DE2616082A1

DE2616082A1 - Fluessigkeitsdruck-bremssystem

Info

Publication number: DE2616082A1
Application number: DE19762616082
Authority: DE
Inventors: Robert Michael Farrow
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1975-04-14
Filing date: 1976-04-13
Publication date: 1976-10-28
Also published as: JPS5932344B2; FR2307684A2; JPS51126479A; US4039041A; GB1548360A; FR2307684B2

Description

Patentanwälte
DIPL.-PHYS. JÜRGEN WEISSE DIPL.-CHEM. DR. RUDOLF WOLGAST

D 562o Velbert 11 - Langenberg, Bökenbusch 41 Postfach 11 o3 86 Telefon (o2127) 4ol9 Telex 8516895

Patentanmeldung Automotive Products Limited, Tachbrook Road, Leamington Spa,

Warwickshire, England

Flüssigkeitsdruck-Bremssystem

Zusatz zu Patent (Patentanmeldung P 25 03 160.1)

Das Hauptpatent (Patentanmeldung P 25 03 160.1) betrifft

ein Flüssigkeitsdruck-Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle, mit einer ersten Druckmitteldrucksteuereinrichtung zur Steuerung des in einem ersten Druckmittelzylinder wirksamen Drucks zum Anlegen der Bremse an einem ersten Rad auf einer Seite des Fahrzeugs, mit einer zweiten Druckmitteldrucksteuereinrichtung zur Steuerung des in einem zweiten Druckmittelzylinder wirksamen Drucks zum Anlegen der Bremse an einem zweiten Rad auf der anderen Seite des Fahrzeugs und mit einer Steuerung, die auf Bedingungen anspricht, die eine Kraftübertragung von dem einen Rad auf das andere anzeigen, und die Betriebsweise jeweils der Driickmitteldrucksteuereinrichtungen entsprechend diesen Bedingungen in der Weise ändert, daß der in dem jeweils anderen Druckmittelzylinder zum Anlegen der Bremse an dem jeweils anderen Rad wirksame Druck höher ist als der in dem jeweiligen Druckmittelzylinder zum Anlegen der Bremse an dem einen Rad.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß jede Druckmitteldrucksteuereinrichtung ein Druckmitteldruckverstärker ist.

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Vorzugsweise v/eist nach der Erfindung jeder Druckitiitte!druckverstärker eine Kammer auf, die mit dem jeweiligen Druckmittelzylinder, der zum Anlegen der Bremse an das betreffende Rad betätigbar ist, in Verbindung steht und eine bewegliche Wand besitzt, sowie Ventilmittel, mittels derer die Kammer unter bestimmten Betriebsbedingungen gegen die vom Fahrer gesteuerte Druckmitteldruckquelle absperrbar ist, und Vorspannmittel zur Ausübung einer Vorspannung auf die bewegliche Wand, so daß die Ventilmittel mittels der Steuerung zur Absperrung der Kammer gegen die Druckmitteldruckquelle und zur Veränderung der auf die bewegliche Wand einwirkenden Vorspannung betätigbar sind und entsprechend der Druckmitteldruck veränderbar ist, der in dieser Kammer und dem zugeordneten Druckmittelzylinder bei Absperrung der Kammer von der Druckmitteldruckquelle besteht. Die Kammer kann dabei ringförmig ausgebildet sein und von einem Bohrungsteil größeren Durchmessers einer Stufenbohrung und um ein Stufenteil kleineren Durchmessers eines in der Stufenbohrung gleitbeweglichen Stufenkolbens bestimmt sein.

Der Betrieb der bevorzugten Ausführung des Druckmitteldruckverstärkers wird durch Verstellung der Bremse an dem Fahrzeug nicht beeinflußt, weil der Stufenkolben des Druckmitteldruckverstärkers nicht axial verschiebbar ist, um den Druckmitteldruck in den zugehörigen Bremszylindern gegenüber dem an der Druckmitteldruckquelle herrschenden Druck zu erhöhen bis innerhalb der Bremszylinder ein Druck erzeugt worden ist, der ausreicht, um die Bremsbeläge oder Bremsbacken in Anlage an die zugehörige Bremsscheibe bzw. Bremstrommel zu bringen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Abbildungen dargestellt und werden nachfolgend anhand der Bezugszeichen im einzelnen erläutert und beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 perspektivisch in einer Diagrämmdarstellung ein Ausführungsbeispiel für ein Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach der Erfindung;

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B 0 9 8 4 U I 0 H B 2

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Fig. 2 eine perspektivische Teilansicht, eines Teils der Steuerung für eine der Ventilvorrichtungen in dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1;

Fig. 3 einen diagrammartigen Querschnitt durch eine Ausführung der Ventilvorrichtung in einem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht, hauptsächlich in Aufsicht, der Anordnung von zwei Ventilvorrichtungen, die den Flüssigkeitsdruck zum Anlegen der Bremsen der Vorderräder des Fahrzeugs steuert, bei dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1 und eine Ausführungsform der Steuerung für diese beiden Ventilvorrichtungen;

Fig. 5 eine geschnittene Aufsicht der Anordnung nach Fig. 4, in der die beiden Ventilvorrichtungen aus Zweckmäßigkeitsgründen in Aufsicht dargestellt sind;

Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 4;

Fig. 7 in einem Diagramm die Betriebsweise eines Teils des Flüssigkeitsdruck-Bremssystems nach Fig. 1 für den Fall, daß beide Vorderräder über die gleiche Bodenerhöhung laufen;

Fig. 8 ein Diagramm ähnlich der Fig. 7, das die Betriebsweise des Teils des Flüssigkeitsdruck-Bremssystems nach Fig. 1 für den Fall zeigt, daß das Fahrzeug eine Rollbewegung um seine Längsachse ausführt;

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A L I ii w K 2

Fig. 9 eine Ansicht ähnlich Fig. 2 einer Ausbildung

einer Steuerung für die Ventilvorrichtung einer anderen Ausführung eines Flüssigkeitsdruck-Bremssystems nach der Erfindung, welche Ventilvorrichtung zur Steuerung des Flüssigkeitsdrucks betätigbar ist, der beim Anlegen einer Bremse an jeweils einem der Vorderräder wirksam wird;

Fig. 10 eine zum Teil im Schnitt dargestellt Ansicht eines Teils der Steuerung nach Fig. 9 aus der Sicht des mit X bezeichneten Pfeils in Fig. 9;

Fig. 11 ein Diagramm ähnlich der Fig. 3, die eine

geänderte Ausführung einer Ventilvorrichtung für das Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1 darstellt; und

Fig. 12 ein Diagramm ähnlich der Fig. 3, das eine

weitere Ausführungsform einer Ventilvorrichtung für das Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. darstellt.

In dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1 ist jeder der (nicht dargestellten) Bremszylinder, in welchem Flüssigkeitsdruck zum Anlegen der Bremse an jedem Vorderrad 11 oder Hinterrad 12 des Fahrzeugs wirksam wird, über jeweils eine Ventilvorrichtung 14,15,16 bzw. 17, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der in dem jeweiligen Bremszylinder wirksam wird, mit einem Flüssigkeitsdruck-Hauptzylinder 13 verbunden.

