DE3441964A1

DE3441964A1 - Bremsdrucksteuereinheit

Info

Publication number: DE3441964A1
Application number: DE19843441964
Authority: DE
Inventors: Ernst 6000 Frankfurt Schmölzer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1984-11-16
Filing date: 1984-11-16
Publication date: 1986-05-22
Anticipated expiration: 2004-11-17
Also published as: FR2573375A1; GB8527380D0; GB2167506A; IT1186077B; DE3441964C2; IT8522841A0; JPS61122059A; FR2573375B1; US4673224A; JPH0649442B2; GB2167506B

Description

ALFRED TEVES GMBH

Frankfurt am Main 15.11.1984

P 5690

E. Schmölzer - 3

Bremsdrucksteuereinheit
Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage, die über eine an einem Relativbewegungen zur Bremsdrucksteuereinheit ausführenden Fahrzeugteil anlenkbare Federeinrichtung lastabhängig ansteuerbar ist, und die zumindest ein Ventil mit einem druckabhängig gegen die Kraft der an einem schwenkbaren Übertragungshebel angelenkten Federeinrichtung in Schließrichtung verschiebbaren Steuerkolben aufweist, und die eine Ansteuereinrichtung, über die die Federkraft der Federeinrichtung veränderbar ist, aufweist, die ein erstes, dem Fahrzeugteil zugeordnetes Ansteuerelement und ein zweites, dem Übertragungshebel zugeordnetes Ansteuerelement und eine zwischen diesen angeordnete Feder umfaßt.

Aus der EP 0 029 398 ist eine Bremsdrucksteuereinheit bekannt, die eine Ansteuereinrichtung aufweist, die sich im wesentlichen aus einem ersten, mit einem nicht abgefederten Teil des Fahrzeugs verbindbaren Ansteuerelement, aus einem zweiten, über die als Zugfeder ausgebildeten Federeinrichtung mit dem am Gehäuse gelagerten Übertragungshebel verbundenen Ansteuerelement und aus einer zwischen erstem und zweitem Ansteuerelement angeordneten Hilfsfeder zusammensetzt. Bei der Montage dieser Bremsdrucksteuereinheit wird bei blockierter Federeinrichtung das Gehäuse an einem abgefederten Teil und das erste Ansteuerelement an einem nicht abgefederten Teil des Fahrzeugs

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befestigt. Am ersten Ansteuerelement ist während der Montage ein wegnehmbarer Anschlagring angeordnet. Die Länge des zweiten Ansteuerelements wird solange verändert, bis das Ende des zweiten Ansteuerelements an dem Anschlagring des ersten Ansteuerelements anliegt; der Übertragungshebel befindet sich dabei in der der Ventiloffenstellung zugeordneten Lage. Danach wird sowohl die Blockierung der Federeinrichtung aufgehoben, als auch der Anschlagring am ersten Ansteuerelement entfernt. Das zweite Ansteuerelement verschiebt sich gegen die Kraft der innenliegenden Hilfsfeder unter Verminderung der Steuerkraft der Federeinrichtung solange, bis ein Gleichgewicht zwischen den beiden Federkräften eingestellt ist. Ändert sich die Lage des nicht abgefederten Fahrzeugteils relativ zum Gehäuse der Bremsdrucksteuereinheit, so stellt sich erneut ein Federgleichgewicht ein. An der Aufbringung der vom Übertragungshebel auf die Ventileinrichtung der Bremsdrucksteuereinheit übertragenen Steuerkraft sind somit zwei Federelemente beteiligt, was zu einer Herabsetzung der Genauigkeit der Ansteuerung führen kann.

Um die Genauigkeit zu verbessern, ist bereits vorgeschlagen worden, bei einer Bremsdrucksteuereinheit der eingangs genannten Art, die Federeinrichtung während des Einbaus der Bremsdrucksteuereinheit in das Fahrzeug in einer einem vorgegebenen Beladungszustand entsprechenden Stellung vorübergehend zu blockieren und hierbei das erste und das zweite Steuerelement auf eine Baueinheit definierter Länge starr einzustellen. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die zwischen den Ansteuerelementen angeordnete Hilfsfeder keinen Einfluß auf die Steuerkraft hat. Werden die Bremsdrucksteuereinheit und das erste Ansteuerelement an den zugeordneten Fahrzeugteilen befestigt, so nimmt bei blockierter Federeinrichtung der Übertragungs-

