HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die Erfindung betrifft ein Motorrad, welches mit einem
Höheneinstellmechanismus zum Verstellen der Karosseriehöhe des Motorrads
durch Ändern der Längen der Vorderaufhängungen und einer hinteren
Stoßdämpfereinheit ausgestattet ist.
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Ein Motorrad ist mit einem Karosseriehöheneinsteller ausgestattet, mit
dessen Hilfe der Fahrer die Höhe der Karosserie des Motorrads unter
Verwendung der Vorderaufhängungen und einer hinteren
Stoßdämpfereinheit verändern kann.
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Der Höheneinsteller enthält Hydraulikschläuche, welche zur Verbindung
zwischen den Vorderaufhängungen und einer
Karosseriehöheneinstelleinheit sowie zwischen der Karosseriehöheneinstelleinheit und einer
hinteren Stoßdämpfereinheit dienen, und Hydraulikfluid, beispielsweise
Drucköl, wird aus hydraulischen Hebern der Vorderaufhängungen und
der hinteren Stoßdämpfereinheit über die Hydraulikschläuche zugefuhrt
oder von den Hebern abgezogen, um gleichzeitig die Längen der
Vorderaufhängungen und der hinteren Stoßdämpfereinheit zu ändern.
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Wenn allerdings die Karosseriehöhe am vorderen und hinteren Bereich
geändert wird, indem gleichzeitig die Längen der Vorderaufhängungen
und der hinteren Stoßdämpfereinheit geändert werden, besteht die
Gefahr, den Abstrahlwinkel eines an der Vordergabel befestigten
Frontscheinwerfers nach oben zu kippen oder übertrieben nach unten zu
senken.
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Ein anderer Aspekt ist folgender: Wenn der Karosseriehöheneinsteller
gemäß dem oben beschriebenen Stand der Technik bei einem Motorrad
angewendet wird, wird die Karosseriehöhe auf eine hohe Lage oder eine
niedrige Lage eingestellt, indem ein Karosseriehöhenänderungsventil auf
eine hohe oder niedrige Seite umgeschaltet wird. Allerdings bestimmt
sich die günstigste Karosseriehöhe beispielsweise durch die individuellen
Sitzhaltungen der Fahrer. Wird die niedrige Lage der Karosseriehöhe
festgestellt, so ist es schwierig, eine geeignete Position für Fahrer
verschiedener individueller Körpergrößen und Sitzhaltungen festzulegen. In
diesem Zusammenhang wurde noch ein Motorrad vorgeschlagen,
welches einen diesem Zusammenhang gerecht werdenden Karosseriehöhen
einstellmechanismus aufweist.
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Wenn es in der oben geschilderten Situation erforderlich ist, die Lage
der Karosseriehöhe auf einen niedrigen Wert einzustellen, wird die
Karosseriehöheneinstelleinheit betätigt, um nicht übermäßig
Hydraulikdruck des Hydraulikfluids auf hydraulische Heber der
Vorderaufhängungen und der hinteren Stoßdämpfereinheit aufzubringen. Das
Hydraulikfluid der hydraulischen Heber wird durch das Gewicht des Motorrads
selbst und durch das Gewicht des Fahrers ausgetrieben. Da in diesem
Fall eine geringe Menge des hydraulischen Drucks auf die hydraulischen
Heber der Vorderaufhängungen und der hinteren Stoßdampfereinheit
gelangt, steht zu befürchten, daß die Vorderaufhängungen dann
ausfahren, wenn die Lastverteilung für das Vorderrad sehr gering ist, wie es
z.B. dann der Fall ist, wenn das Vorderrad aus irgendeinem Grund von
der Straße abgehoben ist.
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Die japanischen Patentanmeldungen JP-A-58-012816 und JP-A-58-
118408 offenbaren Höhenverstellmechanismen für hintere
Stoßdampfereinheiten. Die deutsche Patentanmeldung DE-A-39 30 966
offenbart ein System, bei dem Drucköl in einem Reservetank (144b) auf
Zylinderkammern (52, 51, 110 und 135) mit Hilfe einer Getriebepumpe
(142) übertragen wird, die von einem Elektromotor (141) angetrieben
wird.
OFFENBARUNG DER ERINDUNG
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, die im Stand der
Technik anzutreffenden Mängel oder Nachteile im wesentlichen
auszuschalten und ein Motorrad anzugeben, welches einen
Karosseriehöheneinsteller aufweist, der in der Lage ist, die Karosseriehöhe akurat
dadurch einzustellen, daß die Länge der Vorderaufhängungen und der
hinteren Stoßdämpfereinheit geändert wird.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Erschaffüng eines Motorrads mit
einem Karosseriehöheneinsteller, der in der Lage ist, die Änderung eines
Abstrahlwinkels eines Frontscheinwerfers dadurch zu unterdrücken, daß
das Abstrahlzentrum auf einen geeigneten zulässigen Bereich eingestellt
wird, wenn das Vorderrad und das Hinterrad gleichzeitig in ihrer Höhe
eingestellt werden.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Motorrads mit
einem Karosseriehöheneinsteller, der in der Lage ist, ein überflüssiges
Ausfahren der Vorderaufhängungen auch dann zu unterbinden, wenn die
Last im niedrigen Zustand der Karosseriehöhe auf das Vorderrad verteilt
wird.
