DE2503160A1

DE2503160A1 - Fluessigkeitsdruck-bremssystem

Info

Publication number: DE2503160A1
Application number: DE19752503160
Authority: DE
Inventors: Alastair John Young
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1974-01-28
Filing date: 1975-01-27
Publication date: 1975-07-31
Also published as: IT1032566B; FR2258992B1; GB1496511A; ES434230A1; JPS5133270A; AU7766475A; FR2258992A1

Description

Patentaninel dung

Automotiv Products Limited, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Flüssigkeitsdruck-Bremssystem

Die Erfindung betrifft ein Flüssigkeitsdruck-Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle, mit einer ersten Druckmitteldrucksteuereinrichtung zur Steuerung des in einem Druckmittelzylinder wirksamen Drucks zum Anlegen der Bremse an einem ersten Rad auf einer Seite des Fahrzeuges, mit einer zweiten Druckmitteldrucksteuereinrichtung zur Steuerung des in einem weiteren Druckmittelzylinder wirksamen Drucks zum Anlegen der Bremse an einem zweiten Rad auf der anderen Seite des Fahrzeuges und mit einer Steuerung, die auf Bedingungen anspricht, die eine Kraftübertragung auf oder von dem jeweiligen Rad anzeigen, und die Betriebsweise jeweils der Druckmitteldrucksteuereinrichtungen entsprechend diesen Bedingungen in der Weise ändert, daß der in dem jeweils anderen Druckmittelzylinder zum Anlegen der Bremse an dem jeweils anderen Rad wirksame Druck höher ist als der in dem jeweiligen Druckmittelzylinder zum Anlegen der Bremse an dem einen Rad. .

Einer der Faktoren, der den Halt des Reifens eines Fahrzeuges an der Strassenoberfläche bestimmt, ist die von den Fahrzeugrädern getragene Last. Daher können unter allen Bedingungen der Strassenoberfläche die Bremsen eines Fahrzeuges ohne Rutschgefahr stärker angelegt werden, wenn das Fahrzeug schwer beladen ist, als wenn das Fahrzeug nur leicht beladen ist. Es ist weiterhin bekannt,

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daß die Verteilung der Gesamtlast der Fahrzeugkarosserie auf die Räder eines Fahrzeuges im Betrieb des Fahrzeuges dynamisch geändert wird, so daß der Anteil des Gesamtgewichtes des Fahrzeuges, der von jeweils einem Rad des Fahrzeuges getragen wird, wahrscheinlich als nicht konstant anzusehen ist.

Wenn die Bremsen des Fahrzeuges während seiner Vorwärtsbewegung angelegt werden, kommt es zu einer Verschiebung des Gewichtes von den Hinterrädern auf die Vorderräder. Es ist derzeit weitgehend üblich geworden, ein solches Motorfahrzeug mit einem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem auszurüsten, das eine Ventilvorrichtung enthält, die den zum Anlegen der Bremsen an den Hinterrädern des Fahrzeuges ausgeübten Druck steuert, so daß unter vorgegebenen Bedingungen dieser Druck im Verhältnis zu dem Druck an der Druckmittelc'ruckquelle, von der der Druck herrührt, reduziert wird. Die Destimmte Bedingung dabei ist, daß dies der Druck in dem Bremssystem ist, bei welchem die Ventilvorrichtung in Betrieb genommen wird. Durch eine solche Vorrichtung kann der Gewichtsverlagerung von den Hinterrädern auf die Vorderräder entgegengewirkt werden.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Flüssigkeitsdruck-Bremssystem für ein Motorfahrzeug zu schaffen, in welchem der zum Anlegen einer Bremse an ein Rad des Fahrzeuges ausgeübte Druck mit den dynamischen Änderungen in der von diesem Rad getragenen Last veränderbar ist, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jede Druckmitteidrucksteuereinrichtung eine Kammer aufweist, die mit dem jeweiligen Druckmittelzylinder in Verbindung steht und eine bewegliche Wand besitzt, sowie Ventilmittel, mittels derer die Kammer unter bestimmten Betriebsbedingungen gegen die vom Fahrer gesteuerte Druckmitteldruckquelle absperrbar ist, und Vorspannmittel

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zur Ausübung einer Vorspannung auf die bewegliche Wand, daß die Ventilmittel mittels der Steuerung zur Absperrung der Kammer gegen die Druckmitteldruckquelle und zur Veränderung der auf die bewegliche Wand einwirkenden Vorspannung betätigbar sind und daß mittels der Bewegung der beweglichen Wand das Volumen der Kammer verringerbar und entsprechend dem Druckmitteldruck veränderbar ist, der in dieser Kammer und dem zugeordneten Druckmittelzylinder bei Absperrung derKammer von der Druckmitteldruckquelle besteht.

Vorzugsweise ist bei dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach der Erfindung die Steuerung zur Änderung der Betriebsweise derjenigen Druckmitteldrucksteuereinrichtung betätigbar, die den Druck bestimmt, der zum Anlegen der Bremse an dem jeweils innenseitigen Vorderrad wirksam ist, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird. Jede Druckmitteldrucksteuereinrichtung kann dann in der Weise betätigbar sein, daß der in der jeweiligen Kammer und in dem zugehörigen Druckmittelzylinder wirksame Druck infolge der Veränderung des Volumens dieser Kammer niedriger ist als der von der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle übertragene Druck.

Erfindungsgemäß handelt es sich bei dem ersten und dem zweiten Rad um die Vorderräder des Fahrzeuges, und jede Druckmitteldrucksteuereinrichtung weist ein Ventilglied und einen damit zusammenwirkenden Ventilsitz auf; die Steuerung ist unter Ausübung einer Vorspannung betätigbar ist, mittels derer jedes Ventilglied von seinem jeweiligen Ventilsitz trennbar ist und so die Übertragung von Druckmitteldruck von der Druckmitteldruckquelle durch den Zwischenraum zwischen dem Ventilglied und dem jeweiligen Ventilsitz jeder Druckmitteldrucksteuereinrichtung ermöglicht; Das Ventilglied und der zugehörige Ventilsitz jeder Druckmitteldrucksteuereinrichtung sind so angeordnet, daß die Wirkung des Druckmitteldrucks zum Anlegen der Bremse des jeweiligen Vorderrades der Wirkung der von der jeweiligen Steuerung ausgeübten Vorspannung

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entgegensteht, so daß das betreffende Ventilglied an seinem zugehörigen Ventilsitz zur Anlage kommt, wenn der Druckmitteldruck eine von der jeweils angelegten Vorspannung abhängige Höhe erreicht j die von der Steuerung jeweils ausgeübte Vorspannung reicht aus, um das Ventilglied von dem Ventilsitz jeder Druckmitteldrucksteuereinrichtung getrennt zu halten, wenn die Steuerung Bedingungen erfaßt, die anzeigen, daß die beiden Vorderräder im wesentlichen gleiche Lasten tragen, so daß der zum Anlegen der Bremsen an den beiden Vorderrädern ausgeübte Druck sich nicht von dem von der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle übertragenen Druck unterscheidet.

Die erste Druckmitteldrucksteuereinrichtung kann auch den Druck bestimmen, der zum Anlegen einer Bremse an ein Hinterrad des Fahrzeuges wirksam wird, das auf der gleichen Seite des Fahrzeuges wie das erste Vorderrad ist, und die zweite Druckmitteldrucksteuereinrichtung kann den Druck bestimmen, der zum Anlegen einer Bremse an das andere Hinterrad des Fahrzeuges wirksam ist, das auf der gleichen Seite des Fahrzeuges ist, wie das zweite Vorderrad. Andererseits kann ein erfindungsgemäßes Flüssigkeitsdruck-Bremssystem auch zwei weitere Druckmitteldrucksteuereinrichtungen enthalten, die den Druck bestimmen, der zum Anlegen der Bremsen an den Hinterrädern des Fahrzeuges wirksam wird, wobei jede weitere Druckmitteldrucksteuereinrichtung ein Ventilglied und einen damit zusammenwirkenden Ventilsitz aufweist, eine Steuerung für jede der beiden Druckmitteldrucksteuereinrichtungen, die von der Steuerung für die andere der beiden weiteren Druckmitteldrucksteuereinrichtungen unabhängig ist, wobei jede Steuerung der beiden weiteren Druckmitteldrucksteuereinrichtungen betätigbar ist, um eine Vorspannung auszuüben, die zu der von dem jeweiligen Hinterrad getragenen Last in Beziehung steht und das Ventilglied und den Ventilsitz bei der jeweiligen Druckmitteldrucksteuereinrichtung getrennt hält; das Ventilglied und der zugehörige

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Ventilsitz jeder weiteren Druckmitteldrucksteuereinrichtung sind so angeordnet, daß der Wirkung der darauf durch die jeweilige Steuerung ausgeübten Vorspannung die Wirkung des Druckmitteldrucks entgegensteht, der zum Anlegen der Bremse an das betreffende Hinterrad ausgeübt wird, so daß das jeweilige Ventilglied an seinem zugehörigen Ventilsitz in Anlage kommt, wenn dieser Druckmitteldruck einen Wert erreicht, der von der angelegten Vorspannung abhängig ist, die ausgeübt wird, um das Ventilglied und den Ventilsitz der betreffenden weiteren Druckmitteldrucksteuereinrichtung getrennt zu halten.

Es hat sich herausgestellt, daß ein Fahrzeug mit einem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem, das in der Weise arbeitet, daß der Druck, der zum Anlegen einer Bremse an jedes Rad wirksam wird, entsprechend der Erfindung gesteuert ist, in der Weise eingerichtet ist, daß es beim Umfahren einer Biegung oder Ecke ähnliche Steuereigenschaften besitzt wie wenn die Bremsen frei gegeben sind. Es ist anzunehmen, daß dies aus der Tatsache folgt, daß die Bremskräfte, die an den aussenseitigen Rädern anliegen, größer sind als diejenigen, die an den innenseitigen Rädern anliegen, wenn das Fahrzeug mit angelegten Bremsen um eine Biegung oder Ecke gefahren wird. Unter diesen Umständen wirkt die nutzbare Verzögerungskraft im wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrzeuges entlang einer Linie, die von dieser Achse um einen Betrag versetzt ist, der der Kurvenbeschleunigung proportional ist. Im Falle eines Fahrzeuges mit neutralen Steuereigenschaften wirkt die Resultierende der vier an den Reifen auftretenden Kurvenkräfte, die durch die vertikale Achse durch den Massenschwerpunkt des Fahrzeuges wirkt, wenn das Fahrzeug« mit gelösten Bremsen um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, vom Massenschwerpunkt des Fahrzeuges her nach vorn, und zwar um einen Abstand, der der Fahrzeugverzögerung proportional ist wegen der Lastübertragung von den Hinterrädern auf die Vorderräder, die

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während des Bremsens eintritt. Bei einem Fahrzeug mit neutralen Steuereigenschaften und einem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem, das in der Weise arbeitet, daß zum Anlegen einer Bremse an jedes Rad optimale Drücke eingestellt werden, wirkt daher die Resultierende aus der nutzbaren Verzögerungskraft und den an den vier Reifen auftretenden Kurvenkräften durch die vertikale Achse durch den Massenschwerpunkt des Fahrzeuges. Dies ist vorteilhaft gegenüber der Betriebsweise eines üblichen Bremssystems, das bei seiner Betätigung im wesentlichen die gleichen Bremsdrucke an jedes Paar von Rädern an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges anlegt. Unter diesen Umständen und bei neutralen Steuereigenschaften des Fahrzeuges, wenn es mit gelösten Bremsen um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, wirkt die Resultierende der Kurvenkräfte vom Massenschwerpunkt her nach vorn entlang einer linie, die quer zu dem Fahrzeug ver¹ f'aft und so ein um die vertikale Achse durch den Massenschwerpunkt selbststeuerndes Paar von Kräften erzeugt. Da die Resultierende der Bremskräfte entlang der Längsachse des Fahrzeuges wirkt, ist die Wirkungsrichtung der Resultierenden aus der nutzbaren Verzögerungskraft und den Kurvenkräften gegenüber der vertikalen Achse durch den Massenschwerpunkt des Fahrzeuges versetzt. Bei einem Fahrzeug, dessen Steuereigenschaften während des Umfahrens einer Ecke mit gelösten Bremsen erfordern, daß^ der Fahrer die Steuerung in einem größeren oder kleineren Masse festhält als für das Umfahren einer Biegung oder Ecke notwendig erscheint, bleiben in ähnlicher Weise die Steuereigenschaften erhalten, wenn die Bremsen an allen Rädern durch ein Bremssystem angelegt werden, das die vorliegende Erfindung anwendet, während ein geringeres Festhalten der Lenkung beim Umfahren einer Ecke mit diesem Fahrzeug erforderlich ist, wenn die Bremsen mittels eines üblichen Bremssystems angelegt werden, das in der Weise wirkt, daß im wesentlichen an jedes Radpaar an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges die gleichen Bremsdrucke angelegt werden.

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Es hat sich ebenfalls herausgestellt, daß innerhalb eines großen Bereiches von Oberflächenreibungen bei einer gegebenen Kurvenbeschleunigung eine größere Verzögerung erreicht werden kann, wenn das fahrzeug mit einem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem ausgerüstet wird, das die Erfindung enthält, als wenn das Fahrzeug mit einem Bremssystem ausgerüstet wird, das so betrieben wird, daß im wesentlichen der gleiche Druck zum Anlegen der Bremsen an jedes Radpaar auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges ausgeübt wird. Weiterhin ist ein größerer Pedaldruck erforderlich, um an einer Ecke den gleichen Bremseffekt zu erreichen, wenn ein Fahrzeug mit einem Bremssystem nach der Erfindung ausgerüstet ist, als wenn es mit einem üblichen Bremssystem wie dem oben beschriebenen ausgerüstet ist, so daß das Blockieren der Räder erschwert wird und vor dem Blockieren eine größere Bremskraft ausgeübt werden kann. Darüberhinaus hat sich ebenfalls herausgestellt, daß bei einem Fahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Bremssystem das Eintreten des Blockierens eines Hinterrades vor dem Blockieren irgendeines anderen Rades des Fahrzeuges am stärksten verringert ist.

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Im folgenden werden verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Abbildungen im einzelnen erläutert und beschrieben.

Fig. 1 zeigt perspektivisch in einer Diagramm-Darstellung ein Ausführungsbeispiel für ein Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach der Erfindung;

Fig. 2 ist eine perspektivische Teilansicht eines Teils der Steuerung für eine der Venti!vorrichtungen in dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1;

Fig. 3 zeigt einen diagrammartigen Längsschnitt durch eine Ausführung der Ventilvorrichtung in einem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1;

Fig. 4 stellt in einem Diagramm die Betriebsweise eines Teils des Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1 dar für den Fall, daß beide Vorderräder über die gleiche Bodenerhöhung laufen;

Fig. 5 ist ein Diagramm ähnlich der Fig. 4, das die Betriebsweise des Teils des Flüssigkeitsdruck-Bremssystems nach Fig. 1 für den Fall zeigt, daß das Fahrzeug eine Rollbewegung um seine Längsachse ausführt;

Fig. 6 ist eine Seitenansicht, die hauptsächlich einen Aufriß des Aufbaues aus zwei Ventilvorrichtungen darstellt, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der in dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1 beim Anlegen der Bremsen der Vorderräder wirksam wird, sowie eine andere Ausführung der Steuerung für die beiden Ventilvorrichtungen;

Fig. 7 zeigt den Grundriß des Aufbaues nach Fig. 6 im Schnitt, wobei die beiden Ventilvorrichtungen

nur in Aufsicht gezeigt sind;

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Fig. 8 ist ein Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 6;

Fig. 9 ist ein Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 6 für eine Venti!vorrichtung des Aufbaues nach Fig. 6 bis 8;

Fig.io ist eine Ansicht einer Ausführung der Ventil vorrichtung ähnlich Fig. 9 bei einem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1, das den bei der Betätigung einer Bremse am Hinterrad des Fahrzeugs wirkenden Flüssigkeitsdruck bestimmt;

Fig.11 ist eine Ansicht ähnlich der Fig. 2 und stellt eine Ausbildung einer Steuerung für die Ventilvorrichtung einer anderen Ausführung eines Flüssigkeitsdruck-Bremssystems nach der Erfindung dar, welche Ventilvorrichtung zur Steuerung des Flüssigkeitsdrucks betätigbar ist, der beim Anlegen einer Bremse an jeweils einem der Vorderräder wirksam wird;

Fig.12 ist eine zum Teil im Schnitt dargestellte Ansicht eines Teiles der Steuerung nach Fig. 11 aus der Sicht des mit X bezeichneten Pfeils in Fig. 11;

Fig.13 stellt in Seitenansicht den Aufbau aus einem anderen Paar von Ventilvorrichtungen dar, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der zum An legen der Bremsen an den Vorderrädern eines Fahrzeuges wirksam wird, und zwar bei einer anderen Ausführung des Flüssigkeitsdruck-Bremssystems, sowie einen Teil einer anderen Ausführung einer Steuerung für diese Ventilvorrichtungen nach der Erfindung, wobei eine Ventilvorrichtung im

Schnitt gezeigt ist; -10-

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Fig.14 ist eine Endansicht des Aufbaues nach Fig. 13; Fig.15 ist ein Grundriß des Aufbaues nach Fig. 13;

Fig.16 zeigt in einer ähnlichen Ansicht wie Fig. 13 den Aufbau aus einem Paar von Ventilvorrichtungen zur Steuerung des Flüssigkeitsdrucks, der beim Anlegen der Hinterradbremsen eines Fahrzeugs wirksam wird, in einem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem mit einem Aufbau nach Fig. 14 bis 16, sowie die zugehörige Steuerung;

Fig.17 ist eine Endansicht des Aufbaues nach Fig. 16;

Fig.18 zeigt ähnlich wie Fig. 9 eine andere Ausführung einer Ventilvorrichtung zur Steuerung des Flüssigkeitsdrucks, der beim Anlegen der Vorderradbremsen eines Fahrzeugs wirksam wird, bei einer anderen Ausführung eines erfindungsgemäßen Flüssigkeitsdruck-Bremssystems.

In dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1 ist jeder der (nicht gezeigten) Bremszylinder, in welchem Flüssigkeitsdruck zum Anlegen der Bremse an dem j eweiligen Vorderrad 11 oder Hinterrad 12 eines Fahrzeuges wirksam wird, über jeweils eine Ventilvorrichtung 14, 15, 16 bzw. 17, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der in dem jeweiligen Bremszylinder wirksam wird, mit einem Flüssigkeitsdruck-Hauptzylinder 13 verbunden.

Die beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15, die den zum Anlegen der Bremsen an den Vorderrädern 11 wirksamen Flüssigkeitsdruck bestimmen, sind miteinander und mit dem Mittelpunkt eines Gelenks 18 gekoppelt. Ein Ende 19 des Gelenks 18 ist mit einem Ende 2o eines Arms 21 versplintet, das von einem Ende eines

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Drehstabes 22 vorsteht, der an der Fahrzeugkarosserie in im Abstand voneinander angeordneten Lagern um seine Längsachse drehbar gelagert ist. Der Arm 21 verläuft senkrecht zu dem Drehstab 22 und zu einem weiteren Arm 24, der vom anderen Ende des Drehstabes 22 vorsteht und ebenfalls senkrecht zum Drehstab 22 verläuft. Das andere Ende 25 des Gelenks 18 ist mit einem Ende 26 eines Arms 27 versplintet, der von dem einen Ende eines weiteren Drehstabes 28 vorsteht, der an der Fahrzeugkarosserie in im Abstand voneinander angeordneten Lagern um seine Längsachse drehbar gelagert ist. Der Arm 27 verläuft senkrecht zum Drehstab 28 und auch zu einem weiteren Arm 3o, der vom anderen Ende des Drehstabes 28 vorsteht und ebenfalls senkrecht zu dem Drehstab 28 verläuft. Die beiden Arme 24 und 3ο erstrecken sich von den Drehstäben 22 und 28 aus in die gleiche Richtung. Die Drehstäbe 22 und 28 sind koaxial angeordnet.

Fig. 2 zeigt, daß ein Teil des Fahrzeugsrahmens 32 ein Lager 31 für den Drehstab 28 bildet. Ein Schwingarm 33 besitzt ein Außenende 34 mit einer öffnung, die den Kugelbolzen eines Kugelgelenks aufnimmt, das mit der Nabe des benachbarten Vorderrades 11 verbunden ist; das innere Ende 35 des Schwingarms 33 ist mit dem Fahrzeugrahmen 32 in der Weise verbunden, daß der Arm 33 an dem Rahmen schwenkbar ist und der Auf- und Abwärtsbewegung des benachbarten Vorderrades gegenüber der Fahrzeugkarosserie folgt. Eine Spurstange 36 trägt an einem Ende einen Gabelkopf 37, über den sie in Nachbarschaft zu dem mit einer öffnung versehenen Außenende 34 mit dem Schwingarm 33 versplintet ist; von dem Schwingarm 33 her erstreckt sich die . Spurstange 36 nach vorn bis zu ihrem anderen Ende 38, das schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen angebracht ist. Ein Verbindungsglied 39 verbindet die Spurstange 36 und das von dem Drehstab 28 abgewandte Ende des Armes 3o, so daß dieses Ende des Arms 3o der Auf- und Abwärtsbewegung der Spurstange 36 und damit der Auf- und Abwärtsbewegung des benachbarten Vorderrades 11 gegenüber der Fahrzeugkarosserie folgt. Der Arm 3o ist

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schwenkbar mit dem Verbindungsglied 39 verbunden. Der Arm 3o bewegt sich im Winkel zu der Längsachse des Dfehstabes 28 bei einer Auf-und Abwärtsbewegung des benachbarten Vorderrades gegenüber der Fahrzeugkarosserie.

Eine der vorstehend in bezug auf Fig. 2 beschriebenen Aufhängung ähnliche Anordnung ist mit einer Spurstange 4o (siehe Fig. 1) zur Abstützung der Fahrzeugkarosserie an der Nabe des anderen Vorderrades vorgesehen. Ein weiteres Verbindungsglied 41 ist vorgesehen, um die Spurstange 4o und das dem Drehstab abgewandte Ende des Arms 24 miteinander zu verbinden. Dadurch bewegt sich der Arm 24 im Winkel um die Längsachse des Drehstabes 22 entsprechend der Auf- und ,Abwärtsbewegung des benachbarten Vorderrades 11 gegenüber der Fahrzeugkarosserie.

Nach Fig. 3 besteht die Ventilvorrichtung 14 aus einem Grundkörper 42, der an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist und eine zylindrische Kammer 43 mit einem Einlaß 44 und einem Auslaß 45 bestimmt. Der Einlaß 44- ist der einen Abschlußwand der zylindrischen Kammer 43 benachbart, und der Auslaß 45 ist der anderen Abschlußwand 47 der zylindrischen Kammer 43 benachbart. Die Abschlußwand 47 besitzt einen zentralen Vorsprung 48.

Ein bewegliches Ventilglied 49 besitzt einen Ventilteller 5o und einen axial verlaufenden Schaft 51, der sich durch eine Mittelöffnung 52 in der Zylinderabschlußwand 46 hindurch erstreckt und darin gleitbeweglich ist. Der Ventilteller 5o ist koaxial an dem innerhalb des Zylinderhohlraums 43 befindlichen Ende des Ventilschaftes 51 angebracht. Der Ventilteller 5o besitzt an seinem Umfang einen Ring 53, der gegen die Abschlußwand 46 vorsteht.

An der Zylinderwandung des Zylinderhohlraumes 43 ist zwischen Einlaß 44 und Auslaß 45, und zwar benachbart zu dem Auslaß 45, ein über den Umfang verlaufender Anschlag 54 fest angeordnet.

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Innerhalb des Zylinderhohlraumes 43 ist ein ringförmiger Kolben 55 gleitbeweglich, der mittels einer Schraubenfeder 56, die . sich an der Abschlußwand 46 abstützt, gegen den Anschlag 5.4 gedrückt wird. Der innere Durchmesser des ringförmigen Kolbens 55 ist kleiner als der Ring 53. Der Anschlag 54 ist so angeordnet, daß bei Anlage des Ventiltellers 5o an dem zentralen Vorsprung 48 und bei Anlage des ringförmigen Kolbens 55 am Anschlag 54 der Ring 53 im Abstand von dem ringförmigen Kolben 55 angeordnet ist und einen Durchlaß bestimmt, durch den der Einlaß 44 mit dem Einlaß 45 in Verbindung steht.

Die Ventilvorrichtung 15 ist ähnlich aufgebaut wie die Ventilvorrichtung 14 und wird daher hier nicht im einzelnen beschrieben. Entsprechende Teile der beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 tragen daher in der folgenden Beschreibung die gleichen Bezugszeichen. Jede Ventilvorrichtung 14 bzw. 15 ist in bekannter Weise als ein Druckreduzierventil· ausgebildet und angeordnet; erreicht der zum Anlegen der Bremsen des betreffenden Rades wirksame Flüssigkeitsdruck eine solche Höhe, daß der Flüssigkeitsdruck an dem Ventilglied 49 die Vorspannung überwindet, die das Ventilglied gegen die Abschlußwand 4? drückt, so bewegt sich das Ventilglied 49 so, daß der Ring .53 in Anlage an den ringförmigen Kolben 55 kommt und den Verbindungsweg zwischen Einlaß 44 und Auslaß 45 absperrt. Bei weiterer Erhöhung des Flüssigkeitsdrucks am Einlaß 44 um einen geringen Betrag reicht die Druckdifferenz am Ventilglied 49 aus, um den Ring 53 von dem ringförmigen Kolben 55 zu trennen, und es wird dem Auslaß 45 weitere Flüssigkeit zugeführt. Jedoch legt sich unmittelbar danach der Ring 53 wieder an den ringförmigen Kolben 55 an, da der Druck am Auslaß 45 ansteigt. Aus diesem Grunde nimmt der Druck am Auslaß 45, der zum Anlegen der Bremsen an das betreffende Rad wirksam wird, mit geringerer Geschwindigkeit zu wie der Druck an der Druckquelle, wenn einmal der Ring 53 in Anlage an den ringförmigen Kolben 55 gekommen ist.

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Das dem Ventilteller 5o abgewandte Ende des Ventilschaftes 51 verläuft durch eine Öffnung 57, in der er auch gleitbeweglich ist, in einen verbindenden Hohlkörper 58 und trägt innerhalb des Körpers 58 einen Radialflansch 59. Der Durchmesser des Flansches 59 ist größer als der Durchmesser der öffnung 57.

Das dem entsprechenden Ventilteller 5o abgewandte Ende des Ventilschaftes 51 der Ventilvorrichtung 15 verläuft durch eine Öffnung 6o, in der er auch gleitbeweglich ist, hindurch in den verbindenden Hohlkörper 58 und trägt innerhalb des Körpers 58 einen Radialflansch 59. Die öffnung 6o befindet sich in einer Wand 61 des Körpers 58, die der Wand 62 mit der öffnung 57 gegenüb erIiegt.

Der zylindrische Körper 58 erstreckt sich durch eine Öffnung in der Mitte des Gelenks 18 hindurch. Ein Paar koaxialer, diametral gegenüber angeordneter Drehzapfen 64 und 65 erstreckt sich von der Mxcte des Körpers 58 aus in radialer Rihtung nach außen; sie liegen in entsprechenden Hohlräumen 66 und 67 in der Innenwand der Öffnung 63. Auf diese Weise ist der Körper 58 innerhalb der Öffnung 63 gelagert und kann eine Winkelbewegung um die Achse der Drehzapfen 64 und 65 ausführen. Die Achse der Drehzapfen 64 und 6 5 verläuft im wesentlichen parallel zu der Achse der Drehstäbe 22 und 28.

Eine Schraubenfeder 68 drückt die beiden Endteile 59 der beiden Ventilschafte 51 auseinander und hält sie in Anlage an der betreffenden Wand 61 bzw. 62 des Körpers 58; sie übt eine Vorspannung auf die Ventilglieder 49 jeder Ventilvorrichtung 14 bzw. 15 aus. Die von der Schraubenfeder 68 ausgeübte Kraft ist so gewählt, daß unter normalen Bedingungen und bei im wesentlichen horizontaler Lage der Fahrzeugkarosserie die Vorspannung die Flüssigkeitsdruckbelastung an jedem Ventilglied 49 überwindet und die Trennung der Ventilglieder 49 von dem jeweiligen ringförmigen Kolben 5 5 aufrechterhält und dadurch gewährleistet, daß durch keine der Ventilvorrichtungen 14 oder

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15 der zum Anlegen der Bremsen an den Vorderrädern 11 wirksame Flüssigkeitsdruck reduziert wird.

Betrachtet man Fig. 1 und 3 im Zusammenhang mit Fig. 4, so zeigt sich, daß die beiden Arme 24 und 3o gegenüber der Fahrzeugkarosserie um den gleichen Winkel und in der gleichen Richtung in die Stellungen 24A bzw. 3oA ausgelenkt werden, wenn die beiden Vorderräder 11 des Fahrzeuges über die gleiche Bodenerhöhung laufen. Gleichzeitig werden die Arme 21 und 27 um den gleichen Winkel und im gleichen Sinne in die Stellungen 21A bzw. 27A verdreht. Dementsprechend verdreht sich auch der Arm 18 um die Achse der Drehzapfen 64 und 65 in die Stellung 18A, ohne daß sich dabei die Achse verschiebt. Die Größe der auf jedes Ventilglied 49 der beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 einwirkenden Vorspannung wird daher nicht verändert/ so daß auch die Arbeitsbedingungen der Ventilvorrichtungen 14 und 15 nicht verändert werden.

Betrachtet man Fig. 1 und 3 in Verbindung mit Fig. 5, so zeigt sich, daß die beiden Arme 24 und 3ο gegenüber der Fahrzeugkarosserie in entgegengesetzter Richtung in die Stellungen 24b und 3oB ausgelenkt werden, wenn das Fahrzeug eine Rollbewegung um seine Längsachse ausführt, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder eine Ecke fährt, wobei die Belastung des außenseitigen Vorderrades zunimmt und die des innenseitigen Vorderrades abnimmt. Im Rahmen dieser Beschreibung wird aus Zweckmäßigkeitsgründen angenommen, daß das äußere Vorderrad 11 dasjenige Rad 11 ist, dessen Bremse mittels desjenigen Bremszylinders angelegt wird, bei dem die Zufuhr von Druckflüssigkeit durch die Ventilvorrichtung 14 gesteuert wird. Sind die Bremsen nicht angelegt, so ist die die beiden Ventilglieder 49 auseinanderhaltende, von der Feder 68 ausgeübte Kraft größer als die Summe der Kräfte, die an den Enden des Gelenks 18 über die Arme 21 und 27 der beiden Drehstäbe 22 und 28 anliegt, so daß die Arme 21 und 27 gegen eine den Armen 24 und 3O nach-

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folgende Winkelbewegung festgehalten werden und die beiden Drehstäbe 22 und 28 in sich verdreht werden.

Wird jedoch der Hauptzylinder 13 zum Anlegen der Bremsen betätigt, so wirkt der Flüssigkeitsdruck an jedem der Ventilglieder 49 der Feder 68 entgegen, so daß die einer den Armen 24 und 3o nachfolgenden Winkelbewegung der Arme 21 und entgegenstehende wirksame Kraft geringer ist als in dem Fall, in welchem die Bremsen nicht angelegt sind. Die Torsionssteifheit der Drehstäbe 22 und 28 reicht aus, um sicherzustellen, daß die Arme 21 und 27 einer Winkelbewegung der Arme 24 und 3ο in die Stellungen 21B und 27B nachfolgen, wenn die Bremsen angelegt sind. Die Winkelbewegung der Arme 21 und 27 in die Stellungen -21B und 27B führt zu einer Verschiebung des Gelenks 18 in eine neue Stellung 18B, die auf die Ventilvorrichtung hin zugerichtet ist, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der in den Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem außenseitigen Vorderrad 11 wirksam wird. Eine solche Verschiebung des Gelenks 18 nimmt den Körper 58 mit, so daß der Ventilteller 5o der anderen Ventilvorrichtung 15, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der in den Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem innenseitigen Vorderrad 11 wirksam wird, von seinem Anschlag 48 weggezogen und in Richtung auf die betreffende Abschlußwand 46 verschoben wird. Der Ring 53 an dem Ventilteller 5o der Ventilvorrichtung 15 kommt dann an dem ringförmigen Kolben 55 dieser Ventilvorrichtung 15 zur Anlage und schließt so den Verbindungsweg zwischen dem Einlaß 44 und dem Auslaß 45 der Ventilvorrichtung 15.

Wird der Hauptzylinder 13 zum Anlegen der Bremsen betätigt, während das Fahrzeug eine Biegung oder Ecke umfährt, so wirkt die Ventilvorrichtung 15 als ein Druckreduzierventil in der oben beschriebenen Weise, und der Druck, der auf den oder auf die Bremszylinder übertragen wird, die zum Anlegen der Bremsen am innenseitigen Vorderrad 11 betätigt werden, nimmt mit

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geringerer Geschwindigkeit zu als der Druck am Hauptzylinder, nachdem sich einmal der Ring 53 in der Ventilvorrichtung 15 an den ringförmigen Kolben 55 dieser Ventilvorrichtung 15 angelegt hat.