Die beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15, die den zum Anlegen der Bremsen an den Vorderrädern 11 wirksamen Flüssigkeitsdruck bestimmen, sind mit einem Gelenk 18 gekoppelt. Ein Ende des Gelenks 18 ist mit einem Ende 20 eines Arms 21

ORIGINAL INSPECTED

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versplintet, das von einem Ende eines Drehstabes 22 vorsteht, der an der Fahrzeugkarosserie in im Abstand voneinander angeordneten Lagern um seine Längsachse drehbar gelagert ist. Der Arm 21 verläuft senkrecht zu dem Drehstab 22 und zu einem weiteren Arm 24, der vom anderen Ende des Drehstabes 22 vorsteht und ebenfalls senkrecht zum Drehstab 22 verläuft. Das andere Ende 25 des Gelenks 18 ist mit einem Ende 26 eines Arms

27 versplintet, der von dem einen Ende eines weiteren. Drehstabes 28 vorsteht, der an der Fahrzeugkarosserie in im Abstand voneinander angeordneten Lagern um seine Längsachse drehbar gelagert ist. Der Arm 27 verläuft senkrecht zum Drehstab 28 und auch zu einem weiteren Arm 30, der vom anderen Ende des Drehstabes 28 vorsteht und ebenfalls senkrecht zum dem Drehstab

28 verläuft. Die beiden Arme 24 und 30 erstrecken sich von den Drehstäben 22 und 28 aus in die gleiche Richtung. Die Drehstäbe 22 und 28 sind koaxial angeordnet.

Fig. 2 zeigt, daß ein Teil des Fahrzeugsrahmens 32 ein Lager 31 für den Drehstab 28 bildet. Ein Schwingarm 33 besitzt ein Außenende 34 mit einer öffnung, die den Kugelbolzen eines Kugelgelenks aufnimmt, das mit der Nabe des benachbarten Vorderrades 11 verbunden ist; das innere Ende 35 des Schwingarms 33 ist mit dem Fahrzeugrahmen 32 in der Weise verbunden, daß der Arm 33 an dem Rahmen schwenkbar ist und der Auf- und Abwärtsbewegung des benachbarten Vorderrades gegenüber der Fahrzeugkarosserie folgt. Eine Spurstange 36 trägt an einem Ende einen Gabelkopf 37, über den sie in Nachbarschaft zu dem mit einer Öffnung versehenen Außenende 34 mit dem Schwingarm 33 versplintet ist; von dem Schwingarm 33 her erstreckt sich die Spurstange 36 nach vorn bis zu ihrem anderen Ende 38, das schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen angebracht ist. Ein Verbindungsglied 39 vebindet die Spurstange 36 und das von dem Drehstab 28 abgewandte Ende des Armes 30, so daß dieses Ende des Arms 30 der Auf- und Abwärtsbewegung der Spurstange 36 und damit der Auf- und Abwärtsbewegung des benachbarten Vorderrades 11 gegenüber der Fahrzeugkarosserie folgt. Der Arm 30 ist schwenkbar mit dem Verbindungsglied 39 verbunden. Der Arm 30

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bewegt sich im Winkel um die Längsachse des Drehstabes 28 bei einer Auf- und Abwärtsbewegung des benachbarten Vorderrades gegenüber der Fahrzeugkarosserie.

Eine der vorstehend in bezug auf Fig. 2 beschriebenen Aufhängung ähnliche Anordnung ist mit einer Spurstange 40 (siehe Fig. 1) zur Abstützung der Fahrzeugkarosserie an der Nabe des anderen Vorderrades vorgesehen. Ein weiteres Verbindungsglied 41 ist vorgesehen, um die Spurstange 40 und das dem Drehstab abgewandte Ende des Arms 24 miteinander zu verbinden. Dadurch bewegt sich der Arm 24 im Winkel um die Längsachse des Drehstabes 22 entsprechend der Auf- und Abwärtsbewegung des benachbarten Vorderrades 11 gegenüber der Fahrzeugkarosserie.

Nach Fig. 3 besteht die Ventilvorrichtung 14 aus einem Grundkörper 42, der an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist und eine zylindrische Stufenkammer 43 mit einem Einlaß 44 und einem Auslaß 45 bestimmt. Der Einlaß 44 befindet sich nahe der Stirnwand 46 von größerem Druckmesser der zylindrischen Stufenkammer 43, und der Auslaß 45, der auch mit dem Teil 47 von größerem Durchmesser der zylindrischen Stufenkammer 43 in Verbindung steht, befindet sich nahe der Stufe zwischen dem Teil 47 von größerem Durchmesser und dem Teil 48 von kleinerem Durchmesser der zylindrischen Stufenkammer 43.

Ein Stufenkolben 49 besitzt ein Stufenteil 50 von größerem Durchmesser, das innerhalb des Teils 47 der zylindrischen Stufenkammer 43 gleitbeweglich ist, und ein Stufenteil 51 von kleinerem Durchmesser, das innerhalb des Teils 48 von kleinerem Durchmesser der zylindrischen Stufenkammer 43 gleitbeweglich ist. Eine innerhalb des Stufenkolbens 49 bestimmte Kammer 52 ist über Radialkanäle 53 mit einer Ringkammer verbunden, die um das Stufenteil 51 von kleinerem Durchmesser innerhalb des Teils 47 von größerem Durchmesser der zylindrischen Stufenkammer 43 und zwischen dem Stufenteil 5O von größerem Durchmesser des Stufenkolbens 49 und der Stufe zwischen den beiden Teilen 47 und 48 der zylindrischen Stufenkammer 43 bestimmt ist. Ein Axialkanal 53 verläuft von der Kammer 52 zu dem Ende des

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Stufenkolbens 49, das der Stirnwand 46 von größerem Durchmesser benachbart ist. Innerhalb der Kammer 52 wird eine Kugel 54 durch eine Feder gegen einen Ventilsitz gedrückt, der das benachbarte Ende des Axialkanals 53 umgibt, so daß sie in ihrem Sitz den Axialkanal 53 schließt. Von der Stirnwand 46 größeren Durchmessers steht ein Axialstift 55 durch den Axialkanal 53 hindurch vor und hält die Kugel 54 von ihrem Sitz ab, wenn der Stufenkolben 49 der Stirnwand 46 von größerem Durchmesser anliegt. Das Stufenteil 50 von größerem Durchmesser des Stufenkolbens 49 ist an seinem der Stirnwand 46 von größerem Durchmesser benachbarten Ende eingeschnitten, wodurch eine ringförmige Ausnehmung bestimmt wird, mit der der Einlaß 44 in Verbindung steht, wenn der Stufenkolben 49 der Stirnwand 46 von größerem Durchmesser anliegt. Radialnuten 56 in dem Stufenkolben 49 stellen die Verbindung zwischen dem Axialkanal 53 und der ringförmigen Ausnehmung her.

Ein Tauchkolben 57 besitzt einen Kopf 58, der innerhalb des Teils 48 von kleinerem Durchmesser der zylindrischen Stufenkammer 43 gleitbeweglich ist, und einen Schaft 88 von kleinerem Durchmesser, der durch eine öffnung 59 in der Stirnwand von kleinerem Durchmesser der zylindrischen Stufenkammer 43 vorsteht. Eine Schraubenfeder 61 stützt sich an dem Kopf 58 des Tauchkolbens 57 ab und drückt diesen Tauchkolbenkopf 58 gegen die Stirnwand 60 von kleinerem Durchmesser, so wie den Stufenkolben 49 gegen die Stirnwand 46 von größerem Durchmesser. Die Stirnwand 60 von kleinerem Durchmesser hat einen zylindrischen Ansatz 91 mit einer abgestuften Außenfläche, der sich außen an dem Grundkörper 42 befindet.

