DE3536867A1

DE3536867A1 - Fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE3536867A1
Application number: DE19853536867
Authority: DE
Inventors: Shuuichi Toyota Aichi Buma
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-19
Filing date: 1985-10-16
Publication date: 1986-05-28
Anticipated expiration: 2005-10-17
Also published as: JPS61122015A; DE3536867C2; FR2573365B1; US4635906A; FR2573365A1

Description

IIEDTKE - DUHLING - IXINNE - V^RUPt Vertreter beim EPA

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KeLLMANN - URAMS - OTRUIF Dipl.-Chem. G. Bühling

•3 C "5 C Q ß *7 Dipl.-Ing. R. Kinne -8- OOODÖO/ Dipl.-Ing. P Grupe

Dipl.-Ing. B- Pellmann Dipl.-Ing. K Grams Dipl.-Chem Dr B. Struif

Bavariaring4. Postfach 20 2403 8000 München 2 Toyota jidosha Kabushiki Kaisha Tel ■ 0S^a-53S653

, . Te!ex. 5-24 845 tipat

loyota-shi, Japan _ . . _ _an _co,_o„

/κ Telecopier: 0 89-537377

cable: Germaniapatent München 16- Oktober 1985 DE 5219 / case FPT5-53B

Fahrzeugaufhängung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängung für ein Fahrzeug, genauer gesagt eine mit einer Luftfeder, die aus einem Gehäuse und einer Membran besteht und der ein Stoßdämpfer zugeordnet ist, versehene Aufhängung. 5

Es ist eine Aufhängung bekannt, die einen Stoßdämpfer und eine Luftfeder aufweist, die den Stoßdämpfer mit einem Gehäuse und einer Membran umgibt, so daß eine mit komprimierter Luft gefüllte Luftkammer gebildet wird und die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers und die Federkonstante der Luftfeder von außen zur gleichen Zeit eingestellt werden können (verwendet als elektronisch gesteuerte Aufhängung für einige Personenkraftwagen).

Da bei dieser Aufhängung die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers und die Federkonstante der Luftfeder auf den Fahrzustand o.a. des Kraftfahrzeuges zur gleichen Zeit von außen eingestellt werden können, können der Fahrkomfort und die Steuerbarkeit in geeigneter Weise an den Fahrzeugtyp, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Wünsche des Fahrers angepaßt werden.

Andererseits sind jedoch sogar bei einer derartigen Aufhängung aufgrund der Tatsache, daß die Federkonstante einer

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zwischen dem Stoßdämpfer und einer Fahrzeugkarosse angeordneten Gummibuchse fest ist und nicht verändert werden kann, die Erzielung eines besseren Fahrkomforts sowie die Steuerbarkeit begrenzt. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Federeigenschaften der gesamten Aufhängung zusammen durch die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, die Federkonstante der Luftfeder und die Federkonstante der Buchse festgelegt werden.

Beispielsweise sind bei einer Dämpfungseinheit, die in dem japanischen Gebrauchsmuster 199112/8 2 beschrieben ist, Dämpfungseinrichtungen, die einen umschlossenen Raum aufweisen, an beiden Seiten eines festen Elementes so angeordnet, daß sich das Element zwischen ihnen befindet. Beide umschlossene Räume stehen über eine öffnung miteinander in Verbindung und sind mit einem Strömungsmittel gefüllt. Wenn eine geringe Vibration auftritt, strömt Strömungsmittel durch die öffnung und erzeugt eine Dämpfungskraft. Wenn jedoch eine große Vibration auftritt, wirkt das Strömungsmittel wie ein starrer Körper, so daß keine Dämpfungskraft erzeugt wird. Selbst wenn die Federeigenschaften der gesamten Aufhängung durch Einbau einer derartigen Dämpfungseinheit als Buchse zwischen den Stoßdämpfer und die Fahrzeugkarosse verbessert werden können, kann die Federkonstante der Buchse jedoch nicht von außen so eingestellt werden, daß sie an den Stoßdämpfer und die Luftfeder angepaßt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung für ein Fahrzeug zu schaffen, bei der die Federeigenschaften der gesamten Aufhängung manuell oder automatisch von außen eingestellt werden können.

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Die Erfindung bezweckt ferner die Schaffung einer Aufhängung für ein Fahrzeug, bei der die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, die Federkonstante einer Luftfeder und die Federkonstante sowie die Dämpfungskraft einer Buchse durch eine einzige Betätigungseinrichtung eingestellt werden können.

Die vorstehend genannte .Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrzeugaufhängung gelöst, die die folgenden Bestandteile umfaßt: Einen Stoßdämpfer, dessen Dämpfungskraft zur Dämpfung von von einem Rad ausgehenden Vibrationen eingestellt werden kann, eine zwischen dem Stoßdämpfer und einer Eahrzeugkarosse angeordnete Buchse, deren Federkonstante und Dämpfungskraft einstellbar ist, eine Luftfeder, deren Federkonstante zum Dämpfen von von dem Rad ausgehenden Vibrationen in Zusammenwirkung mit dem Stoßdämpfer einstellbar ist, und eine Betätigungseinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, der Federkonstanten und der Dämpfungskraft der Buchse und der Federkonstanten der Luftfeder.

Erfindungsgemäß können die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, die Federkonstante der Luftfeder und die Federkonstante sowie die Dämpfungskraft der Buchse manuell oder automatisch von außen eingestellt werden, so daß die Gesamtfedereigenschaften der Aufhängung optimiert werden können, um den Fahrkomfort und die Steuerbarkeit zu verbessern.

Da jede Aufhängung durch eine einzige Betätigungseinrichtung oder sämtliche Aufhängungen für die Vorderräder, Hinterräder, linken und rechten Räder durch eine einzige Betätigungseinrichtung, die einen Tank, einen Luftkompressor etc. umfaßt, betätigt werden können, können die

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Kosten der Bestandteile uad das Gewicht der Betätigungseinrichtung herabgesetzt werden.

Da die Anzahl der Betätigungseinrichtungen gering ist, S werden die Betriebsgeräusche sowie der Energieverbrauch zum Betreiben der Betätigungseinrichtung herabgesetzt, so daß die Batterielast o.a. verringert werden kann*

Die erfindungsgemäß ausgebildete Aufhängung wird auf der Basis von Signalen von diversen Sensoren automatisch gesteuert, um die Positionen gegen Schlingern, Bremsnicken, Weichwerden etc. zu steuern, so daß ein bessefer Fahrkomfort und eine verbesserte Steuerbarkeit zur Verbesserung des Gesamtbetriebsverhaltens eines Fahrzeuges erreicht werden können.

Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes gehen aus den Unteransprüchen hervor.

tO Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Schnitt durch die Hauptteile einer · erfindungsgemäß ausgebildeten Aufhängung;

Figur 2 einen Schnitt durch die Hauptteile eines Stoßdämpfers;

Figur 3 einen Schnitt durch eine Buchse;

Figur 4 einen Schnitt entlang Linie 4-4 in Figur 3;

Figur 5 einen Schni-t entlang Linie 5-5 in Figur 3;

Figur 6 einen Schnitt durch die Hauptteile einer weiteren Ausführungsform der Aufhängung;

Figur 7 einen Schnitt durch eine Betätigungseinrichtung, die für die in Figur 6 gezeigte Aufhängung verwendet wird;

Figur 8 einen Schnitt entlang Linie 8-8 in Figur 6;

Figur 9 einen Schnitt durch die Hauptteile einer weiteren Ausführungsform einer Aufhängung ;

Figur 10 einen Schnitt entlang Linie 10-10 in Figur 9;

Figur 11 einen Schnitt entlang Linie 11-11 in Figur 9;

Figur 12 einen Schnitt durch die Hauptteile einer weiteren Ausführungsform einer Aufhängung;

Figur 13 einen Schnitt durch die Hauptteile noch einer weiteren Ausführungsform einer Aufhängung; und

Figur 14 einen Schnitt entlang Linie 14-14 in Figur 13.

