selbsttragende
Stahlkarosserien zum Dröhnen. Des weiteren sind Antriebsanordnungen bekannt, bei
welchen ein das Antriebsaggregat und die Radaufhängung starr tragender Hilfsrahmen
unter Zwischenschaltung elastischer Glieder am Hauptrahmen bzw. an der Karosserie
befestigt ist. Radaufhängung und Antriebsaggregat sind jedoch in diesem Fall mit
gleicher Nachgiebigkeit gegenüber der Karosserie abgestützt, so daß eine Anpassung
dieser Nachgiebigkeiten an die Erfordernisse der einzelnen Aggregate nicht möglich
ist. Es ist daher in der Regel entweder die Radaufhängung zu weich oder der Antriebsblock
zu hart gegenüber der Karosserie abgestützt.
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Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung der bisherigen Antriebsanordnungen
und besteht im wesentlichen darin, daß der Antriebsblock elastisch nur auf dem Hilfsrahmen
gelagert und der Hilfsrahmen elastisch am Fahrzeugoberbau befestigt ist. Der Hilfsrahmen
wirkt in diesem Fall als Zwischenmasse zwischen dem Antriebsblock und
dem
Fahrzeugoberbau, indem er sowohl gegen den ersteren als auch gegen den letzteren
elastisch abgestützt ist. Erschütterungen selbst eines Motors mit hohem Ungleichförmigkeitsgrad
werden daher praktisch vollkommen vom Fahrzeugoberbau ferngehalten. Diese Wirkung
wird noch erhöht, wenn auch Kühler, Lenkgetriebe und sonstige Aggregate vom Hilfsrahmen
getragen werden. Gleichzeitig bildet der Hilfsrahmen mit dem gesamten auf ihm gelagerten
Antriebsblock bzw. sonstigen Aggregaten eine Dämpfungsmasse gegenüber den von der
Fahrbahn herrührenden schnellen Stößen und Fahrbahngeräuschen. Auch bei Verwendung
von selbsttragenden Stahlkarosserien läßt sich daher eine vollkommene Dröhnfreiheit
erreichen.
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Es sind zwar Antriebsanordnungen bekannt, bei welchen der Antriebsblock
an seinem vorderen Ende elastisch auf einem seinerseits am Hauptrahmen elastisch
gelagerten Vorderachsträger abgestützt ist. Der Vorderachsträger wird infolgedessen
nur mit dem halben Gewicht des Antriebsblocks belastet. Auch müssen zur Aufnahme
der am Vorderachsträger wirkenden Bremsmomente die denselben mit dem Hauptrahmen
verbindenden Gummipuffer wegen des nur zur Verfügung stehenden kurzen Hebelarms
verhältnismäßig hart ausgebildet sein.
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Demgegenüber wird bei der erfindungsgemäßen Anordnung, bei welcher
der Antriebsblock als Ganzes auf dem Hilfsrahmen aufruht, das gesamte Gewicht des
Antriebsblocks zur Erhöhung der Dämpfungswirkung herangezogen. Der Antriebsblock
ist mit dem Hilfsrahmen stabil verbunden, und dieser kann in zwei verhältnismäßig
weit auseinanderliegenden Ebenen mit dem Fahrzeugoberbau unter Zwischenschaltung
weicher Gummipuffer verbunden werden, ohne daß eine unerwünschte Kippbewegung des
Hilfsrahmens um eine Querachse unter der Wirkung von Bremsmomenten oder von am Antriebsblock
wirkenden Massenkräften eintreten kann.
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Erfindungsgemäß wird ferner ein besonders zweckmäßiger Einbau des
Antriebsblocks dadurch ermöglicht, daß der Fahrzeugoberbau eine gegen seinen Oberteil
strebenartig abgestützte rahmenartige Tragkonstruktion besitzt, welche zusammen
mit der Karosseriewandung über das Antriebs-@achsaggregat haubenartig übergreift
und an welcher dasselbe mittels des Hilfsrahmens von unten her elastisch und derart
lösbar befestigt ist, daß es nach Lösen der Befestigung zusammen mit dem Hilfsrahmen
als Ganzes nach Art eines Fahrschemels auf den Rädern weggefahren werden kann.
