DE1121943B - Fahrzeug-Aufhaengevorrichtung mit einer zwischen einen Fahrzeugteil und einen Achsenteil geschalteten Gasfeder und Ventileinrichtungen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Aufhängevorrichtung mit einer zwischen einen Fahrzeugteil und einen Achsenteil geschalteten Gasfeder und Ventileinrichtungen, die durch einen drehbar mit einem Fahrzeugteil verbundenen und an einem Achsenteil befestigten Kurbelarm bewegt werden können, um den Druck in der Feder der jeweiligen Fahrzeugbelastung anzupassen, und bei denen eine durch den Kurbelarm betätigte Nockenscheibe zur Übertragung der Bewegung der Gasfeder auf die Ventilsteuereinrichtung dient.

Bekanntlich sind viele Fahrzeuge, wie Automobile, Autobusse u. dgl., großen Unterschieden in der Belastung unterworfen, wobei der Abstand zwischen dem Fahrgestell und der Achse je nach der Belastung sich stark ändert. Es wird angestrebt, den Abstand zwischen dem Fahrgestell und der Achse des Fahrzeuges annähernd gleichzuhalten, um bestimmte Bedingungen bezüglich der Höhe, des Aussehens und des Betriebes des Fahrzeuges aufrechtzuerhalten. Werden derartige Fahrzeuge ohne kompensierende Steuereinrichtungen wie das System gemäß der vorliegenden Erfindung betrieben, so ist das Fahrgestell entweder zu hoch oder zu niedrig in bezug auf die Fahrzeugachse, wenn starke Belastungsschwankungen auftreten. Schwere Belastungen können bewirken, daß das Fahrgestell mit den Achsen in Berührung kommt, insbesondere wenn Stöße auftreten oder das Fahrzeug über Unebenheiten der Straße fährt, was unter Umständen das Fahrzeug beschädigen und für die Insassen unangenehm sein kann. Diese Nachteile werden dadurch vermieden, daß kompensierende Steuereinrichtungen vorgesehen wurden, welche bewirken, daß ein im wesentlichen konstanter Abstand zwischen dem Fahrgestell und der Achse auch bei sehr unterschiedlichen Belastungen aufrechterhalten wird.

Es wurden bereits zahlreiche Vorrichtungen vorgeschlagen, um dieses Ziel zu erreichen, beispielsweise Luftfedern, wie Luftkissen, Balganordnungen oder Kolben-Zylinder-Vorrichtungen, die mit einem gasförmigen Fluid, ζ. B. Luft, gefüllt und in dem Raum zwischen Fahrgestell und Achsen angeordnet sind. Bei derartigen Vorrichtungen sind Ventile vorgesehen, durch welche die Luftfedern selbsttätig bei vergrößerter Belastung gefüllt und bei abnehmender Belastung entleert werden. Derartige Ventile haben ihren Zweck zwar im allgemeinen befriedigend erfüllt, in den meisten Fällen sind sie jedoch kompliziert und aus zahlreichen empfindlichen Teilen aufgebaut, die sich sehr rasch abnutzen, so daß sie in dieser Hinsicht unbefriedigend sind.

Fahrzeug-Aufhängevorrichtung

mit einer zwischen einen Fahrzeugteil

und einen Achsenteil geschalteten Gasfeder

und Ventileinrichtungen

Anmelder:

The Weatherhead Company,
Cleveland, Ohio (V. St. A.)

Vertreter: Dr. phil. O. Gadamer, Patentanwalt,
München 8, Rosenheimer Str. 46

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 12. April 1957 (Nr. 652 394)

James S. Stelzer, Fort Wayne, Ind. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

Die Erfindung besteht bei Fahrzeug-Aufhängevorrichtungen der eingangs geschilderten Art demgegenüber darin, daß das jeweils als Kugelventil ausgebildete Gaseinlaß- und Gasauslaßventil mit ihren Längsachsen konzentrisch um die Drehachse des Kurbelarmes angeordnet sind, daß der Raum in Strömungsrichtung hinter dem Gaseinlaßventil und der Raum vor dem Gasaustrittsventil mittels einer Querbohrung verbunden sind, daß hinter dem Gasaustrittsventil in an sich bekannter Weise ein Entlüftungskanal vorgesehen ist und daß die in Bohrungen des Ventilgehäuses gleichachsig mit den Gassteuerventilen dichtend gleitenden Ventilstößel für letztere von der mit der Rille versehenen, mit dem Kurbelarm verbundenen Nockenplatte derart bewegt werden, daß sowohl bei einer kurzen Verschwenkung des Kurbelarmes in beliebiger Richtung ein Ventil öffnet, wobei das andere Ventil geschlossen bleibt, als auch ein Überschwenken des Kurbelarmes in der gleichen Richtung ohne Stellungsänderung der Ventile möglich ist.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Kurbelarm drehbar mit einem Kulissenhebel verbunden, derart, daß die Drehachse des Kulissenhebels und die Drehachse des Kurbelarmes senkrecht zueinander angeordnet sind. Der Kulissenhebel ist

