JPH048934A

JPH048934A - 自動二輪車の車高調整装置

Info

Publication number: JPH048934A
Application number: JP10763790A
Authority: JP
Inventors: Taiji Kasuya; 粕谷　泰治
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1990-04-25
Filing date: 1990-04-25
Publication date: 1992-01-13
Anticipated expiration: 2014-08-09
Also published as: JP2932598B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）この発明は、フロントサスペンションおよびリヤクッシ
ョンユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪車
の車高調整装置に係り、特にフロントサスペンションの
油圧ジヤツキの改良に関する。

（従来の技術）フロントサスペンションおよびリヤクッションユニット
を用いて、ライダが自動２輪車の車高を調整することが
できるようにした車高調整装置は、実願平１−３８５４
号出願の明細書に記載されているが、一般には公にされ
ていない。

上記実願平１−３８５４号明細書に記載された車高調整
装置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と
、車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞ
れ油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホー
スを経て、フロントサペンションおよびリヤクッション
ユニットの油圧ジヤツキへ圧力油を供給しあるいは排出
させることにより、フロントサスペンションおよびリヤ
クッションユニットの長さを変えて、車高を調整してい
る。

（発明が解決しようとする課題）車高をＬｏｗ状態にするには、車高調整部を操作して、
フロントサスペンションおよびリヤクッションユニット
の両油圧ジヤツキへ圧力油の油圧を過大に作用させない
ようにし、自動二輪車の重量およびライダの体重によっ
て両油圧ジヤツキ内の圧力油を排出させることによりな
される。

ところが、このときにも、フロントサスペンションおよ
びリヤクッションユニットの両油圧ジヤツキには若干の
油圧が作用しているので、前輪が浮き上がってしまった
場合等のように前輪分担荷重が極めて小さくなった場合
に、フロントサスペンションが伸長してしまうおそれが
ある。

この発明は、上記事情を考慮してなされたものであり、
車高のＬｏｗ状態時に前輪分担荷重が減少しても、フロ
ントサスペンションの不必要な伸長を防止できる自動二
輪車の車高調整装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）この発明は、車高を調整可能とする油圧ジヤツキを備え
たリヤクッションユニットと、車高を調整可能とする油
圧ジヤツキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
介して上記両油圧ジヤツキへ伝達可能とする車高調整部
と、を有する自動二輪車の車高調整装置において、上記
フロントサスペンションの油圧ジヤツキは、上記圧力油
を導くジヤツキシリンダ内にジヤツキピストンが収容さ
れ、上記ジヤツキシリンダの端部およびジヤツキピスト
ン間に付勢体が配設されて構成され、この付勢体は、上
記ジャッピストンに伝達可能とされる上記圧力油の油圧
の方向と反対方向にこのジヤツキピストンへ付勢力を及
ぼすよう設置されたことを特徴とするものである。

（作用）したがって、この発明に係る自動二輪車の車高調整装置
によれば、車高をＨｉｇｈ状態にすべく車高調整部を操
作すると、フロントサスペンションの油圧ジヤツキへ大
きな圧力油の油圧が伝達される。この圧力油の油圧は、
付勢体の付勢力に抗してジヤツキピストンを押圧し、フ
ロントサスペンションのスプリングのイニシャル荷重を
上昇させて、フロントサスペンションを伸長させ、車高
をＨｉｇｈ状態にする。

また、車高をＬＯＷ状態にすべく車高調整部を操作スる
と、フロントサスペンションの油圧ジヤツキへ伝達され
る圧力油の油圧が低減するので、ジヤツキピストンは付
勢体の付勢力並びに車両重量およびライダの体重によっ
て押し戻される。この結果、フロントサスペンションの
スプリングのイニシャル荷重が低下してフロントサスペ
ンションが収縮し、車高がＬｏｗ状態になるｂコノヨう
に、付勢体の付勢力によってフロントサスペンションの
イニシャル荷重を積極的に低減できるので、車両走行時
等に前輪の分担荷重が低下しても、この付勢力の作用に
よりフロントサスペンションの伸長を防止することがで
きる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適
用された自動２輪車を示す全体側面図である。

この第２図に示すように、前輪１を支持するフロントフ
ォーク２が、車体フレーム３の前方に配設され、車体フ
レーム３の後方にはリヤサスペンション４によって支持
された後輪５が配設される。

