JP2545733Y2 - 応荷重装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、車体の積載荷重に応
じてブレーキ力が調整されるブレーキ装置に用いられる
応荷重装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の応荷重装置が実開昭４９−１５
３９３号公報に記載されている。このこの公報の第４図
に記載された従来の応荷重装置は、積載荷重に応じて変
位する車体側にリレーバルブでなる応荷重弁が設けら
れ、懸架装置を介して車体を支持し、かつ車輪の取り付
けられる被検出部（たとえばリヤアクスル）に測重部が
設けられていると共に、応荷重弁と測重部との間にばね
部材とケーブルとでなる荷重検出機構が設けられた構成
であった。

【０００３】従来の応荷重装置のように、測重部が車輪
側、すなわちリヤアクスルのような被検出部に取り付け
られた構成であると、車両故障時や保守点検時などに被
検出部を車体から取り外す場合に、車体側と被検出部側
との間に介在されている懸架装置を取り外す作業以外
に、測重部を被検出部から取り外す手間が必要になり、
作業性が悪いという問題があった。

【０００４】また、従来の応荷重装置では、応荷重弁の
入力部と測重部とがばね部材とケーブルとでなる荷重検
出機構で直接連結されているので、車体の積載荷重のみ
ならず、車両の走行に伴って発生する被検出部側の振動
をも前記入力部に伝達されることになり、その入力部が
早期に損傷したり、積載荷重に見合ったブレーキ力が得
られにくいという問題があった。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】以上の問題は、測重部
が車輪側に取り付けられていることが原因で生じてい
る。そこで、この考案は、応荷重弁のみならず、測重部
をも車体側に設ける構成としたものであって、車体側と
被検出部側とを取り外すときの作業効率を向上させるこ
とのできる応荷重装置を提供することを第１の課題とす
る。

【０００６】また、このように構成された応荷重装置に
おいて、被検出部側の走行時の振動が応荷重弁の入力部
に伝達されにくくして、入力部の早期の損傷を防ぎ、同
時に荷重に見合ったブレーキ力が得られにくいという問
題点を解決することのできる応荷重装置を提供すること
を第２の課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の考案の応荷重
装置は、車両の積載荷重が伝達される入力部の変位に基
づいてブレーキ圧力を増減出力する応荷重弁を車体側に
設けるとともに、この応荷重弁の入力部と接続され積載
荷重に応じて車体に対し相対変位する被検出部の変位を
検出する測重部を設け、前記応荷重弁の入力部と測重部
との間を、可撓性の押引部材とこの押引部材を常時緊張
させるばね部材とを有する荷重伝達機構を介して接続し
た応荷重装置において、測重部を車体側に設けると共
に、この測重部に前記被検出部に当接される検出部を設
け、荷重伝達機構の前記押引部材をチューブ状の外筒
と、この外筒に挿通されるケーブルとで構成するととも
に、前記ばね部材を、前記ケーブルの一端を前記応荷重
弁の入力部に引込む方向に引っ張る圧縮ばねと、他端を
前記測重部の検出部に引込む方向に引っ張る圧縮ばねと
で構成し、前記ケーブルの一端を応荷重弁の入力部に接
続し、他端を測重部の検出部に接続したものである。

【０００８】請求項２の考案の応荷重装置は、前記構成
に加え、測重部に設けた検出部に、被検出部の車体に対
する相対変位を力に変換する変換部と、この変換部の出
力の出力端と、変換部の出力を出力端に伝達するダンパ
ー機構とを設け、荷重伝達機構のケーブルの他端を前記
検出部の出力端に接続したものである。

【０００９】

【作用】請求項１の考案によると、押引部材とこの押引
部材のケーブルの両端を常時緊張させる圧縮ばねとを有
する荷重伝達機構を設けたので、測重部の検出部を被検
出部側に当接させておくだけで、車体側と被検出部側と
の相対変位が圧縮ばね及びケーブルを介して確実に応荷
重弁の入力部に伝達される。又、上記押引部材は、チュ
ーブ状の外筒と、この外筒内に挿通される上記ケーブル
とにより構成したので、応荷重弁と測重部とを接続する
押引部材は、応荷重弁と測重部との間で直線状に配置す
るばかりでなく、湾曲状等、任意の形状に配置すること
ができる。