109 759/260

dabei so ausgebildet und angeordnet, daß er abwechselnd die Ventile öffnet, wenn er in geringer Entfernung um seine Achse schwingt. Es sind fernerhin Mittel vorgesehen, die derart ausgebildet sind, daß bei einer Überschwenkbewegung des Kurbelarmes diese Bewegung in der Achse des Kurbelarmes ausgeglichen wird. Zu diesem Zweck sind gegeneinander bewegliche Teile vorgesehen, die durch eine Ausgleichsfeder, beispielsweise eine Schraubenfeder, miteinander verbunden sind. Diese Feder erhält zweckmäßigerweise eine geeignete Vorspannung, die der Trägheit der Hebelteile angepaßt ist, so daß rasche relative Bewegungen des Fahrzeuges und des Achsenteiles die beiden Teile des Armes gegen die Kraft dieser Feder bewegen, ohne daß die Ventile geöffnet werden.

In den Figuren sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.

Fig. 1 ist ein Teilschnitt eines Fahrzeuges mit einer Luftfeder, wobei der Gegenstand der Erfindung einen Teil des Steuersystems für die Luftfeder bildet;

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt des Ventils in Fig. 1 nach der Linie 2-2;

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt des Ventils in Fig. 2 nach der Linie 3-3;

Fig. 4 zeigt eine abgewandelte Form einer Nockenplatte;

Fig. 5 zeigt eine empfindliche Betätigungsverbindung mit einer Überschwenkvorrichtung für das durch den Arm betätigte Ventil;

Fig. 6 zeigt einen Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5;

Fig. 7 ist eine Seitenansicht der in Fig. 5 dargestellten Verbindung;

Fig. 8 stellt eine perspektivische Ansicht einer gemäß der Erfindung angewandten Ankerbuchse dar.

Es sei bemerkt, daß die Erfindung die Anwendung verschiedener komprimierbarer Medien vorsieht, daß aber der Einfachheit halber die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen sich lediglich auf Luftsysteme beziehen.

In Fig. 1 der Zeichnungen stellt 10 einen Fahrzeugrahmen dar, der auf der Fahrzeugachse 12 durch eine Querstange 14 gehalten wird, welche an einem Ende mit einem Träger 16 und am anderen Ende mit dem unteren Teil einer Luftfeder 18 drehbar verbunden ist. Der Träger 16 und die Feder 18 sind an den der Querstange 14 entgegengesetzten Enden mit dem Rahmen 10 verbunden. Die Achse 12 sitzt zwischen einem Paar Rädern, von denen das eine bei 20 gezeigt ist.

Eine Luftvorratskammer 22 ist an geeigneter Stelle auf dem Rahmen 10 befestigt, welche die Luftfeder 18, gesteuert durch das Ventil 24, mit Luft versorgt. Das Ventil 24 ist ebenfalls auf dem Rahmen 10 befestigt und mit diesem beweglich. Ein Betätigungsarm 26 für das Ventil erstreckt sich vom Ventilkörper zu einem Verbindungsarm 28, der an seinen Enden mit dem Ende des Armes 26 bzw. der Achse 12 verbunden ist. Eine Leitung 30 verbindet die Luftvorratskammer 22 mit dem Einlaß des Ventils 24 und eine weitere Leitung 32 den Ausgang des Ventils 24 mit dem Inneren der Feder 18, die einen Balg bekannter Bauart darstellen kann.