Sind die Bremsen angelegt worden, bevor das Fahrzeug in eine Biegung oder Ecke einfährt, oder wird das Fahrzeug während des Umfahrens einer Biegung oder Ecke beschleunigt und ist durch die beiden Ventilvorrichtungen 14 und 15 Flüssigkeitsdruck übertragen und in den zugehörigen Bremszylindern aufgebaut worden, so daß die Bremsen der beiden Vorderräder 11 in der Weise angelegt worden sind, daß der am außenseitigen Vorderrad 11 ausgeübte Bremsdruck höher ist als der, der am innenseitigen Vorderrad 11 zur Auswirkung kommt, so führt die entsprechende Bewegung der Drehstäbe 22 und 28 und des Gelenks 18 dazu, daß das Vetilglied 49 in der Ventilvorrichtung 15 von der Abschlußwand 47 wegbewegt wird. Eine solche Bewegung des Ventilgliedes 49 nimmt nicht nur den jeweiligen ringförmigen Kolben 55 gegen die Wirkung der betreffenden Schraubenfeder 56 mit, sondern vergrößert auch das Volumen des Zwischenraumes zwischen dem Ventilteller 5o und der Abschlußwandung 47 der Ventilvorrich-■". tung 15. Dadurch wird der Flüssigkeitsdruck innerhalb der zugehörigen Bremszylinder reduziert, die mit diesem Zwischenraum über die betreffende Auslaßöffnung 45 in Verbindung stehen. Gleichzeitig wird, wie erkennbar ist, die durch die Schraubenfeder 68 auf das Ventilglied 49 der anderen Ventilvorrichtung 14 ausgeübte Vorspannung vergrößert, weil die Schraubenfeder 68 zusammengedrückt wird.

Nimmt die Fahrzeugkarosserie wieder eine horizontale Lage ein, so kehrt das Gelenk 18 in seine Normallage zurück. Mit der Rückkehr des Gelenks 18 bewegen sich auch der Körper 58, die beiden Ventilglieder 49 und die ringförmigen Kolben 55 unter dem Einfluß der jeweiligen Schraubenfedern 68 und 56 zurück.

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Es versteht sich, daß das Gelenk 18 in Richtung auf die Ventilvorrichtung 15 bewegt wird, wenn das Fahrzeug um eine Biegung gefahren wird und dasjenige Vorderrad 11 das außenseitige Vorderrad 11 des Fahrzeuges ist, dessen Bremse mittels desjenigen Bremszylinders angelegt ist, dessen Druckflüssigkeitszufuhr durch die Ventilvorrichtung 15 gesteuert wird. Die Feder 68 stellt eine Kraft zur Verfügung, die einer Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie aus der normalen Horizontallage heraus entgegenwirkt, sowie eine Rückstellkraft, die die Karosserie nach einer Rollbewegung in die Ausgangslage zurückzuführen trachtet. Die Feder 68 wirkt daher nach Art eines üblichen Rollstabilisators.

Die Ventilvorrichtungen 16 und 17 zur Steuerung des Flüssigkeits— drucks, der zum Anlegen der Bremsen an den Hinterrädern 12 des Fahrzeugs wirksam wird, sind zweckmäßigerweise ähnlich aufgebaut wie die Ventilvorrichtungen 14 und 15, jedoch einer Vorspannung unterworfen, die unabhängig von der auf die andere der .beiden Ventilvorrichtungen ausgeübte Vorspannung ist.. Die Vorspannung wirkt auf das jeweilige Ventilglied 49 der beiden Ventilvorrichtungen 16 und 17 und hält dies in Anlage an einem jeweiligen Anschlag 48; sie wird jeweils von einem Drehstab 69 bzw. 7o ausgeübt, dessen anderes Ende einen Arm besitzt, der jeweils an einen nachlaufenden Schwingarm 72 bzw. 71 angekoppelt ist, so daß der Arm an diesem anderen Ende jedes Drehstabes 69, 7o mit der Auf-und Abwärtsbewegung des benachbarten Hinterrades 12 gegenüber dem benachbarten Hinterrad 12 um die Längsachse des Drehstabes 79, 6o verdreht wird. Dadurch ist die auf das jeweilige Ventilglied 49 der Ventilvorrichtungen 16 und 17 ausgeübte Vorspannung auf die von dem jeweiligen Hinterrad 12 getragene Last bezogen, und jede Ventilvorrichtung 16, 17 wirkt als ein Druckreduzierventil in der oben beschriebenen Weise: Erreicht der"Flüssigkeitsdruck, der zum Anlegen der Bremsen an dem jeweiligen Hinterrad 12 wirksam wird, einmal eine Höhe, bei der der Flüssigkeitsdruck an dem Ventilglied 49

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die Vorspannung überwindet, so steigt dieser Flüssigkeitsdruck mit geringerer Geschwindigkeit als der Druck am Hauptzylinder.

Es ist nicht notwendig, bei einer Rollbewegung des Fahrzeuges um seine Längsachse, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, die Vorspannung zu erhöhen, die an dem Ventilglied 49 derjenigen Ventilvorrichtung anliegt, die den Flüssigkeitsdruck, der dem außenseitigen Vorderrad 11 zugeführt wird, steuert, denn die Feder 68 gewährleistet, daß in dieser Ventilvorrichtung der Ring 53 von dem ringförmigen Kolben 55 getrennt ist. Es genügt, die Vorspannung zu verringern, die einem Schließen derjenigen Ventilvorrichtung entgegenwirkt, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der dem innenseitigen Vorderrad zugeführt wird, d.h. dem Vorderrad, das einer verringerten Belastung ausgesetzt ist, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird.

Fig. 6 bis 9 zeigen den Aufbau von Ventilvorrichtungen 74 und 75, sowie einer zugehörigen Steuerung 76, die anstelle der Ventilvorrichtungen 14 und 15 und des Gelenks 18 in dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1 eingesetzt werden können und eine Abnahme der Vorspannung bewirken, die einem Schließen der Ventilvorrichtungen 74 und 75 entgegenwirkt, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der dem innenseitigen Vorderrad 11 zugeführt wird, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, und zwar ohne die Vorspannung zu verändern, die einer Schließung der Ventilvorrichtung 74, 75 entgegenwirkt, die den Flüssigkeitsdruck steuert, der dem außenseitigen Vorderrad 11 zugeführt wird. Die beiden Ventilvorrichtungen 74

und 75 sind identisch und entsprechende Teile tragen daher nachfolgend die gleichen Bezugszeichen.

Die Steuerung 76 besteht aus einem rohrförmigen Kreuzkopf 77 mit flachen Seiten, der die Ventilgehäuse der beiden Ventilvorrichtungen 74 und 75 miteinander verbindet und durch eine

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Mittelöffnung 73 verläuft, die von einem Gelenk 78 aus zwei gekröpften Bändern 79 und 8o gebildet wird. Die Endteile der beiden Bänder 79 und 8o sind geschlitzt. Das Ende 2o des Arms 21 trägt eine abgestufte Buchse 81, die sich innerhalb des Schlitzes befindet, der an einem Ende des Gelenks 78 durch die jeweiligen geschlitzten Endteile der Bänder 79 und 8o gebildet wird. Das Ende 26 des Arms 27 trägt eine abgestufte Buchse 82, die sich innerhalb des Schlitzes befindet, der am anderen Ende des Gelenks 78 durch die entsprechenden geschlitzten Endteile der Bänder 79 und 8o gebildet wird.

Nach Fig. 9 besitzt das Ventilgehäuse 72 der Ventilvorrichtung 74 eine abgestufte Bohrung, wobei der Bohrungsteil 83 mit dem größten Durchmesser sich an demjenigen Ende der Bohrung befindet, das von der anderen Ventilvorrichtung 75 entfernt liegt und durch einen Bohrungsteil 85 mittleren Durchmessers von dem Bohrungsteil 84 mit kleinstem Durchmesser getrennt ist. Der Bohrungsteil 84 mit dem kleinsten Durchmesser befindet sich an dem Ende der Bohrung, das der anderen Ventilvorrichtung 75 näher liegt. Das Außenende des Bohrungsteils 83 mit dem größten Durchmesser ist durch ein Abschlußglied 86 verschlossen, das durch einen Sicherungsring 87 an einer Bewegung durch die Mündung des Bohrungsteils 83 mit dem größten Durchmesser gehindert wird.

Ein Stufenkolben 88 besitzt einen Stufenteil 89 mit kleinstem Durchmesser, der in dem Bohrungsteil 84 mit kleinstem Durchmesser gleitbeweglich anliegt; ein Kolbenteil 9o mit größtem Durchmesser liegt dem Bohrungsteil 85 mit mittlerem Durchmesser gleitbeweglich an. Der Kolben 88 steht durch die Mündung des Bohrungsteils 84 mit kleinstem Durchmesser gegen die Ventilvorrichtung 75 vor. Ein zylindrischer Vorsprung 91 an dem Ventilgehäuse 92 bildet die Mündung des Bohrungsteils 84 mit kleinstem Durchmesser. Das nach außen aus dem Bohrungsteil 84 mit kleinstem Durchmesser vorstehende Endteil des Kolbens 88

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besitzt einen axial verlaufenden Schlitz 92 mit offenem Ende.

Der Kolbenteil 93 mit mittlerem Durchmesser des Kolbens 88 trennt die Kolbenteile 89 und 9o mit kleinstem und größtem Durchmesser bei diesem Kolben und gewährleistet, daß stets innerhalb des Bohrungsteils 85 von mittlerem Durchmesser ein ringförmiger Zwischenraum 94 um den Kolben 88 herum vorhanden ist. Ein Einlaß 95 innerhalb des Ventilgehäuses 72 steht mit dem Ringraum 94 in Verbindung.

Durch den Kolbenteil 93 mit mittlerem Durchmesser verläuft ein diametraler Kanal 96. Von dem diametralen Kanal 96 her erstreckt sich ein damit verbundener Axialkanal 97 bis zu einer Mündung in dem Ende des Kolbens 88, das dem Schlitz 92 abgekehrt ist. Das Außenende des Axialkanals 97 ist erweitert, und mit Gewinde versehen; es nimmt einen ringförmigen Einsatz · 98 auf, der in das Außenende eingeschraubt ist. Ein Ventilkörper 99 besitzt einen Radialflansch 1oo und einen Stift 1o1, der durch eine Mittelöffnung 1o2 des ringförmigen Einsatzes hindurch verläuft. Der Durchmesser der Öffnung 1o2 ist größer als der Durchmesser des Stiftes 1o1. Die der öffnung To 2 zugekehrte Fläche des Flansches 1oo ist sphärisch ausgebildet in einer solchen Weise, daß sie mit einer sich verjüngenden Ringfläche 1o3 an dem ringförmigen Einsatz 98 zusammenwirkt, die das innere Ende der Mittelöffnung 1o2 umgibt und als Ventilsitz dient, so daß der Durchtrittsweg durch die Mittelöffnung. 1o2 geschlossen ist, wenn der Radialflansch 1oo daran anliegt. Eine Schraubenfeder 1o4 stützt sich an einer Schulter ab, die zwischen dem erweiterten Teil des Axialkanals 97 und seinem übrigen Teil ausgebildet ist, und drückt den Ventilkörper 59 gegen das Abschlußglied 86.

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Der ringförmige Einsatz 98 besitzt außerhalb des Axialkanals einen Radialflansch 1o5. Ein Zwischenring 1o6 befindet sich in radialer Richtung in Anlage an einer ringförmigen Schulter 1o7 an dem Ende des Kolbens 88, das dem Abschlußglied 86 näher liegt; er wird in axialer Richtung dadurch festgehalten, daß sein in radialer Richtung innenliegender Umfangsteil zwischen den Kolben 88 und den Radialflansch 1o5 eingeschlossen ist. Ein weiterer Zwischenring 1o8 gleitet auf dem Kolben 88. Ein konzentrisch angeordnetes Paar von Schraubenfedern 1o9 und 11o stützt sich an dem Zwischenring 1o6 ab und hält den Zwischenring 1o8 gegen die Schulter zwischen den Bohrungsteilen 83 und 85 von größtem bzw. mittlerem Durchmesser, wobei die Gegenkraft durch den Zwischenring 1o6 auf den Kolben 88 und den ringförmigen Einsatz 98 übertragen wird, so daß der Kolben 88 und der ringförmige Einsatz 98 gegen das Abschlußglied 86 gedrückt werden. Normalerweise liegt der ringförmige Einsatz 98 dem Abschlußglied 86 an, so daß der Ventilkörper 99 durch das Abschlußglied 86 gegen die Wirkung der Schraubenfeder 1o4 festgehalten wird und der Radialflansch 1oo im Abstand von dem ringförmigen Ventilsitz 1o3 angeordnet ist. In der dem Abschlußglied 86 anliegenden Stirnfläche des ringförmigen Einsatzes 98 sind Radialnuten 111 ausgebildet, so daß sich die Mittelöffnung. 1o2 immer mit dem Ringraum 112 in Verbindung befindet, der den Kolben 88 innerhalb des Bohrungsteils 83 mit größtem Durchmesser umgibt. Ein in dem Ventilgehäuse 72 befindlicher Auslaß 113 steht mit dem Ringraum 112 in Verbindung .

Fig. 7 zeigt, daß die zylindrischen Vorsprünge 91 an den Ventilvorrichtungen 74 und 75 in den entsprechenden offenen Enden des rohrförmigen Kreuzkopfes 77 zentriert sind. Der Kreuzkopf 77 besitzt ein gegenüberliegendes Paar von Längsschlitzen 114. Ein Drehzapfen 115 besitzt ein glattes, zylindrisches Mittelteil 116, das zwischen den gegenüberliegenden Mittelpunkten der beiden flachen Mittelteile der gekröpften Bänder 79 und 8o

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verläuft, und zwar durch das gegenüberliegende Paar von Längsschlitzen 114 hindurch. Gewindebolzen 117, 118 stehen koaxial von jedem Ende des Mittelteils des Drehzapfens vor und verlaufen jeweils durch ein glattes Loch 119, 12o in der Mitte des benachbarten gekröpften Bandes 79, 8o. Auf jeden Gewindebolzen 117, 118 ist eine selbstsichernde Mutter 121, 122 aufgeschraubt und hält die Mittelteile der jeweiligen gekröpften Bänder 79, 8o gegen eine Schulter zwischen dem jeweiligen Gewindebolzen 117, 118 und dem zylindrischen Mittelteil 116 des Drehzapfens 115.

Eine längliche, flache Platte 123 besitzt eine Mittelöffnung 124, in der der zylindrische Mittelteil 116 des Drehzapfens gelagert ist. Die Platte 123 verläuft im wesentlichen senkrecht zur Achse des Drehzapfens 115 und ist im wesentlichen in der Mitte des Drehzapfens 115 angeordnet. Die Mittelöffnung 124 befindet sich in der Mitte zwischen einem Paar zueinander ausgerichteter Längsschlitze 125 und 126. Das eine Endteil der Platte 123 mit dem größten Teil des diesem näheren Schlitzes 125 wird in dem offenen Ende des Axialschlitzes 92 aufgenommen, der in dem äußeren Ende des Ventilkolbens 88 der Ventilvorrichtung 74 ausgebildet ist. Ein diametraler Stift 127 ist innerhalb des äußeren Kolbenteils verankert und verläuft über den Schlitz 92 hinweg und durch den Schlitz 125 hindurch. Der Durchmesser des Stiftes 127 ist geringer als die Länge des Schlitzes 125. Das andere Endteil der Platte 123 mit dem größten Teil des diesem näher gelegenen Schlitzes 127 ist in dem offenen Ende des Axialschlitzes 92 aufgenommen, der in dem äußeren Ende des Ventilkolbens 88 der Ventilvorrichtung 75 ausgebildet ist. Ein diametraler Stift 128 ist in dem äußeren Teil des Kolbens der Ventilvorrichtung 75 verankert und verläuft über den jeweiligen Schlitz 92 hinweg und durch den Schlitz 126 hindurch. Der Durchmesser des Stiftes 128 ist geringer als die Länge des Schlitzes 126. Die Stifte 127 und 128 und die Schlitze 125 und 126 sind so angeordnet, daß bei

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mittiger Anordnung des Drehzapfens 115 zwischen den Ventilvorrichtungen 74 und 75 sich jeder Stift 127, 128 an dem dem Drehzapfen 115 abgekehrten Ende des jeweiligen Schlitzes 125, 126 befindet.

Dasjenige Teil des zylindrischen Mittelteils 116 des Drehzapfens 115, das zwischen der länglichen, flachen Platte 123 und einem der gekröpften Bänder 79 und 8o verläuft, ist jeweils von einem rohrförmigen Abstandsstück 129 umgeben, dessen Länge jeweils so gewählt ist, daß durch das Einklemmen des Abstandsstückes 129 zwischen die längliche Platte 123 und das jeweilige gekröpfte Band 79, 8o keine Stauchbelastung darauf ausgeübt wird. Jedes Abstandsstück 129 ist in einer zugehörigen Ringbuchse 13o zentriert, die zwischen dem Mittelteil des jeweiligen gekröpften Bandes 79, 8o und der benachbarten ebenen Seitenfläche des rohrförmigen Kreuzkopfes 57 festgehalten ist. Eine rohrförmige, flexible Abdeckung 131 umgibt den rohrförmigen Kreuzkopf 77, wobei jedes seiner Enden auf dem zylindrischen Vorsprung 91 der betreffenden Ventilvorrichtung 74, 75 befestigt ist. Die ringförmigen Buchsen 13o stehen durch die flexible Abdeckung 131 hindurch vor, so daß sich die gekröpften Bänder 79 und 8o und die Sicherheitsmuttern 121 und 122 außerhalb der Abdeckung 131 befinden.