【００１０】請求項２の考案によると、車両の積載荷重
の変動による車体側と被検出部側との相対変位が、測重
部に設けた検出部の変換部とダンパー機構とを介して検
出部の出力端に伝達される。これに対し、車両走行時の
被検出部の振動は変換部とダンパー機構の緩衝作用によ
り打ち消されるために前記出力端に伝達されにくい。

【００１１】

【実施例】図１はこの考案の実施例による応荷重装置の
応荷重弁Ａと荷重伝達機構Ｂの一部を示す断面図、図２
は前記応荷重装置の測重部Ｃと荷重伝達機構Ｂの他部を
示す断面図、図３は測重部Ｃの取付状態を説明するため
の断面図である。

【００１２】図１の応荷重弁Ａにおいて、１は弁箱であ
り、その内部に押棒ガイド２によって水平スライド自在
に支持された押棒３が配設されており、その押棒２の中
間部にピン４を介してレバー５が揺動自在に取り付けら
れ、このレバー５の端部にコロ６が回転自在に取り付け
られている。弁箱１内における押棒３の下方の空間部分
に、ダイヤフラム７を介して取り付けられた第１指令ピ
ストン８と、ダイヤフラム９を介して取り付けれた第２
指令ピストン１０と、ピン１１によって弁箱１側のブラ
ケット１２に揺動自在に支持された梃子レバー１３とが
配備され、第１指令ピストン８と第２指令ピストン１０
とが第１連結ピン１４で連係され、さらに第２指令ピス
トン１０と梃子レバー１３の先端部とが第２連結ピン１
５で連係されている。他方、弁箱１内における押棒３の
上方の空間部分に、弁座１６を備えた弁室１７と、この
弁室１７内にダイヤフラム１８を介して取り付けられた
供給弁１９と、弁室１７内で供給弁１９を前記弁座１６
に常時押し付けて弁孔を閉じる方向に付勢するばね２０
と、ダイヤフラム２１を介して取り付けられ前記供給弁
１９に対向する排気弁棒２２と、排気弁棒２２を前記供
給弁１９から遠ざける方向に常時付勢するばね２３と、
ピン２４によって弁箱１側のブラケット２５に揺動自在
に支持された第２梃子レバー２６とが配備され、排気弁
棒２２と第２梃子レバー２６とが第３連結ピン２７で連
係されている。ＡＣは指令ポート、ＭＲは入力ポート、
ＢＣはブレーキシリンダに通じる出力ポートであり、指
令ポートＡＣに供給される指令圧は第１指令ピストン８
に形成されている連通空気通路８ａを経て第１指令ピス
トン８にも供給されるようになっている。入力ポートＭ
Ｒは弁室１７に連通し、また、出力ポートＢＣには弁座
１６で囲まれた弁孔を介して前記入力ポートＭＲが通じ
ている。

【００１３】他方、前記応荷重弁Ａには入力部３０が具
備されている。この入力部３０は押棒３の一端部に取り
付けた端部金具３１を弁箱１の端部に取り付けたケーシ
ング３２の内部に臨ませることによって形成されてい
る。

【００１４】以上説明した入力部３０を具備する応荷重
弁Ａは車両の車体１００側に配備される。

【００１５】上述した応荷重弁Ａにおいて、入力部３０
を形成している押棒３が図１の左または右に変位する
と、その変位幅に見合ってコロ６が第１梃子レバー１３
の上を転動して左または右に変位し、このコロ６及び第
１，第２梃子レバー１３，２６によるテコ比が増減す
る。このため、指令ポートＡＣに供給された所定値の指
令圧で第１指令ピストン８と第２指令ピストン１０とが
押し上げられるときの力がそのときのテコ比で第１梃子
レバー１３及びコロ６を介して第２梃子レバー２６に伝
わって第２梃子レバー２６が上向きに揺動し、それに伴
って排気弁棒２２が押し上げられて供給弁１９がばね１
０の力に抗して弁座１６から離れる。したがって、入力
ポートＭＣに供給されている供給圧力が弁室１７と弁孔
を経て出力ポートＢＣに達し、この出力ポートＢＣから
ブレーキシリンダに伝わる。