車体フレーム３の上方にはシート６が配置され、ライダ
はこのシート６に跨り、ハンドルパー７を操って運転す
る。

フロントフォーク２は倒立型フロントフォークであり、
左右２本のフロントサスペンション８および９を備えて
構成される。これらのフロントサスペンション８および
９は、アッパブラケット１０およびアンダブラケット１
１によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプを介し車体フレーム３に支持される。これら
のフロントサスペンション８，９が、前輪１からの衝撃
を吸収し、振動を減衰させる。

また、リヤサスペンション４は、後輪５を軸支しピボッ
ト１２によって車体フレーム３に支持されたスイングア
ーム１３と、上端が車体フレーム３に支持され、下端が
リンク機構（図示せず）を介してスイングアーム１３に
支持されたリヤクッションユニット１４と、を備えて構
成される。ピボット１２を中心としたスイングアーム１
３の上下の揺動をリヤクッションユニット１４が吸収し
、振動を減衰することにより、後輪５における衝撃が緩
和される。

さて、上記フロントサスペンション８および９並びにリ
ヤクッションユニット１４には後述の油圧ジヤツキ５０
（第１図、第４図）、　　４９　（第３図）がそれぞれ
形成されると共に、リヤクッションユニット１４の近傍
に車高調整部１５が配置される。フロントサスペンショ
ン８．９の油圧ジヤツキ５０と車高調整部１５とが車両
前方側油圧ホース１６によって連結され、またリヤクッ
ションユニット１４の油圧ジヤツキ４９と車高調整部１
５とが車両後方側油圧ホース１７によって連結されて、
車高調整装置１８が構成される。そして、車両前方側油
圧ホース１６の途中にホース連結装置１９が配設される
。

なお、第２図中、符号２０はフロントフェンダ、符号２
１はヘッドランプハウジング、符号２２は車体フレーム
３のシートレール、符号２３はサイドスタンド、そして
符号２４はエンジンであり、符号２５はこのエンジン２
４に接続されたエキゾーストパイプである。

第３図に示すように、リヤクッションユニット１４は、
リヤオイルダンパ２６の外周にコイルスプリング２７が
配置されたものである。リヤオイルダンパ２６は、その
シリンダ２８内に充填された圧力油が、ピストン２９の
小孔やバルブ２９Ａを通るときの抵抗によって、コイル
スプリング２７の振動を急速に減衰させるものである。

このシリンダ２８内は、連結ホース３０および車高調整
部１５の油路を介して、第５図および第６図に示すリザ
ーブタンク３１の油室３２と連通されて、シリンダ２８
内の圧力油の油量が調整される。なお、リザーブタンク
３１内は、ピストン３３によって、上記油室３２と空気
室３４とに区画されている。この空気室３４内に約１０
気圧程度の圧力が作用して、油室３２および両油圧ジヤ
ツキ４９および５０等内の圧力油等中に気泡が発生しな
いよう調整される。また、上記リザーブタンク３１は、
車高調整部１５の調整部本体４６に螺合等により一体に
固定される。

また、第４図に示すフロントサスペンション８゜９は、
前輪１のホイール側に支持されたインナチューブ３５と
、フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ３６
によって構成される。フロントオイルダンパは、インナ
チューブ３５内に配設されたスプリング３７の振動を急
速に減衰させるものである。

また、車両前方側油圧ホース１６に配設されたホース連
結装置１９は、第３図および第４図並びに第７図に示す
ように、フロントフォーク側ジヨイント部３８Ａと車高
調整部側ジヨイント部３８Ｂとから構成される。

これらのジヨイント部３８Ａ、３８Ｂは、それぞれシリ
ンダ３９Ａ、３９Ｂ内にピストン４０Ａ。

４０Ｂが配設され、シリンダ３９Ａ、３９Ｂの端部にホ
ース連結部４１Ａ、４１Ｂがそれぞれ固着されて構成さ
れる。フロントフォーク側ジヨイント１１３８Ａのホー
ス連結部４ＬＡに２本の車両前方側油圧ホース１６が連
結されて、フロントサスペンション８．９にそれぞれ接
続される。また、車高調整部側ジヨイント部３８Ｂのホ
ース連結部４１Ｂに１本の車両前方側油圧ホース１６が
連結されて、車高調整部１５に接続される。また、ピス
トン４０Ａにはブツシュロッド４２が固着される。