Die Steuerung 76 arbeitet prinzipiell in gleicher Weise wie die oben im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 4 beschriebene Steuerung. Laufen beide Vorderräder 11 über die gleiche Bodenerhöhung, so dreht sich der aus dem Gelenk 78 und dem Drehzapfen 115 bestehende Aufbau um die Achse des Drehzapfens 155 gegen die längliche, flache Platte 123, ohne diese Platte 123 zu bewegen, so daß die beiden Ventilvorrichtungen~74 und 75 in der im Zusammenhang mit Fig. 9 beschriebenen Lage bleiben. Daher wird auch die Zufuhr von Flüssigkeit unter Druck vom Hauptzylinder 13 zu den Bremszylindern, die die Bremsen an den Vorderrädern 11 betätigen, nicht durch eine der Ventilvorrichtungen 74 oder 75 behindert, denn der Flüssigkeitsdruck an dem Ventilkolben

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bei jedem der Ventilvorrichtungen 74 und 75 reicht nicht aus, um die Vorspannung des jeweiligen Paares von Schraubenfedern 1o9 und 11o zu überwinden. Andererseits wird bei einer Rollbewegung des Fahrzeuges um seine Längsachse der Drehzapfen gegen diejenige Ventilvorrichtung 74 oder 75 gedrückt, die.die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu dem Bremszylinder zwecks Anlegen der Bremsen an demjenigen Vorderrad 11 steuert, das einer größeren Belastung ausgesetzt ist. Die Kraft, mit der der Drehzapfen 115 in diese Richtung gedrückt wird, wird durch die längliche, flache Platte 123 und den diametralen Stift 127 oder 128, der von dem Ventilkolben 88 der jeweils anderen Ventilvorrichtung 74 oder 75 getragen wird, übertragen und wirkt auf den Ventilkolben 88 entgegen der Wirkung des betreffenden Paares von Schraubenfedern 1o9 und 11o auf diesen Kolben. Der von dem jeweiligen Paar von Schraubenfedern 1o9 und 11o auf den Ventilkolben 88 ausgeübten Kraft steht auch der Flüssigkeitsdruck entgegen, der bei angelegten Bremsen auf diesen Kolben 88 einwirkt. Wenn die Summe der Kräfte, die den Drehzapfen 115, gegen die Ventilvorrichtung 74, 75 drückt, welche die Zufuhr von Flüssigkeit unter Druck zu dem Bremszylinder zum Anlegen der Bremsen an dem-jenigen Vorderrad 11 steuert, das einer höheren Belastung ausgesetzt ist, und wenn der Flüssigkeitsdruck an dem Ventilkolben 88 der jeweils anderen Ventilvorrichtung 74, 75 die Federbelastung durch das jeweilige Paar von Schraubenfedern 1o9 und 11o übersteigt, so werden der Drehzapfen 115, die längliche Platte 123 und der Ventilkolben 88 der jeweils anderen Ventilvorrichtung 74, 75 gemeinsam in der Richtung verschoben, in der der ringförmige Einsatz .98, der von diesem Ventilkolben 88 getragen ist, von dem jeweiligen Abschlußglied 86 getrennt wird, so daß der jeweilige Ventilkörper 99 dem damit zusammenwirkenden Ventilsitz 1o3 mittels der betreffenden Schraubfeder 1o4 aufsitzt und die Verbindung zwischen dem Einlaß 95 und dem Auslaß 113 der jeweils anderen Ventilvorrichtung 74, 75 sperrt. Falls die auf diesen Ventil-".

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kolben 88 über den Drehzapfen 115 ausgeübte Kraft nicht auch erhöht wird, führt eine weitere Zunahme des Flüssigkeitsdrucks am Einlaß 95 der jeweils anderen Ventilvorrichtung 74, 75 zu einer Änderung des Flüssigkeitsdifferenzdrucks an diesem Ventilkolben 88, die ausreicht, um den Ventilkolben 88 in Richtung auf das jeweilige Abschlußglied 86 zurückzuführen und den jeweiligen Ventilkörper 99 von dem Ventilsitz abzuheben. Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich auch die weitere Betriebsweise der jeweils anderen Ventilvorrichtung 74, 75 _ unter diesen Bedingungen. Werden die Bremsen angelegt, bevor das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, und werden sie während des Umfahrens der Biegung oder Ecke angelegt gehalten, so wird der Kolben 88 derjenigen Ventilvorrichtung 74, 75, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu den Bremszylindern zwecks Anlage der Bremsen beim innenseitigen Vorderrad 11 steuert, von dem jeweiligen Abschlußglied 86 weggezogen, falls der Flüssigkeitsdruck in diesen Bremszylindern"ausreichend hoch ist, um die von den beiden Schraubenfedern 1o9 und 11o ausgeübte Belastung zu überwinden. Während einer solchen Bewegung nimmt der Kolben 88 den jeweiligen Ventilkörper 99 mit, der Ventilkörper 99 kommt in Anlage an den Ventilsitz und der in diesen Bremszylindern wirksame Flüssigkeitsdruck wird durch eine solche Verschiebung des Kolbens 88 reduziert.

Bei einer von den Ventilvorrichtungen 74, 75 weggerichteten Bewegung des Drehzapfens 115, wie oben beschrieben, wird dieser erkennbar keine Kraft auf den Ventilkolben 88 der jeweils anderen Ventilvorrichtung 74, 75 ausüben, und zwar wegen der Anordnung der betreffenden Stifte 127, 128 und Längsschlitze 125, 126 zueinander.

Fig. 1o zeigt eine Ventilvorrichtung 132 ähnlich der Ventilvorrichtung 74 in Fig. 9, die anstelle der Ventilvorrichtungen oder 17 in dem Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Fig. 1 eingesetzt werden kann. Teile der Ventilvorrichtung 132 entsprechen Teilen der Ventilvorrichtung 74 und tragen dann das gleiche

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Bezugszeichen. Man erkennt, daß die Ventilvorrichtung 132 das Paar von Schraubenfedern 1o9 und 11o der Ventilvorrichtung 74 und die zugehörigen Zwischenringe 1o6 und 1o8 nicht enthält. Die abgestufte Bohrung der Ventilvorrichtung 132 unterscheidet sich von der der Ventilvorrichtung 74 darin, daß ein zusätzliches Bohrungsteil 133 zwischen dem Bohrungsteil 83 mit größtem Durchmesser und dem Bohrungsteil 85 mit mittlerem Durchmesser angeordnet ist, wobei der Durchmesser des zusätzlichen Bohrungteils 133 größer ist als der des Bohrungsteils 85 mit mittlerem Durchmesser und kleiner als der des Bohrungsteils 85 mit größtem Durchmesser. Auch der abgestufte Kolben 134 der Ventilvorrichtung 132 unterscheidet sich von dem abgestuften Kolben 88 der Ventilvorrichtung 74, und zwar darin, daß das Teil 135, das in dem Bohrungsteil 85 von mittlerem Durchmesser gleitet, nicht das Kolbenteil mit dem größten Durchmesser ist. Das Kolbenteil 136 mit dem größten Durchmesser befindet sich innerhalb der Bohrungsteile 133 und 83 und ist so angeordnet, daß die Schulter zwischen den beiden Kolbenteilen 135 und 136 mit der Schulter zwischen den beiden Bohrungsteilen 85 und 133 so zusammenwirkt, daß die von dem Abschlußglied 86 weggerichtete Bewegung des Stufenkolbens 134 begrenzt wird. Die Funktionsweise der Ventilvorrichtung 132 ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Abbildungen 1 und 9.

Die Steuervorrichtung zur Steuerung der Ventilvorrichtungen, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der innerhalb der jeweiligen Bremszylinder zur Anlage der Bremsen der Vorderräder 11 des Fahrzeuges wirksam wird, enthalten nach den bisher beschriebenen Abbildungen 1 bis 9 ein Gelenk, das frei um eine Achse umläuft, wenn die Bewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem der Vorderräder 11 des Fahrzeuges im wesentlichen gleich der entsprechenden Bewegung am anderen Vorderrad 11 des Fahrzeuges ist. Die auf das Gelenk infolge der Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Vorderrädern 11 des Fahrzeuges übertragenen Kräfte werden bei unterschiedlichen

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Relativbewegungen zwischen der Fahrzeugkarosserie und den beiden Vorderrädern an dem Gelenk in der gleichen Richtung wirksam, so daß auch das Gelenk selbst in dieser Richtung belastet wird. Die unter diesen Umständen auf das Gelenk einwirkenden kombinierten Kräfte werden an den Ventilkolben derjenigen Ventilvorrichtung angelegt, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu dem Bremszylinder oder zu den Bremszylindern steuert, die die Bremsen an dem weniger stark belasteten Vorderrad 11 betätigen. Diese kombinierten Kräfte bewirken eine Abnahme der Vorspannung an dem Ventilkolben, so daß die Größe der Vorspannung verringert wird, die einer Bewegung des Kolbens entgegenwirkt, durch die das Ventil geschlossen und die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu dem betreffenden Bremszylinder abgesperrt wird. Eine andere Ausbildung der Steuervorrichtung, die eine ähnliche Wirkungsweise der Ventilvorrichtungen bewirkt, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der innerhalb der jeweiligen Bremszylinder zwecks Anlage der Bremsen an die Vorderräder des Fahrzeuges unter vergleichbaren Bedingungen wirksam wird, wird im folgenden in Verbindung mit Fig. 11 und 12 beschrieben. Diese Vorrichtung ist besonders ausgestaltet worden, so daß sie leicht in ein vorhandenes Motorfahrzeug eingebaut werden kann.

Fig. 11 und 12 zeigen eine Ventilvorrichtung 137, die den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der zum Anlegen von Bremsen am linken Vorderrad 11 eines Motorfahrzeuges in einem Bremszylinder wirksam wird; die Ventilvorrichtung ist an einem Teil des Fahrzeugrahmens 138 ähnlich dem Fahrzeugrahmen 32 in Fig. 2 angebracht. Ein Schwingarm 139 ist an seinem äußeren Ende 14o mit einer Öffnung zur Aufnahme des Kugelbolzens eines Kugelgelenks versehen, durch das er mit der Nabe des benachbarten linken Vorderrades 11 verbunden ist; sein inneres Ende 141 ist mit dem Fahrzeugrahmen 138 versplintet, so daß der Arm 139 schwenkbeweglich ist und der Auf-und Abwärtsbewegung zwischen dem Rahmen und dem benachbarten Vorderrad 11 folgen kann. Eine

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Spurstange 142 besitzt an einem Ende einen Gabelkopf 143, über den sie mit dem Schwingarm 139 in Nachbarschaft zu dessen mit einer öffnung versehenen äußeren Ende 14o verbunden ist; die Spurstange verläuft von dem Schwingarm 139 zu ihrem anderen Ende 144 nach vorn, welches schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen 138 angebracht ist.

Ein Drehstab 145 mit einem gebogenen Mittelteil 146 besitzt einen geradlinig verlaufenden Endarm 147, der über U-Bolzen an der Unterseite des Schwingarms 139 befestigt ist und von einem Ende des Mittelteils 146 nach außen vorsteht, sowie einen abgewinkelten Endarm 149, der vom anderen Ende des gebogenen Mittelteils 146 im wesentlichen nach oben vorsteht. Das äußere Ende des abgewinkelten Arms 149 trägt einen Drehzapfen 15o, der von dem Arm 149 her seitlich nach beiden Richtungen verläuft und durch einen weiteren Zapfen 151 an dem Arm befe'stigt ist. Der Drehzapfen 15o ist in einem im Schnitt D-förmigen Lagerblock 152 so gelagert, daß er um seine Längsachse drehbar ist? der Lagerblock 152 ist unterhalb der Ventilvorrichtung 137 an dem Fahrzeugrahmen 138 mittels eines Paares von Halterungen 153 aus Stahlband befestigt, die mit Bolzen an dem Fahrzeugrahmen 138 gesichert sind. Der Arm 149 verläuft durch einen Schlitz in dem D-förmigen Lagerblock 152, dessen Abmessungen ausreichend sind, um eine Winkelbewegung des Arms 149 um die Längsachse des Drehzapfens 15o zu ermöglichen.

Der innere Aufbau der Ventilvorrichtung 137 ist dem der Ventilvorrichtung 74 ähnlich, die oben im einzelnen im Zusammenhang mit Fig. 9 beschrieben worden ist. Entsprechende Teile der Ventilvorrichtungen 74 und 137 tragen die gleichen Bezugszeichen. Der Kolben 88 der Ventilvorrichtung 137 besitzt einen diametralen Zapfen 154, der durch den Schlitz 92 hindurch verläuft und dem offenen Ende des Schlitzes 92 näher als seiner Basis angeordnet ist. Der abgewinkelte Arm 149 des Drehstabes 145 besitzt an seinem Ende eine Zunge 155 mit parallel verlaufenden Seiten, die zwischen dem Zapfen 154 und der Basis in den Schlitz 92 hineinreicht.

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Eine ähnliche (nicht gezeigte) Ventilvorrichtung. 137A bestimmt den Flüssigkeitsdruck, der in dem betreffenden Bremszylinder oder den betreffenden Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen am rechten Vorderrad 11 des Motorfahrzeuges wirksam wird. Aus Gründen der Zweckmäßigkeit werden in dieser Beschreibung die Teile der Steuervorrichtung, die der Ventilvorrichtung 137A zugeordnet sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie die in Fig. 11 und 12 dargestellten entsprechenden Teile und von den in Fig. 13 und 14 gezeigten Teilen durch den Zusatz A unterschieden. Die andere Ventilvorrichtung 137A ist an dem Fahrzeugrahmen 138A an der anderen Seite des Motorfahrzeugs benachbart zum rechten Vorderrad 11 angebracht und in ähnlicher Weise mit einem gebogenen Drehstab 145A verbunden, der dem gebogenen Drehstab 145 ähnlich ist. Es ist ohne weiteres erkennbar, daß der Aufbau der anderen Ventilvorrichtung 137A, des Fahrzeugsrahmens 138A, des Drehstabes 145A und des Schwingarms 139A aus der Sicht von der Vorderseite des Motorfahrzeuges her spiegelbildlich zu dem in Fig. 12 dargestellten Aufbau ist.

Die beiden Drehstäbe 145 und 145A werden durch ein Mehrfachdrahtseil 156 miteinander verbunden. An jedem Ende besitzt das Seil 156 ein Auge 157. Das dem abgewinkelten Arm 149, 149A des jeweiligen Drehstabes 145, 145A nächste Teil des gebogenen Mittelteils 146, 146A verläuft jeweils durch dieses Auge. 157. Ein Bund 158, 158A an dem jeweiligen Drehstab 145, 145A hält das Auge 157 an jedem Ende des Seils 156 gegen eine von dem benachbarten abgewinkelten Arm 149, 149A des jeweiligen Drehstabes 145, 145A weggerichtete Bewegung fest. Das Seil ist mit einer geeigneten (nicht gezeigten) Spannvorrichtung, z.B. einem Schraubspanner, ausgerüstet.

Nach Anbringung der Steuerung an dem Fahrzeug wird dies an den beiden Vorderrädern 11 aufgebockt, und die Spannvorrichtung an dem Seil 156 wird so lange verstellt, bis die Zunge. 155, 155A am Außenende jedes abgewinkelten Arms 149, 149A dem benachbarten

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diametralen Zapfen. 154, 154A gerade anliegt, aber noch keine Kraft darauf ausübt, die ausreicht, um der durch.das Paar von Schraubenfedern 1o9 und 11o der jeweiligen Ventilvorrichtung 137, 137A ausgeübten Federkraft entgegenzuwirken. '

Laufen die beiden Vorderräder 11 des Fahrzeuges über die gleiche Bodenerhöhung, so wird jeder Schwingarm 139, 139Ä um eine Schwenkachse am innenseitigen Ende 141 gegenüber dem Karosserierahmen 138, 138A nach oben verschwenkt. Die äußeren, geradlinig verlaufenden Arme 147, 147A jedes Drehstabes 145, 145A werden bei einer solchen Schwenkbewegung der Schwingarme 139, 139A ausgelenkt. Bei dieser Auslenkung der äußeren, geradlinig verlaufenden Arme 147, 147A der beiden Drehstäbe tritt an dem jeweiligen Ende des Seils 156 eine Zugspannung auf, die die Spannung des Seils 156 erhöht. Das Seil 156 ist unter Spannung verhältnismäßig steif, so daß es die daran anliegenden Teile der Drehstäbe 145, 145A festhält und so die abgewinkelten Arme 149, 149A der beiden Drehstäbe 145, 145A gegen eine Winkelbewegung um die Längsachse des jeweiligen Drehzapfens 15o hält.