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Vorzugsweise ist ferner die Nachgiebigkeit zwischen Hilfsrahmen und
Fahrzeugoberbau in senkrechter Richtung größer als in waagerechter Richtung, während
die Nachgiebigkeit der elastischen Verbindung des Antriebsblocks mit dem Hilfsrahmen
z. B. in waagerechter Richtung größer als diejenige der elastischen Verbindung des
Hilfsrahmens mit dem Fahrzeugoberbau ist. Doch kann der Antriebsblock, vor allem
auch mit Rücksicht auf Küpplungs- und Getriebebetätigung, in Längsrichtung unnachgiebig
oder mit geringer Nachgiebigkeit gegen den Fahrzeugoberbau abgestützt sein.
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Die Erfindung sieht des weiteren einen Hilfsrahmen vor, der sich durch
besonders hohe Steifigkeit bei gleichzeitig vorteilhafter Übertragung der Radkräfte,
Lagerung des Antriebsblocks und günstiger Einbaumöglichkeit am Fahrzeugoberbau,
insbesondere auch in Hinsicht auf eine Serienherstellung der Fahrzeuge, auszeichnet.
Zu diesem Zweck besteht der Hilfsrahmen als dreidimensionäles Gebilde aus einem
unteren Teilrahmen mit seitlichen Längsträgern und z. B. die Enden derselben verbindenden,
die Lager für den Antriebsblock aufnehmenden Querträgern sowie aus einem mittleren
höherliegenden, zweckmäßig über den Antriebsblock hinweggeführten Querträger, der
zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugoberbau, zur Abstützung der Radfederung,
z. B. von Schraubenfedern, sowie gegebenenfalls zur Lagerung der Radführungsglieder
dient und durch aufwärts gerichtete Streben gegen den unteren Teilrahmen versteift
ist. Ein solcher Hilfsrahmen ist in besonderem Maße geeignet, als Zwischenmasse
zwischen dem auf ihm elastisch gelagerten Antriebsblock und dem reit ihm elastisch
verbundenen Fahrzeugoberbau zu dienen, da er, insbesondere bei Verwendung von miteinander
verschweißten Trägern geschlossenen Querschnitts, trotz der fehlenden Versteifungswirkung
des Antriebsblocks und des Fahrzeugoberbaus eine hohe Steifigkeit aufweist.
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Von besonderem Vorteil ist ferner, wenn der Hilfsrahmen einerseits
in der Nähe der durch die Radmitten gelegten senkrechten Ebene, insbesondere an
einem hochgelegenen mittleren Querträger, und andererseits an einem seiner tiefer
gelegenen Endquerträger elastisch mit dem Fahrzeugoberbau verbunden ist, wobei das
Antriebsaggregat derart auf dem Hilfsrahmen angeordnet ist, daß Motor und Getriebe
auf verschiedenen Seiten der durch die Radmitten gelegten Querebene liegen.
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Das Gewicht des Antriebsblocks stützt sich hierbei mit entgegengestzten
Hebelarmen so auf den Rädern ab, daß das Aggregat nach Lösung vom Fahrzeugoberbau
ohne Unterstützung und ohne zu kippen auf seinen beiden Rädern fortgefahren werden
kann. Gleichzeitig ergibt sich eine hochliegende Drehachse für am Wagenkasten angreifende
Querkräfte und damit eine hohe Kurvenstabilität desselben.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden
Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele zu entnehmen, und zwar zeigt Fig. r die
Seitenansicht des Vorderteils eines Kraftfahrzeugs mit vorn angeordnetem Motor und
angetriebenen Hinterrädern, Fig.a die Vorderansicht desselben, Fig. 3 die Draufsicht
desselben, wobei in Fig. a und 3 der Deutlichkeit halber Teile der Tragkonstruktion-
des Fahrzeugoberbaus fortgelassen sind,
Fig. 4 eine Einzelheit der
Anordnung nach Fig. I bis 3, Fig. 5 eine der Fig. i entsprechende Seitenansicht
für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, Fig. 6 eine der Fig. 2 entsprechende Vorderansicht
und Fig. 7 eine der Fig. 3 entsprechende Draufsicht auf die Ausführung nach Fig.
5.
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Der Antriebsblock besteht im wesentlichen aus dem vor der Vorderachsmitte
angeordneten Motor i, dem Schwungradkupplungsgehäuse 2 und dem hinter der Vorderachsmitte
angeordneten Wechselgetriebe 3. Das Schwungradkupplungsgehäuse befindet sich hierbei
zweckmäßig etwa in Achsmitte. Kurbelwelle und Getriebehauptwelle sind ferner ungefähr
in Höhe der Achsmitte angeordnet, während die Vorgelegewelle des Getriebes und die
in ihrer Verlängerung angeordnete, durch eine Kupplung 4. mit ihr gekuppelte nach
den Hinterrädern führende Abtriebswelle 5 tiefer als die Radmitten liegen.