Wie Figur 1 zeigt, umfaßt eine Aufhängung 10 für ein Fahrzeug einen Stoßdämpfer 12, eine Luftfeder 14, eine Buchse

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16 und eine Betätigungseinrichtung 18.

Bei der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform handelt es sich bei dem Stoßdämpfer 12 um einen sogenannten Zwillingsrohrtyp, der mit einem inneren Rohr 20 und einem äußeren Rohr 22 versehen ist, das.im Abstand vom inneren Rohr angeordnet ist. Ein sogenannter Einrohrtyp, der nur aus einem einzigen Rohr besteht, kann auch als Stoßdämpfer 12 eingesetzt werden.

Ein Kolben 24 ist gleitend im inneren Rohr 20 angeordnet, und eine Kolbenstange 26 ist an den Kolben 24 angeschlossen. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Kolbenstange 26 in ihrem unteren Ende mit einer Bohrung 27 versehen, in das ein öffnungselement 28 mittels Preßpassung eingesetzt ist. Das Öffnungselement 28 erstreckt sich durch den Kolben 24. Eine Mutter 30 ist auf das Ende des öffnungselementes aufgeschraubt, um die Kolbenstange 26 über da.i öffnungselement 28 mit dem Kolben 24 zu verbinden.

Der Kolben 24 besitzt einen Kanal 32, durch den Flüssigkeit beim Ausfahren der Kolbenstange 26 fließt, sowie einen Kanal 34, durch den Flüssigkeit beim Einziehen der Kolbenstange 26 fließt. Ein durch eine Feder 36 unter Vor¹-¹ spannung gesetzter Ventilkörper 38 ist an der Unterseite des Kanales 32 angeordnet, während sich ein durch eine Feder 40 unter Vorspannung gesetzter Ventilkörper 42 an der Oberseite des Kanales 34 befindet.

Die Kolbenstange 26 ist mit einem Loch 44 versehen, das sich von ihrer oberen Stirnfläche bis zu ihrer unteren Stirnfläche erstreckt. Eine Steuerstange 46 ist drehbar im Loch 44 angeordnet. Der untere Endabschnitt der Steüerstange 46 erstreckt sich in ein Loch 29, das zu dem Loch

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44 im Öffnungselement 28 ausgerichtet ist, und ist mit einer öffnung 47a versehen, das sich diametral erstreckt, sowie mit einer öffnung 47b, die in Umfangsrichtung um 60° gegenüber der öffnung 47a versetzt angeordnet ist und sich diametral erstreckt sowie eine geringere Bohrung aufweist als die öffnung 47a. Das öffnungselement 28 ist ferner mit einem Loch 48 versehen, das sich von einer Endfläche über den Kolben 24 erstreckt, sowie mit einem Loch 49, das sich diametral von dem Loch 48 aus erstreckt. Die Löcher 48 und 49 stellen einen Bypass für die Kanäle 32, 34 im Kolben 24 dar.

Wenn sich die öffnung 47a in der dargestellten Position befindet, liegt sie dem Loch 49 gegenüber, so daß eine Flüssigkeitskammer A an einer Seite des Kolbens 24 über einen Bypasskanal,'der die große Bohrung aufweist, mit einer Flüssigkeitskammer B an der anderen Seite in Verbindung steht. Dies hat zur Folge, daß Flüssigkeit im inneren Rohr 20 zusätzlich zu den im Kolben 24 vorgesehenen Kanälen 32, 34 durch die Löcher 48, 49 und die öffnung 47a strömen kann. Wenn die Steuerstange 46 um 60° gedreht wird, liegt die öffnung 47b dem Loch 49 gegenüber. Daher stehen beide Flüssigkeitskammern A, B über einen Bypasskanal, der die kleine Bohrung aufweist, miteinander in Verbindung. Wenn die Steuerstange um weitere 60° gedreht wird, verschließt sie das Loch 49, um beide Flüssigkeitskammern A, B gegeneinander zu isolieren. Auf diese Weise kann die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 12 eingestellt werden.

Die Kolbenstange 26 steht zur Außenseite hin über eine Führung 50, ein Dichtungselement 52 und eine Ringmutter 54, die am oberen Ende des inneren und äußeren Rohres 20,22 angeordnet sind, vor und ist mit der Buchse 16 in

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der später beschriebenen Weise verbunden. Das äußere Rohr 22 steht mit einem bekannten Aufhängungsarm (nicht gezeigt) zur Lagerung eines Rades in Verbindung.

S Ein mittlerer Abschnitt der Kolbenstange 26, die vom äußeren Rohr 22 vorsteht, ist. mit zwei Löchern 56, 57 ver¹-sehen, die im Abstand voneinander angeordnet sind, sich diametral öffnen und mit einem vergrößerten Abschnitt des sich axial erstreckenden Lochs 44 in Verbindung Stehen, wie im einzelnen in Figur 3 gezeigt ist. Ein Ring 58, der ein zum unteren Loch 57 ausgerichtetes Loch aufweist, ist mit der Kolbenstange 26 verschweißt. An der Oberseite des Rings 58 ist ein Halter 62 angeordnet, der ein Loch 63 aufweist, das zum oberen Loch 56 ausgerichtet ist und zur Abdichtung über einen O-Ring luftdicht gehalten wird.

Ein innerer Umfangsrand eines Deckenabschnittes 65 eines Gehäuses 64 ist mit einem Halter 62 über dem Loch 63 verschweißt. Ein innerer Umfangsrand einer Trennwand 66 des Gehäuses 64 ist mit dem Halter 62 unterhalb des Lochs

63 verschweißt, und zwar in der Mitte zwischen dem oberen und unteren Loch 56, 57. Ein rohrförmiger Abschnitt 67 des Gehäuses 64 ist mit den äußeren Umfangsrändern des Deckenabschnittes 65 und der Trennwand 66 verschweißt. Wie Figur 1 zeigt, ist zwischen dem rohrförmigen Abschnitt 67 des Gehäuses 64 und einem an das äußere Rohr 22 geschweißten Luftkolben 68 eine Membran 70 gespannt. Hierdurch wird eine Hauptluftkammer 72 vom Gehäuse

64 und der Membran 70 und eine Hilfsluftkammer 74 über der Trennwand 66 des Gehäuses 64 gebildet, so daß beide Luftkammern über die Löcher 44, 56, 57 in der Kolbenstange 26 miteinander in Verbindung stehen. Komprimierte

Luft ist in beiden Luftkammern eingeschlossen, so daß die Luftfeder 14 gebildet wird.

Ein Abschnitt der Kolbenstange 26 innerhalb der Buchse 16 ist mit Löchern 80, 82 versehen, die mit axialem Abstand von dem Loch 44 angeordnet sind und sich diametral öffnen. Bei der dargestellten Ausführungsform befindet sich außerhalb der Kolbenstange 26 ein inneres Buchsenrohr 84, das aus einem Material hoher Festigkeit, beispielsweise Eisen, besteht. Dieses Buchseninnenrohr bietet Vorteile bei der Ausbildung der Buchse 16 und beim Einbau derselben in die Kolbenstange 26. Man kann jedoch auch auf ein solches Rohr verzichten.