Bei gleichen Auf- und Abwärtsbewegungen der Vorderräder 11 gegenüber der Karosserie des Motorfahrzeuges, mit der zusammen eine gleiche Auf- oder Abwärtsauslenkung der äußeren, geradlinig verlaufenden Arme 147, 147A jedes Drehstabes 145, 145A auftritt, verursachen also die an den Drehstäben 145, 145A angreifenden Kräfte nur eine Torsionsbeanspruchung der Drehstäbe 145, 145A, ohne daß eine Winkelbewegung der inneren abgewinkelten Arme 149 und 149A der Drehstäbe 145 und 145A erfolgt.

Bei einer Rollbewegung der Karosserie des Motorfahrzeugs um seine Längsachse, z.B., wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, wobei die an dem außenseitigen Vorderrad anliegende Last vergrößert und die an dem innenseitigen

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Vorderrad 11 anliegende Belastung verringert wird, werden die Schwingarme 139, 139A in entgegengesetzten Richtungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen 138, 138A verschwenkt. Die Innenseite des Schwingarms 139, 139A wird um die Schwenkachse seines inneren Endes 141, 141A nach unten verschwenkt, während die Außenseite des Schwingarms 139, 139A um seine innenseitige Schwenkachse 141, 141A nach oben verschwenkt wird. Der geradlinig verlaufende Arm 147, 147A am Ende jedes Drehstabes 145, 145A folgt der Schwenkbewegung der jeweiligen Schwingarme 139, 139A , an dem er befestigt ist, und wird entsprechend ausgelenkt. Daher werden sich die beiden Drehstäbe 145 und 145A in der gleichen Winkelrichtung verdrehen, und zwar jeder um die Längsachse des jeweiligen Drehzapfens 15o, 15oA . Die Zunge 155, 155A des Drehstabes 145, 145A an der Innenseite des Motorfahrzeuges wirkt auf die' jeweiligen diametralen Stifte 154, 154A in der Weise ein, daß die jeweiligen Ventilkolben 88 gegenüber dem Gehäuse der jeweiligen Ventilvorrichtung 137, 137A nach außen gedrückt werden. Dadurch wird die Vorspannung reduziert, die innerhalb der Ventilvorrichtung 137, 137A dem Schließen des Ventils und der Absperrung von Druckflüssigkeitszufuhr zu dem Bremszylinder oder den Bremszylindern entgegenwirkt, die zum Anlegen der Bremsen an dem innenseitigen Vorderrad 11 wirksam wird. Der abgewinkelte Arm 149, 149A des Drehstabes 145, 145A an der Außenseite des Motorfahrzeuges bewegt sich in der gleichen Winkelrichtung wie der abgewinkelte Arm 149, 149A an dem innenseitigen Drehstab.145, 145A. Bei einer solchen Winkelbewegung des abgewinkelten Arms 149, 149A des außenseitigen Drehstabes 145, 145A wird die jeweilige Zunge 155, 155A aus der Berührung mit dem jeweiligen diametralen Zapfen 154, 154A des betreffenden Ventilkolbens 88 gelöst. Dadurch bleibt die Vorspannung unverändert, die auf den Kolben 88 der Ventilvorrichtung 137, 137A einwirkt, die den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der in dem jeweiligen Bremszylinder oder den jeweiligen Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem außenseitigen Vorderrad 11 wirksam wird.

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Werden die Bremsen der Vorderräder 11 betätigt, bevor das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, und bleiben die Bremsen an diesen Rädern angelegt, während das Fahrzeug um die Biegung oder Ecke gefahren wird, wird durch die Winkelbewegung des abgewinkelten Arms 149, 149A des innenseitigen Drehstabes 145, 145A der Ventilkolben 88 derjenigen Ventilvorrichtung 137, 137A, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu dem Bremszylinder oder den Bremszylindern bestimmt, die zum Anlegen der Bremsen am innenseitigen Vorderrad 11 des Motorfahrzeuges betrieben werden, gegenüber dem Gehäuse der Ventilvorrichtung 137, 137A nach außen gedrückt, und sofern der in dem Bremszylinder oder den Bremszylindern wirksame Flüssigkeitsdruck zum Anlegen der Bremsen an das innenseitige Vorderrad 11 hoch genug ist, der Flüssigkeitsdruck reduziert, der innerhalb des betreffenden BremsZylinders oder der betreffenden Bremszylinder zum Anlegen der Bremsen am innenseitigen Vorderrad 11 wirksam wird.

Die Steuerung für die beiden Ventilvorrichtungen 137, 137A, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der in dem betreffenden Bremszylinder oder den betreffenden Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen der Vorderräder 11 des Motorfahrzeuges wirksam wird, ist daher so angeordnet, daß die beiden Drehstäbe 145, 145A zusätzlich mit einer Torsionsspannung belastet werden, wenn die Vorderräder 11 gemeinsam gegenüber der Karosserie des Motorfahrzeuges angehoben werden, weil sie über die gleiche Bodenerhöhung laufen. Die zusätzliche Torsionsspannung, die unter diesen Umständen an den beiden Drehstäben 145, 145A anliegt, sind in der Größe gleich und in ihrer Richtung verschieden und werden durch eine zusätzliche Verspannung des Seils 156 ausgeglichen. Dementsprechend werden die Kolben 88 der betreffenden Ventilvorrichtung 137, 137A von keinem der beiden abgewinkelten Arme 149, 149A belastet. Wenn andererseits eine solche Bewegung der Karosserie des Motorfahrzeuges erfolgt, daß die Relativbewegung der Karosserie und dem einen Voderrad 11 nicht die gleiche ist wie die Relativbewegung

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zwischen der Karosserie und dem anderen Vorderrad 11, so sind die an den beiden Drehstäben 145, 145A anliegenden Torsionsspannungen in ihrer Größe verschieden. Die Resultierende aus den beiden Kräften verursacht eine Bewegung des Seils 156 seiner Länge nach in Richtung auf diejenige Ventilvorrichtung 137, 137A, die den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der in dem Bremszylinder bzw. den Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem außenseitigen Vorderrad 11 des Motorfahrzeugs wirksam wird. Unter diesen Umständen wirkt der abgewinkelte Arm 149, 149A des innenseitigen Drehstabes 145, 145A als ein Hebel, der den Kolben 88 derjenigen Ventilvorrichtung 137, 137A, die den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der in dem Bremszylinder oder den Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen an dem benachbarten innenseitigen Vorderrad 11 des Motorfahrzeuges wirksam wird, gegen die Wirkung des betreffenden Paares von Schraubenfedern 1o9, 11o verdrängt und so die auf den Kolben 88 einwirkende Vorspannung vermindert. Die nicht ausgeglichene Torsionsspannung wird daher durch Zusammendrücken des Paares von Schraubenfedern 1o9 und 11o ausgeglichen.

Die bis dahin unter Bezug auf die Abbildungen 1 bis 12 beschriebenen, verschiedenen Ausführungsbeispiele der Erfindung enthalten alle Ventilvorrichtungen nach Art von sogenannten Druckreduzierventilen; erreicht bei einem solchen Ventil der Flüssigkeitsdruck, der zum Anlegen der Bremsen an dem betreffenden Rad wirksam wird, einmal eine Höhe, bei der der an dem beweglichen Ventilglied anliegende Flüssigkeitsdruck die Vorspannung überwindet, so bewegt sich das Ventilglied in eine Stellung, in der der Verbindungsweg zwischen dem Einalß und dem Auslaß der Ventilvorrichtung geschlossen ist. Bei einer nachfolgenden Zunahme des Flüssigkeitsdrucks am Eingang der Ventilvorrichtung wird dann die Verbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß wieder geöffnet und der Flüssigkeitsdruck, der den jeweiligen Bremszylindern zugeführt wird, weiter erhöht. Bevor der Druck am Ausgang den Eingangsdruck erreicht, wird durch das Ventilglied die Verbindung zwischen Einlaß und

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Auslaß wieder geschlossen, so daß der Druck, der zum Anlegen der Bremsen an dem betreffenden Rad wirksam wird, mit einer geringeren Geschwindigkeit ansteigt als der Druck an der Druckmittelquelle, wenn der Druck einmal die Höhe erreicht hat, die notwendig ist, um das erste Mal die Verbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß abzusperren. Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Abbildungen 13 bis 17 ein Flüssigkeitsdruck-Bremssystem beschrieben, das eine Ventilvorrichtung in einer solchen Anordnung enthält, bei der der Flüssigkeitsdruck, der zum Anlegen der Bremsen an dem jeweiligen Rad wirksam wird, bei Erreichen einer Höhe, bei der der an dem beweglichen Ventilglied anliegende Flüssigkeitsdruck die Vorspannung überwindet, das bewegliche Ventilglied in eine Stellung bewegt, in der der Verbindungsweg zwischen Einlaß und Auslaß der Venti!vorrichtung abgesperrt ist, wobei die Verbindung nur dann wieder hergestellt wird, wenn der Flüssigkeitsdruck am Einlaß abgesenkt wird oder die Vorspannung vergrößert wird.

Bei der Ausführung nach Fig. 13 bis 15 wird die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu dem Bremszylinder oder den Bremszylindern, die zum Anlegen der Bremsen an jedem Vorderrad 11 des Motorfahrzeuges betrieben werden, durch jeweils eine von zwei Ventilvorrichtungen 158 und 159 gesteuert, die in einem gemeinsamen Ventilgehäuse 16o untergebracht sind. Die beiden Ventilvorrichtungen 158 und 159 sind in ihrem Aufbau ähnlich; im folgenden wird beispielsweise die Ventilvorrichtung 158 anhand von Fig. 13 beschrieben. Entsprechende Teile der beiden Ventilvorrichtungen 158 und 159 tragen in der folgenden Beschreibung die gleichen Bezugszeichen.

Die Ventilvorrichtung 158 enthält ein rohrförmiges Bauteil, das in ein Ende einer Stufenbohrung innerhalb des Ventilgehäuses 16o eingeschraubt ist, die an ihrem anderen Ende, das den kleinsten Durchmesser hat, abgeschlossen ist. Das Bohrungsteil 162 mit dem kleinsten Durchmesser ist im Abstand zu dem

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Bohrungsteil 164 von größtem Durchmesser angeordnet, in welches das rohrförmige Bauteil eingeschraubt ist; dazwischen befindet sich ein Bohrungsteil 163 von mittlerem Durchmesser. Das rohrförmige Bauteil besitzt ein Teil 165 von geringerem Außendurchmesser, das in dem Bohrungsteil 163 mit mittlerem Durchmesser zentriert ist und in das Bohrungsteil 164 mit dem größtem Durchmesser hinein verläuft, so daß um dieses Teil herum ein Ringraum 166 zwischen dem das Schraubgewinde tragenden Teil 167 des rohrförmigen Bauteils und der Abstufung zwischen den Bohrungsteilen 163 und 164 von mittlerem bzw. größtem Durchmesser bestimmt ist.

Das rohrförmige Bauteil besitzt einen nach innen gerichteten Ringflansch 168 an demjenigen Ende, das der geschlossenen Abschlußwand der Stufenbohrung näher liegt; der Flansch 168 steht in axialer Richtung gegen die geschlossene Abschlußwand der Stufenbohrung vor, und zwar über das Ende des übrigen Teils des rohrförmigen Bauteils hinaus, so daß ein Ring 169 bestimmt wird. Der Ring 169 wird von einer Gummidichtung 17o umgeben und bildet so einen ringförmigen Ventilsitz.

Ein Ventilkolben 171 ist innerhalb der Bohrung des rohrförmigen Bauteils gleitbeweglich und steht durch dasjenige Ende dieses Bauteils nach außen vor, das von der geschlossenen Abschlußwand der Stufenbohrung weiter entfernt liegt; der Ventilkolben 171 besitzt einen damit aus einem Teil gebildeten Zapfen 172, der in axialer Richtung in die Mittelöffnung hinein verläuft, die von dem Flansch 168 und dem Ring 169 gebildet wird. Der Außendurchmesser des Zapfens 172 ist geringer als der Innendurchmesser sowohl des Flansches 168 als auch des Ringes 169.

Ein becherförmiges Metallblechteil 173 mit einer abgestuften zylindrischen Seitenwand ist innerhalb der Stufenbohrung zwischen deren geschlossenem Ende und dem rohrförmigen Bauteil untergebracht. Der Rand des becherförmigen Teils 173, dessen

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Durchmesser größer als sein Bodenteil ist, wird mittels einer Schraubenfeder 174, die an der Außenfläche der Stufe in der zylindrischen Seitenwand des Teils 173 anliegt und sich an der geschlossenen Abschlußwand der Stufenbohrung abstützt, gegen das Ende des rohrförmigen Bauteils um die Dichtung 17o herum " gehalten. Ein kreisförmiger Ventilteller 175 mit einem Durchmesser, der größer ist als der Durchmesser sowohl der Dichtung 17o als auch des Bodens des becherförmigen Teils 173, ist innerhalb des mit dem größeren Durchmesser versehenen Teils des becherförmigen Teils 173 untergebracht und wird mittels einer Druckfeder 176 gegen die Dichtung 17o gedrückt, wobei sich die Schraubenfeder 176 an dem Boden des becherförmigen Teils 173 abstützt. Der Ventilteller 175 besitzt einen axial verlaufenden Schaft 177, der durch eine Öffnung 178 im Boden des becherförmigen Teils 173 vorsteht. Der Schaft 177 besitzt ein vergrößertes Ende.

Das Ventilgehäuse 16o enthält einen einzigen Druckflüssigkeitseinlaß 179, der mit dem Flüssigkeitsdruck-Hauptzylinder 13 verbunden ist. Der Einlaß 179 steht mit dem Bohrungsteil 163 von mittlerem Durchmesser in Verbindung.

Ein Kanal 18o im Gehäuse 16o verbindet die Bohrungsteile von mittlerem Durchmesser der beiden Ventilvorrichtungen und 159. In dem mit größerem Durchmesser ausgebildeten Teil der zylindrischen Seitenwand des becherförmigen Teils 173 sind Durchgänge 181 ausgebildet. Die innerhalb der Bohrung des rohrförmigen Bauteils um den Zapfen 172 herum ausgebildete Ringkammer ist durch einen Radialkanal 182 in dem rohrförmigen Bauteil mit dem Ringraum 166 verbunden. Das Gehäuse 16o hat zwei Ausgänge 186, jeweils einen für die Ventilvorrichtungen 158 und 159. Jeder Ausgang 186 steht mit dem jeweiligen Ringraum 166 in Verbindung und auch mit dem betreffenden Bremszylinder oder den betreffenden Bremszylindern, die zum Anlegen der Bremsen an dem jeweiligen Vorderrad 11 des Motor-

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fahrzeuges betätigt werden. Die beiden Ventilvorrichtungen 158 und 159 sind so angeordnet, daß die Achsen der beiden Ventilkolben 171 im wesentlichen parallel zueinander verlaufen.

Die Steuerung für die Betätigung der beiden Ventilvorrichtungen 158.und 159 entsprechend der Belastung der jeweiligen Vorderräder 11 besteht aus einem Paar von Drehstäben 183 und 184, die miteinander verschränkt sind. Jeder Drehstab 183, 184 besteht aus einem Mittelteil 183A, 184A, einem inneren Endarm 183B, 184B und einem äußeren Endarm 183C, 184C. Die Achsen der Endarme 183B, 183C, 184B, 184C verlaufen im wesentlichen senkrecht zu den Achsen der jeweiligen Mittelteile 183A, 184A, und die Endarme 183B und 183C, 184B und 184C jedes Drehstabes 183, 184 verlaufen in entgegengesetzten Richtungen. Die Außenenden jedes äußeren Endarmes 183C, 184C sind mit einem Schwingteil gekoppelt, mittels dessen sich die Karosserie des Motorfahrzeuges an dem jeweiligen Vorderrad 11 abstützt, so daß das Außenende des jeweiligen äußeren Endarmes 183C, 184C mit der Auf- und Abwärtsbewegung des betreffenden Vorderrades 11 gegenüber der Karosserie des Motorfahrzeuges steigt und fällt.

Eine U-förmige Metallblechhalterung 185 ist mit ihren Schenkeln an gegenüberliegenden Seiten des Ventilgehäuses 16o befestigt. Die Halterung 185 steht von dem Ventilgehäuse 16o mittig zwischen den beiden Ventilkolben 171 und in der gleichen Richtung wie diese vor, wobei die Basis der Halterung 185 im Abstand zu dem Gehäuse 16o angeordnet ist. Ein zylindrisches Widerlager 187 ist mit seinen Enden in entsprechenden kreisförmigen öffnungen der Schenkel der Halterung 185 so zentriert, daß es von der Halterung 185 näher an der Basis der Halterung 185 als an dem Gehäuse 16o gehalten ist. In dem zylindrischen Widerlager 187 sind in Nachbarschaft zu dem jeweiligen Schenkel der Halterung 185 im Schnitt kreisbogenförmige Umfangsnuten ausgebildet.