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Der Antriebsblock ist mittels der beiden vorderen zueinander geneigten
Gummipuffer 7 und mittels ähnlich angeordneter hinterer Gummipuffer 8 auf einem
Hilfsrahmen g elastisch gelagert. Die Schräglage und Bemessung der Gummipuffer 7
bzw. 8, die z. B. mit den Eisenteilen durch Vulkanisation verbunden sind und jeweils,
insbesondere bei 8, auch durch einen einzigen mit entsprechendem Radius bogenförmig
angeordneten Gummipuffer ersetzt werden können, ist hierbei derart gewählt, daß
eine natürliche Schwingungsachse für den Antriebsblock mit Bezug auf den Hilfsrahmen
g entsteht, die ungefähr durch den Schwerpunkt des Antriebsblocks waagerecht oder
auch z. B., und zwar zweckmäßig nach dem Achsgetriebe zu, schräg abfallend in Längsrichtung
des Fahrzeugs verläuft. Die Maschine kann daher den wechselnden inneren Drehkräften
erschütterungsfrei nachgeben.
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Der Hilfsrahmen besteht aus den beiden unterhalb des Antriebsblocks
und beiderseits desselben verlaufenden Längsträgern fo, welche an ihren Enden durch
die Querträger i i und 12 miteinander verbunden sind. Die Längsträger oder auch
der vordere Querträger i i dient hierbei zur Lagerung des Antriebsblocks mittels
der Gummipuffer 7, der hintere Querträger 12 zur Lagerung desselben mittels der
Gummipuffer B. Längs- und Querträger sind als Hohlträger mit rundem oder kastenförmigem
Querschnitt ausgebildet. Des weiteren ist der Hilfsrahmen durch einen Querträger
13 versteift, der etwa U-förmig verläuft und in seinem mittleren, unter dem Antriebsblock
hindurchlaufenden Teil die beiden Längsträger fo des Hilfsrahmens miteinander verbindet,
während die beiderseits über dieselben hinausragenden Enden 14 des Querträgers schräg
aufwärts gerichtet und durch ein sich über dem Getriebe hinweg erstreckendes Ouerträgerglied
15, mit dem sie z. B. verschraubt oder verschweißt sind, versteift sind.
Auf dem Ouerträgerglied 15 ist der Kühler 16 starr oder unter Zwischenschaltung
elastischer Glieder gelagert, derart, däß er sich in Fahrtrichtung hinter dem Motor
i befindet. Um einen freien Zutritt der Kühlluft zum Kühler zu gewährleisten, ist
der Motor, wie z. B'. aus Fig. 2 hervorgeht, um den Betrag e exzentrisch zur Mittellängsebene
des Fahrzeugs und mit geneigten Zylindern 17 angeordnet. Der Kühler ist ebenfalls,
und zwar entgegengesetzt wie der Motor i, um den Betrag e' exzentrisch zur Mittellängsebene
gelagert. Ein Ventilator 18 wird z. B. durch einen Riementrieb ig od. dgl. angetrieben,
welcher gleichzeitig zum Antrieb der Lichtmaschine oder anderer Aggregate von der
Nockenwelle der Maschine aus dienen kann. Zweckmäßig wird die Nockenwelle durch
einen am vorderen Ende der Kurbelwelle angeordneten Kettenantrieb von dieser angetrieben.
Auf dem Hilfsrahmen bzw. am Antriebsaggregat kann ferner, z. B. neben dem Motor,
die Batterie für die elektrische Ausrüstung des Fahrzeugs angeordnet sein.
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Jedes der beiden Räder 6 wird durch einen unteren längeren Lenker
2o und einen oberen kürzeren Lenker 21 geführt, welche mittels der Gelenke 22 bzw.