Der Rahmen 10 stützt sich auf der Achse 12 durch die zusammengedrückte Luft in der Feder 18. In einem Fahrzeug mit gleichmäßiger Belastung ändert sich die statische Höhe des Rahmens 10 über der Achse 12 je nach dem Luftdruck in der Feder 18. Ähnlich für gleichmäßigen Luftdruck in der Feder 18 variiert die Höhe des Rahmens 10 je nach der Belastung des auf dem Rahmen 10 ruhenden Fahrzeuges. Um eine gleichmäßige Höhe des Rahmens 10 bezüglich der Achse 12 aufrechtzuerhalten, wird der Luftdruck in der Feder 18 unter dem Einfluß des Ventils 24 verändert. Verringert sich der Abstand zwischen dem Rahmen 10 und der Achse 12, so wird

ίο der Arm 26 betätigt, um Luft in die Feder 18 aus der Vorratskammer 22 durch das Ventil 24 einzulassen, und vergrößert sich der Abstand zwischen dem Rahmen 10 und der Achse 12, so wird der Arm 26 betätigt, um Luft aus der Luftfeder 18 über das Ventil 24 in der nachstehend erläuterten Weise herauszulassen.

In Fig. 2 stellt 34 den Körper oder das Gehäuse des Ventils 24 dar. Das Gehäuse 34 ist mit einer Einlaß-Auskehlung 36 versehen, die einen Sitz 38 und eine Kugel 40 aufweist, die unter dem Einfluß einer Feder 42, die sich an einem Ende gegen die Kugel 40 legt, diese auf den Sitz 38 drückt. Das andere Ende der Feder 42 befindet sich in einer Auskehlung 44 in einem Nippel 46, welcher mit seinem Gewinde in die Auskehlung 36 eingreift. In dem Nippel 46 ist ein Kanal 47, der mit der Auskehlung 36 in Verbindung steht. Er hat ferner ein Innengewinde 48, so daß er mit der Leitung 30, die von der Luftvorratskammer 22 kommt, verschraubt werden kann.

Eine öffnung 50 axial in einer Linie mit der Auskehlung 36 erstreckt sich von dem Sitz 38 durch das Gehäuse 34 und nimmt einen Ventilstößel 52 auf, der an einem Ende mit der Kugel 40 und am anderen Ende mit einer Nockenplatte 54 in Eingriff kommen kann. Ein Dichtungsring 55 umgibt den Ventilstößel 52 und dichtet ihn gegen die Innenwandung der öffnung 50 ab, wodurch verhindert wird, daß Luft oder ein anderes Medium durch diese öffnung strömen kann.

Eine zweite Auskehlung 56, die sich längs des Gehäuses 34 erstreckt, hat einen Sitz 58 zur Begrenzung der Bewegung einer Ventilkugel 60 unter dem Einfluß einer Feder 62, welche an einem Ende gegen die Kugel und am anderen Ende gegen die Unterseite einer Auskehlung 64 in einem Nippel 66 drückt, die mittels Gewinde in die Auskehlung 56 eingreift. Der Nippel 66 hat ein Innengewinde 68 zum Anschrauben der Leitung 32. Er hat femer eine öffnung 70, welche mit der Auskehlung 66 in Verbindung steht.

Eine öffnung 72 axial in einer Linie mit der Auskehlung 56 erstreckt sich von dem Sitz 58 durch das Gehäuse 34 und nimmt einen Ventilstößel 74 auf, der in der Bohrung 72 gleitet und an einem Ende sich gegen die Kugel 60 und am anderen Ende gegen die Nockenplatte 54 legt. Ein Dichtungsring 76 befindet sich in einer ringförmigen Rille im Ventilstößel 74, um ihn in der öffnung 72 abzudichten und zu verhindern, daß Luft oder ein anderes Medium durch diese öffnung strömt.

Ein sich diagonal erstreckender Kanal 78, der an seinem äußeren Ende durch einen entfernbaren Zapfen 79 verschlossen ist, stellt eine Verbindung zwischen der öffnung 50 neben der Kugel 40 und der Auskehlung 56 her, und ein Entlüftungskanal 80 verbindet die Öffnung 72 neben der Kugel 60 mit dem umgebenden Raum.

Eine Öffnung 82 ist in einem Ende des Gehäuses 34 vorgesehen und nimmt einen Zapfen 84 auf, der in dem Gehäuse durch einen Stift gehalten wird, der durch die Öffnung 86 und quer durch den Zapfen 84 und die benachbarten Teile des Gehäuses 34 geht.