Der innere Endarm 183B, 184B jedes Drehstabes 183, 184 verläuft durch den von der Halterung 185 gebildeten Bogen hindurch

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zwischen dem Ventilgehäuse 160 und dem zylindrischen Widerlager 187 und liegt im wesentlichen mit seiner Mitte in einer der im Schnitt kreisbogenförmigen Umfangsnuten 188 an dem zylindrischen Widerlager 187 an. Die Mittelteile 183A, 184A der Drehstäbe 183, 184 verlaufen zwischen dem äußersten Ende des inneren Endarmes 183B, 184B des jeweils anderen Drehstabes 183, 184 und dem Ventilgehäuse I60. Jedes Mittelteil 183A, 184A verläuft ebenfalls quer über das äußere Ende des Ventilgliedes 171 derjenigen Ventilvorrichtung 158, 159, deren Auslaß 186 mit dem Bremszylinder zum Betrieb der Bremsen an demjenigen Vorderrad 11 verbunden ist, dessen eines Schwingteil mit dem Außenende des äußeren Endarmes 183C, 184C des gleichen Drehstabes 183, 184 gekoppelt ist.

Jeder Ventilkolben 171 befindet sich im Anschlag an dem jeweiligen Mittelteil 183A, 184A des Drehstabes unter der Wirkung der betreffenden Schraubenfedern 174 und 176. Die Drehstäbe 183 und 184 sind so angeordnet, daß sie um gleiche Beträge und in entgegengesetzten Richtungen aus ihrem jeweiligen ungespannten Zustand tordiert sind, wobei die miteinander verschränkten Teile der beiden Drehstäbe 183 und 184 miteinander in der Weise wechselwirken, daß die Torsionsvorbelastung ausgeglichen ist. Unter normalen Umständen, in denen die Karosserie des Motorfahrzeuges im wesentlichen horizontal angeordnet ist, wird jeder Ventilkolben 171 durch den jeweiligen Drehstab 183, 184 in der in Fig. 13 dargestellten Lage gehalten, in welcher der jeweilige Zapfen 172 den betreffenden Ventilteller 175 im Abstand zu dem zugehörigen Ventilsitz hält, der durch die jeweilige Dichtung 17o bestimmt ist. Wird unter diesen Umständen der Hauptzylinder 13 zum Anlegen der Bremsen betätigt, so wird der Flüssigkeitsdruck durch den Einlaß 179 in den Bohrungsteil 163 von mittlerem Durchmesser der Ventilvorrichtung 158 fortgeleitet und von dort durch den Kanal 180 zu dem Bohrungsteil 163 von mittlerem Durchmesser bei der Ventilvorrichtung 159. Von jedem Bohrungsteil 163 mit mittlerem

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Durchmesser wird der Flüssigkeitsdruck auf den entsprechenden Bremszylinder oder die Bremszylinder übertragen, mittels derer die Bremsen an dem betreffenden Vorderrad 11 angelegt werden, und zwar über die Durchgänge 181 in den jeweiligen becherförmigen Teilen 173, die von dem jeweiligen Ringflansch 168 und Ring 169 gebildete Mittelöffnung, den jeweiligen Radialkanal 182, den Ringraum 166 und den Auslaß 186. Die miteinander verschränkten Drehstäbe 183 und 184 widerstehen dem Flüssigkeitsdruck an den Ventilkolben 171 wie auch der Belastung durch die Schraubenfedern 174 und 176, wenn der Hauptzylinder 13 zum Anlegen der Bremsen unter normalen Bedingungen, unter denen die Karosserie des Motorfahrzeuges im wesentlichen horizontal angeordnet ist, in Betrieb genommen wird.

Laufen die beiden Vorderräder 11 des Motorfahrzeuges über die gleiche Bodenerhöhung, so daß sich die Belastung an den beiden Vorderrädern 11 in gleicher Weise erhöht, so wird der äußere Endarm 183C des Drehstabes 183 im Winkel um die Achse des Mittelteils 183A bewegt, und zwar gegen den Uhrzeiger in der Sicht von links in Fig. 16; der äußere Endarm 184C des Drehstabes 184 wird im Winkel um die Achse des Mittelteils 184A bewegt, und zwar im Uhrzeigersinn in der Sicht von links in Fig. 16. Die Drehstäbe .183 und 184 reagieren darauf gegenläufig, so daß sie um gleiche Beträge in entgegengesetzten Richtungen verdrillt werden. Die Wechselwirkung zwischen den äußeren Endarmen 183B, 184B der Drehstäbe 183, 184 und dem Mitteltei-1 183A, 184A des jeweils anderen Drehstabes 183, 184 führt dazu, daß durch die Drehstäbe 183 und 184 an den Ventilkolben 171 keine nicht ausgeglichenen Kräfte auftreten, so lange die Drehstäbe 183 und 184 um gleiche Beträge in entgegengesetzten Richtungen verdrillt werden, so daß die Vorspannungen, die in der Weise wirken, daß sie die Ventilteller 175 der beiden Ventilvorrichtungen 158 und 159 in Ablage von ihrem Sitz halten, nicht reduziert werden und die Betriebsbedingungen der Ventilvorrichtungen 158 und 159 nicht verändert werden.

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Bei einer Rollbewegung der Karosserie des Motorfahrzeuges um seine Längsachse, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, so daß sich die Belastung an dem außenseitigen Vorderrad erhöht und die Belastung an dem innenseitigen Vorderrad verringert, werden die beiden äußeren Endarme 183C und 184C in gleichem Sinne um die Achse des jeweiligen Mittelteils 183A, 184A verdreht. Aus Zweckmäßigkeitsgründen wird in dieser Beschreibung angenommen, daß dasjenige Vorderrad 11 das außenseitige Rad ist, dessen Bremse mittels des BremsZylinders oder der Bremszylinder angelegt wird, dessen Druckflüssigkeitszufuhr durch die Ventilvorrichtung 158 gesteuert wird. Unter diesen Umständen werden die beiden äußeren Endarme 183C und 184C entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, und zwar in der Sicht von links in Fig. 14, so daß die Torsionsbelastung des Drehstabes 184 vergrößert und diejenige des Drehstabes 183 verringert wird. Die miteinander verschränkten Teile der Drehstäbe 183 und 184 wirken wie ein Träger, der um das zylindrische Widerlager 187 mittels des darin wirksamen nicht ausgeglichenen Drehmoments schwenkbar ist. Auf diese Weise wird die Kraft, die den Ventilkolben 171 der Ventilvorrichtung 159 gegen die geschlossene Abschlußwand drückt, reduziert.

Sind die Bremsen nicht angelegt, wenn das Fahrzeug in eine Biegung oder Ecke hineinfährt, so sitzt der Ventilteller 175 der Ventilvorrichtung 159 dem damit zusammenwirkenden Ventilsitz 17o durch die Schraubenfedern 174 und 176 auf; der Ventilteller 175 der Ventilvorrichtung 158 bleibt dagegen im Abstand zu dem Ventilsitz. Bei Betrieb des Hauptzylinders 13 zum Anlegen der Bremsen, während das Motorfahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, wird der Flüssigkeitsdruck nur durch die Ventilvorrichtung 158 auf den Bremszylinder oder die Bremszylinder übertragen, die die Bremsen an dem außenseitigen Vorderrad 11 betätigen, während die andere Ventilvorrichtung 159 geschlossen bleibt. Der Flüssigkeitsdruck an dem Ventilkolben

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171 der Ventilvorrichtung 158, der dem Drehstab 183 entgegenwirkt, nimmt in dem Maße zu, wie sich der Flüssigkeitsdruck in dem zugehörigen Bremszylinder oder den zugehörigen Bremszylindern aufbaut, und erreicht schließlich einen Wert, bei dem er die nicht ausgeglichene Torsionskraft, die an dem Ventilglied der Ventilvorrichtung 158 durch die miteinander verschränkten Drehstäbe 183 und 184 ausgeübt wird, in ausreichendem Maße kompensiert, und die miteinander verschränkten Drehstäbe 183 und 184 in eine Lage zurückbiegt, in der der Ventilteller der anderen Ventilvorrichtung 159 unter der Einwirkung des Drehstabes 184 von seinem Sitz abgehoben wird, wobei diese Einwirkung mittels des betreffenden Ventilkolbens 171 übertragen wird, so daß nun auch durch die Ventilvorrichtung 159 Flüssigkeitsdruck auf den oder die Bremszylinder übertragen wird, die zum Anlegen der Bremsen des innenseitigen Vorderrades 11 in Betrieb genommen werden. Der Ventilteller 175 der Ventilvorrichtung 159 wird jedoch rasch wieder auf seinen Sitz gedrückt, denn der Flüssigkeitsdruck an dem betreffenden Ventilkolben gleicht die Wirkung des Drehstabes 184 nur aus, so lange der Druck am Hauptzylinder weiter erhöht wird. Diese weitere Druckerhöhung am Hauptzylinder bewirkt eine zunehmende Erhöhung des Flüssigkeitsdrucks, der durch die beiden Ventilvorrichtungen 158 und 159 auf die jeweiligen Bremszylinder übertragen wird. Die Druckdifferenz zwischen dem Flüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder oder den Bremszylindern, die mit dem Auslaß der Ventilvorrichtung 158 verbunden sind, und dem Flüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder oder den Bremszylindern, die mit dem Auslaß 186 der Ventilvorrichtung 159 verbunden sind, bleibt bestehen. Diese Druckdifferenz muß bestehen bleiben, wenn das nicht ausgeglichene Drehmoment, das von den: miteinander verschränkten Drehstäben 183 und 184 ausgeübt wird, überwunden werden soll, damit der Ventilteller 175 der Ventilvorrichtung 159 von seinem Sitz abgehoben werden kann, um Flüssigkeitsdruck durch die Ventilvorrichtung 159 zu übertragen. Die Druckdifferenz steht daher in Beziehung zu dem nicht

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ausgeglichenen Drehmoment an den miteinander verschränkten Drehstäben 183 und 184.

Werden die Bremsen angelegt, bevor das Motorfahrzeug in eine Biegung oder Ecke hineingefahren wird, oder wird das Motorfahrzeug beschleunigt, während es um eine solche Biegung oder Ecke gefahren wird, und ist Flüssigkeitsdruck durch die beiden Ventilvorrichtungen 158 und 159 übertragen und in den zugehörigen Bremszylindern aufgebaut worden, so daß die Bremsen an beiden Vorderrädern 11 angelegt sind, jedoch so, daß der am außenseitigen Vorderrad wirksame Bremsdruck höher ist als der am innenseitigen Vorderrad wirksame Bremsdruck, so werden die miteinander verschränkten Drehstäbe 183 und 184 auf den Ventilkolben 171 derjenigen Ventilvorrichtung 158, 159 eine Kraft ausüben, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu dem Bremszylinder oder den Bremszylindern steuert, die zum Anlegen der Bremsen des außenseitigen Vorderrades in Betrieb genommen werden, oder sie werden diese Kraft vergrößern. In jedem Falle wird die auf das Ventilglied 171 der jeweils anderen Ventilvorrichtung 158, 159 einwirkende Vorspannung reduziert. Der Ventilteller 175 dieser anderen Ventilvorrichtung 158, 159 wird daher seinem Sitz anliegen und die weitere Zufuhr von Druckflüssigkeit zu dem zugehörigen Bremszylinder oder den zugehörigen Bremszylindern, die zum Anlegen der Bremsen des innenseitigen Vorderrades 11 betätigt werden, absperren. Der Ventilkolben dieser anderen Venti!vorrichtung 158, 159 wird von der geschlossenen Abschlußwand der Stufenbohrung dieser anderen Ventilvorrichtung 158, 159 unter der Wirkung des Flüssigkeitsdrucks an dem Ventilkolben 171 wegbewegt werden, wodurch sich das Volumen der Ringkammer innerhalb der Bohrung des rohrförmigen Bauteils der anderen Ventilvorrichtung 158, 159 um den axial verlaufenden Zapfen 172 dieses Ventilkolbens 171 herum vergrößert und dadurch der Flüssigkeitsdruck reduziert wird, der innerhalb des zugehörigen BremsZylinders oder der zugehörigen Bremszylinder zum Anlegen der Bremsen des innenseitigen

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Vorderrades 11 wirksam wird.

Das becherförmige Teil 173 jeder Ventilvorrichtung 158, 159 wirkt wie ein federbelasteter Anschlag, der einer unzulässigen Bewegung des betreffenden Ventilkolbens 171 infolge des Laufes des betreffenden Vorderrades 11 über eine normale Bodenerhöhung entgegenwirkt.

Gemäß Fig. 16 und 17 wird die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu dem Bremszylinder oder den Bremszylindern, die zum Anlegen der Bremsen an den Hinterrädern 12 des Motorfahrzeuges betätigt werden, durch jeweils eine Ventilvorrichtung 189 und 19o gesteuert, die in einem gemeinsamen Ventilgehäuse 16o untergebracht sind, das ähnlich dem Ventilgehäuse 16o, in dem die Ventilvorrichtungen 158 und 159 untergebracht sind, ausgebildet ist. Der Aufbau der Venti!vorrichtungen 189 und 19o ist im einzelnen ähnlich wie der der Ventilvorrichtungen 158 und 159, die vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 13 bis 15 beschrieben worden sind. Aus Zweckmäßigkeitsgründen sind ähnliche Teile der Ventilvorrichtungen 158, 159 und 189, 19o mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die folgende Beschreibung richtet sich lediglich auf die wichtigen unterschiedlichen Merkmale zwischen den Ventilvorrichtungen 189 und 19o und ihrer zugehörigen Steuerung einerseits und den Ventilvorrichtungen 158 und 159 und ihrer zugehörigen Steuerung andererseits.

Das einzige unterscheidende Merkmal zwischen den Ventilvorrichtungen betrifft das becherförmige Metallblechteil 173. Die Ventilvorrichtungen 189 und 19o enthalten die Schraubenfeder 174 nicht. Der Durchmesser des Bohrungsteils 162 mit kleinstem Durchmesser bei den Ventilvorrichtungen 189 und 19o ist kleiner als der Durchmesser der entsprechenden Bohrungsteile 162 bei den Ventilvorrichtungen 158 und 159. Der mit dem kleineren Durchmesser versehene Teil des becherförmigen Teils 173 ist in dem Bohrungsteil 162 mit kleinstem Durchmesser der Ventilvorrichtungen 189 und 19o zentriert, und die Schulter, die in der

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abgestuften Zylinderwand des becherförmigen Teils 173 ausgebildet ist, liegt zwangsschlüssig der Schulter an, die zwischen den Bohrungsteilen 162 und 163 von kleinstem bzw. mittlerem Durchmesser bei den Ventilvorrichtungen 189 und 19o gebildet wird. Die Drehstäbe 191 und 192 in dem in Fig. 16 und 17 dargestellten Aufbau sind zwar den Drehstäben 183 und 184 in dem Aufbau nach Fig. 13 bis 15 ähnlich und in ähnlicher Weise mit den betreffenden Ventilkolben und dem zylindrischen Widerlager 187 verbunden, jedoch sind sie nicht miteinander verschränkt, und der innere Endarm jedes Drehstabes 191, 192 ist kürzer als die inneren Endarme 183B, 184B und endet zwischen dem zylindrischen Widerlager 187 und dem Mittelteil des jeweils anderen Drehstabes 191, 192. Die auf den jeweiligen Ventilkolben in der betreffenden Ventilvorrichtung 189 und von dem betreffenden Drehstab 191, 192 ausgeübte Vorspannung ist daher unabhängig von dem jeweils anderen Drehstab 191, in ähnlicher Weise, wie dies vorher im Zusammenhang mit Fig. beschrieben worden ist. Wie bereits angegeben, ist jede Ventilvorrichtung 189, 19o so angeordnet, daß ihr Ventilteller 175 bei Aufsitzen auf dem Ventilsitz die Verbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß der Ventilvorrichtung 189, 191 absperrt, wenn die jeweilige Vorspannung überwunden wird, wobei die Verbindung nur dann wieder geöffnet wird, wenn der Druck am Hauptzylinder abfällt oder die betreffende Vorspannung erhöht wird.

Die verschiedenen Ausführungen der Erfindung, die bisher im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 17 beschrieben worden sind, enthalten jeweils eine Steuerung, die in der Weise betätigbar ist, daß sie auf eine Bewegung der Fahrzeugkarosserxe gegenüber jedem Vorderrad 11 anspricht. Die Steuerung errechnet Signale, die die Relativbewegung der Fahrzeugkarosserxe gegenüber den Vorderrädern 11 anzeigen, und arbeitet so, daß sie die Vorspannung reduziert, die einem Schließen derjenigen Ventil-

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vorrichtung entgegenwirkt, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu dem Bremszylinder oder den Brems zylindern bestimmt, die zum Anlegen der Bremsen an dem weniger hoch belasteten Vorderrad des Fahrzeuges betätigt werden, wenn die Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem der Vorderräder 11 nicht die gleiche ist wie die Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem anderen Vorderrad 11. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß bei gleichen Relativbewegungen zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Vorderrädern die -Vorspannung nicht verringert wird, die einem Schließen jeweils einer der beiden Ventilvorrichtungen entgegenwirkt, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu den Bremszylindern steuern, die zum Anlegen der Bremsen an den beiden Vorderrädern 11 betrieben werden, wobei die beiden Vorspannungen im wesentlichen zueinander gleich gehalten werden.