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hebel diejenige Lage ein, die einer definierten Offenstellung des Ventils entspricht. Durch die anschließende starre Verbindung beider Ansteuerelemente wird die Wirkung der Feder auf die Ansteuerung der Bremsdrucksteuereinheit beseitigt und eine spielfreie Ansteuerung sichergestellt. Eine Fehleinstellung der Ansteuereinrichtung aufgrund einer fehlerhaften Position des Übertragungshebels ist nicht mehr möglich. Bei der Montage muß sich das Fahrzeug bzw. dessen Achse in einem bestimmten Beladungszustand befinden, der der relativen Lage des zweiten Steuerelements gegenüber dem Übertragungshebel bei blockierter Federeinrichtung entspricht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdrucksteuereinheit der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß auch bei durchhängender Achse, d.h. bei angehobenem Fahrzeug, ein Einbau der Bremsdrucksteuereinheit bei einer definierten Offenstellung des Ventils in einer Lage möglich ist, die eine spielfreie Ansteuerung ohne Einfluß der Hilfsfeder auf die Steuerkraft gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das erste und das zweite Ansteuerelement mittels einer Verbindungsvorrichtung zu einer Baueinheit definierter Länge verbindbar sind, wobei das Gehäuse der Bremsdrucksteuereinheit an dem zugeordneten Fahrzeugteil befestigt ist und die zwischen den Ansteuerelementen angeordnete Feder das erste Ansteuerelement an dem zugeordneten Fahrzeugteil und den mit dem zweiten Ansteuerelement vorübergehend starr verbundenen Übertragungshebel in Anlage am Steuerkolben hält. Der Einbau der Bremsdrucksteuereinheit kann damit an einem Fahrzeug erfolgen, das durch eine Hebebühne angehoben ist. Diejenigen Stellen des Fahrzeugs, an denen die Bremsdruckeinheit zu befestigen ist, sind daher leicht zugänglich. Die Einstellung des ersten und zweiten Ansteuerelements auf den zwischen den zugeordneten

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Fahrzeugteilen zu überbrückenden Abstand und die starre Befestigung der beiden Ansteuerelemente aneinander ist bei angehobenem Fahrzeug ebenfalls schnell und einfach durchführbar. So läßt sich ein wesentlich einfacherer und wirtschaftlicherer Einbau der Bremsdrucksteuereinheit erreichen.

Gemäß einer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist die definierte Länge größer als die bei einer bestimmten Beladung und Aufhebung der Verbindung sich einstellende Länge der Baueinheit. Dadurch, daß die definierte Lange um das Absenkmaß größer ist, als die einer bestimmten Beladung entsprechende voreingestellte Länge der Ansteuereinrichtung, ist die Einhaltung eines vorgegebenen Umschaltpunktes für einen bestimmten Beladungszustand sichergestellt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist ein Federanlenkelement, das mit dem Übertragungshebel verbunden ist, nahe an seinem der Federeinrichtung abgewandten Ende eine ringförmige Nut auf, in die mit einem entsprechend ausgebildeten Vorsprung eine Lehre einschiebbar ist, die mit einem kappenförmigen Abschnitt, der eine nahe am Ende des zweiten Ansteuerelements angeordnete Mutter umgreift, in der vorgegebenen Relativstellung das zweite Ansteuerelement mit dem Federanlenkelement verbindet und in radialer Richtung abziehbar ist. Die Lehre kann einfach und schnell am Federanlenkelement und am zweiten Ansteuerelement angebracht und nach dem Herstellen der starren Verbindung zwischen den beiden Ansteuerelementen abgezogen werden.

Vorzugsweise ist die Lehre mit einer U-förmigen Aussparung versehen, deren runder Boden jeweils an die Durchmesser der Nut, des Bundes am Ende des Federanlenkelements, der Mutter und des zweiten Ansteuerelements angepaßte Abschnitte enthält.

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Die Lehre läßt sich bei dieser Ausführungsform mit einfachen Handgriffen in radialer Richtung des Ansteuerelements anbringen und abziehen.