23 an den Lenkzapfen 24 des Rades angeschlossen sind. Der untere Lenker 20 besteht
hierbei aus zwei Stegen 2o' und 2o", welche bei 25 (25' bzw. 25") an den Längsträgern
io des Hilfsrahmens angelenkt sind. Die oberen ebenfalls aus zwei Stegen 2i' und
21" bestehenden Lenker 2 1 sind durch Zapfen 26 an den Enden 14 des Querträgers
g bzw. am Querträgerglied 15 angelenkt. Zur Abfederung eines jeden Rades dient eine
z. B. in der senkrechten Radmittenquerebene angeordnete Schraubenfeder 27, welche
sich einerseits gegen den unteren Lenker 2o, z. B. mittels eines zwischen den beiden
Lenkerstegen 2ö; 2ö' auf einem Quersteg starr oder auch gelenkig angeordneten Federtellers,
und andererseits gegen das bockartige Ende 28 des Querträgers g bzw. des Querträgerglieds
15 abstützt. An diesem ist ferner ein z. B. hydraulischer und nach Teleskopbauart
ausgebildeter Stoßdämpfer 29 befestigt, der im Innern der Schraubenfeder angeordnet
ist. Beide Radseiten können ferner durch einen Stabilisator verbunden sein, durch
welchen eine bei entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder härtere Federung bewirkt
wird und welcher z. B. in an sich bekannter Weise in einem quer liegenden, bei entgegengesetzten
Hubbewegungen der Räder auf Verdrehung beanspruchten Torsionsstab bestehen kann.
Er kann z. B'. innerhalb des Querträgerglieds 15 bzw. teilweise innerhalb desselben
angeordnet sein und z. B. von den Lenkern 2-i betätigt werden.
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Die ebenfalls z. B. am Hilfsrahmen g angeordnete Radlenkung ist im
Ausführungsbeispiel als Zahnstangenlenkung ausgebildet. Die durch ein Zahnrad auf
der Achse der Lenksäule betätigte Zahnstange 3o des Lenkgetriebes ist am Querträgerglied
15 gelagert und verschwenkt mittels der Spurstangen 3 i und der an den Lenkzapfen
24 angeordneten Lenkhebel die Vorderräder 6. Durch eine lösbare Kupplung 32 ist
das Lenkgetriebe mit
der Lenksäule 33 verbunden, welche im übrigen
am Wagenkasten gelagert ist und zugleich 'den Schaltstock 45 für die Getriebeschaltung
trägt, der mit dem Schalthebel 46 in entkuppelbarem Eingriff steht.
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Der Fahrzeugoberbau ist als selbsttragender Wagenkasten ausgebildet.
Er besitzt z. B. untere Hohlträger 34, welche den Wagenkasten seitlich begrenzen
und durch einen vorderen Hohlträger 35 vor dem Fahrersitz miteinander verbunden
sind. Von den Kreuzungsstellen beider Hohlträger erstrecken sich nach aufwärts die
zweckmäßig ebenfalls hohlen Türpfosten 36. Als Tragkonstruktion für das vom Hilfsrahmen
9 getragene Antriebs-Fahrwerk-Aggregat dient ein rahmenartiger Vorbau des Wagenkastens,
welcher mit dem unteren und dem oberen Teil des Wagenkastens verstrebt ist. Die
Tragkonstruktion besteht in der Hauptsache aus zwei seitlichen Trägern 37, die ungefähr
nur den halben Abstand wie die Hohlträger 34 voneinander besitzen und je durch V-förmig
nach vorn zusammenlaufende Streben 38 und 39, die Verlängerungen 40 und das vordere
Querglied 41 gebildet werden. Die besonders kräftige Hohlstrebe 38 ist hierbei an
dem unteren hohlen Querträger 35 des Wagenkastens z. B. durch Verschweißen fest
angesetzt, während die obere schräge Strebe 39 an den oberen Teil der Wagenkastenvorderwand
in entsprechender Weise angeschlossen ist. Das vordere Querglied 41 kann als Stoßfänger
des Fahrzeugs dienen bzw. einen solchen sowie das Nummernschild od. dg1. tragen.
Mit dem Wagenkasten bzw. der Tragkonstruktion kann ferner die Motorhaube 42 verbunden
sein.
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Das gesamte Antriebs- und Achsaggregat, d. h. also alle Teile mit
den Bezugszeichen I bis 4 und 6 bis 32, kann nun als auf den Rädern 6 fahrbare Einheit
nach Art eines Fahrschemels zusammengebaut werden und ist an der Tragkonstruktion
des Fahrzeugoberbaus in der im folgenden beschriebenen leicht lösbaren Weise befestigt:
Hilfsrahmen 9 und Tragkonstruktion sind in vier Punkten, und zwar in den beiden
vorderen Punkten 43 und den beiden hinteren Punkten 44 miteinander elastisch verbunden.