Im folgenden wird im Zusammenhang mit Fig. 18 eine Ventilvorrichtung beschrieben, die die Druckflüssigkeitszufuhr zu dem Bremszylinder oder den Bremszylindern steuert, die zum Anlegen der Bremsen an einem Vorderrad 11 des Fahrzeuges betätigt werden, wobei die Ventilvorrichtung mittels einer Steuerung, die der Steuerung gleicht, die oben bereits im Zusammenhang mit Fig.- 1 für die Ventilvorrichtungen 5 und 6 beschrieben worden ist, gesteuert wird und unabhängig von derjenigen Steuerung ist, die eine ähnliche Ventilvorrichtung steuert, die die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu dem Bremszylinder oder den Brems zylindern bestimmt, die zum Anlegen der Bremsen an dem anderen Vorderrad 11 des Fahrzeuges betätigt werden.

Nach Fig. 18 ist in dem Ventilgehäuse 193 der Ventilvorrichtung, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, eine zylindrische Kammer 194 ausgebildet. Ein Ventilkolben 195 ist innerhalb einer Öffnung 196 in einer Abschlußwand 197 der Zylinderkammer 194 gleitbeweglich und trägt an einem Ende einen Kolbenkopf 198, der in die Zylinderkammer 194 gleitend

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eingepaßt ist. Der Ventilkolben 195 ist außerhalb des Ventilgehäuses 193 mit einer (nicht gezeigten) Steuerung verbunden. Diese Steuerung übt eine Vorspannung auf den Ventilkolben 195 aus, die diesen Ventilkolben 195 in Richtung auf die andere Abschlußwand 199 der Zylinderkammer 194 drückt; die Vorspannung wird durch eine Feder oder äquivalente federnde Mittel ausgeübt, die mit dem Lagerbock für das betreffende Vorderrad 11 gekoppelt sind, so daß die Vorspannung in Beziehung zu der von diesem Vorderrad 11 getragenen Last steht.

Eine Blindbohrung 2oo verläuft in axialer Richtung durch den Kolbenkopf 198 von der Stirnfläche des Kolbenkopfes 198 her, die der Abschlußwand 199 näher liegt. In dem Ventilkolben 195 wird die Blindbohrung 2oo durch einen Radialkanal 2o1 mit einem ringförmigen Zylinderraum in Verbindung gebracht, der zwischen dem Kolbenkopf 198 und der Abschlußwand 197 besteht. Die Mündung der Blindbohrung 2oo ist erweitert und mit Gewinde versehen. In die Mündung der Blindbohrung 2oo ist ein ringförmiger Ventilsitz 2o2 eingeschraubt. Der Ventilsitz 2o2 besitzt an seinem der Abschlußwand 199 näheren Ende einen Radialflansch 2o3, der dem Kolbenkopf 198 anliegt. In der der Abschlußwand 199 näheren Stirnfläche des Radialflansches 2o3 sind Radialnuten 2o4 ausgebildet. Innerhalb der Blindbohrung 2oo befindet sich eine Kugel 2o5 zwischen dem ringförmigen Ventilsitz und der geschlossenen Abschlußwand der Blindbohrung 2oo. Eine Schraubenfeder 2o6 stützt sich an der geschlossenen Abschlußwand der Blindbohrung 2oo ab und drückt die Kugel 2o5 gegen den ringförmigen Ventilsitz 2o2. Der Durchmesser der Kugel 2o5 ist größer als der der Mittelöffnung des ringförmigen Ventilsitzes 2o2, so daß der Durchgang durch den Kolbenkopf 198, der aus dem Radialkanal 2o1, der Blindbohrung 2oo und der Mittelöffnung des ringförmigen Ventilsitzes 2o2 gebildet wird, geschlossen ist, wenn sich die Kugel 2o5 in Anlage an dem Rand des benachbarten Endes der Mittelöffnung des ringförmigen

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Ventilsitzes 2o2 befindet.

Von einer Kreisscheibe 2o8, die gleitend in die Zylinderkammer 194 eingepaßt ist und der Abschlußwand 199 anliegt, erstreckt sich ein Stempel 2o7 in axialer Richtung. In das Ende des Stempels 2o7 reicht ein Zapfen 2o9 und steht von dort in axialer Richtung gegen die Abschlußwand 197 vor. Eine Schraubenfeder 21 ο stützt sich an der Kreisscheibe 2o8 ab und drückt den Kolbenkopf 198 gegen die Abschlußwand 197; sie wirkt der Vorspannung entgegen, die über die äußere Steuerung an dem Ventilkolben 195 anliegt.

Die Ventilvorrichtung besitzt einen Einlaß 211, der mit dem Hauptzylinder 13 verbunden ist, und einen Auslaß 212, der mit den Bremszylindern verbunden ist, die zum Anlegen der Bremsen des betreffenden Vorderrades betätigt werden. Der Einlaß 211 steht in Verbindung mit dem ringförmigen Zylinderraum zwischen der Abschlußwand 197 und dem Kolbenkopf 198; der Auslaß 212 steht in Verbindung mit dem Zylinderraum zwischen dem Kolbenkopf 198 und der Abschlußwand 199.

Die Schraubenfeder 21o ist so ausgewählt, daß die von ihr ausgewählte Kraft wesentlich geringer ist als die kleinste Vorspannung, die durch die Steuerung an den Ventilkolben 195 angelegt wird, wenn das Fahrzeug unter normalen Bedingungen in gerader Richtung gefahren wird und die Fahrzeugkarosserie im wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Dann hält die Vorspannung den Ventilkolben 195 mit dem Ventilsitz 2o2 in Anlage an dem Stempel 2o7, und die Kugel 2o5 ist durch den Zapfen 2o9 von dem Sitz abgehoben. Werden unter diesen Bedingungen Bremsen angelegt, so wird der Flüssigkeitsdruck vom Einlaß 211 über den Radialkanal 2o1, die Blindbohrung 2oo, die Mittelöffnung des ringförmigen Ventilsitzes 2o2 und die Radialnuten 2o4 zum Auslaß 212 übertragen. Die Vorspannung

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nimmt mit zunehmendem Bremsdruck zu, und zwar wegen der Kraftübertragung von den Hinterrädern auf die Vorderräder beim Bremsen, wobei die kombinierten Wirkungen der Flüssigkeitsdruckdifferenz an dem Ventilkolben 195 und der Schraubenfeder 21ο nicht ausreichen, um die Vorspannung zu überwinden, so daß Druckflüssigkeit ungehindert durch die Ventilvorrichtung hindurchtreten kann, so lange sich das Fahrzeug weiter geradlinig bewegt.

Bei einer Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie um ihre Längsachse, wobei die Last an dem Vorderrad 11, mit dem die in Fig. 18 gezeigte Ventilvorrichtung verbunden ist, verringert wird, z.B., wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird und wenn dieses Vorderrad 11 das innenseitige Vorderrad ist, wird auch die Größe der an den Ventilkolben 195 durch die Steuerung angelegten Vorspannung reduziert. Wird der Hauptzylinder 13 zum Anlegen der Bremsen betätigt, bevor das Fahrzeug in eine solche Biegung oder Ecke hineingefahren wird, so können die kombinierten Wirkungen der Schraubenfeder 21 ο und der Flüssigkeitsdruckdifferenz an dem Ventilkolben 195 die verringerte Vorspannung überwinden, wenn das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, so daß sich der Ventilkolben 195 in der Weise bewegt, daß sich der ringförmige Ventilsitz 2o2 von dem Stempel 2o7 löst und die Kugel 2o5 an dem Ventilsitz zur Anlage kommt und die Mittelöffnung des ringförmigen Ventilsitzes 2o2 schließt. Der Kolbenkopf 198 mit der darin in ihrem Ventilsitz aufsitzenden Kugel wird durch den Ventilkolben 195 weiter von der Abschlußwand 199 weggezogen, so daß das Volumen des Zylinderraumes zwischen dem Kolbenkopf 198 und der Abschlußwand 199 größer wird und dementsprechend der Flüssigkeitsdruck darin kleiner wird und damit auch der Flüssigkeitsdruck, der in dem betreffenden Bremszylinder oder den betreffenden Bremszylindern zum Anlegen der Bremsen des betreffenden Rades wirksam wird. Die Bewegung des Kolbenkopfes 198 von der

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Abschlußwand 199 weg setzt sich so lange fort, bis die Vorspannung durch die Wirkungen der Schraubenfeder 21 ο und die an dem Ventilkolben 195 anliegende Flüssigkeitsdruckdifferenz ausgeglichen wird. Wird der Hauptzylinder 13 zum Anlegen der Bremsen betätigt, während das Fahrzeug um eine Biegung oder Ecke gefahren wird, so wirkt die Ventilvorrichtung als ein Druckreduzierventil, wie sich aus der vorstehenden Beschreibung im Zusammenhang mit Fig. 3, 9 und 1o ergibt.

Bis zu einem gewissen Grade wird durch den Einsatz der Ventilvorrichtung nach Fig. 18 auch ein Gleitschutz bewirkt. Dies geschieht dadurch, daß die Zunahme der Vorspannung, die bei angelegten Bremsen auftritt, mit geringerer Geschwindigkeit erfolgt, wenn durch die insgesamt reduzierte Bremskraft an dem Fahrzeug Rutschen eintritt. Eine solche reduzierte Zunahme in der Vorspannung ermöglicht, daß sich der Ventilkolben 195 unter der kombinierten Wirkung der Schraubenfeder 21 ο und der an dem Kolbenkopf 198· anliegenden Flüssigkeitsdruckdifferenz gegen die Einwirkung der Vorspannung in der Weise bewegt, daß die Kugel 2o5 an ihrem Ventilsitz zur Anlage kommt, wenn der Bremsdruck während des Rutschens übergroß wird, wobei das Ventil als ein Druckreduzierventil in der oben beschriebenen Weise wirkt, wenn sich die Kugel 2o5 in ihrem Ventilsitz befindet und zwar so lange, wie das Rutschen anhält.

Die Anwesenheit der inneren Feder 21o gestattet, daß der durch die Ventilvorrichtung nach Fig. 18 übertragene Flüssigkeitsdruck auf einem Wert reduziert wird, der geringer ist als der geringste Druck, der normalerweise bei Abwesenheit der Vorspannung besteht.

Die verschiedenen Steuerungen, die im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 17 vorstehend beschrieben worden sind und Drehstäbe enthalten, können auch so angeordnet werden, daß die Drehstäbe mit den Ventilkolben der betreffenden Ventilvorrichtungen

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gekoppelt sind. Wenn dann die Fahrzeugkarosserie eine Rollbewegung in einem solchen Ausmaß erfährt, daß der Drehstab um einen Betrag verdrillt wird, der größer ist als derjenige, der notwendig ist, um die Vorspannung auf den Wert null zu reduzieren, dann wird der Drehstab den damit gekoppelten Ventilkolben mitnehmen, so daß der durch die VentiIvorrichtung übertragene Flüssigkeitsdruck weiter reduziert wird als dies der Fall wäre, wenn der Drehstab und der Ventilkolben nicht miteinander gekoppelt wären.

Die vorstehend beschriebenen verschiedenen Steuerungen beschränken sich in ihrer Anwendung nicht auf eine Kombination mit der speziell ausgebildeten Ventilvorrichtung, mit der sie in der vorstehenden Beschreibung betriebsmäßig verbunden sind. Weiterhin kann ein Bremssystem verschieden gestaltete Ventilvorrichtungen zur Steuerung des Flüssigkeitsdrucks enthalten, der zum Anlegen der Bremsen an verschiedenen Räder des Fahrzeuges wirksam wird.

Die Ventilvorrichtung nach Art der Fig. 13 bis 17 kann in ähnlicher Weise verwendet werden wie die im Zusammenhang mit Fig. 18 beschriebene Ventilvorrichtung, und es ist nicht notwendig, dabei eine solche Ventilvorrichtung mit einer inneren, der anliegenden Vorspannung entgegenwirkenden Feder zu versehen.

Steuerungen der vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 15 beschriebenen Art zur Steuerung der Ventilvorrichtungen, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der zum Anlegen der Bremsen bei den Vorderrädern eines Fahrzeuges wirksam wird, können auch verwendet werden, um die Belastung an den Hinterrädern des Ventils abzutasten und Ventilvorrichtungen zu steuern, die den Flüssigkeitsdruck bestimmen, der zum Anlegen der Bremsen an den Vorderrädern des Fahrzeugs wirksam wird. Weiterhin kann eine

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ähnliche Steuerung, die dip Belastung sowohl an den Vorderrädern als auch an den Hinterrädern nines Fahrzeuges abtastet, auch zur Steuerung eines Paares von Ventilvorrichtungen eingesetzt werden, die so angeordnet sind, daß die eine den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der zum Anlegen der Bremsen an die Räder auf einer Seite des Fahrzeuges wirkt, und die andere den Flüssigkeitsdruck bestimmt, der zum Anlegen der Bremsen an die Räder auf der anderen Seite des Fahrzeuges wirkt, sofern bei dem betreffenden Fahrzeug nur eine geringe Kraftübertragung auf die Vorderräder während des Bremsens stattfindet.

Anstelle des Seils 156 kann auch eine starre Verbindung verwendet werden.

Die verschiedenen vorstehend beschriebenen Drehstäbe können auch durch Einrichtungen ersetzt werden, die in ähnlicher Art und Weise auf jede Ventilvorrichtung ein Signal übertragen, das die an dem jeweiligen Rad des Fahrzeuges wirksame Last anzeigt.

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Claims

Pat en tpns ρr' Ί c b o

Flüssigkeitsdruck-Brerossystem für ein Fnhr7,eiig mit einer νη·:ι Fahrer gesteuerten Druclrmi tteldrucknuelle, vn.it einer ersten Druckmitteldrucksteuereinrichtung zur Steuerung des in eiue-n Druclcmi ttelzylinder wirksamen Drucks zum Anlegen der Bremse an einem ersten Rad auf einer Seite des Fahrzen^es, mit einer zweiten Druckmitteldrucksteuereinrichtung zur Steuerung des in einem •weiteren Drnckmittelzylinder wirksamen Drucks zum Anlegen der Bremse an einem /,weiten Rad auf der anderen Seite des Fahrzeuges und mit einer Steuerung, die auf Bedingungen anspricht, die eine Kraftübertragung auf oder von dem jeweiligen Rad anzeigen, und die Betriebsweise jeweils der brueiernitteldrucksteuereinrichtungen entsprechend diesen Bedingungen in der Weise ändert, daß der in dem jeweils anderen Druckmittelzylinder zum Anlegen der Bremse an dem jeweils anderen Rad wirksame Druck höher ist als der in dem jeweiligen Druckmittelzylinder zum Anlegen der Bremse an dem einen Rad,

dadurch gekennzeichnet,

daß jede Drtickmitteldrucksteuereinrichtung eine Kammer¹ (112) aufweist, die mit den jeweiligen Druckmit te !zylinder .in Verbindung steht vind eine bewegliche Wand besitzt, sowie Ventilmittel, mittels derer die Kammer unter bestimmten Betriebsbedingungen gegen die vom Fahrer gesteuerte TJrUc¹CmJ.tteldrnckquelle (13) absperrbar ist, und Vorspannmittel zur Ausübung einer Vorspannung auf die bewegliche Wand, daß die Ventilmittel mittels der Steuerung zur Absperrung der Kammer (HP,) gegen die üruclonitteldrucknuelle (13) rind zur Veränderting der auf die bex'reglxche Wand einwirkenden Vorspannung betHtigbar sind, und daß mittels der Bewegung .deτ beweglichen Wand das Volmnen der K.-immer (ti?) verringerbar raid"" entsprechend der Drvsckmittelrlruck veränderbar ist, der in- dieser ICpmmer (112) und dem zugeordneten Druckmittolzylinder bei Absperrung der Kammer von der Druckin i. tteldruclcquelle (13) besteht.

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2. FlüssigKeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung zur Änderung der Betriebsweise derjenigen Druckmitteldrucksteuereinrichtung betätigbar ist, die den ^TJruck bestimmt, cle.T rxirn Anlegen der Bremse nn dem jeweils innen seitigen Vorderrad (11, 12) wirksam ist, wenn .das Fahrzeug um eine Biegimg oder Ecke gefahren wird, und daß jede Druckmitteldrucksteuereinri.chtun'" in der Weise betätigbar ist, daß der in der jeweiligen Kammer ill?) und in dem zugehörigen Druckmitteli'vLindei* wirksame Druck infolge der Veränderung des Volumens dieser Kammer niedriger ist als dei' von der vom Fahrer gesteuerten iJrucknitteldruckquel¹ e übertragene Druck.