Es ist günstig, die Lehre auf ihrer, der U-förmigen Aussparung abgewandten Seite mit einem Ring zum Anfassen zu versehen. Diese Anordnung erleichtert die Handhabung.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Lehre eine der beim Absenken des Fahrzeugs auftretende Kraft zugeordnete Sollbruchstelle aufweist, wodurch sich ein manuelles Abziehen der Lehre erübrigt.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform ist das erste Ansteuerelement als ein mit einer Bohrung das zweite Ansteuerelement umgebendes Klemmstück ausgebildet, das an einem Halteblech abstützbar ist, das am zugeordneten Fahrzeugteil anschraubbar ist. Das Klemmstück ist vorzugsweise mit einer radial zum zweiten Ansteuerelement verlaufenden Gewindebohrung versehen, in die ein Gewindestift zum Befestigen des Klemmstückes am zweiten Ansteuerelement einschraubbar ist. Mit dieser Vorrichtung kann die Anpassung der Bremsdrucksteuereinheit an den jeweils bei durchhängender Achse vorliegenden Abstand der Anschlußstellen der Fahrzeugteile schnell und einfach vorgenommen und das Klemmstück durch Anziehen des Gewindestiftes an dem zweiten Ansteuerelement befestigt werden. Die Einstellung ist stufenlos.

Vorzugsweise ist die Federeinrichtung vor dem Einbau in einer Lage blockierbar, die einem bestimmten Beladungszustand, vorzugsweise dem leeren Fahrzeug entspricht. Nachdem das Fahrzeug das Montageband, d.h. die angehobene Einbauposition verläßt, erhält man die dem leeren Fahrzeug zugeordnete Voreinstellung der Ansteuerung.

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Vorteilhafterweise ist das stangenförmig ausgebildete Ende eines der Ansteuerelemente in einer Bohrung des anderen Ansteuerelements verschiebbar angeordnet, wobei am anderen Element die Verbindungsvorrichtung mit einem Schraubeinsatz vorgesehen ist, der eine konisch ausgebildete Fläche aufweist, über die ein sich stirnseitig am anderen Element abstützender Ring an das eine Ansteuerelement anpreßbar bzw. in dieses einpreßbar ist. Bei dieser Ausführungsform ist ebenfalls eine stufenlose Einstellung der definierten Länge der Baueinheit aus beiden Ansteuerelementen verwirklicht und die spielfreie Ansteuerung sichergestellt.

Die Ansteuereinrichtung läßt sich noch dadurch vereinfachen, daß in der Bohrung die als Druckfeder ausgebildete Feder angeordnet ist, und daß am mit der Bohrung versehenen Ende des zweiten Ansteuerelements ein Bund angeformt ist, an dem ein Ende der als Druckfeder ausgebildeten Federeinrichtung abgestützt ist, die mit dem anderen Ende am Übertragungshebel abgestützt ist, und daß das andere Ende des zweiten Ansteuerelements eine Öffnung im Übertragungshebel durchragt.

Gemäß einer noch weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß die Abstützung der Federeinrichtung am Übertragungshebel über ein Schwenkelement erfolgt. Das die Relativbewegung zur Bremsdrucksteuereinheit ausführende Fahrzeugteil kann sich dadurch in vorteilhafter Weise auch quer zu der Längsachse der Ansteuereinrichtung bewegen.

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Eine kostengünstige Fertigung sowie eine Erleichterung der Montage erreicht man durch eine Ausführungsform, bei der das Schwenkelement als Blechformteil ausgebildet ist, das zwei angeformte Lagerzapfen hat, die im Querschnitt Kreisabschnittsformen aufweisen und mit denen es in einseitig offene Lagerstellen am als Blechformteil ausgebildeten Übertragungshebel einschiebbar ist, wobei die Lagerstellen Öffnungen zum Einschieben aufweisen, deren Durchtrittsweite der Höhe des Kreisabschnitts entspricht und wobei Bereiche der Lagerstellen im Durchmesser bis auf das Bewegungsspiel dem Durchmesser der Lagerzapfen entsprechen, der größer ist als die Druchtrittsweite.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 in teilweise geschnittener Darstellung eine erfindungsgemäße Bremsdrucksteuereinheit,

Fig. 2 in teilweise geschnittener Darstellung eine Ansteuereinrichtung für eine Bremsdrucksteuereinheit,

Fig. 3 eine andere Ausführungsform einer Bremsdrucksteuereinheit entsprechend Fig. 1,

Fig. 4 eine Ansteuereinrichtung für die Bremsdrucksteuereinheit gemäß Fig. 3 in einbaufertigem Zustand und

Fig. 5 in vergrößerter Querschnitt-Darstellung ein Teil der in Fig. 4 dargestellten Ansteuereinrichtung.