Die Ventilvorrichtung 15 ist ähnlich aufgebaut wie die Ventilvorrichtung 14 und wird daher hier nicht im einzelnen beschrieben. Entsprechende Teile der beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 tragen daher in der folgenden Beschreibung die gleichen Bezugszeichen. Jede Ventilvorrichtung 14 bzw. 15 ist ein Druckmitteldruckverstärker, der so angeordnet ist, daß bei Erreichen eines Flüssigkeitsdrucks zum Anlegen der Bremsen des

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betreffenden Rades von einer solchen Höhe, daß die Flüssigkeitsdruckbelastung an dem Stufenkolben 49 die Vorspannung überwinden kann, die den Stufenkolben 49 gegen die Stirnwand 46 von größerem Durchmesser drückt, der Stufenkolben 49 sich von der Stirnwand 46 von größerem Durchmesser wegbewegt und gestattet, daß die Kugel 54 in Anlage an ihren Sitz kommt, so daß der Verbindungsweg zwischen dem Einlaß 44 und dem Auslaß abgesperrt wird. Nimmt der Flüssigkeitsdruck am Einlaß 44 weiter um einen geringen Betrag zu, so verursacht die dadurch bewirkte Axialbewegung des Stufenkolbens 49 eine größere Zunahme des Flüssigkeitsdrucks am Auslaß 45. Daher nimmt der Druck am Auslaß 45, der derjenige Druck ist, der zum Anlegen der Bremsen an das jeweilige Rad wirksam wird, mit einer höheren Geschwindigkeit zu als der Druck an der Druckmitteldruckquelle, wenn die Kugel 54 aufsitzt. Dabei ist das Verhältnis des Drucks am Auslaß 45 zusätzlich eines Faktors, der der Spannung der Schraubenfeder 61 entspricht, zu dem Druck am Einlaß 44 das Verhältnis der größeren Wirkungsfläche des stromabwärtigen Teils des Stufenkolbens 49 zu dem kleineren stromaufwärtigen Teil des Stufenkolbens 49.

Fig. 4 bis 6 stellen Einzelheiten der Anordnung der beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 und des Gelenks 18 dar.

Die Anordnung besteht aus einem flachseitigen rohrförmigen Kreuzkopf 77, der die Grundkörper 42 der beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 miteinander verbindet und durch eine Mittelöffnung 73 verläuft, die von dem Gelenk 18 aus zwei gekröpften Bändern 79 und 80 gebildet wird. Die Endteile der beiden Bänder 79 und 80 sind geschlitzt. Das Ende 20 des Arms 21 trägt eine abgestufte Buchse 81, die sich innerhalb des Schlitzes befindet, der am Ende 19 des Gelenks 18 durch die jeweiligen geschlitzten Endteile der Bänder 79 und 80 gebildet wird. Das Ende 26 des Arms 27 trägt eine abgestufte Buchse 82, die sich innerhalb des Schlitzes befindet, der an dem anderen Ende 25 des Gelenks 18 durch die entsprechenden geschlitzten Endteile der Bänder 79 und 80 gebildet wird.

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Fig. 5 zeigt, daß der zylindrische Vorsprung 91 an den Ventilvorrichtungen 14 und 15 in den entsprechenden offenen Enden des rohrförmigen Kreuzkopfes 77 zentriert ist. Der Kreuzkopf 77 besitzt ein gegenüberliegendes Paar von Längsschlitzen 114. Ein Drehzapfen 115 besitzt ein glattes, zylindrisches Mittelteil 116, das zwischen den gegenüberliegenden Mittelpunkten der beiden flachen Mittelteile der gekröpften Bänder 79 und 80 verläuft, und zwar durch das gegenüberliegende Paar von Längsschlitzen 114 hindurch. Gewindebolzen 117,118 stehen koaxial von jedem Ende des Mittelteils des Drehzapfens vor und verlaufen jeweils durch ein glattes Loch 119,120 in der Mitte des benachbarten gekröpften Bandes 79,80. Auf jeden Gewindebolzen 117,118 ist eine selbstsichernde Mutter 121,122 aufgeschraubt und hält die Mittelteile der jeweiligen gekröpften Bänder 79,80 gegen eine Schulter zwischen dem jeweiligen Gewindebolzen 117,118 und dem zylindrischen Mittelteil 116 des Drehzapfens 115.

Eine längliche, flache Platte 123 besitzt eine Mittelöffnung 124, in der der zylindrische Mitteilteil 116 des Drehzapfens 115 gelagert ist. Die Platte 123 verläuft im wesentlichen senkrecht zur Achse des Drehzapfens 115 und ist im wesentlichen in der Mitte des Drehzapfens 115 angeordnet. Die Anordnung ist dabei so, daß bei mittiger Anordnung des Drehzapfens 115 zwischen den Ventilvorrichtungen 14 und 15 jeder vorstehende Tauchkolbenschaft 88 unter der Wirkung der jeweiligen Schraubenfeder 61 gegen die Platte 123 gehalten ist, so daß der Stufenkolben 49 der Ventilvorrichtung 14 gegen die jeweilige Stirnwand 46 mit einer Kraft gehalten wird, die im wesentlichen die gleiche wie die Kraft ist, die den Stufenkolben 49 der Ventilvorrichtung 15 gegen die entsprechende Stirnwand 46 hält.

Dasjenige Teil des zylindrischen Mittelteils 116 des Drehzapfens 115, das zwischen der länglichen, flachen Platte 123 und einem der gekröpften Bänder 7 9 und 80 verläuft, ist jeweils von einem rohrförmigen Abstandsstück 129 umgeben, dessen Länge jeweils so gewählt ist, daß durch das Einklemmen des

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Abstandsstückes 129 zwischen die längliche Platte 123 und das jeweilige gekröpfte Band 79,80 keine Stauchbelastung darauf ausgeübt wird. Jedes Abstandsstück 129 ist in einer zugehörigen Ringbuchse 130 zentriert, die zwischen dem Mittelteil des jeweiligen gekröpften Bandes 79,80 und der benachbarten ebenen Seitenfläche des rohrförmigen Kreuzkopfes 57 festgehalten ist. Eine rohrförmige, flexible Abdeckung 131 umgibt den rohrförmigen Kreuzkopf 77, wobei jedes ihrer Enden auf dem zylindrischen Vorsprung 91 der betreffenden Ventilvorrichtung 74,75 befestigt ist. Die Ringbichsen 130 stehen durch die flexible Abdeckung 131 hindurch vor, so daß sich die gekröpften Bänder 79 und 80 und die Sicherungsmuttern 121 und 122 außerhalb der Abdeckung 131 befinden.

Die Steuerung arbeitet in der Weise, daß sie die Vorspannung erhöht, die bewirkt, daß die Kugel 44 von ihrem damit zusammenwirkenden Sitz in der Ventilvorrichtung 14 bzw. 15 getrennt wird, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der dem jeweils innenseitigen der beiden Vorderräder 11 zugeführt wird, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder eine Ecke gefahren wird, ohne daß dabei die Vorspannung geändert wird, die der Schließung der Ventilvorrichtung 14 bzw. 15 entgegenwirkt, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der dem jeweils außenseitigen der beiden Vorderräder 11 zugeführt wird.