Bei der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform besteht das obere Loch 80 aus zwei Abschnitten 81a und zwei Abschnitten 81b, die eine geringere Bohrung besitzen als der Abschnitt 81a. Beide Abschnitte erstrecken sich vom Loch 44 diametral zu einer äußeren Umfangsflache. Bei der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform besteht das untere Loch 82 aus einem Paar von Abschnitten 8 2a und einem Paar von Abschnitten 83b, die die gleiche Bohrung aufweisen wie der Abschnitt 83a. Beide Abschnitte erstrecken sich diametral vom Loch 44 in Richtung auf die äußere Umfangsflache. Die oberen und unteren Löcher 80, 82 befinden sich in der Draufsicht in der gleichen Winkellage.

Das Buchseninnenrohr 84 besitzt ein Loch 86, durch das sich die Kolbenstange 26 erstreckt, eine Ringnut 87, die an einer Stelle angeordnet ist, die dem oberen Loch 80 .in der Kalbenstange 26 gegenüberliegt, eine Vielzahl von Löchern 88 (6 in Figur 4), die sich von der Ringnut diametral zu einer äußeren Umfangsflache erstrecken,

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eine Ringnut 89, die an einer Stelle vorgesehen ist,die dem unteren Loch 8 2 in der Kolbenstange 26 gegenüberliegt, und eine Vielzahl von Löchern 90 (6 in Figur S), die sich diametral von der Ringnut 89 zur äußeren Umfangsfläche erstrecken.

Die Kolbenstange 26 ist in das Loch 86 des Buch^eninnenrohres 84 eingesetzt. Der an der Kolbenstange fixierte Halter 62 stößt gegen eine Schulter des Lochs 86. Eine Unterlegscheibe 9 2 und ein Arm 94 sind an einem Abschnitt der Kolbenstange angebracht, der vom Buchseninnenrohr 84 vorsteht. Eine Mutter 96 ist auf die Kolbenstange geschraubt. Auf diese Weise ist die Kolbenstange 26 mit dem Buchseninnenrohr 84 verbunden. Die Kolbenstange 26 und das Buchseninnenrohr 84 werden über Ö-Ringe luftdicht gehalten, welche über der oberen Ringnut 87 und unter der unteren Ringnut 89 angeordnet sind.

Die Buchse 16 besitzt eine erste Strömungsmittelkammer 100, die mit dem Loch 80 in der Kolbenstange in Verbindung steht, und eine zweite Strömungsmittelkammer 10 2, die mit dem Loch 82 in Verbindung steht. Die Buchse 16 ist so angeordnet, daß sie das Buchseninnenrohr 84 umgibt. Bei der in Figur 3 gezeigten Ausführungsform besteht die Buchse 16 aus einem ersten, zweiten und dritten Abschnitt 104, 105 und 106, die ringförmig ausgebildet sind und aus Gummi bestehen.

Der erste Abschnitt 104 der Buchse ist an einer Innenfläche mit dem Ende des Buchseninnenrohres 84 über dem Loch 88 im Rohr 84 und an einer Außenfläche mit dem oberen Ende eines zylindrischen Abschnittes 109a eines Buchsenaußenrohres 108 vulkanisiert und verklebt. Der

zweite Abschnitt 105 der Buchse ist an einer Innenfläche mit einem zweiten Buchseninnenrohr 110 und an einer Außenfläche mit einem zweiten Buchsenaußenrohr 112 vulkanisiert und verklebt. Das Innenrohr 110 ist an einer Stelle unter dem Loch 88 des Buchseninnenrohres 84, an dem ein O-Ring befestigt ist, angeordnet. Der zweite Abschnitt 105 der Buchse ist am Buchseninnenrohr 84 fixiert. Das zweite Buchsenaußenrohr 112 ist in den zylindrischen Abschnitt 109a des Buchsenaußenrohres 108 eingepaßt. Folglich ist die erste Strömungsmittelkammer 100 zwischen dem ersten Abschnitt 104 und dem zweiten Abschnitt 105 der Buchse ausgebildet.

Bei der in Figur 3 gezeigten Ausführungsform erstreckt sich das zweite Buchseninnenrohr 110 nach unten über das Loch 90 und stößt an seinem unteren Ende gegen ein Element 115. Das Element 114, an dem ein O-Ring befestigt ist, ist in das Buchseninnenrohr 84 eingepaßt und dort fixiert, indem das Innenrohr 84 umgebördelt ist. Ein Abschnitt des zweiten Buchseninnenrohres 110 unter dem dem Loch 90 gegenüberliegenden Abschnitt weist eine vergrößerte Bohrung auf, so daß ein Spalt zwischen dem Abschnitt und dem Buchseninnenrohr 84 gebildet wird. Dieser Spalt steht einerseits über das Loch 90 und die Ringnut 89 mit dem Loch 8 2 in der Kolbenstange und andererseits über eine Vielzahl von Einkerbungen 113, die im zweiten Buchseninnenrohr 110 vorgesehen sind, mit der zweiten Strömungsmittelkammer 102 in Verbindung. Das zweite Buchseninnenrohr 110 positioniert sich somit in bequemer Weise selbst.

Der dritte Abschnitt 106 der Buchse ist an seiner oberen Endfläche an einen Halter 116 und am Innenumfang seiner

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unteren Endfläche an das Element 114 vulkanisiert und mit diesem verklebt. Eine Vielzahl von gezackten Bolzen 118 (von denen nur einer in der Zeichnung dargestellt ist) sind mittels Preßpassung in den Halter 116 eingesetzt, Diese Bolzen 118 erstrecken sich durch einen Flansch 109b des Buchsenaußenrohres 108 und durch eine Fahrzeugkarosse 120. Eine Mutter 120 ist auf den Bolzen 118 geschraubt, um den dritten Abschnitt 106 der Buchse an der Fahrzeugkarosse 120 zu fixieren. Folglich ist die zweite Strömungsmittelkammer 102 zwischen dem zweiten Abschnitt 105 und dem dritten Abschnitt 106 der Buchse ausgebildet.

Ein Ventilkörper 130 besteht aus einem ersten und einem zweiten Ventilkörper 132, 134. Der erste Ventilkörper 132 besitzt ein Loch 135, das sich axial von einer unteren Endfläche öffnet, und ein Loch 136, das sich axial von einer oberen Endfläche öffnet. Vom Loch 135 öffnen sich Löcher 137, 138, die im axialen Abstand voneinander angeordnet sind und sich diametral in Richtung auf eine äußere Umfangsfläche erstrecken. Das Loch 137 kann mit dem Loch 56 in der Kolbenstange 26 in Verbindung stehen, während das Loch 138 mit dem Loch 57 in der Kolbenstange 26 in Verbindung stehen kann. Auch vom Loch 136 gehen Löcher 139, 140 aus, die im axialen Abstand voneinander angeordnet sind und sich diametral in Richtung auf die äußere Umfangsfläche erstrecken. Das Loch 139 kann mit dem Loch 80 in der Kolbenstange 26 in Verbindung stehen, während das Loch 140 mit dem Loch 8 2 in der Kolbenstange 26 in Verbindung stehen kann.

Die Steuerstange 46 ist mittels Kerbverzahnung in das Loch 135 im ersten Ventilkörper 132 eingepaßt, so daß sie mit dem ersten Ventilkörper 132 in Verbindung steht. Der zweite Ventilkörper 134 ist mittels Kerbverzahnung

in das Loch 136 im ersten Ventilkörper 132 eingepaßt, so daß er mit dem ersten Ventilkörper 132 in Verbindung steht. Der zweite Ventilkörper 134 ist an seinem oberen Ende mit einem flachen Abschnitt 133 versehen. Der Ventilkörper 130, an dem ein O-Ring befestigt ist, ist drehbar in dem Loch 44 der Kolbenstange 26 angeordnet.