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Die dargestellte lastabhängig ansteuerbare Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetatigbare Fahrzeugbremsanlage besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 1, einem mit einem Ende an einem Kugelbolzen 2 schwenkbar gelagerten Übertragungshebel 3, zwei in Bohrungen des Gehäuses 1 angeordneten Ventilen, von denen in einem versetzten Teilschnitt nur das aus dem Gehäuse 1 ragende Ende des Steuerkolbens 4 des einen Ventils dargestellt ist, sowie aus einer Ansteuereinrichtung 10 und einer Federeinrichtung 6 zur Aufbringung der Steuerkraft.

Jedem Ventil ist ein Druckmitteleinlaß, der mit einer Bremsdruckquelle in Verbindung steht, sowie ein Druckmittelauslaß, der zu mindestens einem Hinterrad-Radbremszylinder führt, zugeordnet .

Die Enden beider Steuerkolben 4 liegen an teilkugelförmigen Wölbungen des Übertragungshebels 3 an. Beim Bremsdruckaufbau werden bei einem bestimmten Bremsdruck die Steuerkolben 4, ausgehend von einer definierten Ventiloffenstellung, in der die Ventile an Gehäuseteilen abgestützt sind und in der die Ventilschließglieder von den Ventilsitzen abgehoben sind, unter Wirkung des Druckmittels gegen eine Steuerkraft axial aus dem Gehäuse 1 heraus und erstmalig in Schließstellung geschoben. Dieses erstmalige Schließen erfolgt beim sogenannten Umschaltdruck, der den Umschaltpunkt definiert. Die Steuerkraft wird von der Federeinrichtung 6 aufgebracht und über den Übertragungshebel 3 auf die Steuerkolbenenden übertragen. Bei einer z.B. als Druckminderer ausgebildeten Bremsdrucksteuereinheit erfolgt nach dem erstmaligen Schließen bei einer Drucksteigerung am Druckmitteleinlaß eine im Verhältnis der druckbeaufschlagbaren Wirkflächen des Steuerkolbens 4 geminderte Drucksteigerung am Druckmittelauslaß.

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Durch einen Führungsstift 5 ist die Ebene der Schwenkbewegung des Übertragungshebels 3 um den Kugelbolzen 2 festgelegt. Zusätzlich zur Schwenkbewegung kann der Übertragungshebel 3 noch eine Kippbewegung um den Kugelbolzen 2 ausführen, die die gleichmäßige Verteilung der Steuerkraft auf die Enden der Steuerkolben 4 sicherstellt.

In Fig. 1 weist das nicht dem Kugelbolzen 2 zugeordnete Ende des Übertragungshebels 3 ein Federanlenkelement 7 auf, das mit einer Öffnung versehen ist und zur Abstützung der als Druckfeder ausgebildeten Federeinrichtung 6 dient. Zur Ermöglichung der Kippbewegung des Übertragungshebels 3 ist die Öffnung im Federanlenkelement 7 konisch ausgebildet, wodurch auch eine Relativbewegung zwischen Anlenkpunkt für die Ansteuereinrichtung 10 (erstes Ansteuerelement 11) und das Gehäuse 1 der Bremsdrucksteuereinheit gewährleistet ist. Das andere Ende der Federeinrichtung 6 ist an einem Bund 8 eines Bauteils (zweites Ansteuerelement 9) der Ansteuereinrichtung 10 zur lastabhängigen Veränderung der Federkraft abgestützt.

Die Ansteuereinrichtung 10 besteht im wesentlichen aus dem ersten Ansteuerelement 11 und dem zweiten Ansteuerelement 9, zwischen denen eine Feder 18 angeordnet ist. Das erste Ansteuerelement 1 1 ist stangenförmig ausgebildet und mit einem Ende an einem relativ zum Gehäuse der Bremsdrucksteuereinheit lastabhängig bewegbaren Teil des Fahrzeugs, z.B. einem mit der Hinterachse verbundenen, nicht dargestellten Teil, befestigbar. Das andere Ende ragt verschiebbar in eine Bohrung 12 im zweiten Ansteuerelement 9, an dem sich die Federeinrichtung 6 abstützt. Das nicht mit der Bohrung versehene Ende des Ansteuerelements 9 ragt durch Öffnungen im Federanlenkelement 7 und im Übertragungshebel 3 und ist mit einem Gewindeabschnitt

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versehen, auf den eine Mutter 13 aufgeschraubt ist, die den Verschiebeweg des Ansteuerelements 9 gegenüber dem Federanlenkelement 7 und dem Übertragungshebel 3 begrenzt.