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Diese sowie weitere Ziele lassen sich erfindungsgemäß nach einem
Aspekt dadurch erreichen, daß man ein Motorrad mit einer in der Höhe
einstellbaren Karosserie schafft, welches ein Paar Vorderaufhängungen,
die an einer Vordergabel angebracht sind, die drehbar von einem
Rahmen einer Motorradkarosserie getragen wird, wobei die Vordergabel ein
Vorderrad stoßgedämpft lagert, eine hintere Stoßdampfereinheit, die von
dem Karosserierahmen getragen wird, wobei die hintere
Stoßdämpfereinheit ein Hinterrad stoßgedämpft lagert, eine Motoreinheit, die an dem
Karosserierahmen angebracht ist, um das Hinterrad anzutreiben und zu
drehen, und einen Karosseriehöheneinsteller, der in der Lage ist, die
Karosseriehöhe des Motorrads dadurch einzustellen, daß die Länge der
Vorderaufhängungen und der hinteren Stoßdämpfereinheit geändert wird,
wobei der Karosseriehöheneinsteller enthält: einen ersten hydraulischen
Heber für die Vorderaufhängungen, einen zweiten hydraulischen Heber
für die hintere Stoßdämpfereinheit, und eine
Karosseriehöheneinstelleinheit, die in der Lage ist, Hydraulikdruck eines Hydraulikfluids in der
hinteren Stoßdämpfereinheit zu dern ersten und dern zweiten
hydraulischen Heber über Hydraulikschläuche zu übertragen, wobei der erste
hydraulische Heber mit einer Zylinderkammer, einem in dieser
Zylinderkammer untergebrachten Kolben und einem Federkraft-Spannglied
ausgestattet ist, welches sich zwischen einem Endabschnitt der
Zylinderkammer und einem Kolben befindet, um den Kolben in einer
Richtung zu spannen, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in der von dem
Hydraulikfluid der Hydraulikdruck aufgebracht wird.
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Dementsprechend läßt sich die Abstrahl-Mittelstellung eines
Frontscheinwerfers auch dann in einen zulässigen Bereich einstellen, wenn sowohl
die hohe als auch die niedrige Stellung des Motorrads gewählt ist, indem
man in geeigneter Weise Durchmesser der hydraulischen Heber flir die
Vorderaufhängungen und die hintere Stoßdämpfereinheit einstellt.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die hintere
Stoßdämpfereinheit mit einem hinteren Öldämpfer ausgestattet, an dessen
Außenumfang die zweite hydraulische Kammer angebracht ist, welche
mit einer Federeinrichtung ausgestattet ist, gegen die der zweite
hydraulische Heber anschlägt, wobei die Federeinrichtung eine
Anfangsbelastung aufweist, die durch den Hydraulikdruck des Hydraulikbilds in
der hinteren Stoßdämpfereinheit geändert wird, und wobei der zweite
hydraulische Heber in einer Richtung auf die Federeinrichtung zu
bezüglich des hinteren Öldämpfers bewegbar ist, um die Anfangsbelastung der
Federeinrichtung zu ändern.
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Folglich kann die Lahge der hinteren Stoßdämpfereinheit dadurch fein
justiert werden, daß man den hinteren hydraulischen Heber bezüglich
des hinteren Dämpfers fein einstellt, nachdem man dessen Länge durch
den Hydraulikdruck geändert hat. Folglich ist eine Feinsteuerung der
Karosseriehöhe möglich, die sich somit für Fahrer unterschiedlicher
Beinlängen oder Sitzhaltungen eignet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält der zweite
hydraulische Heber einen ersten Körper und einen zweiten Körper, an dem der
erste Körper angesetzt ist, wobei der zweite hydraulische Heber eine
Heber-Zylinderkammer aufweist, die durch den ersten und den zweiten
Körper gebildet wird, und einen in der Heber-Zylinderkammer
eingesetzten Kolben aufweist, wobei der zweite Körper derart an den hinteren
Öldämpfer angesetzt ist, daß er axial verschieblich ist.
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In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ist der Öldämpfer
mit einem Zylinder ausgestattet, an dern ein Feder-Einsteller und ein
Steuergleitstück befestigt sind, wobei der Federeinsteller frei an dern
Zylinder des Öldämpfers angesetzt ist, um sich um den Außenumfang
des Zylinders in Berührung mit einer Stirnfläche des ersten Körpers des
zweiten hydraulischen Hebers zu drehen, wobei der Federeinsteller mit
einer Steuerkurvenfläche ausgestattet ist, die gegen das Steuergleitstück
anliegt.
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Wenn also der Federeinsteller in der Richtung des Außenumfangs des
Zylinders gedreht wird, liegt die Steuerkurvenfläche gegen das
Steuergleitstück an, um dadurch den ersten und zweiten Körper des
hydraulischen Hebers in axialer Richtung des Zylinders zu bewegen und damit
die Anfangsbelastung der Feder zu ändern.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß die Vordergabel mit einem
Frontscheinwerfer ausgestattet ist, wobei folgende Gleichung erfüllt ist:
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X ≤ LH/t x 10
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wobei X: Differenz zwischen den Hubänderungsgrößen an einer
Vorderradachse und einer Hinterradachse;
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L: Abstand zwischen den Achsen des Vorder- und
Hinterrads, der sogenannte Radstand;
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H: Höhe des Frontscheinwerfers in Bezug auf den
Boden.