Betrachtet man Fig. 1 bis 6 in Verbindung mit Fig. 7, so zeigt sich, daß die beiden Arme 24 und 30 gegenüber der Fahrzeugkarosserie um den gleichen Winkel und in der gleichen Richtung in beispielsweise die Stellungen 24A bzw. 3OA ausgelenkt werden, wenn die beiden Vorderräder 11 des Fahrzeugs über die gleiche Bodenerhöhung laufen oder wenn die Bremsen während geradlinigen Vorwärtsantriebs des Fahrzeuges betätigt werden, so daß die Belastungszunahme an den Vorderrädern durch übertragung der Belastung vom rückwärtigen Teil des Fahrzeugs im wesentlichen gleich ist. Gleichzeitig werden die Arme 21 und 27 um den gleichen Winkel und im gleichen Sinne in die Stellungen 21A bzw. 27A verdreht. Dementsprechend dreht sich die Anordnung aus dem Gelenk 18 und dem Drehzapfen 115 um

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die Achse des Drehzapfens 115 gegenüber der länglichen, flachen Platte 123, ohne diese längliche flache Platte 123 zu bewegen, so daß sich die auf den Stufenkolben 49 jedes der beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 ausgeübte Belastung nicht ändert. Es wird daher im wesentlichen vom Hauptzylinder 13 jedem Bremszylinder zur Betätigung der Bremsen an den Vorderrädern 11 der gleiche Flüssigkeitsdruck zugeführt.

Betrachtet man Fig. 1 bis 6 in Verbindung mit Fig. 8, so zeigt sich, daß die beiden Arme 24 und 30 gegenüber der Fahrzeugkarosserie in entgegengesetzter Richtung beispielsweise in die Stellungen 24B und 3OB ausgelenkt werden, wenn das Fahrzeug eine Rollbewegung um seine Längsachse ausführt, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder eine Ecke gefahren wird, wobei die Belastung des außenseitigen Vorderrades zunimmt und die des innenseitigen Vorderrades abnimmt. Im Rahmen dieser dieser Beschreibung wird aus Zweckmäßigkeitsgründen angenommen, daß die Ventilvorrichtung 14 die Zufuhr von Flüssigkeitsdruck zu dem Bremszylinder steuert, der zum Anlegen einer Bremse an das jeweils außenseitige der beiden Vorderräder 11 betätigbar ist.

Wird der Hauptzylinder 13 zum Anlegen der Bremsen betätigt, so wirkt der Flüssigkeitsdruck an jedem der Stufenkolben 49 der jeweiligen Schraubenfeder 61 entgegen, so daß die einer den Armen 24 und 30 nachfolgenden Winkelbewegung der Arme 21 und 27 entgegenstehende wirksame Kraft größer ist als in dem Fall, in dem die Bremsen nicht angelegt sind. Die Torsionssteifheit der Drehstäbe 22 und 28 reicht aus, um sicherzustellen, daß die Arme 21 und 27 einer Winkelbewegung der Arme 24 und 30 inTdre ~_^ Stellungen 21B und 27B nachfolgen, wenn die Bremsen angelegt sind. Die Winkelbewegung der Arme 21 und 27 in die Stellungen 21B und 27B führt zu einer Verschiebung des Gelenks 18 in die neue Stellung 18B, die auf die Ventilvorrichtung 15 hin gerichtet ist, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der in den Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem innenseitigen der beiden Vorderräder 11 wirkt.

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Es wird daher bei einer Rollbewegung des Fahrzeugs um seine Längsachse der Drehzapfen 115 gegen die Ventilvorrichtung 15 gedrückt, die die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu den Bremszylindern zwecks Anlegen der Bremsen an dasjenige Vorderrad steuert, das einer verringerten Belastung ausgesetzt ist. Die Kraft, mit der der Drehzapfen 115 in diese Richtung gedrückt wird, wird durch die längliche flache Platte 123 auf den Stufenkolben der Ventilvorrichtung 15 übertragen und an diesen Stufenkolben 49 entgegen der Flüssigkeitsdruckbelastung angelegt, die auf den Stufenkolben 49 bei angelegten Bremsen wirkt. Die Kugel 54 der Ventilvorrichtung 14 wird daher an ihrem Sitz in Anlage kommen, bevor die Kugel 54 der Ventilvorrichtung 15 aufsitzt, so daß nach dem Aufsitzen der Kugel 54 der Ventilvorrichtung 14 der Flüssigkeitsdruck, der den Bremszylindern zugeführt wird, die zum Anlegen der Bremsen an das Vorderrad 11 betätigbar sind, das der erhöhten Belastung ausgesetzt ist, größer wird als der Flüssigkeitsdruck, der zum Anlegen der Bremsen an das innenseitige Vorderrad 11 wirksam ist, das einer verringerten Belastung ausgesetzt ist.

Sind die Bremsen angelegt worden, bevor das Fahrzeug in eine Biegung oder Ecke einfährt, oder wird das Fahrzeug während des Umfahrens einer Biegung oder Ecke beschleunigt und ist durch die beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 Flüssigkeitsdruck übertragen und in den zugehörigen Bremszylindern aufgebaut worden, so daß die Bremsen der beiden Vorderräder in der Weise angelegt worden sind, daß der am außenseitigen Vorderrad 11 ausgeübte Bremsdruck höher ist als der, der am innenseitigen Vorderrad 11 zur Wirkung kommt, so führt die entsprechende Bewegung der Drehstäbe 22 und 28 dazu, daß das Gelenk 18 auf die Ventilvorrichtung 15 zu bewegt wird, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der in den Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an das innenseitige der Vorderräder 11 wirkt, so daß die auf den Stufenkolben 49 dieser Ventilvorrichtung 15 über die betreffende Schraubenfeder 61 ausgeübte Belastung vergrößert wird. Der Stufenkolben 49 dieser Ventilvorrichtung 15 wird gegen die Stirnwand 46 von größerem Durchmesser verschoben, so daß der Flüssigkeitsdruck innerhalb des zugehörigen

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Bremszylinders verringert wird. Die Kugel 54 der Ventilvorrichtung 15 wirkt dabei in der Weise, daß sie verhindert, daß der Flüssigkeitsdruck innerhalb des zugehörigen Bremszylinders weit unter den Flüssigkeitsdruck am Hauptzylinder verringert wird.

Nimmt die Fahrzeugkarosserie wieder eine horizontale Lage ein, so kehrt das Gelenk 18 in seine Normallage zurück und diese Rückbewegung wird von einer Rückbewegung des Tauchkolbens der Ventilvorrichtung 15 unter dem Einfluß der betreffenden Schraubenfeder 61 begleitet.

Es versteht sich, daß das Gelenk 18 in Richtung auf die Ventilvorrichtung 14 bewegt wird, wenn das Fahrzeug um eine Biegung gefahren wird und dasjenige Vorderrad 11, dessen Bremse mittels desjenigen Bremszylinders angelegt ist, dessen Druchflüssigkeitszufuhr durch die Ventilvorrichtung 14 gesteuert wird, das innenseitige Vorderrad 11 des Fahrzeugs ist. Die Schraubenfeder 61 stellt eine Kraft zur Verfügung, die einer Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie aus der normalen Horizontallage heraus entgegen und als eine Rückstellkraft wirkt, die die Karosserie nach einer Rollbewegung in die Ausgangslage zurückzuführen trachtet. Der Aufbau aus dem Gelenk 18 und den beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 wirkt daher nach Art eines üblichen Rollstabilisators.