Das der Mutter 13 zugewandte Ende 14 des Federanlenkelements 7 weist eine ringförmige Nut 25 auf, an die sich ein das Federanlenkelement 7 begrenzender Bund 26 anschließt.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ansteuerelemente 9 befinden sich gegenüber dem Federanlenkelement 7 in Stellungen, die bestimmten Belastungszuständen der Fahrzeuge entsprechen. In diesen Belastungszuständen ist durch die Vorspannung der Federeinrichtung 6 ein vorbestimmter Umschaltdruck der Bremsdrucksteuereinheit eingestellt.

In der Bohrung 12 im zweiten Ansteuerelement 9 ist die Feder 18 angeordnet, die sich einerseits am ersten Ansteuerelement 11 und andererseits am zweiten Ansteuerelement 9 abstützt und die diese beiden Teile auseinanderdrückt.

Die Bohrung 12 weist am äußeren Ende einen erweiterten, mit einem Innengewinde versehenen Abschnitt auf, in den ein Schraubeinsatz 15 einschraubbar ist, der eine Öffnung für das erste Ansteuerelement 11 sowie eine konusförmige Erweiterung 16 an dem der Bohrung 12 zugewandten Ende hat. An der konusförmigen Erweiterung 16 liegt ein Ende eines vorzugsweise geschlitzten Ringes 17 an, dessen anderes Ende an der Schulter am Übergang vom erweiteren Abschnitt zum engen Abschnitt der Bohrung 12 anliegt. Durch Einschrauben des Schraubeinsatzes 15 wird der Ring 1 7 über den Konus radial nach innen gegen den stangenförmigen Endbereich des ersten Ansteuerelements 11 gedrückt, so daß beide Teile zu einer .Baueinheit definierter Länge verbunden sind.

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Bei dem in Fig. 2 dargestellten Teil einer erfindungsgemäßen Ansteuereinrichtung 10 ist das Federanlenkelement 7 im Unterschied zu der Bremsdrucksteuereinheit gemäß Fig. 1 nicht direkt am Übertragungshebel 3 befestigt, sondern unter Zwischenschaltung eines Schwenkelements 20, das um eine Schwenkachse 21 bewegbar ist. Das Schwenkelement 20 ist als Blechformteil ausgebildet und weist zwei angeformte Lagerzapfen 22 auf, die im wesentlichen kreisabschnittförmigen Querschnitt haben. Das Schwenkelement 20 läßt sich mit den Lagerzapfen 22 über Öffnungen 23 in einseitig offene Lagerstellen 24 am ebenfalls als Blechformteil ausgebildeten Übertragungshebel 3 einsetzen. Die Öffnungen 23 haben eine Durchtrittsweite, die in etwa der Höhe des Kreisabschnittprofils der Lagerzapfen 22 entspricht, während die Lagerstellen 24 Bereiche mit einem Durchmesser aufweisen, der um das Bewegungsspiel größer ist als der Durchmesser der Lagerzapfen 22. Im Betrieb nimmt das Schwenkelement 20 Lagen ein, die sich von der Stellung, in der es in die Lagerstellen 24 eingeführt wurde, unterscheiden, so daß ein unbeabsichtigtes Auswandern der Lagerzapfen 22 aus den Lagerstellen 24 sicher unterbunden ist.

Unter Ausschaltung des vorhandenen Bewegungsspiels zwischen Schwenkelement 20 und Übertragungshebel 3 werden durch den Übertragungshebel 3 die Steuerkolben 4 bei der Montage der Ansteuereinrichtung 10 durch die Feder 18 in die Stellung gedrückt, bei der sich die Ventile in einer definierten Offenstellung befinden. Durch diese Anordnung des Schwenkelements 20 kann das Fahrzeugteil, an welchem das erste Ansteuerelement 11 befestigt ist, nicht nur in Achsrichtung der Ansteuereinrichtung 10 verlaufende Bewegungen ausführen, sondern sich auch gleichzeitig quer dazu bewegen, wie dies durch die Pfeile in der Fig. 2 angedeutet ist.