Die Nockenplatte 54 ist auf dem Zapfen 84 befestigt und steht in Verbindung mit den Enden der Stößel 52 und 74. Ein Ende des Armes 26 ist an der Platte 54 befestigt und hat ein Querloch 87 mit gegenüberliegenden Abflachungen 88, so daß der Arm 26 und die Nockenplatte 54 sich gegeneinander nicht verdrehen können. Geeignete Unterlagscheiben 90 sind zwischen einen Teil des Armes 26 und dem Flansch der Platte 54 gelegt, während eine Mutter 92 mit Gewinde auf das Ende des Zapfens 84 auf geschraubt ist. Eine Drehbewegung des Armes 26 bewirkt eine entsprechende Drehbewegung der Nockenplatte 54, wodurch die Ventilstößel 52 und 74 in einer noch näher zu erläuternden Weise betätigt werden.

Die Nockenplatte 54 ist mit einem Rand 94 (Fig. 2 und 3) versehen, der das Ende des Gehäuses 34 umgreift. Sie hat eine flache Oberfläche 96, in welcher sich eine Rille 98 von ungefähr Halbkreisform befindet. Die Enden der Ventilstößel 52 und 74 befinden sich radial im Abstand von der Längsachse des Gehäuses 34 und des Zapfens 84 und können mit der Rille 98 bzw. der Oberfläche 96 je nach der Lage des Armes 26 in Eingriff kommen.

Bei einer etwas abgewandelten Ausführungsform, die in Fig. 4 dargestellt ist, kann die Nockenplatte 54 a derart ausgebildet sein, daß sie eine flache Oberfläche 96a und eine bogenförmige Nockenrille 100 von etwas weniger als 18CF aufweist. Sie hat eine Höhe im wesentlichen gleich der Tiefe der Rille 98 in der Nockenplatte 54. Es sei bemerkt, daß die Rille 100 in einem solchen Winkel auf der Nockenplatte 54a angebracht ist, daß sie dem nicht mit einer Rille versehenen Teil der Nockenplatte 54 entspricht und einen Radius gleich der Rille 98 dieser Platte hat, so daß ein axialer Abstand zwischen entsprechenden Teilen der Nockenplatte 54« genau wie im Falle der Nockenplatte 54 entsteht, wodurch axiale Stöße auf die jeweiligen Ventilstößel übertragen werden.

In einer normalen Ruhelage mit durchschnittlicher Belastung des Fahrzeuges ist die Höhe des Rahmens 10 gegenüber der Achse 12 so, daß die Enden der Ventilstößel 52 und 74 in den entsprechenden Enden der Rille 98 in der Nockenplatte 54 sind, wodurch jede der Kugeln 40 und 60 sich gegen die entsprechenden Sitze 38 und 58 legt und so ein Strömen des Mediums von oder zu der Luftfeder 18 verhindert.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, bewirkt ein verringerter Abstand zwischen dem Rahmen 10 und der Achse 12, wobei das Fahrzeug infolge Belastung von seiner normalen Ruhestellung abweicht, daß sich der Arm 26 und die Nockenplatte 54 in einer dem Uhrzeigersinn entgegengesetzten Richtung dreht, von der Außenseite des Ventils her gesehen. Eine derartige Drehbewegung der Nockenplatte 54 bewirkt, daß sich die flache Oberfläche 96 der Nockenplatte 54 gegen den Ventilstößel 52 preßt und diesen axial gegen die Kugel 40 drückt, um diese aus dem Sitz 38 zu entfernen. Infolgedessen strömt Druckluft aus dem Tank 22 durch die Leitung 30, die Öffnung 47, die Auskehlung 36, die Öffnungen 50 und 78, die Auskehlung 56, die Öffnung 70 und die Leitung 32 in die Luftfeder 18. Der Luftstrom hält auf die beschriebene Weise an, bis die Luftfeder 18 infolge der Luftzufuhr sich genügend ausgedehnt hat, um den Rahmen 10 in bezug auf die Achse 12 so weit zu heben, daß sich der Arm 26 im Uhrzeigersinn dreht, wodurch ein Teil der Rille 98 in eine Linie mit dem Ventilstößel 52 kommt und dessen Ende aufnimmt, wodurch die Kugel 40 auf den Sitz 38 zurückgeht und so das Luftzufuhrventil schließt. Es sei bemerkt, daß während der Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn der Nockenplatte 54 der Ventilstößel 74 in einen bogenförmigen Teil der Rille 98 eingreift und in einer Lage bleibt, die gestattet, daß die Feder 62 die Kugel 60 gegen den Sitz 58 preßt, so daß das Luftablaßventil geschlossen bleibt.

