DE3446152A1 - Luftgefederte aufhaengung - Google Patents

Luftgefederte aufhaengung

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DE3446152A1
DE3446152A1 DE19843446152 DE3446152A DE3446152A1 DE 3446152 A1 DE3446152 A1 DE 3446152A1 DE 19843446152 DE19843446152 DE 19843446152 DE 3446152 A DE3446152 A DE 3446152A DE 3446152 A1 DE3446152 A1 DE 3446152A1
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Hitoshi Toyota Aichi Araki
Shuuichi Buma
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Description

ι-\- 4 u ι ο ζ
Luftgefederte Aufhängung
BESCHREIBUNG
Die Erfindung bezieht sich auf eine luftgefederte Aufhängung und insbesondere auf eine für ein Kraftfahrzeug verwendete luftgefederte Aufhängung vom Macpherson-Druckstabtyp, die eine neue Einstellvorrichtung der Dämpfungskapazität aufweist.
Eine luftgefederte Aufhängung, bei der die Dämpfungskapazität eingestellt werden kann, d.h. die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers und die Federkonstante einer Luftfederung. Bei diesem Typ einer Aufhängung hat der Stoßdämpfer eine Einrichtung zur Einstellung der Dämpfungskraft, die in Verbindung mit einem verschiebbar in einem Zylinder angeordneten Kolben vorgesehen ist und so gebildet ist, daß die kinetische Energie einer durch den Kolben fließenden Flüssigkeit variiert werden kann. Andererseits ist die Luftfederung so vorgesehen, daß eine Hauptluftkammer, die durch Umgeben des Stoßdämpfers mit einem Gehäuse und einer Membran gebildet ist und eine Hilfsluftkammer (zusätzliche Luftkammer) mit Druckluft gefüllt sind, wobei eine Verbindung zwischen der Haupt- und der Hi Ifsluftkammer mit Hilfe eines Ventils hergestellt und abgeschlossen werden kann.
Bei diesem Aufhängungstyp, bei dem ein Aufbau zur Einstel-
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lung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers und der Federkonstanten der Luftfederung zur gleichen Zeit angewendet wird, wird ein einzelner Steuerstab in einer Kolbenstange eines Stoßdämpfers von einem Antrieb herausgezogen, um auf der einen Seite die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers einzustellen und um andererseits mit Hilfe dieser Steuerstange die Federkonstante der Luftfederung einzustellen.
Zur Einstellung der Dämpfungεkraft des Stoßdämpfers genügt ein geringer Drehwinkel der Steuerstange um eine Austrittsöffnung, die in der Steuerstange vorgesehen ist, die ihrerseits in einer Bohrung der Kolbenstange vorgesehen ist, abzulenken. Andererseits ist zur Variation der Federkonstanten der Luftfederung ein großer Drehwinkel der Steuerstange zum Herstellen und Absperren der Verbindung zwischen der Haupt- und HiIfsluftkammer notwendig. Somit ist ein großer Drehwinkel, der größer ist als der zur Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers ursprünglich notwendige, mit der Steuerstange erforderlich, so daß eine zusätzliche Arbeit mit der Steuerstange "verrichtet werden muß und was aus der Sicht des Energiesparens eine unerwünschte zusätzliche Belastung für den Antrieb bedeutet.
Dementsprechend ist es Aufgabe der Erfindung, eine luftgefederte Aufhängung vorzusehen, bei der die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers und die Federkonstante einer Luftfederung mit einem einzigen Antrieb individuell eingestellt werden können.
Die erfindungsgemäße lüftgefederte Aufhängung weist einen Stoßdämpfer mit einer Kolbenstange, in der eine Steuer-
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Stange zur Einstellung der Dämpfungskraft angeordnet ist, eine Luftfederung, die eine Hauptluftkammer und eine Hilfsluftkammer einschließt und die eine Federkonstante hat, die durch Herstellen und Absperren der Verbindung zwischen den beiden Luftkammern mit einem Absperrkörper eingestellt werden kann, ein Auflager, das mit der Autokarosserie verbunden ist und ein festes Teil einschließt, mit dem die Kolbenstange des Stoßdämpfers verbunden ist und. in dem der Absperrkörper angeordnet ist und einen Antrieb zur Ansteuerung der Steuerstange und des Absperrkörpers, der über dem Auflager vorgesehen ist, auf.
Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:
Fig. 1 eine Schnittansicht eines wesentlichen Teils einer luftgefederten Aufhängung gemäß der Erfindung
und
Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Teils einer Einrichtung zur Einstellung der Dämpfungskapazität.
Wie in Fig. 1 gezeigt weist die Aufhängung 10 einen Stoßdämpfer 12, ein Auflager 16,zur Verbindung dieses Stoßdämpfers 12 mit einer Autokarosserie 14, eine Luftfederung 18 und einen Antrieb 20 auf.
Der Stoßdämpfer 12 ist mit einem Zylinder 22, einem Kolben, der bewegbar in diesem Zylinder 22 angeordnet ist und einer
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Kolbenstange 24, die mit dem Kolben verbunden ist und aus dem Zylinder 20 zur Außenseite hinausragt, versehen. Der Kolben ist mit einer Austrittsöffnung und anderen Durchlaßkanälen durch die Öl oder andere Flüssigkeit, die in dem Zylinder aufgenommen wurde, wenn die Kolbenstange 24 herausgezogen oder eingeschoben wird, fließt, und einem Absperrkörper zum Öffnen und Schließen der Durchlaßöffnungen, versehen. Die Kolbenstange weist eine Bohrung zur Herstellung der Verbindung zwischen FlUssigkeitskammern oberhalb und unterhalb des Kolbens auf. Der Stoßdämpfer 12 hat ein unteres Ende, das mit dem Aufhängungsarm verbunden ist. Da dieser Teil des Aufbaus nicht direkt in Beziehung zur Erfindung steht, ist er in der Zeichnung nicht gezeigt. Als Stoßdämpfer 12 kann ein sogenannter Einröhrentyp, der aus nur einem einzelnen Zylinder aufgebaut ist, als Zusatz zu einem sogenannten Zwillingsröhrentyp, der einen inneren und äußeren Zylinder aufweist, verwendet werden.
Wie in Fig. 2 gezeigt, hat die Kolbenstange 24 eine längs verlaufende Bohrung 26, die axial von der oberen Endfläche aus vorgesehen ist und eine längs verlaufende Bohrung 27, die mit der Bohrung 26 verbunden ist und einen reduzierten Durchmesser hat.
Das Auflager 16 weist ein festes Teil 28 und ein aus Gummi gebildetes zylindrisches Teil (Hülse) 30 auf.Das feste Teil wird aus einem Material hoher Festigkeit,wie z.B.Stahl,gebildet, wobei das feste Teil 28 einen kreisförmigen Bereich besitzt und mit einer Bohrung 32,durch die die Kolbenstange 24 ragt,einer Bohrung 36,in der der Ventilkörper (Absperrkörper) 34 angeordnet ist und einer Bohrung 38 zum Einlassen von Luft in die Luft-
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federung 18, versehen ist. Die Hülse 30 ist vulkanisiert und haftet an einem inneren Zylinder 40 und an einem äußeren Zylinder 42, ein Auflagerteil 44 ist mit dem äußeren Zylinder 42 verschweißt. Das feste Teil 28 ist in den inneren Zylinder 40 eingepreßt und eine Mutter 48 ist auf einer Schraube 46, die durch das Auflagerteil 44 und die Autokarosserie 14 hindurchragt, geschraubt, so daß das Auflager 16 mit der Autokarosserie 14 verbunden ist.
Ein Paar Hülsen 50, zwischen die ein abdichtender O-Ring 52 eingepaßt ist, sind in die längs verlaufende Bohrung 26 der Kolbenstange 24 eingepreßt, und eine Steuerstange 54, die drehbar in der längs verlaufenden Bohrung 27 angeordnet ist, wird aufgrund des O-Rings 52 flüssigkeitsdicht gehalten. Die Steuerstange 54 ist an ihrem unteren Ende mit einer Durchlaßöffnung (nicht gezeigt) versehen, die SiCldiametral erstreckt und in eine Reihe mit der Bohrung der Kolbenstange zur Herstellung einer Verbindung zwischen den Flüssigkeitskammern oberhalb und unterhalb des Kolbens des Stoßdämpfers gebracht werden kann. Ein oberes Teil der Steuerstange ist als abgeflachtes Teil 55 gebildet.