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Bei der in Fig. 3 dargestellten Bremsdrucksteuereinheit ist das Schwenkelement 20 ebenfalls mit dem Federanlenkelement 7 verbunden. Die Federeinrichtung 6 stützt sich dabei mit einem Ende am Federanlenkelement 7 und mit dem anderen Ende am Rand einer kegelförmigen Platte 27 ab, die an dem stangenförmigen Ansteuerelement 9 ungefähr in dessen Mitte befestigt ist.

Das erste Ansteuerelement 11 ist als Klemmstück ausgebildet, das eine (nicht näher bezeichnete) Bohrung aufweist, in die das Ansteuerelement 9 hineinragt. Das Klemmstück 11 ist mit einer (nicht näher bezeichneten) radial zum Ansteuerelement 9 verlaufenden Gewindebohrung versehen, in die ein Gewindestift 28 einschraubbar ist, mit dem das Klemmstück 11 starr am Ansteuerelement 9 befestigt werden kann. Das Klemmstück ist an einem Halteblech 29, das am zugeordneten Fahrzeugteil angeschraubt wird, abstützbar.

Die Fig. 3 zeigt die Bremsdrucksteuereinheit in einer Stellung des Ansteuerelements 9 in Bezug auf den Übertragungshebel 3, die einem bestimmten Belastungszustand des Fahrzeugs entspricht, mit dem die Bremsdrucksteuereinheit verbunden wird.

Die in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Bremsdrucksteuereinheiten werden in Fahrzeuge eingebaut, die sich z.B. in angehobener Lage befinden, wobei die jeweilige Achse mit den Rädern nach unten durchhängt. Die Fahrzeuge befinden sich dabei zweckmäßigerweise auf einer Hebebühne.

Bei der auf einen bestimmten Ladezustand eingestellte Bremsdrucksteuereinheit, die eine die Federeinrichtung 6 in diesem Ladezustand blockierende Lehre enthält, wird nach dem Entfernen dieser (nicht näher dargestellten) Blockierlehre das Ansteuerelement 9 verschoben, wodurch die als Verschiebebegren-

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zung für genau diesen Betrag dienende Mutter 13 am Bund 26 zur Anlage kommt. In dieser Stellung, in der die Federeinrichtung 6 entspannt ist, werden die Mutter 13 und das Federanlenkelement 7 mittels einer Lehre 30 vorübergehend starr miteinander verbunden. Die Position, in der die Mutter 13 spielfrei am Federanlenkelement 7 mit Hilfe der Lehre 30 befestigt ist, ist in Fig. 4 dargestellt. In gleicher Weise werden die Bremsdrucksteuereinheiten gemäß den Fig. 1 und 3 vor dem Einbau mittels der Lehre 30 eingestellt.

Danach werden die Gehäuse 1, die z.B. je mit der in Fig. 3 gezeigten Halterung 31 versehen sein können, an dem angehobenen Fahrzeug befestigt. Anschließend wird die Verbindung zwischen den Ansteuerelementen 9 und 11 gelöst. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform wird hierzu der Gewindestift 28 gelöst. Das erste Ansteuerelement 11 wird nun mittels des Haltebleches 29 gegen die Kraft der Feder 18 verschoben, bis das Halteblech 29 an der vorgesehenen Anschlußstelle am Fahrzeug mittels einer Schraube durch eine Bohrung 32 im Halteblech 29 befestigt wird. Die Feder 18 drückt mit ihrem anderen Ende über das zweite Ansteuerelement 9, die Mutter 13, die Lehre 30, das Federanlenkelement 7 und das Schwenkelement 20 den Übertragungshebel 3 spielfrei gegen die Steuerkolben 4. Durch diesen geschlossenen Kraftschluß vom Halteblech 29 bis zum Steuerkolben 4 wird das Gesamtspiel zwischen den einzelnen Bauteilen ausgeschaltet. Danach wird das zweite Ansteuerelement 9 mit dem ersten Ansteuerelement 11 durch Anziehen des Gewindestiftes 28 (Fig. 4) bzw. des Schraubeinsatzes 15 (Fig. 1) starr verbunden, wodurch die Kraftwirkung der Feder 18 ausgeschaltet wird. Danach wird die Lehre 30 entfernt.

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Wenn das Fahrzeug nach der Montage der Bremsdrucksteuereinheit wieder auf seine Räder gestellt wird, wird die Federeinrichtung 6 wieder gegen das Federanlenkelement 7 und den damit verbundenen Übertragungshebel 3 gedrückt. Hierbei stellt sich genau der vorgegebene, einem bestimmten Beladungszustand entsprechende Umschaltdruck ein. Die Voreinstellung des Reglers bleibt also auch beim Einbau in ein angehobenes Fahrzeug erhalten. Der Einbau in ein angehobenes Fahrzeug ist wesentlich einfacher und leichter durchzuführen.