Jede Ventilvorrichtung 16 und 17, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der zum Anlegen der Bremsen an jedes Hinterrad 12 des Fahrzeugs wirkt, ist zweckmäßigerweise als ein bekanntes Druckreduzierventil ausgeführt, das in der Weise angeordnet ist, daß das Ventilglied in der Weise bewegt wird, daß der Verbindungsweg zwischen dem Einlaß und dem Auslaß der Ventilvorrichtung 16,17 abgesperrt wird, wenn der Flüssigkeitsdruck, der zum Anlegen der Bremsen an dem betreffenden Hinterrad wirkt, einen Wert erreicht, bei dem die Flüssigkeitsdruckbelastung an dem Ventilglied eine Vorspannung überwindet, die dieses Ventilglied gegen eine Stirnwand des Ventilgehäuses

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drückt. Wird der Flüssigkeitsdruck am Einlaß der Ventilvorrichtung 16, 17 weiter um einen geringen Betrag erhöht, so reicht die Belastung des Ventilgliedes der Ventilvorrichtung 16/17 mit dem Differenzdruck aus, um den Verbindungsweg durch die Ventilvorrichtung 16,17 wieder zu öffnen. Daher nimmt der Druck am Auslaß der Ventilvorrichtung 16,17, der zum Anlegen der Bremsen an dem jeweiligen Hinterrad 12 wirksam wird, mit einer geringeren Geschwindigkeit zu als der Druck an der Druckmittelquelle, wenn zunächst einmal eine Absperrung des Verbindungsweges durch die Ventilvorrichtung 16,17 eingetreten ist. Das Ventilglied jeder Ventilvorrichtung 16 bzw. 17 wird einer Vorspannung unterworfen, die von der Vorspannung unabhängig ist, die auf die jeweils andere der beiden Ventilvorrichtungen 16 und 17 ausgeübt wird. Die Vorspannung, die auf das Ventilglied jeder Ventilvorrichtung 16 bzw. 17 einwirkt und es im Abstand von seinem zugehörigen Ventilsitz hält, wird durch einen zugehörigen Drehstab 69,70 ausgeübt, der einen Arm besitzt, dessen anderes Ende an einen nachlaufenden Schwenkarm 72 bzw. 71 angekoppelt ist, so daß der Arm an diesem anderen Ende jedes Drehstabes 69,70 mit der Auf- und Abwärtsbewegung des benachbarten Hinterrades 12 gegenüber dem anderen Hinterrad 12 um die Längsachse des Drehstabes 69,70 verdreht wird. Dadurch ist die auf das jeweilige Ventilglied der Ventilvorrichtungen 16 und 17 ausgeübte Vorspannung auf die von dem jeweiligen Hinterrad 12 getragene Last bezogen, und jede Ventilvorrichtung 16,17 wirkt als ein Druckreduzierventil in der oben beschriebenen Weise, so daß, wenn der Flüssigkeitsdruck, der zum Anlegen der Bremsen an dem jeweiligen Hinterrad 12 wirksam wird, einmal eine Höhe erreicht, bei der der Flüssigkeitsdruck an dem Ventilglied die Vorspannung überwindet, dieser Flüssigkeitsdruck mit geringerer Geschwindigkeit zunimmt als der Druck am Hauptzylinder.

Die Steuervorrichtung zur Steuerung der Ventilvorrichtungen, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der innerhalb der jeweiligen Bremszylinder zur Anlage der Bremsen der Vorderräder 11 des Fahrzeugs wirksam wird, enthalten nach den bisher

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beschriebenen Abbildungen 1 bis 8 ein Gelenk, das frei um eine Achse umläuft, wenn die Bewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem der Vorderräder 11 des Fahrzeuges im wesentlichen gleich der entsprechenden Bewegung am anderen Vorderrad 11 des Fahrzeugs ist. Die auf das Gelenk infolge der Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Vorderrädern 11 des Fahrzeuges übertragenen Kräfte werden bei unterschiedlichen Relativbewegungen zwischen der Fahrzeugkarosserie und den beiden Vorderrädern an dem Gelenk in der gleichen Richtung wirksam, so daß auch das Gelenk selbst in dieser Richtung belastet wird. Die unter diesen Umständen auf das Gelenk einwirkenden kombinierten Kräfte werden an den Tauchkolben 57 der Ventilvorrichtung 14,15 angelegt, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu dem Bremszylinder oder zu den Bremszylindern steuert, die die Bremsen an dem weniger stark belasteten Vorderrad 11 betätigen. Diese kombinierten Kräfte bewirken eine Zunahme der Vorspannung an dem Stufenkolben 49 der Ventilvorrichtung 14,15, so daß die Größe der Vorspannung vergrößert wird, die einer Bewegung dieses Stufenkolbens 49 entgegenwirkt, durch die der Strömungsweg von Druckflüssigkeit durch die Ventilvorrichtung 14,15 zu dem betreffenden Bremszylinder abgesperrt wird. Eine andere Ausbildung der Steuerung, die eine ähnliche Wirkungsweise der Ventilvorrichtungen 14,15 bewirkt, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der innerhalb des bzw. der jeweiligen Bremszylinder zwecks Anlage der Bremsen an die Vorderräder des Fahrzeugs unter vergleichbaren Bedingungen wirksam wird, wird im folgenden in Verbindung mit Fig. 9 und 10 beschrieben. Diese Vorrichtung ist besonders ausgestaltet worden, so daß sie leicht in ein vorhandenes Motorfahrzeug eingebaut werden kann.

Fig. 9 und 10 zeigen eine Ventilvorrichtung 137, die den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der zum Anlegen von Bremsen am rechten Vorderrad 11 eines Motorfahrzeuges in den Bremszylindern wirksam wird; die Ventilvorrichtung ist an einem Teil des Fahrzeugrahmens 138 ähnlich dem Fahrzeugrahmen 32 in Fig. 2 an der linken Seite des Fahrzeugs angebracht. Ein Schwingarm 139 ist an seinem äußeren Ende 140 mit einer öffnung zur

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Aufnahme des Kugelbolzens eines Kugelgelenks versehen, durch das er mit der Nabe des benachbarten linken Vorderrades 11 verbunden ist; sein inneres Ende 141 ist mit dem Fahrzeugrahmen 138 versplintet, so daß der Arm 139 schwenkbeweglich ist und der Auf- und Abwärtsbewegung zwischen dem benachbarten Vorderrad 11 und dem Rahmen folgen kann. Eine Spurstange 142 besitzt an einem Ende einen Gabelkopf 143, über den sie mit dem Schwingarm 139 in Nachbarschaft zu dessen mit einer Öffnung versehenem äußeren Ende 140 verbunden ist; die Spurstange verläuft von dem Schwingarm 139 zu ihrem anderen Ende 144. nach vorn, welches schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen 138 angebracht ist.