【００１６】測重部Ｃは、後述する被検出部Ｄの車体１
００に対する相対変位を力に変換する変換部４０と、変
換部４０で変換された力を出力するための出力端５０
と、変換部４０の出力を出力端５０に伝達するダンパー
機構６０とを有し、これら３者で検出部７０が構成され
ている。

【００１７】ダンパー機構６０は、内部空間であるダン
パー室にダンパーオイル６２が封入されたシリンダ６１
と、ダンパー室に収容されたピストン６３と、ピストン
６３から下向きに突出されたピストンロッド６４と、ピ
ストン６３から上向きに突出されたダンパー軸６５と、
を備えており、ピストン６３には絞り通路６６が形成さ
れている。なお、ピストンロッド６４とシリンダ６１と
の摺動部分や、ダンパー軸６５とシリンダ６１の上蓋６
１ａとの摺動部分は、Ｏリング６７ａ，６７ｂやダスト
シール６８ａ，６８ｂでシールされている。

【００１８】変換部４０は、部分球面状の下面を有する
ヘッド部４１と、このヘッド部４１が先端に取り付けら
れた中空の胴部４２と、胴部４２に摺動自在に嵌入され
た摺動体４３と、摺動体４３とヘッド部４１との相互間
に介在された圧縮ばね４４と、とを有しており、胴部４
２の上板部４２ａを貫通して胴部４２の内部に突出され
た前記ピストンロッド６４の先端部が前記摺動体４３に
ナット４５で固着されている。

【００１９】出力端５０は、前記ダンパー軸６５の上端
にスプリングピン５１を介して回転自在に連結されたケ
ーブル調整ナット５２と、ケーブル調整ナット５２に螺
合した後述する先端金具８７に螺合されるロックナット
５３と、後述する外筒８１の取付蓋５４と、を有してい
る。

【００２０】そして、ダンパー機構６０のシリンダ６１
と変換部４０の胴部４２の上端および出力端５０の取付
蓋５４との間にはそれぞれラバーカバー７１，７２が配
設されている。なお、７３はダンパー機構６０のシリン
ダ６１と出力端５０の取付蓋５４とに固着された取付用
金具である。

【００２１】以上説明した測重部Ｃにおいて、ダンパー
機構６０に対して変換部４０が上方または下方に相対変
位すると、その変位が圧縮ばね４４を介し摺動体４３に
伝わり、ピストンロッド６４とピストン６３とダンパー
軸６５とが上方または下方に変位し、その変位が出力端
５０のロックナット５３から出力される。

【００２２】荷重伝達機構Ｂは、チューブ状の外筒８１
に可撓性のケーブル８２を摺動自在に挿通した押引部材
８０と、前記ケーブル８２を常時緊張させるためのばね
部材９０とを備えている。そして、ばね部材９０は、前
記応荷重弁Ａの入力部３０に装備された圧縮ばね９１
と、前記測重部Ｃの検出部７０に装備された圧縮ばね９
２とで構成されている。