3· l'lüssi gkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vcmtilmi ttel jeder Druclcmitteldrucksteuereinrichtung dei· jeweiligen beweglichen Wand zugeordnet und in der Weise betätigbar sind, daß die jeweilige Kammer (112) durch d? e bewegung der beweglichen Wand gegen die Wirkung der jeweiligen Vorspannmittel gegen die vom Fahrer gesteuerte Druckmittel drucknueHe absperrbar ist.

't. Flii.ssigkeitsdruck-ih-cnissystem nach Anspruch 3 iu Abhängigkeit von Anspruch ?, dadurch gekennzeichnet, daß jede Druckmitteldmck.stenereinrichtung ein Druckredmäervent i.l (1^.V, 15» 1-6, 17 7-'j 75) 13?i ¹37) -ist und so angeordnet ist, daß eine Zunahme r.-ps Druckmi tteldruek·? t'ibei" die vom Fahrer gesteuerte Druckmi tteldruckouelle (13) nach Schließen der Ventiimittel durch die Znnphmo des Dnickmitt oifiruc¹·? in Her Eammer (11?) infolge der Betätigung der Steuerung xur Verringerung der Vorspannung, die a?.if die bewegliche Wand einwirkt vnö deren Bewegung in Richtung einer Volumenvergrößerung der Kammer (1.1.2) entgegensteht, eine Wiederöffrmng der Yentilmittel bewirkt Tind eine weitere Zunahme dos Druckmitteldrucks in der Kammer (n?) ermöglicht und daß die Ventilmittel durch die Druckzunahme in der Kammer (112) wieder

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schließbar sind, bevor der Druck den der von Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle erreicht, so daß der in dem -jeweiligen Druckmittelzylinder wirksame Druck zum Anlegen einer Bremse an das betreffende Rad (il, 1?) mit geringerer Geschwindigkeit annimmt als der von der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle (13) nach dem ersten Schließen der Ventilmittel übertragene Druck.

5. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 3 in .Abhnngiglred t von Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Druclcmitteldri^Tcksteuereinrichtung (158, 1595 1^9, 190) so angeordnet ist, daß die Ventilmittel nach dem Schließen nur wieder geöffnet werden, wenn der von der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle (13) übertragene Druck abfällt oder die durch die Vorspannmittel an der beweglichen Wand wirksame Vorspannung mittels der Steuervorrichtung weiter verringert wird.

6. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Rad Hinterräder (12) des Fahrzeuges sind und daß die Vorspannmittel für die beiden Druckmitteldrucksteuereinrichtungen (l6, 17] 132} 189» 190) unabhängig voneinander und so angeordnet sind, daß die von ihnen ausgeübte Vorspannung zu jeder Zeit in Beziehung zu der von dem jeweiligen Rad (12) abgestützten Last steht.

7· Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Rad Vorderräder (ll) des Fahrzeuges sind, daß jede Druckmitteldrucksteuereinrichtung (14, 15i 74, 755 137j 158, 159) ein Ventilglied (49, 99» 1751 205) und einen damit zusammenwirkenden Ventilsitz (55j

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103, 17°, 20?.) aufweist, daß die Steuerung unter Ausübung; einer Vorspannung betätigbar ist, mittels derer jedes Ventilglied (49, 99» 175, SOS) von seinem jeweiligen Ventilsitz (55, IO3, 17Ο, 202) trennbar ist und so die Übertragung von Druckmitteldruck von der Druckmitteldruckquelle (I.3) durch den Zwischenraum sswischen dem Ventilglied und dem jeweiligen Ventilsitz jeder Druckmitteldruclcsteuereinri chtung ermöglicht, daß das Ventilglied und der zugehörige Ventilsitz jeder Dr-ackmitteldrucksteuereinrichtung so angeordnet sind, daß die Hirknnc des Drxickmitteldrucks zum Anlegen der Bremse des jeweiligen Vorderrades (il) der Wirkung der von der jeweiligen Steuerung ausgeübten Vorspannung entgegensteht, so daß das betreffende Ventilglied an seinem zugehörigen Ventilsitz zur Anlage kommt, wenn der Druckmitteldruck eine von der jeweils angelegten Vorspannung abhängige Höhe erreicht, und daß von der Steuerung jeweils ausgeübte Vorspannung ausreicht, xim das Ventilglied (49, 99, 175, 205) von dem Ventilsitz (55, IO3, I.70, 202) jeder Druckmitteldrucksteuereinrichtung (l4, 15 j 74, 75} 137j 158, 159) getrennt zu halten, wenn die Steuerung Bedingungen erfaßt, die anzeigen, daß die beiden Vorräder (il) im wesentlichen gleiche Lasten tragen, so daß der zum Anlegen der Bremsen an den beiden Vorderrädern ausgeübte Druck sich nicht von dem von der vom Fahrer gesteuerten Druckmitteldruckquelle (13) übertragenen Druck unterscheidet.

8. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 7 in Abhängigkeit von Anspruch 4, dadurch gekenngezeichnet, daß Federmittel (210) zur Trennung des Ventilgliedes (2Ο5) vom Ventilsitz (202) vorgesehen sind, die zu deren Trennung der Wirkung der von der jeweiligen Steuerung ausgeübten Vorspannung entgegenstehen.

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9. Flüssigkeitsd.rnck-DrrüiKsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung für die bead on Dri:ckiT)itteldrucItsteuereinrichtungen (l4, 13 5 7^!' » 73» 13/5 ";""> ¹ί>9) -auf die Relativbewegung zwischen der Fnhrseügkarosserie' wnö. jedem der beiden Bezugsräder auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges anspricht und unter Ausübung einer Kraft betätigbar ist, die die Vorspannung an der jeweiligen Druckmitteldrucksteuei"einrichtung ändert, wenn die "Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem Bezxigsrad verschieden ist von der Relativbewegung zwischen der Fahr«eugkarosscrie und dem anderen iJezugsrad, und da", bei gleichen Ii el η ti vb ewe gun gen zwischen der Fahry-eugknrosserie und den üezugsrädern keine solche Kraft ausgeübt wird.

10. FlüssigJ;eitsdruck-"renissyste:'i nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß die Bof.ugsräder das erste und dos zweite Vorderrad ( 1 1) sind.

11. Flüssigkci't^cirnclt-ürernssystesn 'iac·¹. Ansprv.ch 9 oder 1:0, gekennzeichnet, cJa^ die Stfii'ef'mjj ein (Ic"¹ ονΛ (ί·3-, ?'8) enthh'lt, daß exTi Ende des iielenlres schwenkbax' nri e i.n Ende eines Arnes (2i) angeleni^t ist, der in radialer Ilic'<ti.vng von einem Drehstab {?.?.,) vorsteht, dessen anderes Ende (P.''') schwenkbar an ein Radlager des einen Slewigsrades (ti) angelenkt ist, daR . das andere Ende des Gelenkes (l8, 7«) sn ein Ende eitles Armes (27') angelenkt ist, der in radialer Richtung von einem anderen Drehstab (2.8) vorsteht, dessen anderes Ende schwenkbar an ein Radlager des anderen Tiezngsrades (11) angelenkt ist, daß das Gelenk (i8, 78) froi um eine von den Drohstäben (22, 28) bestimmte Achse drehbar ist, wenn die RelatIvbewegnng zwischen der Ffiiirz-enjltarosserie und dem einen Bey.ugsrad im wesentlichen der Relativbewegung zwischen der Fahr-/.eugkarosserie und dem anderen Be^ugsrnd gleich ist, und daß das

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Gelenk (i8, 78) unter Ansübung der besagten Kraft durch die von den Drehstäben (22 und ?8) daran angelegten Kräfte zur Seitegedrückt wird, wenn die Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkaropserie und dem einen Bezugsrad verschieden ist von der Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem anderen Bezugsrad.

1.2. Flüssigkeitsdruclc-Breinssystem nach Anspriich 1.1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung ein federnd zusammendrückbares Glied aufweist, r'nß das foderncl j'.msηϋΐιηβηdruckbare Glied schwenkbar innerhalb einer Offmmg- (63) angebracht ist, die durch das Gelenk (l8) hindtirch verläuft und das Ventilgl.i ed (49) der beiden Druckmitteldrucksteuerein.ri.chtnngen (1Λ, 15) miteinander verbindet, daß die beiden Ventilglieder (49) mittels des federnd zusammendrückbaren Gliedes auseinandergedrückt sind und daß die die Vorspannung ändernde Kraft über das federnd zusammendrüclcbare Glied an dem Ventilglied (49) der jeweiligen Druclcmitteldrucksteuereinrichtung anIi ert.

13· Fl üsst <>kei tsdrucV-Fsremssystem nach Anspruch 1.1, dadurch gekennzeichnet, daß dan Gelenk (/?>) innerhalb nines länglichen Bauteil.=; (1°3) ^{11R1 f}'i ° besagte Achse frei drehbar gelagert ist, daß das längliche Bauteil (123) an jedem Ende an einen Ventilkolben(88) gekoppo.lt ist, der die bewegliche "Jand jeweils einer der Druck-•nittelinic^ptPTproinri .ertungen (7'¹, 75) in einer Verbindung mit toten·, Opng bostiinmt, da'· <■'?"?- 1¹Ui^Ii ehe Bauteil (i?3) und einer cl^i" iioi.r'on V en t LI * öl/¹IOU (Γ>") ςί er genein-satn gegenüber dem anderen Vnnti !'-nT'inn (or) ?γτ bnwegon t-Tchton, worin das Gelenk seitlich nacl« e'.uor Richtung gedrüclt w.'. ^c-, so rlnⁿ. die besagte Kraft nifctels (Ό.:- .1'-uigli er: en j-i'teils n<.<T den einon Von ti llco lh en übertragbar ist, ■••nr (lfiⁿ. nor andorp Von t .Π 'olbmi rieh gegenüber dem einen Ventil-"¹ZoIbOU boi einer sei. ti ■> chon Bewegung des Gelenkes (78) in der Gegenri c-it-Tfig ?'u bewogou trncbtot, ?o daß die besagte Kraft dein anderen Vo.n ti !kolben anliegt.

BAD ORIQ^-V·'-. 509831/065β -59-

Flnssigkeitsdnick-ßronssysteni nr.c'u Anripnir.!· ⁽) nr\or 10, r3r-dT--c^:: gekennzeichnet, daß di.e Steuerung ein Paar von DrohstäliPii fi^.^j l83j l84) enthält, deren joror auf einen Von til 1;n Ib on (80, ivi) einwirkt, der t!ie bewe^li ehe ifand der jeweiligen Di'i'cbrifirjr'nc·.¹;-s t euere inri ch tun g ( 1 37 Ϊ 1.^r»8, 159) bildet und die besagte Trpft darauf ausübt, daß einer der Drehstäbe fl4fj, i.P>_3) schwenkbar an dem Radlager (139) eines Der.u^Frpdes (■*. 1) und der andere Drehstab (l45, 184) schwenkbar an dem Radlager (139) des anderen Bezugsrades (li) angelenkt ist, daß die beiden Drehstηbe -nitoin-■ ander verbunden sind, daß die darin er;.:Gi:«'ten Torsionskräfte ausgeglichen sind, wenn die Relativbewegung wi f?eben der Fahrr'-eu-gkarosserie und deir einen. Ber,ugsrad gleich der Helatä^'bevre'gnng zwischen der Fahrsr-eugkp.ropserie und dem anderen Bezugsrad ist, daß die darin erzexigten Torrionskräfto nicht nusgeglioliön sind, wenn die Relativbewegung zwischen der Fnhr^eugkarosserie und dein einen Bezugsrad der Relativbcwegtmg zwischen der Fslirzeugtcaropsefi e und dem anderen Bezugsrad nicht gleich ist, und daß das nicht ausgeglichene Drehmoment innerhalb der jeweiligen Druckmi tteldruclcsteuereinrichtnng (1375 1?8, 159) zur Veränderung der auf den Ventilkolben (88, 17l) dieser Einrichtung einwirkenden ausgleichbar ist.

15· Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch 1A, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (j'i9) jedes Drehstabes (1^5·) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, daß die beiden DrohstHbe (j45) durch ein Zugglied (156) miteinander verbunden sind, daß das Zugglied seine relative Lage zur Fahrzeugkarosserie beibehält, wenn die Relativbewegungen zwischen der Fahrzeugkarosserie und jedem Bezugsrad (ll) im wesentlichen gleich sind, daß des Zxigglied sich in seiner Länge relativ zu der Fahrzeugkarosserie zu bewegen trachtet, wenn die Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem einen Bezugsrad von der Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem anderen Bezugsrad verschieden ist,

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250316Ü

■-ο clp.(\ cHe Teile (1^1?) der Drehpt"be FiC¹I ^e^enöber den Druc¹·:- "iitteldruckstenereinricht^n^en (¹3?) "^ ihr Schwenkinger (i|?I?) 5-π ν er-schwenk en trachten, und daß jeder Teil (1^9) des Drehs tribes mit dera Ventilkolben (8Π) der jeweiligen Druckmittel drucksteuereinrichtung (137) durch eine Verbindung mit totem Gong gekoppelt ist, so daft der Ventd !kolben (80) der Di-ucknii tteldrucksteuereinrichtung dem jeweiligen Teil (1-1-9) des Drcbstnbes anliegt, der die nicht ausgeglichene Kraft daraitf überträgt und dadurch die darauf ausgeübte Vorspannung ändert.

16. Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach Anspruch l'l, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Drehstäbe O83j 19^) miteinander verschränkt sind, daß die beiden Drehstäbe zum Ausgleich der darin wirksamen Torsionskräfte bzw. zur Entstehung eines nicht ausgeglichenen Drehmoments unmittelbar miteinander wechselwirken, und daß die miteinander verschränken Teile der beiden Drehstäbe gemeinsar einen um ein festes Widerlager (187) schwenkbaren Träger bilden, wenn darin ein nicht ausgeglichenes Drehmoment erzeugt wird, so daß die von einem Drehstab (183, l84) an den jeweiligen Ventilkolben (171) angelegte Kraft vergrößert und die von dem anderen Drehstab an den jeweiligen Ventilkolben angelegte Kraft verringert ist.

17· Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 1.1 und 13 bis l6 in Abhängigkeit von Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, daß Federmittel (I.09, IJO) vorgesehen sind, die die jeweilige Vorspannung zur Trennung der Ventilglieder (99) von dem Ventilsitz (103) ausüben.

BAD $\Ώ-^χ·ι\

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ο. Flüssigkei t'.sdruck-iiremssysteni nrscli einpt'i der Ansprüche 9 bis "LV, dadurch gekennzeichnet, da<3 die erste Druckmitteldrnck.stouereinrichtung auch den Druck bestimmt, der zum Anlegen einer Bremse an ein Hinterrad (12) des Fahrzetiges auf der gleichen Seite wie das erste Vorderrad (ll) wirksam wird, und daß die zweite.-Druckmittelsteuerdruckeinrichtung auch den Druck bestimmt, der zum Anlegen einer Bremse an das andere Hinterrad auf der gleichen Seite wie das zweite Vorderrad wirksam wird. '■_.""

). Flüssigkeitsdruck-Brerassystem nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zwei weitere Drucioriitteldrucksteuereinr ich tun gen (in, 17; ¹£>9j 19°) zur Steuerung des Druckes zum Anlegen der Bremsen an den H-Lnter.rnde.rn (if*)- dos Fahrzeuges vorgesehen sind, daß jede weitere Drnckrn.'i'teldruckst-e-nereinrichtvng ein Ventilgli.ed (''l9j '75) und einen damit 'zusammenwirkenden Ventilsitz (55j 170) aufweist, daß fur Jede weitere Druckrnitteldrucksteuei'einrxchtung eine Steuerung voi-fjesehen ist, die von der Steuerung für die andere weitere Druclimitteldrucksteuereinrichtung unabhängig ist, daß jede Steuerung für die beiden weiteren Druckmitteldritckstenereinri cbtunj,en ;:ur Ausübung einer in Beziehung zu der an dem jeweiligen Hinterrad abgestützten Last stehenden Vorspannung betätigbar j.st, mittels derer das Ventilgl.ied (49, 175) von dem Ventilsitz (55j 1?0). der jeweiligen Druclanltteldruckstonereinrichtung abhebbar ist, daß das Ventilglied und der zugehörige Ventilsitz jeder weiteren Drucl-imitteldrucksteuereinrichtung so angeordnet sind, da^p) die Tiii'kung der daratif durch die Steuerung ausgeübten Vorspannung der Wirkung des Druckmitteldrucks zum Anlegen der Bremse des betreffenden Hinterrades entgegensteht-, so daß das jeweilige Ventilglied an seinem zugehörigen Ventilsitz zur Anlage kommt, wenn -der Druckmi tteld ruck* einen ^T.7ert erreicht, der von der Vorspannung zur Trennung des Ventilglieds von dem Ventilsitz in der betreffenden weiteren Druckmi tteldrncksteuereinrichtung rbhängig ist.

BAD ORIGINAL

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