Unter dem Einfluß der aufgeblasenen Luftfeder 18 bewirkt ein Absinken der Belastung nach einer Belastung des Fahrzeuges über dem Durchschnitt, daß der Abstand zwischen dem Rahmen 10 und der Achse 12 zunimmt in bezug auf den normalen Ruheabstand, so daß eine Drehbewegung des Armes 26 um seine Achse im Uhrzeigersinn, bezogen auf die Außenseite, zustande kommt. Eine derartige Drehbewegung bewirkt, daß sich die Nockenplatte 54 ähnlich im Uhrzeigersinn dreht, wodurch die Rille 98 bewegt wird und nicht mehr in einer Linie mit dem Ventilstößel 74 ist, der sich axial entlang der Öffnung 72 durch die flache Oberfläche 96 der Nockenplatte 54 bewegt, um die Kugel 60 aus ihrer Lage auf dem Sitz 58 zu entfernen. Es sei bemerkt, daß während der Drehung der Nockenplatte 54 im Uhrzeigersinn der Ventilstößel 52 in einen bogenförmigen Teil der Rille 98 eingreift und in einer Stellung bleibt, in welcher er die Kugel 40 auf ihren Sitz 38 hält. Folglich kann Luft aus der Luftfeder 18 durch die Öffnung 70, die Auskehlung 56, einen Teil der Öffnung 72 und den Entlüftungskanal 80 in den umgebenden Raum strömen, um die Feder 18 zu entlasten und die darin enthaltene Luftmenge zu verringern, wobei die Höhe des Rahmens 10 verringert wird.

Bemerkt sei, daß die Kugeln 40 und 60 gemäß der Erfindung auf die Drehbewegung der Nockenplatte 54 ansprechen und in angemessenem Rhythmus arbeiten, um die Luft in die Feder 18 zu lassen, so daß eine schwere Belastung korrigiert wird, bzw. die Feder 18 teilweise zu entleeren, wodurch eine Belastungsverminderung korrigiert wird, und weiter, daß die Kugeln 40 und 60 niemals gleichzeitig von ihrem Sitz entfernt werden. Die Rille 98 in der Nockenplatte 54 gestattet eine beträchtliche Überlaufbewegung unterhalb 180° um ungefähr den Durchmesser der Ventilstößel 52 bzw. 74 nach dem Einstellen der sich rasch öffnenden Kugelsteuerungsventile.

Es sei betont, daß die Erfindung in gleicher Weise auch auf andere, hier nicht beschriebene Systeme anwendbar ist. Beispielsweise kann ein Vakuumsystem vorgesehen sein, das statt mit hohen Drücken mit Unterdrücken arbeitet, wobei die Verbindung zwischen der Vakuumquelle und der Vakuumfeder in ganz ähnlicher Weise wie oben beschrieben gesteuert wird. Bei einer derartigen Arbeitsweise tritt an Stelle der Luftfeder 18 eine Vakuumfeder geeigneter Größe, wobei naturgemäß beim Auftreten einer erhöhten Belastung des Fahrzeugrahmens statt einer Zusammenziehung eine Ausdehnung der Feder erfolgt. Die Fahrzeugachse ist starr mit einem oberen

Teil der Feder verbunden, und der Fahrzeugrahmen ist starr mit einem unteren Teil der Feder verbunden. In ähnlicher Weise wird bei dieser Abart gemäß der Erfindung beim Auftreten einer stärkeren Belastung durch das die Kugel 40 und den Sitz 38 enthaltende Steuerventil Vakuum der Federplatte zugeführt, und bei einer Verringerung der Belastung des Fahrzeugrahmens wird das Vakuum in der Feder durch Einlassen von Luft in dieselbe durch das die Kugel 60 und den Sitz 58 enthaltende Ventil vermindert. Auf diese Weise bleibt der durchschnittliche Abstand zwischen dem Rahmen und der Feder im wesentlichen konstant.

Bei einer abgewandelten Form der Erfindung ist ein in den Fig. 5, 6 und 7 dargestelltes empfindliches Betätigungsglied zwischen dem Betätigungsarm 26 und dem Körper eines Ventils 24 a vorgesehen, welches dazu dient, plötzliche, vorübergehende Bewegungen des Armes 26 ohne Betätigung des Ventils 24 a sowie ein Schwenken des Armes 26 über die zur vollen Betätigung des Ventils 24 a erf orderliche Stellung hinaus ohne Beschädigung des Ventils oder anderer Teile des Systems auszugleichen.