また、シリンダ３９Ａ、３９Ｂの外周には外筒４３Ａ、
４３Ｂが遊嵌される。これらの外筒４３Ａ、４３Ｂにそ
れぞれ刻設された雌ねじ４４Ａ。

雄ねじ４４Ｂを螺合することにより、フロントフォーク
側ジヨイント部３８Ａおよび車高調整部側ジヨイント部
３８Ｂが結合される。この結合時には、外筒４３Ａおよ
び４３Ｂは、それぞれリング４５Ａおよび４５Ｂによっ
て係止されると共に、ブツシュロッド４２がピストン４
０Ｂに当接する。

したがって、シリンダ３９Ａ、３９Ｂ内の圧力油の油圧
の変動によって、ブツシュロッド４２を介し、ピストン
４０Ａ、４０Ｂが一体に連動する。

さて、第３図および第５図に示すように、車高調整装置
１８の車高調整部１５は、調整部本体４６の中央位置に
車高切換バルブとしてのスプールバルブ４７が回動自在
に配置され、このスプールバルブ４７に第６図に示す調
整操作部４８が一体に結合されたものである。この調整
操作部４８を回動操作することにより、スプールバルブ
４７が車高を高くするＨｉｇｈ側に、あるいは車高を低
くするＬｏｗ側に切り換えられる。

つまり、調整操作部４８を操作してスプールノくルブ４
７をＨｉｇｈ側に切り換えると、スイングアーム１３の
揺動により、第３図に示すリヤオイルダンパ２６内のピ
ストン２９が上下動して、シリンダ２８内の圧力油が矢
印ＡおよびＢ１さらに第５図に示す矢印ＣおよびＤｌそ
して第３図に示す矢印Ｅのように流れて、矢印Ｆに示す
ように車体後方側油圧ホース〕、７を経てリヤクッショ
ンユニット１４の油圧ジヤツキ４９へ流入する。さらに
、車高調整部１５内を矢印Ｅのように流れた圧力油は、
矢印Ｇに示すように車両前方側油圧ホース１６内を経て
ホース連結装置１９の車高調整部側ジヨイント部３８Ｂ
へ流れ、この圧力油の油圧は、第４図に示すフロントフ
ォーク側ジヨイント部３８Ａを経てフロントサスペンシ
ョン８および９の油圧ジヤツキ５０へ伝達される。

これらの両油圧ジヤツキ４９．５０内に至った圧力油は
、車高調整部１５内に設置されたチエツクバルブ４７Ａ
により塞き止められて油圧ジヤツキ４９．５０内に蓄積
され、リヤクッションユニット１４のシリンダ２８へ戻
らないようになっている。

上記油圧ジヤツキ４９は、第３図に示すように、ジヤツ
キシリンダ室５１内にジヤツキピストン５２が配置され
、このジヤツキピストン５２の移動量がスペーサ５３を
介してスプリングガイド５４へ伝達され、スプリング２
７のイニシャル荷重を変動するものである。したがって
、油圧ジヤツキ４９のジヤツキシリンダ室５１内へ車高
調整部１５から圧力油が流入すると、ジヤツキピストン
５２が移動しスプリングガイド５４を押し下げて、リヤ
クッションユニット１４が伸長し、車高を高くする。

また、フロントサスペンション８および９の上記油圧ジ
ヤツキ５０は、第１図および第４図に示すように、アウ
タチューブ３６内に設置されたジヤツキシリンダ室５５
内にジヤツキピストン５６が配置され、このジヤツキピ
ストン５６の移動量がプランジャ５７、リング５８およ
びスペーサ５９を経てスプリングガイド６０へ伝達され
るものである。また、２本の車両前方側油圧ホース１６
は、左右の各フロントサスペンション８，９のフォーク
キャップ６１にそれぞれ接続されて、車両前方側油圧ホ
ース１６内の圧力油をジヤツキシリンダ室５５内へ導く
。

このジヤツキシリンダ室５５内には、フォークキャップ
６１と反対側の端部にストッパ部７０が設置される。こ
のストッパ部７０とジヤツキピストン５６との間に、付
勢体としてのリターンスプリング７１が配設される。こ
のリターンスプリング７１の付勢力は、車両前方側油圧
ホース１６からジヤツキシリンダ室５５内へ導かれた圧
力油の油圧がジヤツキピストン５６に作用する方向と反
対方向に、このジヤツキピストン５６に作用スる。

