JPS61150814A

JPS61150814A - 車両のサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS61150814A
Application number: JP27277784A
Authority: JP
Inventors: Haruyasu Fujita; 晴康藤田; Masao Ogawa; 雅雄小川; Takahisa Suzuki; 隆久鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-12-26
Filing date: 1984-12-26
Publication date: 1986-07-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ＪＬＭ−上五五皿１１本発明は、自動四輪車または自動三輪車のように左右１
対の車輪を少なくとも一組備えた車両のサスペンション
装置に関するものである。

１１に韮このような左右一対の車輪を協えた車両においては、旋
回時、車体は遠心力により外側に傾斜する傾向があるが
、一方、二輪車においては車体を内側に傾斜させて、す
なわちリーン状態で旋回が行われる。本発明は、四輪車
または三輪車においても、旋回する際車体をリーンさせ
ることにより二輪車と同等の操縦感覚が味わえるような
サスペンション装置を得ようとするものである。

旋回走行時に車体を内側すなわち旋回方向側に傾けるこ
とができるようにした自動三輪車は、例えば、特開昭５
４−２５０３３号公報にも記載されているが、この自動
三輪車は左右２個の前輪と１個の後輪を有し、旋回走行
時には、運転者が遠心力に抗して旋回方向側に重心を移
動させることにより、車体を旋回方向側に傾斜させるよ
うなっている。

−が　“しようと　る１上記自動三輪車は通常の自動二輪車と同様な跨乗型で、
上記のように重心を移動さゼて車体を傾斜させることが
比較的容易であるが、運転席を通常の自動車のように腰
掛は式とした場合には、運転者の重心の移動によって車
体を傾斜さゼることは必ずし−し容易て゛はない。

従って本発明は、上記跨乗型、腰掛は式のいずれを問わ
ず、旋回時に運転者が意識的に重心を移動させなくても
、車体を傾斜さけることができるようにしようとするも
のである。

ｌＪｎ　を　゛するためへｌλ星走髪丘」このため、本
発明においては、サスベンジジンスプリングに流体メ」
によって伸縮する伸縮部材を設けるともに、エンジンに
より駆動されるポンプによって加圧された流体を前記伸
縮部材に供給しまた該伸縮部材から流体を排出させる制
御弁を付設し、該制御弁をかじ取り機構に応動させるこ
とによりかじ取りけに応じて前記サスペンシコンスプリ
ングの仝艮を変え車体を傾けるようにする。

本発明によれば、跨乗型、腰掛は式のいずれを問わず、
旋回時に運転者が意識的に重心を移動させなくても、か
じ取り操作を行うことにより自動的に車体が旋回方向側
に傾斜し、二輪車と同等の操縦感覚が得られる。

１盪１以下、本発明を前２輪、後１輪の自動三輪車に適用した
図示の実施例について説明する。

第１図は直進時、第２図は右に何時のサスペンション装
置を前方から見た正面図で、油圧系統の図示は省略しで
ある。なお、以下の記述において右または左とは運転者
から見た右または左を言う。

１は前輪で、２は車体である。左右の前輪１．１にはぞ
れぞれ車軸と一体にナックル３が設けられており、これ
らのナックル３の下端部にはそれぞれロアアーム４がボ
ールジヨイント５を介して連結され、ナックル３の上部
にはアッパーアーム６がボールジヨイント７を介して連
結されている。

そしてロアアーム４の他端はブラケット８を介して車体
２に枢着され、アッパーアーム６の他端はブラケット９
を介゛して車体２に枢着されており、いわゆるウィツシ
ュボン式サスペンションが構成されている。

ナックル３にはナックルアーム１０が斜めに後方へ向け
て突設されており、このナックルアーム１０にボールジ
ヨイント１１を介してタイロッド１２が連結され、クイ
ロッド１２の他端はスライドシャフト１３の端部に枢着
されている。スライドシャフト１３は軸受２１により車
体２に摺動自在に支持されている。スライドシャフト１
３の中央部にはうツク１７が設けられており、ステアリ
ングホイール１９に設けられたピニオン１８がラック１
７と噛合っている。２０はステアリングホイールである
。

左右のサスペンスジョンスプリング１４．１４はそれぞ
れ上部にピストン２２とシリンダ２３とから成る油圧作
動の伸縮部材２４．２４備え、該伸縮部材２４の上端は
ブラック−ツト１５を介して車体２に枢着されており、
サスペンスジ３ンスプリング１４の下端はビボッ１−１
６を介して「１アアーム４の中間部に取付けられている
。