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Wenn der Karosseriehöheneinsteller betätigt wird, um die
Karosseriehöhe in deren obere Lage zu bringen, wird ein starker Hydraulikdruck
des Hydraulikfluids auf den hydraulischen Heber der Vorderaufhängung
übertragen. Dieser hydraulische Druck drückt den Heberkolben gegen
die Spannkraft des Federglieds, um die Anfangsbelastung der Feder der
Vorderaufhängung zu erhöhen und diese auszufahren, um so die
Karosseriehöhe in die obere Lage zu bringen.
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Wenn der Karosseriehöheneinsteller betätigt wird, um die
Karosseriehöhe in die untere Lage zu bringen, wird der zu dern hydraulischen
Heber der Vorderaufhängung zu übertragende Hydraulikdruck gesenkt,
so daß der Heberkolben des hydraulischen Hebers durch die
Federspannkraft und das Gewicht des Motorrads sowie des Fahrers nach unten
gedrückt wird. Dementsprechend wird die Anfangsbelastung der Feder
der Vorderaufhängungen gesenkt, welche sich dadurch zusammenziehen
und die Karosseriehöhe in die niedrige Lage bringen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Zum besseren Verständnis der Erfindung und um zu zeigen, wie diese
ausgeführt wird, wird im folgenden auf die begleitenden Zeichnungen
Bezug genommen. Es zeigen:
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Fig. 1 eine Gesamt-Seitenansicht eines Motorrads, bei dem der
erfindungsgemäße Motorrad-Karosseriehöheneinsteller
Anwendung findet;
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Fig. 2 eine Querschnittsansicht einer hinteren Stoßdämpfereinheit
und der Karosseriehöheneinstelleinheit in Verbindung mit
zugehörigen Teilen;
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Fig. 3 eine Querschnittansicht der Vorderaufhängungen gemäß
Fig. 1 in Verbindung mit dazugehörigen Teilen;
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Fig. 4 eine Querschnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 2;
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Fig. 5 eine Querschnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 2;
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Fig. 6 eine Querschnittansicht des Schlauchverbinders gemäß Fig.
1;
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Fig. 7 eine Teilansicht der Fig. 2 in vergrößertem Maßstab;
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Fig. 7B eine Schnittansicht entlang der Linie VIIB-VIIB in Fig. 7A
teileweise weggelassenen Teilen;
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Fig. 8 eine Ansicht der Ausführungsform gemäß der Erfmdung
ähnlich deijenigen gemäß Fig. 3; und
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Fig. 9 eine Teilansicht der Fig. 8 in vergrößertem Maßstab.
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Von diesen Ausführungsformen entspricht nur die in den Fig. 8 und 9
dargestellte Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 1,
während die in den Fig. 2 und 7A, B dargestellten Ausführungsformen auf
spezielle Aspekte der Erfindung gerichtet sind, die in den abhängigen
Ansprüchen 2 bis 6 beansprucht sind. Die Ausführungsformen nach Fig.
3 bis 6 sind nicht Teil der Erfindung.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die vorliegende Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die
begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Fig. 1 ist eine Gesamt-Seitenansicht eines Motorrads, bei dem der
Motorradkarosserie-Höheneinsteller gemäß der Erfindung Anwendung
findet.
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Wie in Fig. 1 gezeigt ist, befindet sich eine ein Vorderrad 1 lagernde
Vordergabel 2 vor einem Karosserierahmen 3, und ein durch eine
Hinterradaufhängung 4 gelagertes Hinterrad befindet sich am hinteren
Bereich des Karosserierahmens 3. Auf dem Karosserierahmen 3 befindet
sich ein Sitz 6. Der Fahrer sitzt auf dern Sitz 6, während er einen
Handgriff 7 handhabt und das Motorrad fährt.
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Die Vordergabel 2 ist eine Vordergabel vom umgekehrten Typ mit
einem Paar links und rechts vorgesehener Vorderaufhängungen 8 und 9.
Die Vorderaufhängungen 8 und 9 werden von einem oberen Träger 10
und einem unteren Träger 11 an dern Karosserierahmen 3 mittels einer
nicht dargestellten Lenkwelle und eines Kopfrohrs gelagert. Die
Vorderaufhängungen 98 absorbieren Stöße von dern Vorderrad 1 und
dämpfen dessen Schwingung.
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Die hintere Aufhängung 4 besitzt eine Schwinge 13, an der das
Hinterrad 5 mit seiner Achse gelagert ist, und die von einem Schwenklager 12
an dern Karosserierahmen 3 gelagert ist, wobei sich eine hintere
Stoßdämpfereinheit 14 mit ihrem oberen Ende an dem Karosserierahmen 3
und mit ihrem unteren Ende an der Schwinge 13 über einen (nicht
dargestellten) Anlenkmechanismus abstützt. Die hintere Stoßdämpfereinheit
14 absorbiert das Auf- und Abschwingen der Schwinge 13 an dern
Schwenklager 12, um die Vibration dieser Bewegung zu dämpfen und
dadurch Stöße von dem Hinterrad 5 zu verringern.