Ein Ring 56 ist an die Kolbenstange 24 geschweißt. Ein abdichtender O-Ring 58 ist in der Bohrung 32 des festen Teils 28 angeordnet und eine Kolbenstange 24 ist in die Bohrung 32 eingefügt, so daß der Ring 56 an einen Ansatz 33 des festen Teils 28 anstößt. Eine Mutter 60 ist auf die Kolbenstange24 zur Befestigung der Kolbenstange 24 an dem festen Teil 28 geschraubt und die Kolbenstange 24 wird durch einen O-Ring 58 luftdicht gehalten.
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Die Luftfederung 18 wird von einer Hauptluftkammer 62 und einer Hilfsluftkammer 64, die mit Druckluft gefüllt sind, gebildet. Wie in Fig. 1 gezeigt, wird die Hauptluftkammer 62 aus einem Gehäuse 66 in Verbindung mit einer Membran 68 gebildet. Andererseits wird die Hilfsluftkammer 64 aus einem Gehäuse 66 in Verbindung mit einem Hilfsgehäuse 70 gebildet.
Das Gehäuse 66 hat ein ebenes ringförmiges Deckenteil 72, das über den gesamten inneren Randbereich mit dem festen Teil 28 verschweißt ist, ein erstes zylindrisches Teil 73 und ein zweites zylindrisches Teil 75, das über ein abgeschrägtes, sich verjüngendes Teil 74 eine Einheit mit dem zylindrischen Teil 73 bildet. In der gezeigten Ausführungsform ist das Hilfsgehäuse 70 in räumlichem Abstand von dem Deckenteil 72 des Gehäuses 66 angeordnet und über den gesamten Innenrandbereich mit dem festen Teil 28 verschweißt. Der äußere Randbereich des Deckenteils 72 des Gehäuses 66 ist mit dem äußeren Randbereich des Hilfsgehäuses 70 über den gesamten Umfang verschweißt und das Hilfsgehäuse 70 ist mit dem ersten zylindrischen Teil 73 über den gesamten Umfang verschweißt, so daß das Gehäuse 66 eine Einheit mit dem Hilfsgehäuse 70 bildet.
Die Membran 68 ist zylindrisch aus Gummi gebildet. Diese Membran 68 ist ungefähr auf den mittleren Teil zurückgefaltet und das äußere Ende derselben ist zwischen den zweiten zylindrischen Teil 75 des Gehäuses 66 und den Ring 76 eingeschoben und durch Verstemmen des Rings 76 an dem Gehäuse 66 befestigt. Das innere Ende der Membran 68 ist auf den zylindrischen Druckkolben 78, der an den Zylinder 22 ange-
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schweißt ist, aufmontiert.
Eine Durchgangsbohrung 80, die sich orthogonal zur Bohrung 36 erstreckt, ist unterhalb der Position der Bohrung 36 in dem festen Teil 28, in dem der Absperrkörper 34 angeordnet ist, vorgesehen und stellt eine Verbindung zwischen der Haupt- und Hilfsluftkammer 62, 64 her. In der in Fig. gezeigten Ausführungsform ist ein Halterungsteil 79 mit der Unterseite des festen Teils 28 verschweißt und ein Gummipuffer 81 ist an dem Halterungsteil 79 befestigt. In diesem Fall steht die Hauptluftkammer 62 in Verbindung mit der Hilfsluftkammer 64 über die Bohrungen innerhalb des Halterungsteils 79 , den Gummipuffer 81 und die Bohrung 80 in dem festen Teil 28.