【００２３】押引部材８０の外筒８１の一端は応荷重弁
Ａにおける入力部３０のケーシング３２にナット８３で
締付固定された保持金具８４に固定され、その他端は測
重部Ｃにおける出力端５０の取付蓋５４にナット８５で
締付固定されている。また、押引部材８０のケーブル８
２の一端は応荷重弁Ａにおける入力部３０の端部金具３
１にねじ止めされており、そのようにねじ止めされたケ
ーブル８２の一端に嵌合保持されたばね受け８６と前記
保持金具８４との間に前記圧縮ばね９１が介在されてい
る。したがって、この圧縮ばね９１はケーブル８２の一
端を応荷重弁Ａの入力部３０に引込む方向に常時引っ張
っている。これに対し、押引部材８０のケーブル８２の
他端には先端金具８７が固着されており、その先端金具
８７が測重部Ｃにおける検出部７０の出力端５０を形成
しているロックナット５３とケーブル調整ナット５２に
螺合締付されていると共に、ロックナット５３に嵌合保
持されたばね受け８８と前記取付蓋５４との間に前記圧
縮ばね９２が介在されている。したがって、この圧縮ば
ね９２はケーブル８２の他端を測重部Ｃの検出部７０に
引込む方向に常時引っ張っている。

【００２４】応荷重弁Ａは車体側に装備され、また、測
重部Ｃも図３のように取付用金具７３を介して車体１０
０側に装備される。車体１００は台車１１０にばねなど
でなる懸架装置１２０を介して支持される。さらに、２
つのリンク１３１，１３２の端部同士をピン１３３で揺
動自在に連結した２連リンク１３０が略直角に折り曲げ
られ、その一端がピン１３４で車体１００に揺動自在に
連結されていると共に、その他端がピン１３５で台車１
１０に揺動自在に連結されている。そして、２連リンク
１３０の水平部を形成しているリンク１３１によって被
検出部Ｄが形成され、この被検出部Ｄに前記測重部Ｃに
おける検出部７０の変換部４０に具備さているヘッド部
が当接されている。

【００２５】この構成であると、車体の積載荷重が増大
すると、それに応じて懸架装置１２０が変位して測重部
Ｃの変換部４０が被検出部Ｄに押し付けられ、変換部４
０が上方に変位する。このため、上述した測重部Ｃの作
用により、変換部４０の変位が出力端５０に伝わり、そ
の出力端５０のロックナット５３から出力される。この
ロックナット５３からの出力によって荷重伝達機構Ｂの
ケーブル８２が緊張状態のまま外筒８１に対して変位
し、その変位によって応荷重弁Ａの押棒３が図１の左方
に変位する。これにより、押棒３の変位幅に見合ってコ
ロ６が第１梃子レバー１３の上を転動して左方に変位す
ると、そのときのテコ比が増大し第１梃子レバー１３及
びコロ６を介して第２梃子レバー２６が上向きに揺動
し、それに伴って排気弁棒２２が押し上げられ、供給弁
１９がばね２０の力に抗して弁座１６から離れて入力ポ
ートＭＲに供給されている供給圧力が弁室１７と弁孔を
経て出力ポートＢＣに達し、この出力ポートＢＣからブ
レーキシリンダに伝わる。車体の積載荷重が減少した場
合には以上と逆の作用が行われる。

【００２６】また、車両走行時に生じる台車１１０の振
動は被検出部Ｄの揺動運動として現れ、その揺動運動が
測重部Ｃの変換部４０に伝わる。しかし、変換部４０と
出力端５０との間にはダンパー機構６０が介在されてい
るため、変換部４０が振動してもその振動が直接出力端
５０から出力されることはない。すなわち、ダンパー機
構６０ではピストン６３が上下に変位するときには、ピ
ストン６３の絞り通路６６をダンパーオイル６２が通過
するときの流動抵抗がピストン６３の上下運動の速度を
規制するため、変換部４０とダンパー機構６０との間で
緩衝作用が発揮され、その緩衝作用によって被検出部Ｄ
の振動はバネ４４をたわませるのみで前記出力端５０に
伝達されにくい。したがって、応荷重弁Ａのコロ６が被
検出部Ｄの振動によって移動することはない。