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Hydraulische Heber 50 und 49, die unten noch beschrieben werden, sind
an den Vorderaufhängungen 8 und 9 und der hinteren
Stoßdämpfereinheit 14 angeordnet, während sich eine Karosseriehöheneinstelleinheit
15 in der Nähe der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 befindet. Die
hydraulischen Heber 50 der Vorderaufhängungen 8 und 9 und die
Karosseriehöheneinstelleinheit 15 sind über auf der Vorderseite des Motorrads
befmdliche Hydraulikschläuche 16 verbunden, während der hydraulische
Heber 9 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und die
Karosseriehöheneinstelleinheit 15 über einen am hinteren Teil des Motorrads befindlichen
Hydraulikschlauch 17 verbunden sind, wodurch ein
Karosseriehöheneinsteller 18 gebildet ist. Ein Schlauchverbinder 19 befmdet sich in der
Leitung der auf der Vorderseite des Motorrads befindlichen
Hydraulikschläuche 16.
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In Fig. 1 bezeichnet ein Symbol 20 ein vorderes Schutzblech 20, ein
Symbol 21 ein Frontscheinwerfergehäuse, ein Symbol 22 eine
Sitzschiene an dem Karosserierahmen 3, ein Symbol 23 an einem Seitenstander,
ein Symbol 24 einen Motor, und ein Symbol 25 ein Auspuffrohr,
welches mit dem Motor 24 verbunden ist.
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Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist in der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 eine
Schraubenfeder 23 um einen hinteren Öldämpfer 26 gelegt. Der hintere
Öldämpfer 26 dämpft stark die Vibration der Schraubenfeder 27 durch
den Widerstand gegenüber einem Hydraulikfluid, nämlich Drucköl,
welches in seinem Zylinder 28 enthalten ist, wobei dieser Widerstand
verursacht wird, wenn das Drucköl durch kleine Löcher eines Kolbens
29 und ein Ventil 29a strömt. Zur Steuerung der Menge Drucköl in dem
Zylinder 28 steht das Innere des Zylinders 28 mit einer Ölkammer 32
eines in den Fig. 4 und 5 dargestellten Reservetanks 31 über einen
Verbindungsschlauch 30 und einen Ölkanal der
Karosseriehöheneinstelleinheit 15 in Verbindung. Das Innere des Reservetanks 13 ist von
einem Kolben 33 unterteilt in die Ölkammer 32 und eine Luftkammer
34. Der Reservetank 31 ist integral an einem Einstelleinheiten-Körper 46
der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 durch Schrauben oder dergleichen
befestigt.
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Jede der Vorderaufflängungen 8 und 9 gemäß Fig. 3 wird gebildet durch
ein Innenrohr 35, welches an dem Vorderrad 1 gelagert ist, und ein
Außenrohr 36, welches einen vorderen Öldämpfer beinhaltet. Der
vordere Öldämpfer dämpft stark die Vibration einer sich in dem Innenrohr
35 befindenden Feder 37.
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Wie in den Fig. 2, 3 und 6 dargestellt ist, wird der für die auf der
Vorderseite des Motorrads befindlichen Hydraulikschläuche 16
vorgesehene Schlauchverbinder 19 gebildet durch einen Verbinder 38A auf der
Seite der Vordergabel und einen Verbinder 38B auf der Seite der
Karosseriehöheneinstelleinheit.
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Die Verbinder 38A und 38B besitzen Zylinder 39A und 39B, in denen
sich Kolben 40A bzw. 40B befinden, sowie Schlauchverbindungsglieder
41A und 41B, die an den Enden der Zylinder 39A und 39B befestigt
sind. Zwei auf der Vorderseite des Motors befindliche Schläuche 16 sind
mit dem Schlauchverbindungsglied 41A des auf der vorderen Gabelseite
befindlichen Verbinders 38A und mit den vorderen Aufhängungen 8 und
9 verbunden. Ein auf der Vorderseite des Motorrads befindlicher
Hydraulikschlauch 17 ist mit dern Schlauchverbindungsabschnitt 41B des
Verbinders 38B auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit
verbunden und ist ferner verbunden mit der Karosseriehöheneinstelleinheit
15. An dern Kolben 40A ist eine Druckstange 42 befestigt.
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Auf die äußeren Umfangsflächen der Zylinder 39A und 39B sind lose
Außenzylinder 43A und 43B aufgesetzt. Der Verbinder 38A auf der
Seite der Vordergabel und der Verbinder 38B auf der Seite der
Karosseriehöheneinstelleinheit sind miteinander verbunden durch
Verschrauben von Innengewinden 44A bzw. 44B, die an den
Außenzylindern 43A bzw. 43B ausgebildet sind. Wenn diese Verbindung
zustandegekommen ist, werden die Außenzylinder 43A und 43B von Ringen
45A bzw. 45B gestoppt, und die Druckstange 42 liegt gegen den Kolben
14B an. Wenn also Hydraulikdruck des Drucköls in den Zylinder 39A
und 39B wirkt, werden die Kolben 40A und 40B deshalb als
Bewegungseinheit bewegt, weil sie über die Druckstange 42 miteinander
verbunden sind.