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Die Gummipuffer 43 befinden sich hierbei an den Kreuzungsstellen der
Träger 37 des Fahrzeugoberbaus mit Querträgerglied 15 des Hilfsrahmens, die Gummipuffer
44 an den hinteren Eckpunkten des Hilfsrahmens zwischen diesem und dem Querhohlträger
35 des Wagenkastens. Die Punkte 43 sind hierbei der Konstruktion entsprechend möglichst
weit voneinander entfernt, tirn dem Hilfsrahmen eine breite, stabile Auflagefläche
mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau zu geben, während die hinteren Punkte 44 näher
beieinander liegen und gegebenenfalls auch zu einem einzigen Punkt vereinigt werden
können, so daß eine Dreipunktlagerung des Hilfsrahmens am Fahrzeugoberbau ensteht.
Die Ebene y-y (Fig. z), -in welcher die Gummipuffer 43 und 44 angeordnet sind, verläuft
hierbei infolge der hochliegenden Gummipuffer 43 oberhalb des Schwerpunkts S des
Antriebsblocks sowie oberhalb der Achsmitte 0 der Vorderachse, und zwar in einem
Abstand h von diesem. Stöße, die quer zur Fahrtrichtung in Achsmitte angreifen,
üben deshalb ein Kippmoment auf den Hilfsrahmen aus, welches diesen um eine Längsachse
zu drehen sucht und die Gummipuffer 43 bzw. 44 in senkrechter Richtung beansprucht.
Diese sind zweckmäßig derart ausgebildet, daß sie eine Nachgiebigkeit hauptsächlich
in senkrechter Richtung besitzen, in waagerechter Richtung dagegen verhältnismäßig
starr sind. Diese Ausbildung der Gummipuffer in Verbindung mit dem Hebelarm h bewirkt,
daß bei guter Querstabilität des Fahrzeugoberbaus dennoch eine genügend weiche Nachgiebigkeit
gegen seitliche Stöße vorhanden ist.
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Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, befinden sich die Gummipuffer
43 des Ausführungsbeispiels in Höhe der Gelenke 26 für die oberen Führungslenker
2,1, und zwar unmittelbar neben diesen Gelenken, so daß diese in der Aufhängungsebene
y-y des Hilfsrahmens liegen. Querkräfte, die über die Lenker 2,1 den Hilfsrahmen
treffen, üben daher zwar kein Kippmoment an diesem aus; dafür aber können die sich
von den Rädern über die unteren Lenker 2o auf den Hilfsrahmen übertragenden Kräfte
ein um so größeres Kipp- oder Drehmoment um eine in der Ebene y-y liegende, in Längsrichtung
des Fahrzeugs verlaufende Drehachse ausüben. Bei der praktischen Ausführung werden
die Gummipuffer 43 und 44, gegebenenfalls auch paarweise übereinander; zweckmäßig
mit Vorspannung in Hülsen eingesetzt und z. B. durch einen die Gummipuffer durchsetzenden
Bolzen in Achsrichtung gegen die Hülse, z. B. gegen einen mittleren Bund derselben,
verspannt. Der Bolzen kann gleichzeitig dazu dienen, die Verbindung zwischen Hilfsrahmen
und Fahrzeugoberbau herzustellen. Beispielsweise kann die die Gummipuffer einschließende
Hülse am Hilfsrahmen, z. B. am Querträgerglied 15, angeschweißt oder sonstwie befestigt
sein, während der Bolzen zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugoberbau z.
B. durch eine Öffnung im Träger 37 hindurchgeführt und in dieser durch eine Mutter
od. dgl. unter gleichzeitiger Vorspannung des Gummis gesichert wird.
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Der Zusammenbau des den Antriebsblock und das Achsaggregat umfassenden
Fahrschemels mit dem Fahrzeugoberbau erfolgt in der Weise, daß letzterer mit der
im wesentlichen aus den beiden strebenförmigen Trägern 37 bestehenden Tragkonstruktion
37, 41 sowie mit der Motorhaube 42 über den Antriebsblock von oben her nach Art
einer Haube übergestülpt wird und alsdann die Befestigung durch Einziehen der Befestigungsbolzen
oder in sonst geeigneter Weise vorgenommen wird. Ferner wird die Lenksäule mit dem
Lenkgetriebe durch die Kupplung 32 verbunden, der Schaltstock 45 mit dem Schalthebel
46 gekuppelt, die Antriebswelle 5 durch die Kupplung 4 an das Wechselgetriebe 2
und, soweit erforderlich, Brems- und Kupplungsgestänge sowie elektrische Leitungen
usw. angeschlossen.