Die Lehre 30 besteht aus einem Körper 33, der die Form eines Halbzylinders haben kann, und einem an einer Seite des Körpers 33 befestigten Ring 34. Der Körper 33 ist mit einer U-förmigen Aussparung 35 versehen, deren Boden runde Abschnitte 36, 37, 38 und 39 aufweist. Der vorspringende Abschnitt 39 ist an den Durchmesser der Nut 25 angepaßt. Der Abschnitt 38, der an den Abschnitt 39 angrenzt, hat eine dem Bund 26 entsprechende Weite. Der an den Abschnitt 38 angrenzende Abschnitt 37 ist an die maximale radiale Ausdehnung der Mutter 13 angepaßt. Der dem Abschnitt 37 benachbarte Abschnitt 36 umgreift auf einem Halbkreis das Ende des stangenförmigen Ansteuerelements 9. Der Ring 34 ist auf der der Aussparung 35 abgewandten Seite der Lehre 30 angeordnet. Die Lehre 30 kann einfach und schnell in radialen Richtungen des stangenförmigen Ansteuerelements 9 zur Befestigung der Mutter 13 am Federanlenkelement 7 eingesetzt und wieder abgezogen werden. Der Ring 34 erleichtert die Handhabung.

Der Einbau der Bremsdrucksteuereinheit kann, wie oben ausführlich beschrieben ist, also an einem Fahrzeug erfolgen, das durch eine Hebebühne angehoben ist. Dabei wird vorher am zweiten Ansteuerelement 9 zwischen der Mutter 13 und dem Federanlenkelement 7 genau die Länge voreingestellt, die dem

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Absenkmaß des Fahrzeugteils, an welchem später das erste Ansteuerelement 11 anliegt, zwischen dem bestimmten Beladezustand und dem Zustand, in dem die Fahrzeugachse frei hängt, entspricht. Danach wird das zweite Ansteuerelement 9 um diesen Betrag nach unten verschoben und mit dem Übertragungshebel 3 bzw. dem Federanlenkelement 7 vorübergehend starr verbunden.

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Bezugszeichenliste:

1	Gehäuse	31	Halterung
2	Kugelbolzen	32	Bohrung
3	Übertragungshebel	33	Körper
4	Steuerkolben	34	Ring
5	Führungsstift	35	Aussparung
6	Federeinrichtung	36	Abschnitt
7	Federanlenkelement	37	Abschnitt
8	Bund	38	Abschnitt
9	zweites Ansteuerelement	39	Abschnitt
10	Ansteuereinrichtung
1 1	erstes Ansteuerelement
12	Bohrung
13	Mutter
14	Ende
15	Schraubeinsatz
16	Erweiterung
1 7	Ring
18	Feder
19
20	Schwenkelement
21	Schwenkachse
22	Lagerzapfen
23	Öffnung
24	Lagerstelle
25	Nut
26	Bund
27	Platte
28	Gewindestift
29	Halteblech
30	Lehre

- Leerseite -

Claims

ALFRED TEVES GMBH Frankfurt am Main 15.11.1984 P 5690 E. Schmölzer - 3 Bremsdrucksteuereinheit Patentansprüche:

1. Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage, die über eine an einem Relativbewegungen zur Bremsdrucksteuereinheit ausführenden Fahrzeugteil anlenkbare Federeinrichtung lastabhängig ansteuerbar ist, und die zumindest ein Ventil mit einem druckabhängig gegen die Kraft der an einem schwenkbaren Übertragungshebel angelenkten Federeinrichtung in Schließrichtung verschiebbaren Steuerkolben aufweist, und die eine Ansteuereinrichtung, über die die Federkraft der Federeinrichtung veränderbar ist, aufweist, die ein erstes, dem Fahrzeugteil zugeordnetes Ansteuerelement und ein zweites, dem Übertragungshebel zugeordnetes Ansteuerelement und eine zwischen diesen angeordnete Feder umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das erste (11) und das zweite Ansteuerelement (9) mittels einer Verbindungsvorrichtung zu einer Baueinheit definierter Länge verbindbar sind, wobei das Gehäuse (1) der Bremsdrucksteuereinheit an dem zugeordneten Fahrzeugteil befestigt ist und die zwischen den Ansteuerelementen (9, 11) angeordnete Feder (18) das erste Ansteuerelement (11) an dem zugeordneten Fahrzeugteil und den mit dem zweiten Ansteuerelement (9) vorübergehend starr verbundenen Übertragungshebel (3) in Anlage am Steuerkolben (4) hält.