Wenn sich die Löcher 139, 140 im Ventilkörper 130 in den in den Figuren 4 und 5 gezeigten Positionen befinden, ist das Loch 80 in der Kolbenstange gegenüber dem Loch 82, das Loch 56 gegenüber dem Loch 57 und schließlich das Loch 49 in der Kolbenstange im Stoßdämpfer 12 isoliert.

Wenn der Ventilkörper 130 im Uhrzeigersinn um 60° gedreht wird, liegt das Loch 139 einem Paar von Abschnitten 81b und das Loch 140 einem Paar von Abschnitten 83b gegenüber, so daß die erste Strömungsmittelkammer 100 über einen eine kleine Bohrung aufweisenden Kanal mit der zweiten Strömungsmittelkammer 102 in Verbindung steht. Zur gleichen Zeit liegt die mit einer kleinen Bohrung versehene öffnung 47b in der Steuerstange 46 dem Loch 49 in der Kolbenstange 26 gegenüber. Die Löcher 56, 57 sind vorzugsweise so geformt, daß die Löcher 137, 138 im Ventilkörper 130 den mit kleinen Bohrungen versehenen Lochabschnitten der Löcher 56, 57 in der Kolbenstange 26 gegenüberliegen. Wenn der Ventilkörper 130 um weitere 60° im Uhrzeigersinn gedreht wird,liegen die Löcher 137, 138 im Ventilkörper 130 den Lochabschnitten mit großen Bohrungen der Löcher 56, 57 in der Kolbenstange 26 gegenüber.

Wenn der Ventilkörper 130 im Uhrzeigersinn um weitere gedreht wird, liegt das Loch 139 einem Paar von Lochabschnitten 81a und das Lochl40 einem Paar von Lochabschnitten 83a gegenüber, so daß die erste Strömungsmittelkammer 100 über den Kanal mit der großen Bohrung mit der zweiten Strömungsmittelkammer 102 in Verbindung Steht. Da das Loch 137 dem großen Bohrungsabschnitt des Lochs und das Loch 138 dem großen Bohrungsabschnitt des Lochs 57 gegenüberliegt, steht zu diesem Zeitpunkt die Hauptluftkammer 73 über den Kanal mit der großen Bohrung mit der Hilfsluftkammer 74 in Verbindung. Da die Öffnung 47a mit großer Bohrung dem Loch 49 gegenüberliegt, stehen die Flussigkeitskammern A, B zusätzlich zu den Kanälen 32, 34, die im Kolben 24 vorgesehen sind, über einen Kanal mit großer Bohrung miteinander in Verbindung.

Die Betätigungseinrichtung 18 ist über den Arm 94 mit der Kolbenstange 26 verbunden. Die Betätigungseinrichtung 18 besteht aus einem Motor oder einem Strömungsmittelmotor und einem Reduktionsgetriebe, wie dies bekannt ist, Der flache Abschnitt 133 des Ventilkörpers 130 ist in einen Schlitz 143 eingesetzt, der in einer Ausgangswelle 142 vorgesehen ist. Auf diese Weise wird der Ventilkörper 130 durch die Betätigungseinrichtung 18 gedreht. Die Betätigungseinrichtung 18 wird manuell oder automatisch auf der Basis von Signalen von diversen Sensoren betrieben.

In der ersten und zweiten Strömungsmittelkammer 100, 102 ist ein Strömungsmittel, beispielsweise öl oder eine ändere Flüssigkeit, Luft oder ein anderes Gas oder ein Gemisch aus Flüssigkeit und Gas, eingeschlossen.

Wenn das Kraftfahrzeug fährt, befindet sich die Betätigungs-

einrichtung 18 in Betrieb, so daß der Ventilkörper manuell von einem Fahrer oder über eine Steuereinheit zur Durchführung von Pechenoperationen nach Empfang von Signalen eines Drehzahlsensors, Beschleunigungssensors, Winkelgeschwindigkeitssensors eines Lenkrades und von anderen Sensoren gedreht wird.

Wenn sich der Ventilkörper 130 in der in Figur 4 dargestellten Position befindet, sind das Loch 49 in der Kolbenstange 26, die Löcher 56, 57 und die Löcher 80, 82 isoliert. Somit ist die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 12 groß, und die Federkonstante der Luftfeder 14 sowie die Federkonstante der Buchse 16 sind hart eingestellt.

Wenn der Ventilkörper 130 im Uhrzeigersinn um 60° gedreht wird, besitzt die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 12 einen mittleren Wert, da die Flüssigkeitskammer A, B im Stoßdämpfer 12 zusätzlich zu den Kanälen im Kolben über den Kanal mit kleiner Bohrung miteinander in Verbindung stehen. Da auch die Haupt- und Hilfsluftkammer 72, 74 in der Luftfeder 14 über den Kanal mit kleiner Bohrung miteinander in Verbindung stehen, wird eine mittlere Federkonstante zur Verfügung gestellt. Da die erste und zweite Strömungsmittelkammer 100, 102 der Buchse 16 durch den Kanal mit kleiner Bohrung miteinander in Verbindung stehen, besitzt die Federkonstante der Buchse 16 einen mittleren Wert, und die Dämpfungskraft ist erhöht.

Wenn der Ventilkörper 130 im Uhrzeigersinn um weitere 60° gedreht wird, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 12 reduziert, die Federkonstante der Luftfeder

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in Richtung auf "weich" herabgesetzt, und es werden die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse 16 verringert.

Die in Figur 6 dargestellte Aufhängung 150 ist mit einem Stoßdämpfer 12, einer Luftfeder 14 und einer Buchse 16, die im wesentlichen die gleiche Konstruktion besitzen wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, und mit einer Betätigungseinrichtung 152 versehen. Bei dieser Aufhängung 150 dreht die Betätigungseinrichtung 152 zwei Ventilkörper. In der nachfolgenden Beschreibung sind Teile, die im wesentlichen die gleiche Konstruktion besitzen wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, mit gleichen Bezugsziffern versehen.

Eine Ventilbasis 154 ist in das Buchseninnenrohr 84 eingepaßt, mit der Buchse 16 vulkanisiert und verklebt und verbördelt, um die Ventilbasis 154 am Buchseninnenrohr 84 zu fixieren. Die Ventilbasis 154 weist ein Loch 156 auf, durch das sich die Kolbenstange 26 erstreckt, sowie ein Loch 157, das sich von einer oberen Endfläche bis zur Mitte parallel zum Loch 156 erstreckt. Löcher 158, 1S9, die im axialen Abstand voneinander angeordnet sind, erstrecken sich vom Loch 157 in Richtung auf die äußere Umfangsflache. Wie in Figur 8 gezeigt, besteht das Loch 158 aus zwei Lochabschnitten 160a und zwei LochabsChnitten 160b mit kleinen Bohrungen, wobei die jeweiligen Lochabschnitte mit der Ringnut 8 7 auf dem Buchseninnenrohr 84 in Verbindung stehen. Das Loch 159 besteht aus zwei Lochabschnitten mit großer Bohrung. Die jeweiligen Lochabschnitte stehen mit der Ringnut 89 auf dem Buchseninnenrohr 84 in Verbindung.

Ein erster Ventilkörper 162 besitzt ein vom unteren Ende aus axial gebohrtes Loch 135 und Löcher 137, 138, die axial im Abstand voneinander angeordnet sind und sich diametral öffnen. Die Steuerstange 46 ist mittels Kerbver- ·zahnung in einen unteren Abschnitt des Lochs 138 im ersten Ventilkörper 162 eingepaßt. Der erste Ventilkörper 162 ist drehbar im Loch 44 der Kolbenstange 26 angeordnet und wird über einen O-Ring luftdicht gehalten. Die Löcher 137, 138 liegen den Löchern 56, 57 in der Kolbenstange 26 gegenüber.