Alle am Fahrschemel oberhalb der Träger 37 befindlichen
Teile, insbesondere auch der Motor mit den Zylindern 17 und Zubehör sowie der Kühler
16 sind derart angeordnet, daß sie, im Grundriß gesehen, seitlich nicht über die
Träger 37 hinausragen, so daß der Wagenkasten mit den Trägern 37 (und der Motorhaube
42) von oben her übergestülpt werden kann.
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Gegebenenfalls kann auch der Hilfsrahmen 9, z. B. unter Verlängerung
seiner Längsträger io, nochmals oder statt bei 4.3 bzw. 44 auf dem Querträger 41
oder auf den vorderen Enden- der Träger q.o der Tragkonstruktion 37 gelagert sein.
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Die Fig. 5 bis 7 zeigen, wie die Erfindung in grundsätzlich der gleichen
Weise auch auf Vorderradantrieb anwendbar ist. Im Unterschied zum vorbeschriebenen
Ausführungsbeispiel ist zwischen Kupplungsgehäuse 2 und Wechselgetriebe 3 das Achsgetriebe
3' zwischengeschaltet, welches z. B. von der Vorgelegewelle des Wechselgetriebes
durch eine Hypoidkegelradübersetzung angetrieben wird. Kurbelwelle und Getriebehauptwelle
kreuzen in diesem Fall das Achsgetriebe oberhalb der Radmitten. Der Antrieb der
Räder erfolgt durch Achswellen 4' und Gelenke 5', die zugleich eine Lenkung der
Räder zulassen. Des weiteren ist die Schraubenfeder 27, wie insbesondere aus Fig.
5 und 7 hervorgeht, zur Achsmitte der Vorderräder versetzt, um den Antriebswellen
q.' den Durchtritt zu den Rädern zu gestatten. Die oberen Lenker 21 sind jeweils
einstegig ausgebildet und mittels des Zapfens 26 an dem zur Achsmitte versetzten
Ende des Ouerträgers 15 gelagert. Bei diesem Anwendungsbeispiel befindet sich der
gesamte Antrieb als vollständige Einheit am abnehmbaren Fahrschemel, so daß beim
Abnehmen desselben vom Fahrzeugoberbau eine Unterbrechung des Antriebs selbst nicht
erforderlich ist. Gleiches würde beispielsweise auch für .eine Anwendung auf Heckmotoranordnung
mit Hinterradantrieb gelten.
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Die Erfindung läßt sich natürlich auch auf Vierradantrieb sowie auf
Heckmotoranordnung mit Vorderradantrieb sowie auf alle beliebig angetriebenen Fahrzeuge
anwenden. Auch kann in allen Fällen das den Motor nicht enthaltende Achsaggregat
ebenfalls als eine vom Fahrzeug .als Ganzes abnehmbare Einheit ausgebildet sein.
Die Lenkung einschließlich Lenksäule sowie die Schaltung können ferner gegebenenfalls
insgesamt an der abnehmbaren Einheit verbleiben.
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Die Erfindung kann gegebenenfalls z. B. auch derart verwirklicht werden,
daß der Fahrschemel von vorn her in die Tragkonstruktion des Oberbaus eingefahren
werden kann. In diesem Fall muß bei entsprechender' Ausbildung der Träger 37 od.
dgl. das Ouerträgerglied 41 in Fortfall kommen oder nachträglich angeschraubt werden
können. Ferner muß das Stirnblech der Haube .12 oder diese selbst aufklappbar sein.
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Die als Ganzes lösbare Befestigung des Antriebs-Achs-Aggregats an
der Trägerkonstruktion (37 usw.) des Fahrzeugoberbaus ist ferner auch anwendbar
bei solchen Bauarten, bei denen Motorhaube und z. B. auch Windschutzscheibe oder
sonstige Teile der Karosserie am Fahrschemel angeordnet sind. Ferner kann gegebenenfalls
auch die Tragkonstruktion mit oder ohne Hohlträger 35, Wagenkastenvorderwand od.
dgl. als nachträglich an den übrigen Oberbau ansetzbare Einheit oder Einheiten ausgebildet
sein.
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Ferner läßt sich die doppelte Elastizität zwischen Motor und Fahrzeugrahmen
bzw. Fahrzeugoberbau auch auf andere Fahrzeugkonstruktionen anwenden, bei denen
eine Lösbarkeit des gesamten Antriebs-Achs-Aggregats vom Fahrzeugoberbau als Einheit
nicht vorgesehen ist. _