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Wie in Fig. 2 und 4 gezeigt ist, besitzt der Karosseriehöheneinsteller 18
ein Steuerventil 47, welches als Karosseriehöhen-Umschaltventil
vorgesehen ist, und welches drehbar an der Mitte eines
Einstelleinheitenkörpers 46 angeordnet ist. Das in Fig. 5 gezeigte Einstellbetätigungs
glied 48 ist einstückig mit dem Steuerventil 47 verbunden. Das
Steuerventil 47 wird durch Drehen des Einstellbetätigungsglieds 48 zur Seite
"Hoch" hin umgeschaltet, um die Karosseriehöhe annuheben, oder wird
auf die Seite "Niedrig" umgeschaltet, um die Karosseriehöhe zu
reduzieren.
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Das heißt: wenn das Steuerventil 47 durch Betätigen des
Einstellbetätigungsglieds 48 zur Seite "Hoch" hin umgestellt wird, wird der Kolben
29 des in Fig. 2 dargestellten Öldämpfers 26 dadurch nach oben und
nach unten bewegt, indem die Schwinge 13 verschwenkt wird,
demzufolge das in dem Zylinder 28 enthaltene Drucköl gemäß den Pfeilen A
und B, gemäß den Pfeilen C und D nach Fig. 4 und gemäß dem Pfeil E
in Fig. 2 fließt, und durch den auf der hinteren Seite des Motorrads
befindlichen Hydraulikschlauch 17 gemäß Pfeil F in den hydraulischen
Heber 49 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 strömt. Das in
Pfeilrichtung E in der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 strömende Drucköl
strömt außerdem in den Verbinder 38B des Schlauchverbinders 19 auf
der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit, und zwar über die vorn am
Motorrad befindlichen Hydraulikschläuche 16, wie dies durch den Pfeil
G angedeutet ist. Der hydraulische Druck dieses Drucköls wird über den
Verbinder 38A auf der Vordergabelseite gemäß Fig. 3 zu den
hydraulischen Hebern 50 der vorderen Aufhängungen 8 und 9 übertragen.
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Der hydraulische Heber 49 besitzt gemäß Fig. 2 einen Hubkolben 52 im
Inneren einer Hubzylinderkammer 51. Das Ausmaß der Bewegung des
Hubkolbens 52 wird über ein Distanzstück 53 auf eine Federführung 54
übertragen, um die Anfangsbelastung fiir die Feder 27 zu ändern. Wenn
also das Drucköl aus der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 in die
Hubzylinderkammer 51 des hydraulischen Hebers 49 strömt, wird der
Hubkolben 52 bewegt, um die Federführung 54 nach unten zu drücken, und
die hintere Stoßdämpfereinheit 14 wird hierdurch ausgefahren, so daß
sich die Karosseriehöhe vergrößert.
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Jeder der hydraulischen Heber 50 der Vorderaufhängungen 8 und 9
besitzt gemäß. Fig. 3 einen Hubkolben 56, der sich im Inneren einer
Hubzylinderkammer 55 befindet, die in dem Außenrohr 36 ausgebildet
ist. Das Ausmaß der Bewegung des Hubkolbens 56 wird über einen
Plunger 57, einen Ring 58 und ein Distanzstück 59 auf eine
Federführung 60 übertragen. Die beiden auf der Vorderseite des Motorrads
befindlichen Hydraulikschläuche 16 sind mit Gabelkappen 61 für die
linke und die rechte Vorderaufhängung verbunden, um das in den zur
Vorderseite des Motorrad gehörenden Hydraulikschläuchen 16 enthaltene
Drucköl in die Hubzylinderkammern 55 einzuleiten. Wenn also der
hydraulische Druck des Drucköls über den Schlauchverbinder 19 auf den
jeweiligen hydraulischen Heber 50 übertragen wird, wird der Hubkolben
56 nach unten bewegt, und daher drückt die Federführung 60 die Feder
37 nach unten, um die Vorspannung der Feder 37 zu erhöhen, damit die
Vorderaufhängungen 8 und 9 ausgefahren werden und damit die
Karosseriehöhe vergrößert wird.
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Die Karosseriehöhe wird auf eine hohe Lage eingestellt durch
gleichzeitiges Ausfahren der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der
Vorderaufhängungen 8 und 9 aufgrund einer gleichzeitigen Arbeit der
hydraulischen Heber 49 und 50.
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Um die Karosseriehöhe auf eine niedrige Lage einzustellen, wird das
Einstellbetätigungsglied 48 so gedreht, daß das Steuerventil 47 auf die
Seite "Niedrig" umschaltet. Dann kehrt das in dern hydraulischen Heber
49 der hinteren Stoßdampfereinheit 14 befindliche Drucköl (siehe Fig. 2)
über den auf der Rückseite des Motors befindlichen Hydraulikschlauch
17 und den Ölkanal in der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 aufgrund
des Eigengewichts des Motorrads in die Ölkammer 32 des Reservetank
31 zurück. Außerdem wird das Drucköl in jedem der hydraulischen
Heber 50 der vorderen Auffiängungen 8 und 9 (siehe Fig. 3) zu dern
Verbinder 38A des Schlauchverbinders 19 auf der Seite der Vordergabel
durch das Gewicht der Motorradkarosserie zurückgeführt. Das Drucköl
des Verbinders 38B auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit wird
dadurch über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 in die Ölkammer 32
des Reservetanks 31 zurückgeleitet. Die Vorspannungen an der
Schraubenfeder 27 der hinteren Stoßdampfereinheit 14 und den
Schraubenfedern 37 der Vorderaufhängungen 8 und 9 werden dadurch verringert, so
daß die hintere Stoßdämpfereinheit 14 und die vorderen Aufhängungen 8
und 9 gleichzeitig zusammengezogen wird, demzufolge sich die
Karosseriehöhe auf eine untere Lage absenkt.