Ein Drehstab 145 mit einem gebogenen Mittelteil 146 besitzt einen geradlinig verlaufenden Endarm 147, der über U-Bolzen 148 an der Unterseite des Schwingarms 139 befestigt ist und von einem Ende des Mittelteils 146 nach außen vorsteht, sowie einen abgewinkelten Endarm 149, der vom anderen Ende des gebogenen Mittelteils 146 im wesentlichen nach oben vorsteht. Das äußere Ende des abgewinkelten Arms 149 trägt einen Drehzapfen 150, der von dem Arm 149 seitlich nach beiden Richtungen vorsteht und durch einen Zapfen 151 an dem Arm befestigt ist. Der Drehzapfen 150 ist in einem im Schnitt D-förmigen Lagerblock 152 so gelagert, daß er um seine Längsachse drehbar ist; der Lagerblock 152 ist unterhalb der Ventilvorrichtung 137 an dem Fahrzeugrahmen 138 mittels eines Paares von Halterungen 153 aus Stahlband befestigt, die mit Bolzen an dem Fahrzeugrahmen 138 gesichert sind. Der Arm 149 verläuft durch einen Schlitz in dem D-förmigen Lagerblock 152, dessen Abmessungen ausreichend sind, um eine Winkelbewegung des Arms 149 um die Längsachse des Drehzapfens 150 zu ermöglichen.

Der innere Aufbau der Ventilvorrichtung 137 ist dem der Ventilvorrichtung 14 ähnlich, die oben im einzelnen im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben worden ist. Entsprechende Teile der Ventilvorrichtungen 14 und 137 tragen die gleichen Bezugszeichen. Der abgewinkelte Arm 149 des Drehstabes 145 liegt dem Tauchkolben 57 der Ventilvorrichtung 14,15 an.

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Eine ähnliche (nicht gezeigte) Ventilvorrichtung 137A bestimmt den Flüssigkeitsdruck, der in dem betreffenden Bremszylinder oder den betreffenden Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen am linken Vorderrad 11 des Motorfahrzeuges wirksam wird. Aus Gründen der Zweckmäßigkeit werden in dieser Beschreibung die Teile der Steuervorrichtung, die der Ventilvorrichtung 137A zugeordnet sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie die in Fig. 9 und 10 dargestellten entsprechenden Teile und von den in Fig. 9 und 10 gezeigten Teilen durch den Zusatz A unterschieden. Die andere Ventilvorrichtung 137A ist an dem Fahrzeugrahmen 138A an der anderen Seite des Motorfahrzeuges benachbart zum rechten Vorderrad 11 angebracht und in ähnlicher Weise mit einem gebogenen Drehstab 145A verbunden, der dem gebogenen Drehstab 145 ähnlich ist. Es ist ohne weiteres erkennbar, daß der Aufbau der anderen Ventilvorrichtung 137A, des Fahrzeugrahmens 138A, des Drehstabes 145A und des Schwingarms 139A aus der Sicht von der Vorderseite des Motorfahrzeuges her spiegelbildlich zu dem in Fig. 10 dargestellten Aufbau ist.

Die beiden Drehstäbe 145 und 145A werden durch ein Mehrfachdrahtseil 156 miteinander verbunden. An jedem Ende besitzt das Seil 156 ein Auge 157. Das dem abgewinkelten Arm 149,149A des jeweiligen Drehstabes 145,145A nächste Teil des gebogenen Mittelteils 146,146A verläuft jeweils durch dieses Auge 157. Ein Bund 158,158A an dem jeweiligen Drehstab 145,145A hält das Auge 157 an jedem Ende des Seils 156 gegen eine von dem benachbarten abgewinkelten Arm 149,149A des jeweiligen Drehstabes 145,145A weggerichtete Bewegung fest. Das Seil 156 ist mit einer geeigneten (nicht dargestellten) Spannvorrichtung, z.B. einem Schraubspanner, ausgerüstet.

Nach Anbringung der Steuerung an dem Fahrzeug wird dies an den beiden Vorderrädern 11 aufgebockt, und die Spannvorrichtung an dem Seil 156 wird so lange verstellt, bis jeder abgewinkelte Arm 149,149A den benachbarten Tauchkolben 57 gerade berührt, aber noch keine Kraft darauf ausübt, die ausreicht, um der durch die Schraubfeder 61 der jeweiligen Ventilvorrichtung 137,137A ausgeübten Federkraft entgegenzuwirken.

ORIGINAL INSPECTED

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Laufen die beiden Vorderräder 11 des Fahrzeuges über die gleiche Bodenerhöhung, so wird jeder Schwingarm 139,139A um eine Schwenkachse am innenseitigen Ende 141 gegenüber dem Karosserierahmen 138,138A nach oben verschwenkt. Die äußeren, geradlinig verlaufenden Arme 147,147A jedes Drehstabes 145, 145A werden bei einer solchen Schwenkbewegung der Schwingarme 139,139A ausgelenkt. Bei dieser Auslenkung der äußeren, geradlinig verlaufenden Arme 147,147A der beiden Drehstäbe tritt an dem jeweiligen Ende des Seils 156 eine Zugspannung auf, die die Spannung des Seils 156 erhöht. Das Seil 156 ist unter Spannung verhältnismäßig steif, so daß es die daran anliegenden Teile der Drehstäbe 145,145A festhält und so die abgewinkelten Arme 149, 149A der beiden Drehstäbe 145,145A gegen eine Winkelbewegung um die Längsachse des jeweiligen Drehzapfens 150 hält.

Bei gleichen Auf- und Abwärtsbewegungen der Vorderräder 11 gegenüber der Karosserie des Motorfahrzeuges, mit der zusammen eine gleiche Auf- oder Abwärtsauslenkung der äußeren, geradlinig verlaufenden Arme 147,147A jedes Drehstabes 145,145A auftritt, verursachen also die an den Drehstäben 145,145A angreifenden Kräfte nur eine Torsionsbeanspruchung der Drehstäbe 145,145A, ohne daß eine Winkelbewegung der inneren abgewinkelten Arme 149 und 149A der Drehstäbe 145 und 145A erfolgt.

Bei einer Rollbewegung der Karosserie des Motorfahrzeuges um seine Längsachse, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, wobei die an dem außenseitigen Vorderrad 11 anliegende Last vergrößert und die an dem innenseitigen Vorderrad 11 anliegende Belastung verringert wird, werden die Schwingarme 139,139A in entgegengesetzten Richtungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen 138,138A verschwenkt. Der innenseitige Schwingarm 139,139A wird um die Schwenkachse seines inneren Endes 141,141A nach unten verschwenkt, während der außenseitige Schwingarm 139,139A um seine innenseitige Schwenkachse 141,141A nach oben verschwenkt wird. Der geradlinig verlaufende Arm 147,147A am Ende jedes Drehstabes

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145,145A folgt der Schwenkbewegung der jeweiligen Schwingarme 139,139A, an dem er befestigt ist, und wird entsprechend ausgelenkt. Daher werden sich die beiden Drehstäbe 145 und 145A in der gleichen Winkelrichtung zu verdrehen trachten, und zwar jeder um die Längsachse des jeweiligen Drehzapfens 150,15OA. Der abgewinkelte Arm 149,149A des Drehstabes 145,145A an der Innenseite des Motorfahrzeugs bewegt sich von dem Tauchkolben 57 der benachbarten Ventilvorrichtung 137,137A weg. Dadurch bleibt die Vorspannung unverändert, die innerhalb der Ventilvorrichtung 137,137A die Kugel 54 von ihrem Sitz abhält. Der abgewinkelte Arm 149,149A des Drehstabes 145,145A an der Außenseite des Motorfahrzeugs bewegt sich in der gleichen Winkelrichtung wie der abgewinkelte Arm 149,149A an dem innenseitigen Drehstab 145,145A. Bei einer solchen Winkelbewegung des abgewinkelten Arms 149,149A des außenseitigen Drehstabes 145,145A wird der Tauchkolben 57 der benachbarten Ventilvorrichtung 15 gegen den Stufenkolben 49 der Ventilvorrichtung 14,15 gedrückt. Dadurch wird die Vorspannung erhöht, die auf den Stufenkolben 49 der Venti!vorrichtung 137,137A einwirkt, die den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der in dem jeweiligen Bremszylinder oder den jeweiligen Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem.innenseitigen Vorderrad 11 wirksam wird.