Der zweite Ventilkörper 164 besitzt ein Loch 165, das axial von einer unteren Endfläche aus gebohrt ist, sowie ein Loch 166, das sich diametral öffnet und dem Loch 158 in der Ventilbasis 154 gegenüberliegen kann. Ein zylindrischer Abstandshalter 167 ist mittels Preßpassung in das Loch 157 der Ventilbasis 154 eingepaßt, und der zweite Ventilkörper 164 ist drehbar auf dem Abstandshalter 167 angeordnet, wobei ein Herausfallen durch einen Halter 168 verhindert wird, der über O-Ringe luftdicht gehalten wird.

Wie Figur 7 zeigt, ist die Betätigungseinrichtung 152 mit einem an einem Arm 171 montierten Motor 170 versehen.

Ein erstes Zahnrad 172 ist an einer Ausgangswelle des Motors befestigt. Ein zweites und drittes Zahnrad 173, 174 sind an Rohren 175, 176 fixiert, die drehbar vom Arm 171 gelagert sind. Wellen 177, 178 sind über einen Stift 179 mit einem Rohr 175 und dem anderen Rohr 176 gekoppelt.

Bei dem zweiten Zahnrad 173 handelt es sich um ein abgestuftes Zahnrad, das mit dem ersten Zahnrad 172 und

mit dem dritten Zahnrad 174 kämmt. Der Arm 171 ist über eine Platte 180 mit dem Arm 94 gekoppelt. Der Arm 94 ist an der Kolbenstange 26 fixiert. Die flachen Abschnitte des zweiten und ersten Ventilkörpers 164, 16 2 sind in die Schlitze der Wellen 177, 178 eingesetzt.

Bei der in den Figuren 6 bis 8 dargestellten Ausführungsform können die Drehwinkel des ersten und zweiten Ventilkörpers 162, 164 willkürlich eingestellt werden, um den Freiheitsgrad der Konstruktion zu erhöhen.

Die in Figur 9 dargestellte Aufhängung 190 ist mit einem Stoßdämpfer 12, der im wesentlichen die gleiche Konstruktion wie die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen besitzt, und mit einer Luftfeder 192, einer Buchse 194 und einer Betätigungseinrichtung 196 versehen. Bei dieser Aufhängung 190 dreht die Betätigungseinrichtung 196 drei Ventilkörper.

Innere Umfangsränder eines Deckenabschnittes 199 eines Gehäuses 198 und eine Trennwand 200 sind mit einem Lagerelement 201 verschweißt, und ein erster und zweiter¹ rohrförmiger Abschnitt 202, 203 des Gehäuses sind mit einem Umfangsrand der Trennwand 200 verschweißt. Zwischen dem zweiten Rohrabschnitt 203 des Gehäuses 198 und dem Luftkolben 68, der am äußeren Rohr 22 des Stoßdämpfers befestigt ist, ist die Membran 70 gespannt. Folglich wird die Hauptluftkammer 72 durch das Gehäuse 198 und die Membran 70 begrenzt, während die Hilfsluftkammer 74 über der Trennwand 200 des Gehäuses 198 ausgebildet ist. Beide Luftkammern stehen über Löcher, die nachfolgend beschrieben werden, miteinander in Verbindung. Sie sind

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beide mit komprimierter Luft gefüllt, um die Luftfeder 192 zu bilden.

Die Buchse 194 ist mit der ersten und zweiten Strömungsmittelkammer 100, 102 versehen. Bei dieser Ausführungsform besteht die Buchse 194 aus einem ersten, zweiten und dritten Abschnitt 204, 205 und 206. Die entsprechenden Abschnitte sind im wesentlichen in der gleichen Weise wie bei der vorstehenden Ausführungsform ausgebildet, und eine Ventilbasis 208 ist in luftdichter Weise mittels Preßpassung in die Buchse 194 eingesetzt. Auch die Buchse 194 ist mittels Preßpassung in luftdichter Weise im Lagerelement 201 angeordnet.

Wie die Figuren 10 und 11 zeigen, besitzt die Ventilbasis 208 ein Loch 210, durch das sich die Kolbenstange 26 erstreckt, ein Loch 211, in dem der erste Ventilkörper angeordnet ist und das sich von einem oberen Ende zu einem unteren Ende parallel zum Loch 210 erstreckt, und ein Loch 212, in dem der zweite Ventilkörper angeordnet ist und das sich von einem oberen Ende bis zur Mitte parallel zum Loch 210 erstreckt, so daß ein gleichseitiges Dreieck gebildet wird.

Wie in Figur 11 gezeigt ist, weist die Ventilbasis 208 ein Loch 213 auf, das das Loch 211 diametral kreuzt, sich zur äußeren Umfangsfläche erstreckt und mit einer Ringnut 214 in Verbindung steht. Drei Löcher 215 verlaufen von der Ringnut 214 in Richtung auf einen mittleren Abschnitt, um die Luftströmung zu verteilen. Eines der Löcher 215 kreuzt das Loch 213. Die Ringnut 214 steht über eine Vielzahl von Löchern 216 (in der Figur sind drei dargestellt), die sich diametral im zweiten

Abschnitt 205 der Buchse öffnen, eine Ringnut 217 am Lagerelement 201 und eine Vielzahl von diametralen Löchern

218 (6 in der Figur) mit der Hilfsluftkammer 74 in Verb indung «.

Die Löcher 219, 220 sind so angeordnet, daß sie eirien Vertikalabstand von-einander aufweisen und sich diametral vom Loch 212 in der Ventilbasis 208 aus erstrecken. Wie Figur 10 zeigt, steht das Loch 219 mit einer Ringnut 221 in Verbindung. Es sind zwei Löcher 222 vorgesehen, um die Luftströmung von der Ringnut 221 zum mittleren Abschnitt zu verteilen. Diese Löcher sind an das Loch

219 angeschlossen. Die Ringnut 221 steht über eine Vielzahl von Löchern 224 (in der Zeichnung sind sechs gezeigt), die in einem Bucliseninnenrohr 222 vorgesehen sind, mit der ersten Strömungsmittelkammer 100 in Verbindung. Das Loch

220 steht mit einer Ringnut 226 in der gleichen Weise wie das Loch 219 in Verbindung, und die Ringnut 226 ist mit der zweiten Strömungsmittelkammer 102 verbunden.

Ein erster Ventilkörper 230 weist ein Loch 231 auf, das axial vom unteren Ende aus gebohrt ist, sowie ein Loch 232, das sich diametral öffnet. Bei der in Figur 11 dargestellten Ausführungsform besteht das Loch 232 aus zwei Lochabschnitten 233a und zwei Lochabschnitte 233b mit kleiner Bohrung. Ein zylindrischer Abstandshalter 234 ist mittels Preßpassung im Loch 211 der Ventilbasis 208 angeordnet, und der erste Ventilkörper 230 ist drehbar am Abstandshalter angeordnet, wobei er durch einen Halter 235, der über O-Ringe luftdicht gehalten wird, an einem Herausfallen gehindert wird. Wenn das Loch 232 des ersten Ventilkörpers 230 dem Loch 213 in der

Ventilbasis 208 gegenüberliegt, steht die Hauptluftkammer 72 mit der Hilfsluftkammer 74 in Verbindung.

Ein zweiter Ventilkörper 236 weist ein Loch 237 auf, das axial vom unteren Ende aus gebohrt ist, sowie Löcher 238, 239, die mit axialem Abstand voneinander angeordnet sind, sich diametral vom Loch 237 aus erstrecken und den Löchern 219, 220 in der Ventilbasis 208 gegenüberliegen können. Ein zylindrischer Abstandshalter ist mittels Preßpassung im Loch 212 der Ventilbasis 208 angeordnet, und der zweite Ventilkörper 236 ist drehbar am Abstandshalter angeordnet, wobei der zweite Ventilkörper durch einen Halter 240, der über einen O-Ring luftdicht gehalten wird, an einem Herausfallen gehindert wird.