したがって、ホース連結装置１９を経て圧力油の油圧が
油圧ジヤツキ５０へ伝達されると、ジヤツキピストン５
６がリターンスプリング７１の付勢力に抗して下方へ移
動し、スプリングガイド６０がスプリング３７を押し下
げてこのスプリング３７のイニシャル荷重を上昇させ、
フロントサスペンション８および９が伸長して、車高を
高くする。

車高を低くする場合には、調整操作部４８を回動操作し
てスプールバルブ４７をＬｏｗ側に切り換える（スプー
ルバルブ４７を第５図に示す位置から反時計廻りに９０
°回動させる。）。すると、車両の重量およびライダの
体重によって、リヤクッションユニット１４の油圧ジヤ
ツキ４９（第３図参照）内の圧力油が、車両後方側油圧
ホース１７および車高調整部１５の油路内を経てリザー
ブタンク３１の油室３２内へ戻る。さらに、フロントサ
スペンション８および９の油圧ジヤツキ５０（第１図参
照）内のジヤツキピストン５６は、車両の重量およびラ
イダの体重並びにリターンスプリング７１の付勢力によ
ってフォークキャップ６１側へ移動し、そのため油圧ジ
ヤツキ５０内の圧力油は、ホース連結装置１９のフロン
トフォーク側ジヨイント部３８Ａ内へ戻る。これにより
、車高調整部側ジヨイント部３８Ｂ内の圧力油が車高調
整部１５を経て、リザーブタンク３１の油室３２内へ戻
る。こうして、リャク・ソションユニ・ソト１４のコイ
ルスプリング２７およびフロントサスペンション８およ
び９のスプリング３７のイニシャル荷重を下げて、リヤ
クツションユニ・ソト１４およびフロントサスペンショ
ン８，９を収縮し、車高を低くする。

なお、調整部本体４６には、第５図に示すように第１ブ
ローバルブ６２および第２ブローバルブ６３が配置され
る。第１ブローノ（ルブ６２は、ピストン６４がスプリ
ング６５によって付勢されて構成される。この第１ブロ
ーノくルブ６２は、スプールバルブ４７のＨｉｇｈ側切
換時に、リヤオイルダンパ２６から連結ホース３０（第
３図参照）を経て流入する圧力油が所定圧以上になった
ときに、ピストン６４がスプリング６５の付勢力に抗し
て上昇し、上記圧力油の一部を矢印Ｈのようにリザーブ
タンク３１の油室３２内へ排出する。

また、第２ブローバルブ６３は、ボール６６がブツシュ
ピース６７に遊嵌され、このプ・ソシュピース６７とス
プリングガイド６８との間にスプリング６９が配設され
たものであり、スプリングガイド６８が調整部本体４６
に螺装される。スプールバルブ４７のＨｉｇｈ側切換状
態で車両走行中にジャンプしたとき、リヤクッションユ
ニット１４の油圧ジヤツキ４９およびフロントサスペン
ション８，９の油圧ジヤツキ５０内の圧力油の油圧が上
昇すると、ボール６６がスプリング６９の付勢力に抗し
て移動し、車両前方側油圧ホース１６および車両後方側
油圧ホース１７内の圧力油を、矢印Ｉのようにリザーブ
タンク３１の油室３２内へ戻す。これにより、両油圧ホ
ース１６および１７の破損を防止する。

上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、車
高調整部１５の調整操作部４８を旧ＧＨ方向へ回動操作
してスプールバルブ４７をＨｉｇｈ側に切り換えること
により、リヤクッションユニット１４の油圧ジヤツキ４
９並びにフロントサスペンションユニット８および９の
油圧ジヤツキ５０へ、リヤクッションユニット１４内の
圧力油を車高調整部１５を介して圧送して、リヤクッシ
ョンユニット１４並びにフロントサスペンションユニッ
ト８および９の長さを伸長し、車高を上げてロードクリ
ヤランスを大きくする。また、市街地等を走行するとき
には、車高調整部１５の調整操作部４８をＬｏｗ方向へ
回動操作してスプールバルブ４７をＬｏｗ側に切り換え
ることにより、油圧ジヤツキ４９および５０内の圧力油
を排除し、リヤクッションユニット１４並びにフロント
サスペンションユニット８および９の長さを短くして車
高を低くし、足付き性を向上させることができる。