車両の直進時には、ピニオン１８は第１図に示すように
ラック１７とその中央位置で噛合っているが、例えば右
旋回しようとする場合には、ステアリングホイール２０
を第２図に矢印ａで示すように図において反時計方向に
回動させる。するとピニオン１８の回動によりスライド
シャフト１３は矢印すで示すように左方へ駆動し、前輪
１を右方へ偏向させる。この時、第３図以下に図示し、
後で詳述するように、左側（図において右側）のサスペ
ンスジョンスプリング１４のシリンダ２３には圧油が供
給され、右側のサスペンスジョンスプリング１４のシリ
ンダ２３からは作動油が排出される。サスペンスジョン
スプリング１４のコイルスプリ°ング２５は剛性が高く
、実際上はとんど伸縮しないので左側のシリンダ２３は
ピストン２２との間に作用する油圧によって上方へ移動
しくすなわち伸縮部材２４が伸び、）、サスペンスシコ
ンスプリング１４の全長が長くなる。

他方、右側のサスペンスシコンスプリング１４は、シリ
ンダ２３が）方へ移動し、すなわち、伸縮部材２４が縮
み、全長が短くなる。

この結果、左側のサスペンスジョンスプリング１４はロ
アアーム４を車体２に相対的に押し下げ、右側のサスペ
ンションスプリング１４は右側のロアアーム４を車体２
に相対的に引き上げる。この時各アッパーアーム６は上
記各ロアアーム４の動きに追随する。しかし前輪１は常
に設置しているので、上記のように各部材が移動すると
、結局車体２が、第２図に示すように、右方へすなわち
旋回方向側へ傾斜しくこれに伴って前輪１も傾斜する）
、自動二輪車の場合と同様なリーン状態の旋回となる。

以−ト右旋回の場合について述べたが、左旋回の場合も
同様である。

第３図は、旋回時に上記のようにシリンダ２３に作動油
を給排するための油圧系統を示す。シリンダ２３への作
動油の供給Ｊ３よびシリンダ２３からの作動油の排出は
、スライドシャツ］・１３に応動する制御弁すなわち［
１−タリバルブ２６によって制御されるが、このロータ
リバルブ２６にはポンプ２７によつゝ　　　　て加ＥＬ
された作動油が供給される。ポンプ２７は車両のエンジ
ンによって駆動され、エンジンが始動するとリザーバタ
ンク２８内の差動油がポンプ２７によりカットオフバル
ブ２９およびワンウェイバルブ３０を経て供給管３１に
送り込まれ、前記ロータリバルブ２６に達するとともに
、その一部はアキュムレータ３２内に送られ蓄圧される
。そして供給管３１内の圧力が規定値に達すると、カッ
トオフバルブ２９のピストン３３がスプリング３４に抗
して図において右方へ移動し、第４図に示すように、供
給管３１をポンプ２７から遮断するともに、ポンプ２７
からの吐出油をバイパス管３５を通じて吸入側へ循環さ
せる。

供給管３１に設けられたワンウェイバルブ３０ａ（第３
図）は、サスペンション側に発生した圧力がアキュムレ
ータ３２へ逃げるのを防止する。

ロータリバルブ２６は、第７図および第８図に示すよう
に、円柱状のインナバルブ３６と、その外周面に接して
相対的に回動自在に嵌合させた円筒状のアウタバルブ３
７と、これらを回動自在に収容し支承する本体３８とか
ら成り、インナバルブ３６には入口３９を通じて前記供
給管３１と連通ずる給油路４０と、出口４１を介して戻
り管４２（第３図参照）に連通ずる排油路４３とが、設
けられている。そして、これらの給油路４０および排油
路４３は、第７図および第８図から分るように、インナ
バルブ３６の周面上に円周方向および軸線方向に互いに
位置をずらして開口している給油ボート４４および排油
ボート４５にそれぞれ連通している。

アウタバルブ３７には、軸線方向において前記給油ポー
１−４４および排油ボート４５と合致する位置にそれぞ
れ給油孔４６および排油孔４７が設けられており、これ
ら両孔４６．４７は円筒の同一母線りに配置されている
。すなわちアウタバルブ３７の回転軸線を含む一平面内
に配置されている。本体３８には前記給油孔４Ｇおよび
拮油孔４７に面して油通路４８が設けられており、該油
通路４８はカットオフバルブ４９を介して前記伸縮部材
２４のシリンダ２３に通じている。