Die Betätigungseinrichtung 196 umfaßt drei Zahnräder, die mit einem Antriebs zahnrad kämmen, das direkt an einen Motor angeschlossen ist. Wellen 241, 242 und 243 sind mit den jeweiligen Zahnrädern gekoppelt, wie in Figur 7 gezeigt. Die Steuerstange 46, der erste Ventilkörper 230 und der zweite Ventilkörper 236 sind in die Welle 241, die Welle 242 und die Welle 243 eingesetzt.

Bei der in Figur 9 dargestellten Ausführungsform können die Drehwinkel der drei Wellen willkürlich eingestellt werden.

Bei den entsprechenden Ausführungsformen wird jeder Ventilkörper gedreht, um die Dämpfungskraft und die Federkonstante zu verändern. Für die Betätigungseinrichtung kann ein Motor verwendet werden, um das Ansprechvermögen zu verbessern und den Drehbereich in einer Vielzahl von Schritten steuern zu können. Die

Betätigungseinrichtung muß bei jeder Aufhängung vorhanden sein. Daher werden insgesamt vier Betätigungseinrichtungen für das Vorderrad, Hinterrad, linke und rechte Rad benötigt.
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Hiernach wird nunmehr eine Aufhängung beschrieben, bei der die Dämpfungskraft und die Federkonstante verändert werden, indem ein Ventilkörper durch eine einzige Hydraulikquelle für vier Räder axial bewegt wird.

Die in Figur 12 dargestellte Aufhängung 250 ist mit einem Stoßdämpfer 252, einer Luftfeder 254, einer Buchse 256 und einem Schlauch 258 versehen, der an eine Betätigungseinrichtung (nicht gezeigt) , beispielsweise einen Lufttank und einen Luftkompressor, angeschlossen ist.

Der Stoßdämpfer 252 unterscheidet sich von dem in Figur gezeigten Stoßdämpfer 12 geringfügig im Verstellmechanismus für die Dämpfungskraft, da eine Steuerstango 260 axial bewegt und nicht gedreht wird. Im Stoßdämpfer 25 2 wird die Steuerstange 260 durch eine Feder 261 nach oben gedrückt. Die Steuerstange 260 ist mit einer öffnung versehen, die mit. dem Loch 49 in Verbindung steht, wenn sich die Steuerstange in einer in der Zeichnung dargestellten oberen Position befindet, und die gegenüber dem Loch 49 isoliert ist, wenn sich die Steuerstange 260 abwärts bewegt.

Während die seitlichen Löcher o.a., die in der Kolbenstange 262 des Stoßdämpfers 252 vorgesehen sind, im wesentlichen denen der Kolbenstange 26 entsprechen, ist ein Axialloch 264 geringfügig von dem Loch 44 Verschieden. Wie desweiteren später erläutert wird, ist die

Steuerstange 260 einstückig mit dem Ventilkörper 130 ausgebildet.

Die Luftfeder 254 ist mit der Hauptluftkammer 72 und der Hilfsluftkammer 74 versehen, die durch ein unabhängiges Gehäuse 266 gebildet wird. Das Gehäuse 266 ist an den Halter 62 geschweißt.

Die Buchse 256 unterscheidet sich von der Buchse 16 dadurch, daß sie über ein Kugel- und Rollenlager 268 an der Fahrzeugkarosse 120 gelagert ist. Da die Aufhängung für ein Rad verwendet wird, das über ein Lenkrad gesteuert wird, ist die Buchse 256 über das Kugel- und Rollenlager an der Fahrzeugkarosse 120 gelagert.

Die Steuerstange 260 besitzt ein Loch 270, das vom oberen Ende aus axial gebohrt ist. Das Loch 270 ist durch einen Stopfen 271, an dem ein O-Ring befestigt ist, in zwei Löcher aufgeteilt. Löcher 272, 273, die mit axialem Abstand voneinander angeordnet sind und sich diametral erstrecken, öffnen sich vom unteren Lochabschnitt des Lochs 270 aus. Wenn die Steuerstange 260 aufwärts gedrückt ist, wie in der Zeichnung dargestellt, befindet sich das Loch 272 über einer Schulter 274, die am Loch 264 in der Kolbenstange 262 vorgesehen ist. Die Schulter 274 ist in der Mitte zwischen den Löchern 56, 57 in der Kolbenstange 262 vorgesehen. Wenn die Steuerstange nach oben gedrückt ist, liegt das Loch 273 dem Loch 57 in der Kolbenstange 262 gegenüber. Ein Dichtungselement 276, das in engen Kontakt mit der Schulter 274 treten kann, ist an einer Stelle über dem Loch in der Steuerstange 260 angeklebt. Das Dichtungseleaent 276 besitzt eine ausreichende Größe, um einen Spalt

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zwischen sich und dem Loch 264 in der Kolbenstange vorzusehen.

Von dem Lochabschnitt der Steuerstange 260 über dem Stopfen 271 öffnen sich Löcher 278, 279 aus, die im axialen Abstand voneinander angeordnet sind und sich diametral erstrecken. Wenn die Steuerstange 260 nach oben gedrückt ist, wie in der Figur gezeigt, befindet sich das Loch 278 über einer Schulter 280, die am Loch 264 in der Kolbenstange 262 vorgesehen ist. Die Schulter 280 befindet sich in der Mitte zwischen den Löchern 80, 82 in der Kolbenstange 262. Das Loch 279 liegt dem Loch 8 2 in der Kolbenstange 262 gegenüber, wenn die Steuerstange nach oben gedrückt ist. Ein Dichtungselement 28 2, das in engen Kontakt mit der Schulter 280 treten kann, ist an einer Stelle über dem LOch 278 in der Steuerstange 260 festgeklebt. Dieses Dichtungselement 28 2 besitzt eine ausreichende Größe, um einen Spalt zwischen sich und dem Loch 264 in der Kolbenstange 262 vorzusehen.

Ein Stopfen 284, an dem ein O-Ring befestigt ist, ist mittels Preßpassung im Loch 270 der Kolbenstange 260 angeordnet, und die Steuerstange 260 ist axial beweglich im Loch 264 der Kolbenstange 262 gelagert. Ein Abstandshalter 286 ist im Loch 264 der Kolbenstange 26 2 angeordnet, und eine Hutmutter 290 ist auf die Kolbenstange 262 geschraubt. Auf diese Weise ist die Kolbenstange 262 mit dem Buchseninnenrohr 84 verbunden, und die Steuerstange 260 wird in der Kolbenstange 26 gehalten.

An die Hutmutter 290 ist der Schlauch 258 über ein Anschlußstück 292 angeschlossen. Wenn unter Druck stehendes Strömungsmittel, beispielsweise komprimierte Luft, in

den Schlauch 258 eingeführt wird, wirkt die komprimierte Luft über ein Loch des Abstandshalters 286 auf den Stopfen 284, um die Steuerstange 260 nach unten zu drücken. Folglich tritt die öffnung aus dem Loch 49 heraus, so daß dieses geschlossen wird. Zur gleichen Zeit befindet sich das Dichtungselement 276 in engem Kontakt mit der Schulter 274, so daß die Hauptluftkammer 7 2 gegenüber der Hilfsluftkammer 74 isoliert ist. Da auch das Dichtungselement 28 2 in engem Kontakt mit der Schulter 280 steht, ist auch die erste Strömungsmittelkammer 100 gegenüber der zweiten Strömungsmittelkammer 102 isoliert.