Werden die Bremsen der Vorderräder 11 betätigt, bevor das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, und bleiben die Bremsen an diesen Rädern angelegt, während das Fahrzeug um die Biegung oder Ecke gefahren wird, wird durch die Winkelbewegung des abgewinkelten Arms 149,149A des außenseitigen Drehstabes 145,145A der Tauchkolben 57 derjenigen Ventilvorrichtung 137, 137A, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu dem Bremszylinder oder den Bremszylindembestimmt, die zum Anlegen der Bremsen am innenseitigen Vorderrad 11 des Motorfahrzeuges betrieben werden, gegenüber dem Gehäuse der Ventilvorrichtungen 137,137A nach innen gedrückt, und sofern der in dem Bremszylinder oder den Bremszylindern wirksame Flüssigkeitsdruck zum Anlegen der Bremsen an das innenseitige Vorderrad 11 hoch genug ist, der Flüssigkeitsdruck reduziert, der innerhalb des betreffenden Bremszylinders oder der betreffenden Bremszylinder zum Anlegen der Bremsen am innenseitigen Vorderrad 11 wirksam

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-2c 261608:

Die Steuerung für die beiden Ventilvorrichtungen 137,137A, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der in dem betreffenden Bremszylinder oder den betreffenden Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen der Vorderräder 11 des Motorfahrzeuges wirksam wird, ist daher so angeordnet, daß die beiden Drehstäbe 145, 145A zusätzlich mit einer Torsionspannung belastet werden, wenn die Vorderräder 11 gemeinsam gegenüber der Karosserie des Motorfahrzeuges angehoben werden, weil sie über die gleiche Bodenerhöhung laufen. Die zusätzlichen Torsionsspannungen, die unter diesen Umständen an den beiden Drehstäben 145,145A anliegen, sind in der Größe gleich und in ihrer Richtung verschieden und werden durch eine zusätzliche Verspannung des Seils 156 ausgeglichen. Dementsprechend wird der Tauchkolben der betreffenden Ventilvorrichtung 137,137A von keinem der beiden abgewinkelten Arme 149,149A belastet. Wenn andererseits eine solche Bewegung der Karosserie des Motorfahrzeuges erfolgt, daß die Relativbewegung der Karosserie und dem einen Vorderrad 11 nicht die gleiche ist wie die Relativbewegung zwischen der Karosserie und dem anderen Vorderrad 11, so sind die an den beiden Drehstäben 145,145A anliegenden Torsionsspannungen in ihrer Größe verschieden. Die Resultierende aus den beiden Kräften verursacht eine Bewegung des Seils 156 seiner Länge nach in Richtung auf diejenige Ventilvorrichtung 137,137A, die den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der in dem Bremszylinder bzw. den Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem innenseitigen Vorderrad 11 des Motorfahrzeugs wirksam wird. Unter diesen Umständen wirkt der abgewinkelte Arm 149, 149A des innenseitigen Drehstabes 145,145A als ein Hebel, der den Tauchkolben 57 derjenigen Ventilvorrichtung 137,137A, die den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der in dem Bremszylinder oder den Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem benachbarten innenseitigen Vorderrad 11 des Motorfahrzeuges wirksam wird, gegen den Stufenkolben 49 der Ventilvorrichtung 14,15 drückt und so die auf den Stufenkolben 49 einwirkende Vorspannung vergrößert. Die nicht ausgeglichene Torsionsspannung wird dann durch Zusammendrücken der Schraubenfeder 61 dieser Ventilvorrichtung 14,15 ausgeglichen.

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Fig. 11 zeigt eine abgewandelte Ausführung der in Fig. 3 dargestellten Ventilvorrichtung 14. Die Abänderung besteht darin, daß an dem Tauchkolben 57 ein axial vorstehender Stab vorgesehen ist, der von dem Kopf 58 gegen den Stufenkolben 49 vorsteht. Die Länge des Stabes 62 reicht nicht aus, um an ihm der Stufenkolben 49 zur Anlage zu bringen, wenn sich der Stufenkolben 49 unter dem Einfluß der darauf einwirkenden Differenzdruckbelastung gegen den Tauchkolben 57 verschiebt, wenn die Bremsen betätigt werden, während das Fahrzeug geradeaus gefahren wird, so daß die Belastung an den beiden Vorderrädern 11 im wesentlichen in gleichem Umfang durch eine Lastübertragung von der Rückseite des Fahrzeugs erhöht wird, wie vorher im Zusammenhang mit Fig. 7 beschrieben worden ist. Die Länge des Stabes 62 reicht jedoch aus, um den Stufenkolben 49 in Anlage an den Stab 62 zu bringen, wenn die Bremsen angelegt werden, während das Fahrzeug um eine Biegung oder eine Ecke entsprechender Richtung gefahren wird, so daß die Steuerung den Tauchkolben 57 gegen den Stufenkolben 49 drückt. Wenn der Stufenkolben 49 an an dem Stab 62 des Tauchkolbens 57 einmal in Anlage gekommen ist, stellen die wirksamen Federmittel, die einer weiteren Bewegung des Stufenkolbens 49 von der Stirnwand 46 von größerem Durchmesser weg entgegenstehen, die Drehstäbe der Steuerung anstelle der Schraubenfeder 61 der Ventilvorrichtung dar. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Geschwindigkeit der Flüssigkeitsdruckzunahme am Auslaß 45 der Ventilvorrichtung 15, nachdem sich die Kugel 54 in ihrem Sitz befindet, geringer ist, nachdem der Stufenkolben 49 in Anlage an den Stab 62 gekommen ist.

Fig. 12 stellt eine weitere Abänderung der Ventilvorrichtung dar. Anstelle des Stabes 62 ist in den Kopf 58 des Tauchkolbens 57 eine Kopfschraube 63 koaxial eingeschraubt. Eine zweite Schraubenfeder 64 stützt sich an dem Kopf 58 ab und drückt eine Unterlegscheibe 65 gegen den Kopf der Kopfschraube 63. Der Stufenkolben 49 besitzt eine axiale Blindbohrung 66, die sich von seiner Stirnfläche kleineren Durchmessers nach innen erstreckt. Der Durchmesser der Blindbohrung 66 ist größer als der Außendurchmesser des Kopfes der Kopfschraube 63 und geringer als der Außendurchmesser der Unterlegscheibe 65. Wie die

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Länge des Stabes 62 ist die Länge der Kopfschraube 63 so gewählt, daß der Stufenkolben 49 im Abstand von der Unterlegscheibe 65 und der Kopfschraube 63 verbleibt, wenn die Bremsen angelegt sind, während das Fahrzeug geradeaus gefahren wird. Werden die Bremsen angelegt, während das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke einer bestimmten Richtung gefahren wird, so kommt der Stufenkolben 49 zunächt in Berührung mit der Unterlegscheibe 65, so daß einer weiteren Bewegung des Stufenkolbens 49 in Richtung auf den Tauchkolben 57 beide Schraubenfedern 61 und 64 entgegenstehen bis der Kopf der Kopfschraube 63 dem geschlossenen Ende der Blindbohrung 66 anliegt. Die Einführung der zweiten Schraubenfeder 64 bewirkt, daß die Geschwindigkeit der Flüssigkeitsdruckzunahme am Auslaß 45 der Ventilvorrichtung 14 nur noch allmählich erfolgt, nachdem die Kugel 54 ihrem Sitz anliegt und der Kolben 49 in Berührung mit der Unterlegscheibe 65 gekommen ist im Vergleich zu der oben in Verbindung mit Fig. 11 beschriebenen Ventilvorrichtung, in der der Stufenkolben 49 dem Stab 62 anliegt.