カットオフバルブ４９はスプリング５０で付勢されたピ
ストン５１を備え、エンジンが停止し供給管３１に油ａ
−が存在しない時には、第７図に示すように、油通路４
８をシリンダ２３から遮断し、シリンダ２３から油が扱
けて車体２が沈むのを防止する。エンジンが作動し供給
管３１に油圧が生ずると、ビス］ヘン５１はこの油圧に
よりスプリング５０を圧縮して変位し、油通路４８をシ
リンダ２３に連通させる。

なお、第３図および後述の第９図に示すように、インナ
バルブ３６はレバ一部片５２を介してスライドシャツＩ
〜１３に連結されており、スライドシャフト１３の往復
運動に応じて回動する。又アウタバルブ３７はレバ一部
片５３を介して伸縮部材２４のピストン２２側に連結さ
れており、ピストン２２の移動（車体に相対的な移動、
以下同じ）に応じて前記インナバルブ３６に相対的に回
動し、フィードバック動作を行う。

ロータリバルブ２６の前記出口４１に接続された戻り管
４２は、第３図に示すように、リザーバタンク２８に接
続されており、供給管３１と戻り管４２との間には、供
給管３１内の油をリザーバタンク２８に逃すための安全
弁５４が設けられている。第３図は第１図と同様な直進
時の状態を示し、ロータリバルブ２６は、アウタバルブ
３７の給油孔４６および排油孔４７が円周方向において
インナバルブ３６の給油ボート４４ど排油ボート４５と
の中間に位置する中立状態に在る。なお、前述の第８図
もこのような中立状態を示している。

第５図は右旋回時における左側（図において右側）のサ
スペンスジョンスプリング１４およびロータリバルブ２
６の状態を示す。右旋回時にはスライドシャツ１〜１３
が矢印すで示すように左方へ移動し、このスライドシャ
フト１３にレバ一部片５２を介して連結されているイン
ナバルブ３６は図において時計方向に回動する。従って
前進状態では給油孔４６から離隔していた給油ボート４
４が給油孔４６と整合し、供給管３１内の圧油がシリン
ダ２３に供給され、ピストン２２を押し下げる。ピスト
ン２２の移動に伴って、これにレバ一部片５３を介して
連結されているアウタバルブ３１が時計方向に回動し、
給油孔４６は給油ボート４４から離れるが、スライドシ
ャフト１３が移動している闇は給油ボート４４も時計方
向に回動しているので、給油孔４６と給油ボート４４の
整合状態が保たれ、ピストン２２は移動し続ける。すな
わち伸縮部材２４が伸長しサスペンスジョンスプリング
１４の全長が連続的に増加する。そしてスライドシャフ
ト１３の移動が停止すると、第６図に示すように、給油
孔４Ｇが給油ボート４４から離れた状態となって伸縮部
材２４の伸長も停止し、サスペンスジョンスプリング１
４の全長はスライドシャフト１３の移動量すなわちかじ
取り吊に応じた長さに保持される。

これと同時に右側のロータリバルブ２６においては、排
油ボート４５と排油孔４１が整合し、シリンダ２３内の
油が排油路４３、出口４１を通じて戻り管４２に排出さ
れ、伸縮部材２４が収縮する。そして前記と同様にして
、ナスベンスションスプリング１４の全長はかじ取りｊ
に応じた長さに短縮され、この長さに保持される。

この結果、第１図および第２図について前に説明したよ
うに、車体が右方へすなわち旋回方向側へ傾斜し、自動
二輪中の場合と同様なリーン状態となる。

第９図は前述の諸装置の＠造をより実際的に示した斜視
図であり、各部材には前記各図と同じ参照数字を付しで
ある。なお第９図においては、ステアリングシャツ］・
１９とスライドシャフト１３とを、ラックとビニオンの
代りにリンク機構を介して連結しである。すなわち、ス
テアリングシャフト１９に固定したアーム５５を、車体
に枢着されたアーム５６にリンク５７を介して連結し、
アーム５６の矢印Ｃで示す揺動運動を、該アーム５Ｇに
設けられた摺動枠５８と係合するスライダ５９を介して
、スライドシャフト１３の往復運動に変換するようにな
っている。

ポンプ２７およびこれに付設されたりザーバタンク２８
（第９図には図示されていない）はロータリバルブ２６
より低位置に配設されており、ロータリバルブ２６から
排出された油は重力により戻り管４２を経てリザーバタ
ンク２８に戻される。従って前記第７図及び第８図に示
されているように、出口４１は入口３９よりも径が大き
くなっており、戻り管４２も供給管３１に比して口径の
大きい管材によって構成されている。