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2 . Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die definierte Länge großer ist als die bei einer bestimmten Beladung und Aufhebung der Verbindung sich einstellende Länge der Baueinheit.

3. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Federanlenkelement (7), das mit dem Übertragungshebel (3) verbunden ist, nahe an seinem der Federeinrichtung (6) abgewandten Ende eine ringförmige Nut (25) aufweist, in die mit einem entsprechenden Vorsprung eine Lehre (30) einschiebbar ist, die mit einem kappenförmigen Abschnitt (36), der eine nahe am Ende des zweiten Ansteuerelements (9) angeordnete Mutter (13) umgreift, in der vorgegebenen Relativstellung das zweite Ansteuerelement (9) mit dem Federanlenkelement (7) verbindet und in radialer Richtung abziehbar ist.

4. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lehre (30) mit einer U-förmigen Aussparung (35) versehen ist, deren runder Boden jeweils an die Durchmesser der Nut (25) des Bundes (26) am Ende des Federanlenkelements (7), der Mutter (13) und des zweiten Ansteuerelements (9) angepaßte Abschnitte (39, 38, 37, 36) enthält.

5. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lehre (30) auf ihrer der U-förmigen Aussparung (35) abgewandten Seite mit einem Ring (34) versehen ist.

6. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lehre (30) eine der beim Absenken des Fahrzeuges auftretenden Kraft zugeordnete Sollbruchstelle aufweist.

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7. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ansteuerelement (11) als ein mit einer Bohrung das zweite Ansteuerelement (9) umgebendes Klemmstück ausgebildet ist, das an einem Halteblech (29) abstützbar ist, das an dem zugeordneten Fahrzeugteil anschraubbar ist.

8. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmstück (11) mit einer radial zum zweiten Ansteuerelement (9) verlaufenden Gewindebohrung versehen ist, in die ein Gewindestift (28) einschraubbar ist.

9. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (6) vor dem Einbau in einer Lage blockierbar ist, die einem bestimmten Beladungszustand, vorzugsweise dem leeren Fahrzeug entspricht.

10. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das stangenförmig ausgebildete Ende eines der Ansteuerelemente (11 bzw. 9) in einer Bohrung (12) des anderen Ansteuerelementes (9 bzw. 11) verschiebbar ist, und daß an dem anderen Element (9 bzw. 11) die Verbindungsvorrichtung mit einem Schraubeinsatz (15) vorgesehen ist, der eine konisch ausgebildete Fläche (16) aufweist, über die ein sich stirnseitig am anderen Element (9 bzw. 11) abstützender vorzugsweise geschlitzter Ring (17) an das eine Ansteuerelement (11 bzw. 9) anpreßbar bzw. in dieses einpreßbar ist.

11. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung (12) die als Druckfeder ausgebildete Feder (18) angeordnet ist, und daß am mit der Bohrung

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(12) versehenen Ende des zweiten Ansteuerelements (9) ein Bund (8) angeformt ist, an dem ein Ende der als Druckfeder ausgebildeten Federeinrichtung (6) abgestützt ist, die mit dem anderen Ende am Übertragungshebel (3) abgestützt ist, und daß das andere Ende des zweiten Ansteuerelements (9) eine Öffnung im Übertragungshebel (3) durchragt.

12. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Federeinrichtung (6) am Übertragungshebel (3) über ein Schwenkelement (20) erfolgt.

13. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkelement (20) als Blechformteil ausgebildet ist, das zwei angeformte Lagerzapfen (22) hat, die im Querschnitt Kreisabschnittsform aufweisen und mit denen es in einseitig offene Lagerstellen (24) am als Blechformteil ausgebildeten Übertragungshebel (3) einschiebbar ist, wobei die Lagerstellen (24) Öffnungen (23) zum Einschieben aufweisen, deren Durchtrittsweite der Höhe des Kreisabschnitts entspricht und wobei Bereiche der Lagerstellen (24) im Durchmesser bis auf das Bewegungsspiel dem Durchmesser der Lagerzapfen (22) entsprechen, der größer ist als die Durchtrittsweite.