Wenn ein Umschaltventil (nicht gezeigt) umgeschaltet wird, um die komprimierte Luft zur Atmosphäre hin freizugeben, kehrt die Steuerstange 260 durch die Feder 261 in die in der Zeichnung dargestellte Position zurück, so daß auf diese Weise die Dämpfungskraft und die Federkonstante reduziert werden.
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Die in Figur 13 dargestellte Aufhängung 300 besitzt drei axial bewegliche Ventilkörper, Die Aufhängung ist mit einer Luftfeder 19 2 und einer Buchse 194 versehen, die im wesentlichen die gleiche Konstruktion besitzen wie die in Figur 9 gezeigten Elemente.

Bei der Aufhängung 300 ist eine Steuerstange 302 des Stoßdämpfers in einer Kolbenstange 304 axial beweglich angeordnet, so daß sie von der Feder 261 nach oben gedrückt wird. Die Steuerstange 302 ist mittels Kerbverzahnung in einem Kolben 306 angeordnet, welcher sich in der Kolbenstange 304 befindet und von dem in den

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Schlauch 258 eingeführten unter Druck stehenden Strömungsmittel bewegt wird.

Ein Ventil 310 stellt her und unterbricht die Verbindung zwischen der Haupt- und Hilfsluftkammer 72, 74 in der Luftfeder 192. Das Ventil 310 besitzt ein zylindrisches Gehäuse 312, das sich in die Hauptluftkammer 72 öffnet. Das Gehäuse 312 ist an den Deckenabschnitt 199 und die Trennwand 200 des Gehäuses geschweißt. Es besitzt im Inneren einen Ventilsitz 313 und ein Loch 314, das sich diametral in der Umfangswand erstreckt und sich zur Hilfsluftkammer 74 hin öffnet.

Ein Zylinder 315'ist luftdicht im Gehäuse 312 angeordnet, indem das Gehäuse 312 mit diesem verstemmt ist. Im Zylinder 315 ist ein Kolben 317 beweglich gelagert, der durch eine Feder 316 nach oben gedrückt wird. Ein mit dem Kolben 317 einstückiger Schaft 318 steht nach unten durch eine öffnung des Zylinders 315 vor. Der Schaft 318 ist am unteren Ende mit einem Ventilkörper 319 versehen.

In den Zylinder 315 ist ein Stopfen 320 luftdicht eingepaßt. Ein an eine Betätigungseinrichtung angeschlossener Schlauch 322 ist mit dem Zylinder 315 über eine Hutmutter 321 verbunden. Wenn unter Druck stehendes Strömungsmittel in den Schlauch 322 eingeführt wird, wird das Ventil 319 zusammen mit dem Kolben 317 abwärts bewegt, um mit dem Ventilsitz 313 in engen Kontakt zu treten und die Verbindung zwischen der Haupt- und Hilfskammer 72, 74 zu unterbrechen.

Eine Ventilbasis 324 innerhalb der Buchse 194 besitzt ein Loch 325, durch das sich die Kolbenstange 304 erstreckt, ein Loch 326, das sich von einer oberen Endfläche his zur Mitte parallel zum Loch 325 erstreckt und in das der Ventilkörper eingesetzt ist, und Löcher 327, 328, die das Loch 326 kreuzen und im axialen Abstand voneinander angeordnet sind. Wie Figur 14 zeigt, ' erstreckt sich das Loch 327 von einer äußeren Umfangsfläche bis zur Mitte und steht mit einer Ringnut 329 an der äußeren Umfangsflache in Verbindung. Zwei Löcher 330 erstrecken sich von der Ringnut 329 bis zur Mitte und sind an das Loch 3 27 angeschlossen. Die Ringnut 329 steht über ein im Buchseninnenrohr 223 vorgesehenes Loch mit der ersten Strömungsmittelkammer 100 in Ver bindung. Das Loch 328 ist in der gleichen Weise wie das Loch 327 angeordnet, um die zweite Strömungsmittelkammer 102 durch eine Ringnut 331 zu verbinden.

Ein Ventilkörper 340 besitzt eine Vielzahl von Nuten 341, die sich axial auf einer äußeren Umfangsflache erstrecken, um Strömungsmittel durchzuleiten. Ein Kopf 342 ist an einem oberen Ende vorgesehen. Der Ventilkörper 340 ist beweglich im Loch 326 der Ventilbasis 324 angeordnet, wobei am Kopf 342 ein O-Ring befestigt ist, und wird durch eine Feder 343 nach oben gedrückt. Eine Mutter 344 ist in das Loch 3 26 geschraubt, um die Verbindung mit einem Schlauch 345 herzustellen, der zur Betätigungseinrichtung führt. Wenn unter Druck stehendes Strömungsmittel in den Schlauch 345 eingeführt wird, wird der Ventilkörper 340 abwärts bewegt, und wenn der Kopf 34 2 das Loch 327 verschließt, wird die erste Strömungsmittelkammer

100 gegenüber der zweiten Strömungsmittelkammer 102 isoliert.

Die Ventilkörper können sich ausweiten und zusammenziehen. Mit anderen Worten, bei der in Figur 12 dargestellten Steuerstange 260 kann die Steuerstange unter Weglassung einer Vielzahl von Löchern zur Herstellung und Unterbrechung der Verbindung zwischen der ersten und zweiten Strömungsmittelkammer 100, 102 mit der in Figur 13 dargestellten Ventilbasis 324 gekoppelt sein, und die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers sowie die Federkonstante der Luftfeder können durch die Steuerstange 262 eingestellt werden, während das Federvermögen der Buchse durch den Ventilkörper 240 eingestellt werden kann.

Da die Funktionsweisen der weiteren Ausführungsformen denen der ersten Ausführungsform entsprechen, wird auf eine Beschreibung derselben verzichtet.

Erfindungsgemäß wird somit eine Aufhängung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, die die folgenden Bestandteile umfaßt: Einen Stoßdämpfer zur Dämpfung von Vibrationen, die von einem Rad ausgehen, mit einem Zylinder, einem Kolben der das Innere des Zylinders in zwei Flüssigkeitskammern unterteilt, und einer Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und einen Bypasskanal zur Herstellung einer Verbindung zwischen den beiden Flüssigkeitskammern aufweist, eine Buchse, die zwischen der Kolbenstange und einer Fahrzeugkarosse angeordnet ist und zwei Strömungsmittelkammern besitzt, die axial zur Kolbenstange im Abstand voneinander angeordnet sind, und eine Luftfeder, die zwei Luftkammern aufweist, um die von dem Rad ausgehende Vibration in Zusammenwirkung mit dem Stoß-

dämpfer zu dämpfen. Die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse und die Fedsrkonstante der Luftfeder können in drei oder zwei Schritten über eine Betätigungseinrichtung von außen eingestellt werden.

Claims

Patentansprüche

1. Aufhängung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:

Einen Stoßdämpfer (12, 252) , dessen Dämpfungskraft zum 5 Dämpfen von von einem Rad ausgehenden Vibrationen einstellbar ist,

eine Buchse (16, 256), die zwischen dem Stoßdämpfer (12, 252) und einer Fahrzeugkarosse angeordnet und deren 10 Federkonstante und Dämpfungskraft einstellbar ist,

eine Luftfeder (14, 254), deren Federkonstante zum Dämpfen der von dem Rad ausgehenden Vibrationen in Zusammenwirkung mit dem Stoßdämpfer (12, 252) einstellbar 15 ist, und

mindestens eine Betätigungseinrichtung (18, 152, 196) zum Einstellen der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (12, 252), der Federkonstanten und der Dämpfungskraft der 20 Buchse (16, 256) und der Federkonstanten der Luftfeder (14, 254).