Nach dieser Ausführungsform ist ein Ventilkörper 34 a mit seitlichen Flanschen 102 und 104 vorgesehen, durch welche entsprechende Bolzen 106 und 108 zur Befestigung des Ventilkörpers 34 a an dem Rahmen 10 hindurchgehen. Ein weiteres Paar im Abstand voneinander befindlicher, ähnlicher Teile 110 und 112 erstreckt sich vom Körper des Ventils 34 a aus und hat eine koaxiale Öffnung 114 durch den Ventilkörper hindurch. Ein Kulissenhebel 116 ist zwischen diesen Teilen angebracht und ist drehbar um einen Zapfen 115, der durch das Loch 114 sowie durch ein entsprechendes Loch im Kulissenhebel hindurchgeht. Ein Bolzen 118, der vorzugsweise mit dem Kulissenhebel 116 eine Einheit bildet, erstreckt sich axial vom Ventilkörper hinweg und dient zur Aufnahme und Stütze für verschiedene Teile des Betätigungsgliedes. Der Bolzen 118 ist mit einem Paar Bohrlöchern 120 und 122 versehen, welche an ihren axialen Enden um einen Winkel von 180° versetzt angebracht sind und zur Aufnahme von entsprechenden Anschlagzapfen 124 und 126 bestimmt sind. Eine erste Federankerbuchse 128, welche in Fig. 8 perspektivisch dargestellt ist, ist an dem Bolzen 118 in der Nähe des Kulissenhebels 116 angebracht und mit einer segmentförmigen Auskehlung 130 versehen, um eine begrenzte winkelförmige Bewegung in bezug auf den Anschlagzapfen 124 zu ermöglichen. Außerdem ist die Buchse 128 mit einem radialen Bohrloch 132 versehen, das zur Aufnahme eines weiteren Zapfens 134 dient, und ferner mit einem axialen Bohrloch 136 zur Aufnahme und Verankerung des einen Endes einer Torsionsfeder 138, welche um den Bolzen 118 herumgewickelt ist und an ihrem entgegengesetzten Ende in einem axialen Loch 140 einer zweiten Verankerungsbuchse 142 ähnlich der Buchse 128 verankert ist. Die Buchse 142 ist ebenfalls mit einem segmentförmigen Ausschnitt 144 versehen, um eine begrenzte winkelförmige Bewegung in bezug auf den Anschlagzapfen 126 zu ermöglichen, und ferner mit einem radialen Bohrloch 146 zur Aufnahme eines Anschlagzapfens 148. Eine zylindrische Nabe 150, an welcher der Arm 26 befestigt ist, ist um die Ankerbuchsen, die Feder und Zapfen herum angeordnet und paßt in einen axialen Vorsprung 152 auf dem Kulissenhebel

116. Die Nabe 150 hat segmentförmige Ausschnitte 154 und 156 an axial entgegengesetzten Enden, die um 180° versetzt sind, welche zur Aufnahme von Übertragungszapfen 134 und 148 dienen und eine beschränkte winkelförmige Bewegung dieser Zapfen innerhalb der Nabe ermöglichen. Eine das Nabenende bedeckende Kappe 158, welche den Endteil der Nabe 150 umfaßt, ist bei 160 auf den Bolzen 118 aufgesetzt und wird durch eine Mutter 162 in ihrer

ίο Lage gehalten, die am Ende des Bolzens 118 aufgeschraubt ist.