【００２７】荷重伝達機構Ｂの２つの圧縮ばね９１，９
２において、測重部Ｃ側に設けられた圧縮ばね９２の付
勢力は応荷重弁Ａ側に設けられた圧縮ばね９１のそれよ
りも強くしてある。これは、車両が積車状態から空車状
態に変化したときには測重部Ｃの検出部７０も同様に変
化する必要があるためであり、仮に圧縮ばね９１，９２
の付勢力が同じ強さであると、ケーブル８２の摺動部分
などに生じる摩擦抵抗により、検出部７０が空車状態の
位置に復帰しなくなるおそれがある。また、荷重伝達機
構Ｂにおけるケーブルの緊張状態を調整するときは、ロ
ックナット５３を一旦緩めた後、ケーブル調整ナット５
２を回転させて先端金具８７を上下動させるだけでよ
い。

【００２８】

【考案の効果】請求項１の考案によれば、応荷重装置を
構成する応荷重弁と測重部の両方を車体側に設けている
ため、車両故障時や保守点検時などに被検出部を車体か
ら取り外す場合に、車体側と被検出部側との間に介在さ
れている懸架装置を取り外すだけで済み、測重部を被検
出部から取り外す必要がないので車体側と被検出部側と
を取り外すときの作業効率が向上するという効果があ
る。又、測重部から応荷重弁に荷重を伝達する押引部材
を、チューブ状の外筒と、この外筒内に挿通されるケー
ブルとで構成し、このケーブルを常時緊張させるばね部
材を設けたので、上記押引部材は測重部と応荷重弁との
間で直線状ばかりでなく、湾曲状等任意の形状に配置す
ることができ、よって、応荷重弁と測重部との相対的な
位置関係は何ら制約なく、任意に設定することができ
る。従って、車体側に応荷重弁と測重部との艤装スペー
スを個別に確保すればよいので、新規の車体設計や既存
車の改良に対する自由度は高いものとなる。

【００２９】請求項２の考案によれば、車両走行時に生
じる被検出部側の振動が応荷重弁の入力部に伝達されに
くくなり、入力部の早期の損傷が防止されると同時に、
積載荷重に見合ったブレーキ力を得やすくなるという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の実施例による応荷重装置の応荷重弁
と荷重伝達機構の一部を示す断面図である。

【図２】応荷重装置の測重部と荷重伝達機構の他部を示
す断面図である。

【図３】測重部Ｃの取付状態を説明するための断面図で
ある。

【符号の説明】

Ａ 応荷重弁 Ｂ 荷重伝達機構 Ｃ 測重部 Ｄ 被検出部 ３０ 入力部 ４０ 変換部 ５０ 出力端 ６０ ダンパー機構 ７０ 検出部 ８２ ケーブル ９０ ばね部材 ９１，９２ 圧縮ばね １００ 車体

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の積載荷重が伝達される入力部の変
   位に基づいてブレーキ圧力を増減出力する応荷重弁を車
   体側に設けるとともに、この応荷重弁の入力部と接続さ
   れ積載荷重に応じて車体に対し相対変位する被検出部の
   変位を検出する測重部を設け、前記応荷重弁の入力部と
   測重部との間を、可撓性の押引部材とこの押引部材を常
   時緊張させるばね部材とを有する荷重伝達機構を介して
   接続した応荷重装置において、 測重部を車体側に設けると共に、この測重部に前記被検
   出部に当接される検出部を設け、荷重伝達機構の前記押
   引部材をチューブ状の外筒と、この外筒に挿通されるケ
   ーブルとで構成するとともに、前記ばね部材を、前記ケ
   ーブルの一端を前記応荷重弁の入力部に引込む方向に引
   っ張る圧縮ばねと、他端を前記測重部の検出部に引込む
   方向に引っ張る圧縮ばねとで構成し、前記ケーブルの一
   端を応荷重弁の入力部に接続し、他端を測重部の検出部
   に接続したことを特徴とする応荷重装置。
2. 【請求項２】 測重部に設けた検出部に、被検出部の車
   体に対する相対変位を力に変換する変換部と、この変換
   部の出力の出力端と、変換部の出力を出力端に伝達する
   ダンパー機構とを設け、荷重伝達機構のケーブルの他端
   を前記検出部の出力端に接続した請求項１の応荷重装
   置。