BAD ORIG'NAL

Dresdner Bank (München* KIo 3939 644

Deutsche Bank (München! Kto 286 106C

Postscheckamt (Vünche"; Kto 67043-804

2. Aufhängung nach-Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (12) , die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse (16) und die Federkonstante der Luftfeder (14) in einer Vielzahl von Schritten einstellbar sind.

3. Aufhängung nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (12) , die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse (16) und die Federkonstante der Luftfeder (14) in drei Schritten einstellbar sind.

4. Aufhängung nach Anspruch 2,d adurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (12) , die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse (16) und die Federkonstante der Luftfeder (14) in zwei Schritten einstellbar * sind.

5. Aufhängung nach Anspruch 1, da durch g e kennzei chnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (12) , die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse (16) und die Federkonstante der Luftfeder (14) in einer Vielzahl von Schritten durch eine von der Betätigungseinrichtung (18, 196) hervorgerufene Drehbewegung einstellbar sind.

6. Aufhängung nach Anspruch 5,dadurch g e kennz ei chnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (12)durch eine Steuerstange (46) einstellbar ist, daß die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse (16) und die Federkonstante

BAD

der Luftfeder (14) durch einen gemeinsamen Ventilkörper (130) einstellbar sind und daß die Steuerstange (46) und der Ventilkörper (130) durch eine Ausgangswelle (142) einer einzigen Betätigungseinrichtung (18) drehbar sind.

7. Aufhängung nach Anspruch 5, da durch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Stoß^x dämpfers (12) durch eine Steuerstange (46) eins'tellbar ist, daß die Federkonstante und die Dämpfürtgskraft der Buchse (16) durch einen Ventilkörper (162) einstellbar sind, daß die Federkonstante der Luftfeder (14) durch einen anderen Ventilkörper (164) einstellbar ist, daß die Steuerstange (46) und ein Ventilkörper (162) durch eine erste Ausgangswelle (177) einer einzigen Betätigungseinrichtung (152) drehbar sind und daß der andere Ventilkörper (164) durch eine zweite Ausgangswelle (178) der Betätigungseinrichtung (152) drehbar ist.

8. Aufhängung nach Anspruch 5, da durch g e ^- k e η η ζ ei c h η e t, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (12) durch eine Steuerstange (46) einstellbar ist, daß die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse (16) durch einen Ventilkörper (230) einstellbar sind, daß die Federkonstante der Luftfeder (14) durch einen anderen Ventilkörper (236) einstellbar ist, daß die Steuerstange (46) durch eine erste Ausgangswelle (241) einer einzigen Betätigungseinrichtung (196) drehbar ist, daß ein Ventilkörper (230) durch eine zweite AuSgangswelle (242) der Betätigungseinrichtung drehbar ist und daß der andere Ventilkörper (236) durch eine drittes Ausgangswelle (243) der Betätigungseinrichtung drehbar ist.

BA.O

9. Aufhängung nach Anspruch ö, 7 odsr 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, die Federkonstante und die
Dämpfungskraft der Buchse und die Federkonstante
der Luftfeder in drei Schritten einstellbar sind.

10. Aufhängung nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (252), die Federkonstante und die
Dämpfungskraft der Buchse (256) und die Federkonstante der Luftfeder (254) in zwei Schritten durch eine von der Betätigungseinrichtung verursachte Axialbewegung einstellbar sind.

11. Aufhängung nach Anspruch 10,dadurch gekennzeichnet, daß die Därapfungskraft des Stoßdämpfers (252) , die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse (256) und die Federkonstante der Luftfeder (254) durch eine gemeinsame Steuerstange (260) einstellbar sind, welche durch eine einzige Strömungsmittelversorgungseinrichtung betätigt wird, die an die Betätigungseinrichtung angeschlossen ist.

12. Aufhängung nach Anspruch 10,dadurch g e kennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (252) durch eine Steuerstange (302) einstellbar ist, daß die Federkonstante und die
Dämpfungskraft der Buchse (256) durch einen Ventilkörper einstellbar sind, daß die Federkonstante der Luftfeder (354) durch einen anderen Ventilkörper

einstellbar ist, daß die Steuerstange (302) und ein Ventilkörper durch eine erste, an die Betätigungseinrichtung angeschlossene Strömungsmittelversorgungs-

BAD ORIGINAL

einrichtung einstellbar" sind und daß der andere Verttilkörper durch eine an die Betätigungseinrichtung angeschlossene zweite Strömungsmittelversorgungseinrichtung betätigbar ist.
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13. Aufhängung nach Anspruch 10,dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (252) durch eine Steuerstange (302) einstellbar ist, daß die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse (256) durch einen Ventilköiper einstellbar sind, daß die Federkonstante der Luftfeder (254) durch einen anderen Ventilkörper einstellbar ist, daß die Steuerstange (302) durch eine an die Betätigungseinrichtung angeschlossene erste Strömungsmittelver-¹ sorgungseinrichtung betätigbar ist, daß ein Ventilkörper durch eine an die Betätigungseinrichtung angeschlossene zweite Strömungsmittelversorgungseinrichtung betätigbar ist und daß der andere Ventilkörper durch eine an die Betätigungseinrichtung angeschlossene dritte Strömungsmittelversorgungseinrichtung betätigbar ist.

14. Aufhängung für ein Fahrzeug, ge kennzeichnet durch:

Einen Stoßdämpfer zum Dämpfen von Vibrationen, die von einem Rad ausgehen, mit einem Zylinder, einen das Innere des Zylinders in zwei Flüssigkeitskammern aufteilenden Kolben und einer mit dem Kolben verbundenen Kolbenstange, die einen Bypasskanal zur Herstellung einer Verbindung zwischen den beiden Flüssigkeitskammern aufweist,

BAD ORIGINAL

eine Buchse, die zwischen der Kolbenstange und einer Fahrzeugkarosse angeordnet ist und zwei axial von der Kolbenstange im Abstand voneinander angeordnete Strömungsmittelkammern aufweist, 5

eine Luftfeder mit zwei Luftkammern zum Dämpfen der von dem Rad ausgehenden Vibrationen in Zusammenwirkung mit dem Stoßdämpfer und

eine Betätigungseinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, der Federkonstanten und der Dämpfungskraft der Buchse und der Federkonstanten der Luftfeder durch eine Drehbewegung, wobei die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, die Federkonstante und die Dämpfungskraft; der Buchse und die Federkonstante der Luftfeder in drei Schritten einstellbar sind.

15. Aufhängung für ein Fahrzeug, gekennze ichnet d u r c h:

Einen Stoßdämpfer zum Dämpfen von von einem Rad ausgehenden Vibrationen mit einem Zylinder, einem Kolben, der das Innere des Zylinders in zwei Flüssigkeitskammern aufteilt, und einer Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und einen Bypasskanal zur Herstellung einer Verbindung zwischen den beiden Flüssigkeitskammern aufweist,

eine Buchse, die zwischen der Kolbenstange und einer Fahrzeugkarosse angeordnet ist und zwei Flüssigkeitskammern aufweist, die axial von der Kolbenstange im Abstand voneinander angeordnet sind,

>ÄD ORIGINAL

eine Luftfeder, die zwei Luft kammern zum Dämpfen dei von dem Rad ausgehenden Vibrationen in Zusammenwirkung mit dem Stoßdämpfer aufweist, und

eine Strömungsmittelversorgungseinrichtung zum Ein"· stellen der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, der Federkonstanten und der Dämpfungskraft der Buchse und der Federkonstanten der Luftfeder durch eine Axialbewegung, wobei die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Buchse und die Federkonstante der Luftfeder in zwei Schritten einstellbar sind.

BAD ORlG¹NAL