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In dern Einstelleinheitenkörper 46 sind ein erstes Blasventil 62 und ein
zweites Blasventil 63 vorgesehen, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Das erste
Blasventil 62 besitzt einen Kolben 64 und eine Feder 65, die den Kolben
64 vorspannt. In dem ersten Blasventil 62 bewegt sich der Kolben 64
gegen die Vorspannkraft der Feder 65 nach oben, um einen Teil des
Drucköls in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 zu treiben, wie durch
den Pfeil H angedeutet ist, wenn der Druck des aus dem hinteren
Öldämpfer 26 über den Verbindungsschlauch 30 (siehe Fig. 2) in die
Karosseriehöheneinstelleinheit strömenden Drucköls gleich oder höher ist
als ein vorbestimmter Druck zum Zeitpunkt des Umschaltens des
Steuerventils 47 auf die Seite "Hoch".
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In dern zweiten Blasventil 63 sitzt eine Kugel 66 lose in einem
Druckstück, und eine Feder 69 befindet sich zwischen dem Druckstück 67 und
einer Federführung 68. Die Federführung 68 ist in den
Einstelleinheitenkörper 46 eingeschraubt. Wenn das Motorrad in dern Zustand, in
welchem das Steuerventil 47 sich in der Umschaltstellung "Hoch"
befindet, während der Fahrt springt, und wenn dadurch der hydraulische
Druck des Drucköls in dem hydraulischen Heber 49 der hinteren
Stoßdämpfereinheit 14 und derjenige des Drucköls in den hydraulischen
Hebern 50 der Vorderaufhängungen 80 und 90 erhöht wird, bewegt sich
die Kugel 66 gegen die Vorspannkraft der Feder 69, so daß das Drucköl
in den auf der Vorderseite des Motorrads befindlichen
Hydraulikschläuchen 16 und in dem auf der Rückseite des Motorrads liegenden
Hydraulikschlauch 17 in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31
zurückkehrt, wie dies durch den Pfeil 1 angedeutet ist, um dadurch zu
verhindern, daß die Hydraulikschläuche 16 und 17 beschädigt werden.
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Wenn die Hubänderung der Hinterradachse, hervorgerufen durch einen
Wechsel der Karosseriehöhe von hoher Lage auf niedrige Lage oder von
niedriger Lage auf hohe Lage Rx beträgt, und wenn die Hubänderung an
der Vorderradachse, bedingt durch die gleiche Umschaltung, fx beträgt,
so wird die Differenz x zwischen den Hubänderungen der Vorder- und
der Hinterradachse ausgedrückt durch
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x = [(fx - Rx)²]
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wenn mit L und H der Radstand (d.h. der Abstand zwischen den Achsen
von Vorder- und Hinterrad bzw. die Frontscheinwerferhöhe des
Motorrads im hohen Zustand der Karosserie sind, so werden die Durchmesser
der hydraulischen Heber 40 und 50 derart eingestellt, daß gilt:
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X ≤ LH / [5 x 10]
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Gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das
Einstellbetätigungsglied 48 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 gedreht, um
das Steuerventil 47 auf die Seite "Hoch" umzustellen, wenn das
Motorrad auf rauhem Boden oder dergleichen führt. Das Drucköl in der
hinteren Stoßdampfereinheit 14 wird hierdurch in einem Druckzustand dem
hydraulischen Heber 49 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und dem
hydraulischen Heber 50 der vorderen Aufhängungseinheiten 8 und 9
über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 zugeleitet, um die Langen der
hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der vorderen Aufhängeeinheiten 8
und 9 zu vergrößeren und so die Höhe der Karosserie und damit die
Bodenfreiheit zu steigern.
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Zum Fahren auf einer Stadtsttaße oder dergleichen wird das Steuerventil
47 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 auf die Seite "Niedrig"
umgeschaltet, um das Drucköl in den hydraulischen Heber 49 und 50
abzulassen und dadurch die Langen der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und
der vorderen Aufhängereinheiten 8 und 9 zu verkleinern. Hierdurch wird
die Karosseriehöhe reduziert, so daß die Füße des Fahrers den Boden
leichter erreichen können.
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Da der Einsteller derart konstruiert ist, daß die Durchmesser der
hydraulischen Heber 49 und 50 die Bedingung
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X ≤ LH / [5 x 10]
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erfüllen, läßt sich die Mittelstellung des Frontscheinwerferstrahls
innerhalb eines geeigneten zulässigen Bereichs von 4/5 der Höhe H über
dern Boden bis zu der Höhe H an einer Beleuchtungsstelle 70 einstellen,
die sich vor dern Frontscheinwerfer 51 befindet, der an der Vordergabel
10 befestigt ist, und die von diesem einen Abstand von 10 m aufweist,
wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, wenn die Karosseriehöhe auf die hohe
oder niedrige Lage umgestellt wird. Folglich kann die Änderung des
Frontscheinwerferstralilwinkels beim Wechsel der Karosseriehöhe auf die
hohe oder die niedrige Lage beschränkt werden.