特に、スプールバルブ４７をＬｏｗ側に切り替えて、フ
ロントサスペンション８，９の油圧ジヤツキ５０におけ
るジヤツキシリンダ室５５内の圧力油の油圧を、間接的
にリザーブタンク３１の油室３２内へ導いたときには、
ピストン５６のフォークキャップ６１側への移動は、自
動二輪車の重量およびライダの体重ばかりか、リターン
スプリング７１の付勢力によってもなされる。このとき
、ジヤツキシリンダ室５５内にはリザーブタンク３れて
、この油圧はジヤツキピストン５６に対し、リターンス
プリング７１の付勢力と反対方向に作用している。した
がって、リターンスプリング７１が存在しない場合には
、車両走行中に前輪１が浮いたとき等のように前輪分担
荷重が低下したとき、上記油室３２内の油圧によってフ
ロントサスペンション８．９が伸長してしまい、走行が
不安定になるおそれがある。しかし、上述のようなリタ
ーンスプリング７１が存在することから、前輪分担荷重
が低下しても、リターンスプリング７１の付勢力によっ
てフロントサスペンション８，９の伸長を防止できる。

この結果、フロントサスペンション８，９のＬｏｗ状態
を確実に維持でき、走行安定性を達成できる。

また、フロントサスペンション８．９の油圧ジヤツキ５
０におけるジヤツキピストン５６のフォークキャップ６
１側への移動が、自動二輪車の重量等ばかりかりターン
スプリング７１の付勢力によってもなされるので、車高
調整部１５のスプールバルブ４７をＬｏｗ側に切り替え
たとき、上記リターンスプリング７１の付勢力によって
、フロントサスペンション８．９をリヤクッションユニ
ット１４と同時に収縮させることができる。この結果、
Ｌｏｗ側切替時において、ライダは車高が即座に低くな
ったことを感知でき、車高調整装置の特性を向上させる
ことができる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る自動二輪車の車高調整装
置によれば、フロントサスペンションの油圧ジヤツキは
、圧力油を導くジヤツキシリンダ内にジヤツキピストン
が収容され、上記ジヤツキシリンダの端部およびジヤツ
キピストン間に付勢体が配設されて構成され、この付勢
体は、上記ジヤツキピストンに伝達可能とされる上記圧
力油の油圧方向と反対方向にこのジヤツキピストンへ付
勢力を及ぼすよう設置されたことから、上記付勢体の付
勢力によってフロントサスペンションのイニシャル荷重
を積極的に低減できるるので、車高のＬｏｗ状態におい
て前輪分担荷重が減少してもフロントサスペンションの
伸長を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図のフロントフォースサスペンションの油
圧ジヤツキにおけるＬｏｗ状態を示す断面図、第２図は
この発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適用された
自動二輪車を示す全体側面図、第３図は第２図のリヤク
ッションユニットおよび車高調整部等を示す断面図、第
４図は第２図のフロントサスペンション等を示し油圧ジ
ヤツキのＨｉｇｈ状態を示す断面図、第５図は第３図の
Ｖ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は第３図の■矢視図、第
７図は第２図のホース連結装置を示す断面図である。２・・・フロントフォーク、８．９・・・フロントサス
ペンション、１４・・・リヤクッションユニット、１５
・・・車高調整部、１６・・・車両前方側油圧ホース、
１７・・・車両後方側油圧ホース、１８・・・車高調整
装置、４６・・・スプールバルブ、４８・・・調整操作
部、４９．５０・・・油圧ジヤツキ、５５・・・ジヤツ
キ室、５６・・・ジヤツキピストン、７１・・・リター
ンスプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

車高を調整可能とする油圧ジャッキを備えたリヤクッシ
ョンユニットと、車高を調整可能とする油圧ジャッキを
備えたフロントサスペンションと、上記リヤクッション
ユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを介して上記両
油圧ジヤツキへ伝達可能とする車高調整部と、を有する
自動二輪車の車高調整装置において、上記フロントサス
ペンションの油圧ジャッキは、上記圧力油を導くジャッ
キシリンダ内にジャッキピストンが収容され、上記ジャ
ッキシリンダの端部およびジャッキピストン間に付勢体
が配設されて構成され、この付勢体は、上記ジャッピス
トンに伝達可能とされる上記圧力油の油圧の方向と反対
方向にこのジャッキピストンへ付勢力を及ぼすよう設置
されたことを特徴とする自動二輪車の車高調製装置。