Bei dem empfindlichen Betätigungsglied ist der Kulissenhebel zunächst zwischen den Flanschen 110 und 112 durch den Zapfen 115 gehalten. Der Reihe nach ist der Haltezapfen 124 in das Bohrloch 120 am unteren Ende des Bolzens eingeführt, die Ankerbuchse 128 mit dem Ubertragungszapfen 134 ist in das Bohrloch 132 eingeführt und über den Bolzen 118 gezogen, so daß die in Fig. 5 dargestellte Lage erhalten wird. Die Feder 138 wird über den Bolzen 118 gesteckt und das Federende in das Bohrloch 136 eingeführt und diese Ankerbuchse 142 über den Bolzen 118 geschoben, wobei sie das andere Federende im Bohrloch 140 aufnimmt. Sodann wird die Feder 138 vorgespannt, indem man die Ankerbuchse 142 bis zu dem Punkt dreht, bei dem der Haltezapfen 126 in das Bohrloch 122 eingeführt werden kann. Sodann wird die Nabe 150 über die beschriebene Einheit gezogen, welche in den Vorsprung 152 eingesetzt wird, worauf der Ubertragungszapfen 148 im Bohrloch 146 in seine Lage gebracht wird und die Endkappe 160 über das Ende der Nabe 150 gezogen und dort durch die Mutter 162 befestigt wird. Das im verstehenden beschriebene empfindliche Betätigungsglied hat die Wirkung, daß es die Stößel des Ventils 24 bei langsamen oder langer anhaltenden Abweichungen im Abstand vom Rahmen 10 zur Achse 12 von einem vorbestimmten optimalen Abstand betätigt, im Falle plötzlicher oder kurzzeitiger Abweichungen dieses Abstandes vom vorbestimmten optimalen Abstand verhindert es aber eine Betätigung der Stößel. Überdies wird ein Abstandsunterschied zwischen dem Rahmen 10 und der Achse 12, der größer ist, als zur Betätigung eines der Stößel des Ventils 24 erforderlich, durch die Torsionsfeder 138 in der Sicherheitsvorrichtung ausgeglichen, um eine Beschädigung irgendwelcher Teile des Systems zu vermeiden.

Zum Verständnis der Arbeitsweise des empfindliehen Betätigungsmechanismus sei zunächst angenommen, daß die Höhe des Rahmens 10 in bezug auf die Achse 12 einen vorbestimmten optimalen Wert hat und daß diese Höhe des Rahmens 10 durch Belastung des Fahrzeuges verringert wird. Dementsprechend werden der Arm 26 zusammen mit der Nabe 150, der Kulissenhebel 116 und die Teile innerhalb der Nabe 150 und die mit der letzteren verbundenen Teile um den Zapfen 115 gedreht, wodurch das obere Ende des Kulissenhebels 116 den Stößel 52 betätigt, um einen korrigierenden Einfluß auf die Luftfeder 18 auszuüben. Für den Fall, daß die Höhe des Rahmens 10 auf einen Punkt unterhalb desjenigen sinkt, bei dem das Ende des Kulissenhebels 116 mit dem Gehäuse 34 a des Ventils 24 a im Eingriff steht (in Fig. 5 durch die gestrichelten Linien dargestellt), wird dieses übermäßige Schwenken (Uberschwenken) des Armes 26 durch die Feder 138 ausgeglichen. Unter diesen Umständen dreht sich der

Arm 26 um die Achse der Nabe 150, desgleichen die Nabe 150 selbst, und eine Schulter der Auskehlung 156 greift in den Übertragungszapfen 148 ein, um der Buchse 142 und dem äußeren Ende der Feder 138 eine Drehbewegung zu geben. Das andere Ende der Feder ist durch den Haltezapfen 124 verankert und winkelförmig in seiner Lage gehalten. Das Überschwenken des Armes 26 wird in der Feder 138 abgefangen und ausgeglichen.

Es sei bemerkt, daß ein Überschwenken des Armes 26 im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 7 dargestellt, das bei einer Belastungsverminderung des Fahrzeuges verursacht wird, ebenfalls durch die Feder 138 abgefangen wird. Ein derartiges Überschwenken infolge einer Betätigung des Ventilstößels 74 bewirkt, daß von der Nabe 150 durch eine Schulter der Auskehlung 154 und den Übertragungszapfen 134 eine Drehbewegung auf die Buchse 128 übergeht, wodurch das Ende der Feder 138 auf der linken Seite, wie in Fig. 4 ersichtlich, derart gedreht wird, daß die Feder gespannt wird. Das rechte Ende der Feder wird von der Buchse 142 winkelförmig gehalten, wobei die Buchse unter diesen Umständen vom Haltezapfen 126 ebenfalls in ihrer Winkelstellung gehalten wird.

Geht der Rahmen 10 in seine optimale Lage zurück, so nehmen die Feder 138, der Arm 26, der Kulissenhebel 116 sowie die anderen Teile ihre ursprünglichen Stellungen wieder ein.