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Bei einem weiteren Aspekt der Erfindung befindet sich gemäß Fig. 7A
und 7B, die eine vergrößerte Ansicht eines den hydraulischen Heber 49
darstellenden Teils der Fig. 1 sind, ein Hubkolben 52 in einer
Hubzylinderkammer 51 angeordnet, und der Hubkolben 52 drückt über ein
Distanzstück 53 auf eine Federführung 54. Die Hubzylinderkammer 51
wird definiert durch den Bereich, der von den Gehäusen 70 und 71 des
ersten und des zweiten Hydraulikhebers umschlossen wird. Das erste
Hydraulikliebergehäuse 70 ist fest an dem zweiten
Hydraulikhebergehäuse 71 fixiert, und ein Schlauchverbinder 72 des Hydraulikschlauchs
17 auf der hinteren Seite des Motorrads ist an das erste Hydraulikheber
gehäuse 70 angeschlossen. Das zweite Hydraulikhebergehäuse 71 ist in
den Zylinder 28 des hinteren Öldämpfers 26 derart eingesetzt, daß es in
axialer Richtung des Zylinders 28 beweglich ist. Die Federführung 54
befindet sich an dem zweiten Hydraulikhebergehäuse 71 und ist in
axialer Richtung des Zylinders 28 verschleblich.
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Ein Federeinsteller 73 und ein Steuergleitstück 74 sind an dem Zylinder
28 angebracht, und das Steuergleitstück 74 ist an dem Zylinder 28
festgelegt. Der Federeinsteiler 73 ist frei beweglich auf den Zylinder 28
aufgesetzt, so daß der Federeinsteller 73 um den Außenumfang des
Zylinders 28 in einen Zustand drehen kann, in welchem er die Stirnseite
des ersten Hydraulikhebergehäuses 70 berührt. Eine an dem
Federeinsteiler 73 ausgebildete Steuerkurvenfläche 75 hat eine solche Form, daß
die Steuerkurvenfläche 74 stets an dem Steuergleitstück 74 anliegt.
Wenn also der Federeinsteller 73 in die Richtung des Außenumfangs des
Zylinders 28 gedreht wird, liegt die Steuerkurvenfläche 75 an dem
Steuergleitstück 74 an und bewegt dadurch das erste und das zweite
Hydraulikhebergehäuse 70 und 71 in der axialen Richtung des Zylinders
28, um dadurch die Vorspannung der Feder 27 zu ändern.
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Gemäß diesem Aspekt der Erfindung werden das erste und das zweite
Hydraulikhebergehäuse 70 und 71 fein oder minutiös in axialer Richtung
des Zylinders 28 bewegt, indem das Steuergleitstück 74 und die
Steuerkurvenfläche 75 des Federeinstellers 73 nach Maßgabe der Drehung des
Federeinstellers 73 in Außenumfangsrichtung des Zylinders 28 betätigt
werden, wodurch man die Vorspannung der Feder 27 ändern kann. Als
Ergebnis davon wird ansprechend auf den Umschaltvorgang des
Steuerventils 47 das Hydrauliköl aus dern Hydraulikschlauch auf der Rückseite
der Motorradkarosserie zugeführt oder abgezogen, und die Vorspannung
der Schraubenfeder 27 wird geändert durch Einsatz des Hubkolbens 52,
um dadurch die Karosseriehöhe auf die hohe oder niedrige Lage
einzustellen. Anschließend wird entsprechend der Drehung des
Federeinstellers 73 zusätzlich die hohe bzw. niedrige Lage feinjustiert. Folglich
läßt sich die Einstellung der Karosseriehöhe entsprechend den Größen
oder Sitzhaltungen sämtlicher Fahrer realisieren, und man kann auch die
Geometrie ändern, so daß die Betriebsstabilität sich entsprechend den
Wiinschen des Fahrers ändern läßt.
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Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel stehen die
Steuerkurvetifläche 75 des Federeinstellers 73 und das Steuergleitstück 74 in
Eingriff, um das erste und das zweite Hydraulikhebergehäuse 70 und 71
in axialer Richtung des Zylinders 28 zu verschieben. Alternativ kann der
Federeinsteller 73 in Gewindeeingriff mit dem Zylinder 28 stehen, ohne
daß das Steuergleitstück 74 und die Steuerkurvenfläche 75 vorhanden
sind, wobei nach Maßgabe des Gewindeeingriffs zwischen den Teilen
das erste und das zweite Hydraulikhebergehäuse 70 und 71 in deren
axiale Richtung verschieblich sind.
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Eine Ausführungsform der Erfindung gemäß dern einzigen unabhängigen
Anspruch ist in Fig. 8 dargestellt, in der eine Federeinrichtung 81 sich
in der Heberzylinderkammer 55 befindet. Bezugnehmend auf Fig. 8 und
9, befindet sich ein Anschlagelement 80 in der Hubzylinderkammer 55
an demjenigen Endabschnitt, welches der Seite mit der Gabelkappe 61
abgewandt ist. Eine Rückstellfeder 81 als Spannelement befindet sich
ebenfalls zwischen dem Anschlagelement 80 und dern Hubkolben 56.