本実施例においては、スライドシャフト１３の移動に応
じてサスペンスジョンスプリング１４が伸縮するが、ス
ライドシャフト１３は里にロータリバルブ２６のインナ
バルブ３６を作動させるだけで、サスペンスジョンスプ
リング１４の反力はスライドシャフト１３には伝達され
ず、スライドシャフト１３には前輪１が路面から受ける
反ノコだけが伝達され、この反力がステアリングホイー
ル２０に伝えられるので、良好な操舵感覚が得られる。

なお、上記実施例はダブルウィッシュボン式のサスペン
ション装置であるが、他の形式のサスペンション装置に
本発明を適用することも可能である。また、ステアリン
グホイール２０の代りにバーハンドルを採用してもよい
し、三輪車だけでなく四輪車にも適用できる等、本発明
の範囲内で幾多の変形が可能である。

ｌ且立盈Ｉ以上の通り、本発明においては、左右１対の車輪を有す
る車両のサスペンシコン装置において、サスペンション
スプリングに流体圧によって伸縮する伸縮部材を設ける
ともに、エンジンにより駆動されるポンプによって加圧
された流体を前記伸縮部材に供給しまた該伸縮部材から
流体を排出させる制御弁を付設し、該制御弁をかじ取り
機構に応動させることによりかじ取り♀に応じて前記サ
スペンションスプリングの全長を変え車体を傾けるよう
にしたので、上記車両の旋回走行に際して自動二輪車と
同等の操縦感覚が得られるとともに、〕−ナリング特性
が向トし、また、ハンドルに車輪を通じて良好な操舵感
覚が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、それぞれ直進時および旋回時に
お（プる本発明によるザスペンション装置を前方から見
た正面図で、油圧系統の図示は省略しである。第３図は
直進時における油圧系統を示す図面、第４図はエンジン
停止時における油圧系統の一部を示す図面、第５図およ
び第６図は旋回時における油圧系統の一部を示す図面、
第７図は制御弁の水平断面図、第８図は第７図の■−■
線に沿う断面図、第９図は勺スペンション装置の具体的
構成を示す斜視図である。１・・・前輪、２・・・車体、３・・・ナックル、４・
・・ロアアーム、５・・・ボールジヨイント、６・・・
アッパーアーム、７・・・ボールジヨイント、８・・・
ブラケット、９・・・ブラケット、１０・・・ナックル
アーム、１１・・・ボールジヨイント、１２・・・タイ
ロッド、１３・・・スライドシャフト、１４・・・サス
ペンスジョンスプリング、１５・・・プランケット、１
６・・・ピボット、１７・・・ラック、１８・・・ビニ
オン、１９・・・ステアリングシャフト、２０・・・ス
テアリングホイール、２１・・・軸受、２２・・・ピス
トン、２３・・・シリンダ、２４・・・伸縮部材、２５
・・・コイルスプリング、２６・・・ロータリバルブ、
２７・・・ポンプ、２８・・・リザーバタンク、２９・
・・カットオフバルブ、３０・・・ワンウェイバルブ、
３１・・・供給管、３２・・・アキュムレータ、３３・
・・ピストン、３４・・・スプリング、３５・・・バイ
パス管、３６・・・インナバルブ、３７・・・アウタバ
ルブ、３８・・・本体、３９・・・入口、４０・・・給
油路、４１・・・出口、４２・・・戻り管、４３・・・
排油路、４４・・・給油ポート、４５・・・拮油ボート
、４６・・・給油孔、４１・・・排油孔、４８・・・油
通路、４９・・・カットオフバルブ、５０・・・スプリ
ング、５１・・・ピストン、５２・・・レバ一部片、５
３・・・レバ一部片、５４・・・安全弁、５５・・・ア
ーム、５６・・・アーム、５７・・・リンク、５８・・
・摺動桿、５９・・・スライダ。

Claims

【特許請求の範囲】

車両の左右１対の車輪と車体間に設けられるサスペンシ
ョン装置において、サスペンションスプリングに流体圧
によって伸縮する伸縮部材を設けるともに、エンジンに
より駆動されるポンプによって加圧された流体を前記伸
縮部材に供給しまた該伸縮部材から流体を排出させる制
御弁を付設し、該制御弁をかじ取り機構に応動させるこ
とによりかじ取り量に応じて前記サスペンションスプリ
ングの全長を変え車体を傾けるようにしたことを特徴と
する車両のサスペンション装置。