Es wurde festgestellt, daß die vorbelastete Feder 138 auf eine Drehbewegung des Armes 26 um die Achse der Nabe 150 in beliebiger Richtung anspricht und gegen einen winkelförmig befestigten Anker aufgezogen wird, wodurch ein Überschwenken des Armes 26 ohne nachteilige Folgen bleibt.

Bei dieser Ausführungsform nach der Erfindung ist die Trägheit der verschiedenen Komponenten des empfindlichen Betätigungsgliedes in solcher Weise den Konstanten der Ventilstößelfedern angepaßt, daß sie ausreicht, um plötzliche, kurzzeitige Bewegungen des Armes 26 in beliebiger Richtung durch die Feder 138 abzufangen und auszugleichen, ohne daß das Ventil 24 in Aktion tritt. Beim Auftreten von Unebenheiten in der Straße ist eine plötzliche, kurzzeitige Drehbewegung um den Zapfen 115 nicht ausreichend, um das Ventil 24 zu betätigen, und die Konstante der Feder 138 sowie die Trägheit der Buchsen und anderer Bestandteile sind gering genug, um die Feder 138 aufzuziehen und eine derartige Bewegung auszugleichen.

Claims (4)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Fahrzeug-Aufhängevorrichtung mit einer zwischen einen Fahrzeugteil und einen Achsenteil geschalteten Gasfeder und Ventileinrichtungen, die durch einen drehbar mit einem Fahrzeugteil verbundenen und an einem Achsenteil befestigten Kurbelarm bewegt werden können, um den Druck in der Feder der jeweiligen Fahrzeugbelastung anzupassen, und bei denen eine durch den Kurbelarm betätigte Nockenscheibe zur Übertragung der Bewegung der Gasfeder auf die Ventilsteuereinrichtung dient, dadurch ge kennzeichnet, daß das jeweils als Kugelventil ausgebildete Gaseinlaß- (38, 40) und Gasauslaßventil (58, 60) mit ihren Längsachsen konzentrisch um die Drehachse (84) des Kurbelarmes (26) angeordnet sind, daß der Raum (50) in Strömungsrichtung hinter dem Gaseinlaßventil (38, 40) und der Raum (56) vor dem Gasaustrittsventil (58, 60) mittels einer Querbohrung (78) verbunden sind, daß hinter dem Gasaustrittsventil in an sich bekannter Weise ein Entlüftungskanal (80) vorgesehen ist und daß die in Bohrungen (72) des Ventilgehäuses (34) gleichachsig mit den Gassteuerventilen dichtend gleitenden Ventilstößel (52, 74) für letztere von der mit der Rille (98) versehenen, mit dem Kurbelarm verbundenen Nockenplatte (54) derart bewegt werden, daß sowohl bei einer kurzen Verschwenkung des Kurbelarmes in beliebiger Richtung ein Ventil (z. B. 38, 40) öffnet, wobei das andere Ventil (58, 60) geschlossen bleibt, als auch ein Überschwenken des Kurbelarmes in der gleichen Richtung ohne Stellungsänderung der Ventile (38, 40 und 58, 60) möglich ist.

2. Fahrzeug-Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm (26) drehbar mit einem Kulissenhebel (116) verbunden ist und daß die Drehachse (118) des Kurbelarmes (116) senkrecht zur Drehachse (115) verläuft und daß der Kulissenhebel (116) so angeordnet ist, daß er abwechselnd die Ventile (38, 40 und 58, 60) öffnet, wenn er in geringer Entfernung um seine Achse schwingt, ferner dadurch, daß Mittel (Feder 138) vorgesehen sind in einer derartigen Ausbildung, daß der Kurbelarm (26) eine Überschwenkbewegung durch Drehbewegung um seine eigene Achse (118, 150) ausgleicht.

3. Fahrzeug-Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (26) gegeneinander bewegliche Teile (128, 142) aufweist, welche durch eine die Überschwenkbewegung in beliebiger Richtung ausgleichende Feder (138) verbunden sind.

4. Fahrzeug-Aufhängevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (138) bis zu einem Grad vorgespannt ist, der der Trägheit der Hebelteile angepaßt ist, so daß rasche relative Bewegungen des Fahrzeug- und des Achsenteiles die beiden Teile des Armes gegen die Kraft dieser Feder bewegen, ohne daß die Ventile geöffnet werden.

In Betracht gezogene Druckschriften:
USA.-Patentschrift Nr. 2 784 978.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

O 109 759/260 1.62