Die Spannkraft der Rückstellfeder 81 wirkt in einer Richtung entgegen
deijenigen, in der der Hydraulikdruck des Hydrauliköls wirkt, welches
aus dern Hydraulikschlauch 16 auf der Vorderseite der
Motorradkarosserie
in die Hubzylinderkammer 55 geführt wird und auf den Hubkolben
56 einwirkt. Wenn also der Hydraulikdruck des Hydrauliköls über den
Schlauchverbinder 19 auf den hydraulischen Heber 50 übertragen wird,
bewegt sich der Hubkolben 56 gegen die Spannkraft der Rückstellfeder
81 nach unten, die Federführung 60 drückt die Feder nach unten, und
die Vorspannung der Feder 37 wird erhöht, wodurch die
Vorderaufhängungen 8 und 9 ausgefahren werden, was zu einer Zunalime der
Karosseriehöhe führt.
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Wenn hingegen die Karosseriehöhe gesenkt werden soll, wird das
Einstellbetätigungsglied 48 gedreht, um das Steuerventil 47 auf die Seite
"Niedrig" umzustellen (das Steuerventil 47 wird aus der in Fig. 4
gezeigten Stellung im Gegenuhrzeigersinn um 90º gedreht). Das Drucköl
in dern hydraulischen Heber 49 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 wird
über den auf der Rückseite des Motors befindlichen Hydraulikschlauch
17 und den Ölkanal in der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 durch das
Gewicht der Motorradkarosserie in die Ölkammer 32 des Reservetanks
31 zurückgeleitet. Der Hubkolben 56 in dern hydraulischen Heber 50 der
Vorderaufhängungen 8 und 9 bewegt sich zur Seite der Gabelkappe
aufgrund der Gewichte der Motorradkarosserie und des Fahrers, und der
Vorspannkraft der Rückstellfeder 81. Deshalb kehrt das in dern
hydraulischen Heber 50 befindliche Hydrauliköl zu dern Verbinderabschnitt 38A
auf der Seite der Vordergabel des Schlauchverbinders 19 zurück. Gemäß
diesem Vorgang gelangt der hydraulische Druck des Verbinderabschnitts
38B auf der Seite des Karosseriehöheneinstellers in die Ölkammer 32
des Reservetanks 31 über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 zurück.
Dementsprechend werden die Vorspannungen der Schraubenfeder 27 der
hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der Feder 37 der
Vorderaufhängungen 8 und 9 gesenkt, wodurch die hintere
Stoßdämpfereinheit 14 und die Vorderaufhängungen 8 und 9
zusammengezogen werden, was zu einer Abnahme der Karosseriehöhe führt. Die
anderen baulichen Einzelheiten und die Arbeitsweise der
Vorderaufhängungen 8 und 9 gemäß Fig. 8 sind im wesentlichen die gleichen wie bei
der Ausführungsform nach Fig. 3.
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Wenn bei dieser Ausführungsform das Steuerventil 47 auf die Seite der
niedrigen Lage gestellt wird und das Hydrauliköl in der
Hubzylinderkammer 55 des hydraulischen Hebers 50 der Vorderaufhängungen 8 und
9 indirekt in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 geleitet wird, wird
der Kolben 56 zu der Seite der Gabelkappe hin bewegt, was durch die
Vorspannung der Rückstellfeder 81 zusätzlich zu den Gewichten von
Motorradkarosserie und Fahrer erreicht wird. Zu dieser Zeit kehrt das
Hydrauliköl des hydraulischen Hebers zu dern Verbindungsabschnitt 38A
auf der Seite der Vordergabel des Schlauchverbinders 19 zurück. Durch
diesen Vorgang gelangt der hydraulische Druck des Verbinderabschnitts
38B auf der Seite des Karosseriehöheneinstellers in die Ölkammer 32
des Reservetanks 31 über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 zurück.
Der hydraulische Druck wird in der Richtung, die der Richtung
entgegengesetzt ist, in der die Vorspannkaft der Rückstellfeder 81
bezüglich des Hubkolbens 56 wirkt. Wenn also die Lastverteilung am
Vorderrad niedriger wird, läßt sich ein Ausfahren der Vorderaufhängungen
8 und 9 durch die Anordnung der Rückstellfeder 81 verhindern.
Dementsprechend bleibt die niedrige Lage der Vorderaufhängungen 8 und 9
sicher aufrechterhalten, wodurch die Laufstabilität des Motorrads
erreicht wird.
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Außerdem können durch die Anordnung der Rückstellfeder 81 dann,
wenn das Steuerventil 47 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 auf die
untere Lage umgestellt wird, die Vorderaufhängungen 8 und 9 und die
hintere Stoßdämpfereinheit 14 gleichzeitig durch die Vorspannkaft der
Rückstellfeder 81 zusammengefahren werden, wodurch die Absehkung
der Karosseriehöhe zur Zeit der Höhenverstellung der Karosserie auf die
untere Lage sofort vom Fahrer registriert werden kann, was die
Eigenschaften des Karosseriehöheneinstellers für das Motorrad verbessert.
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Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die
beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, und daß zahrreiche weitere
Anderungen und Modifizierungen der Ausführungsbeispiele möglich sind,
ohne von dern Schutzumfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.