Es ist möglich, daß der Flüssigkeitsdruck in den zugehörigen Bremszylindern unter den Druck im Hauptzylinder fällt, wenn das Fahrzeug mit angelegten Bremsen in eine Biegung oder Ecke gefahren wird oder beschleunigt wird, während es mit angezogenen Bremsen um eine Biegung oder Ecke fährt. Dies kann dadurch erreicht werden, daß eine hinreichend vorgespannte Feder vorgesehen wird, welche die Kugel 54 an ihrem Sitz zur Anlage bringt. Es kann auch durch Einsatz eines Ventils erreicht werden, das den Flüssigkeitsstrom von einer Seite des Stufenkolbens zur anderen steuert und unabhängig von den Drücken an jeder Seite des Stufenkolbens ist.

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Claims

-23- 26 16Ü82 Patentansprüche

1. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle, mit einer ersten Druckmitteldrucksteuereinrichtung zur Steuerung des in einem ersten Druckmittelzylinder wirksamen Drucks zum Anlegen der Bremse an einem ersten Rad auf einer Seite des Fahrzeugs, mit einer zweiten Druckmitteldrucksteuereinrichtung zur Steuerung des in einem zweiten Druckmittelzylinder wirksamen Drucks zum Anlegen der Bremse an einem zweiten Rad auf der anderen Seite des Fahrzeugs und mit einer Steuerung, die auf Bedingungen entspricht, die eine Kraftübertragung von einem Rad auf das andere anzeigen, und die Betriebsweise jeweils der Druckmitteldrucksteuereinrichtungen entsprechend diesen Bedingungen in der Weise ändert, daß der in dem jeweils anderen Druckmittelzylinder zum Anlegen der Bremse an dem jeweils anderen Rad wirksame Druck höher ist als der in dem jeweiligen Druckmittelzylinder zum Anlegen der Bremse an

dem einen Rad, nach Patent (Patentanmeldung P 25 03 160.1),

dadurch gekennzeichnet, daß jede Druckmitteldrucksteuereinrichtung ein Druckmitteldruckverstärker (14,15,137,137A) ist.

2. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Druckmitteldruckverstärker (14,15, 137,137A) eine Kammer aufweist, die mit dem jeweiligen Druckmittelzylinder in Verbindung steht, der zum Anlegen der Bremse an das betreffende Rad (11) betätigbar ist, und eine bewegliche Wand besitzt, sowie Ventilmittel (54) , mittels derer die Kammer unter bestimmten Betriebsbedingungen gegen die vom Fahrer gesteuerte Druckmitteldruckquelle (13) absperrbar ist, und Vorspannmittel zur Ausübung einer Vorspannung auf die bewegliche Wand, daß die Ventilmittel (54) mittels der

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Steuerung zur Absperrung der Kammer gegen die vom Fahrer gesteuerte Druckmitteldruckquelle (13) und zur Veränderung der auf die bewegliche Wand einwirkenden Vorspannung betätigbar sind und entsprechend der Druckmitteldruck veränderbar ist, der in der Kammer und dem zugeordneten Druckmittelzylinder bei Absperrung der Kammer gegen die Druckmitteldruckquelle (13) besteht.

3. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer jedes Druckmitteldruckverstärkers (14,15,137,137A) ringförmig ausgebildet und von einem Bohrungsteil (47) größeren Durchmessers einer Stufenbohrung (43) und um ein Stufenteil (51) kleineren Durchmessers eines in der Stufenbohrung (43) gleitbeweglichen Stufenkolbens (49) bestimmt ist.

4. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannmittel jedes Druckmitteldruckverstärkers (14,15,137,137A) auf den Stufenteil (51) kleineren Durchmessers des Stufenkolbens (49) einwirkende Federmittel aufweisen, die an einem beweglichen Anschlag abgestützt sind, der bei Betätigung der Steuerung im Ansprechen auf eine solche Kraftübertragung auf das betreffende Rad (11) verschiebbar ist, wobei die Wirkung der Vorspannung auf den Stufenkolben (49) durch die Verschiebung des beweglichen Anschlags veränderbar ist und die auf den Stufenkolben einwirkende Vorspannung den Stufenkolben in eine geeignete Richtung drückt, so daß das Volumen der Ringkammer maximal ist.

5. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Anschlag jeo.es Druckmitteldruckverstärkers (14,15,137,137A) ein innerhalb eines Bohrungsteils (48) von kleinerem Durchmesser gleitbeweglicher Tauchkolben (57) ist, der durch eine öffnung

(59) an dem von dem Stufenkolben (49) entfernten Ende dieses Bohrungsteils (48) hindurchtritt.

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6. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stufenbohrung (43) in einem Grundkröper (42) ausgebildet ist, der an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, und daß der jeweilige Tauchkolben (57) mit einem Bauteil (36,40,139,139A) der Fahrzeugaufhängung, das mit der Relativbewegung zwischen Fahrzeugkarosserie und dem jeweiligen Rad 11 des Fahrzeugs beweglich ist, verbunden ist.

7. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel aus einer Schraubenfeder (61) bestehen, daß der Tauchkolben (57) einen starren, axialen Vorsprung (62,63) besitzt, der in Richtung auf den Stufenkolben (49) verläuft, und daß die Länge des starren VorSprungs (62,63) und die Spannung der Schraubenfeder (61) so bemessen sind, daß der Stufenkolben (49) bei angelegten Bremsen und im wesentlichen gleichen Belastungen des ersten und zweiten Rades im Abstand von dem axialen Vorsprung (62,63) gehalten ist und, wenn die Bremsen angelegt sind und der Tauchkolben (57) durch die Steuerung im Ansprechen auf eine Kraftübertragung von einem auf das andere Rad gegen den Stufenkolben (49) gedrückt wird, der Stufenkolben (49) durch Druckmitteldruckbelastung in Anlage an den axialen Vorsprung (62,63) verschoben ist.

8. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Tauchkolben (57) einen federbelasteten Anschlag (65) besitzt, der so angeordnet ist, daß der jeweilige Stufenkolben (49) an diesem Anschlag zur Anlage kommt, bevor der Stufenkolben (49) dem starren axialen Vorsprung (63) anliegt.

9. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Druckmitteldruckverstärker mit seinem Kolben mit einem solchen Bauteil des Teils der Fahrzeugaufhängung verbunden ist,

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das die Fahrzeugkarosserie an dem zweiten Rad abstützt, und der zweite Druckmitteldruckverstärker mit seinem Kolben mit einem Bauteil des Teils der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, das die Fahrzeugkarosserie an dem ersten Rad abstützt.

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