Der Absperrkörper 34 hat ein verschiebbares Teil 84, ein Teil 85 mit reduziertem Durchmesser und ein abgeflachtes Teil 86, wobei diese Teile eine Einheit bilden und das verschiebbare Teil 84 eine Bohrung 82 aufweist, die sich diametral zur Verbindung mit dem Durchgangsloch 80 in dem festen Teil 28 erstreckt. Eine Kugel 88 ist am unteren Ende der Bohrung 36 angeordnet und der Absperrkörper 34 ist in die Bohrung 36 eingefügt. Ein Paar Hülsen 92, zwischen denen ein abdichtender O-Ring 90 angeordnet ist, sind in die Bohrung 36 eingepreßt und der Absperrkörper 34 ist drehbar in der Bohrung 36 angeordnet, wobei das Teil mit reduziertem Durchmesser 85 durch den O-Ring 90 unter luftdichter Bedingung gehalten wird. Wenn dieserAbsperrkorper 34 z.B. um 90° gedreht wird, dann wird die Hauptluftkammer 62 von der Hilfsluftkammer 64 abgeschlossen.
Der Antrieb 20 weist eine Dreheinrichtung 96, ein erstes Zahnrad 98, ein zweites Stufenzahnrad 100, eine erste Stange 102, ein drittes Zahnrad 104 und ein zweite Stange 106 auf. Während in der gezeigten Ausführungsform die Dreheinrichtung 96 ein elektrischer Motor ist, kann diese andererseits ein hydraulischer Motor, eine Kombination aus einer Zahnstange und einem Getriebe, das von einem hydraulischen Zylinder angetrieben wird, oder ähnliches sein. Diese Dreheinrichtung 96 ist auf einer Grundplatte 108 befestigt, die ihrerseits auf einer Hilfsgrundplatte 110 befestigt ist. Eine Mehrzahl von Haltewinkeln 112 ist mit der Hilfsgrundplatte 110 verschweißt und mit Schrauben 114 auf dem festen Teil 28 befestigt.
Die Grundplatte 108 weist zwei parallele Bohrungen 116, 118 auf,die den zwei Bohrungen 32,36 in dem festen Teil 28 gegenüberliegend angeordnet sind, wobei Hülsen 117, 119 jeweils in die Bohrungen 116, 118 eingepreßt sind. Röhren 120, 122 sind jeweils drehbar in die Hülsen 117, 119 eingefügt. Das zweite Zahnrad 100 ist an dem unteren Ende der Röhre 120 befestigt, die am oberen Ende mit einem Nutenpaar 121 auf dem Umfang im Abstand von 180° versehen ist. Ein in die erste Stange 102 eingepreßter Dorn 124 ist in den Nuten 121 angeordnet, wobei ein E-Ring 126 auf der Röhre 120 zur Verhinderung des Herausrutschens der Stange 102 befestigt ist. Der Dorn 124 in der ersten Stange 102 berührt ebenfalls die Endfläche der Grundplatte 108, um zu verhindern, daß sich die Röhre 120 abwärts bewegt.
Die Röhre 122, deren unteres Ende an dem dritten Zahnrad
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104 befestigt ist, ist unter der gleichen Bedingung wie die Röhre 120 und die erste Stange 102 mit der zweiten Stange 106 verbunden. Demgemäß sind die erste Stange 102 und die zweite Stange 106 zueinander parallel angeordnet, um sich durch das feste Teil 28 hindurch zu erstrecken, wobei das untere Zahnrad 101a des zweiten Zahnrads 100 mit dem dritten Zahnrad 104 in Eingriff steht. Das obere Zahnrad 101b des zweiten Zahnrads 100 steht in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 98, das direkt mit der Antriebswelle der Dreheinricl tung 96 verbunden ist. Somit kann durch geeignete Wahl der Anzahl der Zähne eines jeden Zahnrads der Drehwinkel der ersten und zweiten Stange 102, 106 vorbestimmt werden.
Die erste und zweite Stange 102, 106 sind jeweils mit Schlitzen 128, 130 versehen, in die jeweils das abgeflachte Teil 55 der Steuerstange 54 und das abgeflachte Teil 86 des Absperrkörpers 34 eingefügt sind. Die Verbindungsstelle zwischen der ersten Stange 102 und der Steuerstange 54 wird vorzugsweise von dem Ende der Kolbenstange 24 bedeckt, und eine Abdeckung 132 ist, um das Eindringen von Staub zu verhindern, wie in der Zeichnung gezeigt, an der Hilfsgrundplatte 110 befestigt. Auf ähnliche Weise ist die Verbindungs stelle zwischen der zweiten Stange 106 und dem Absperrkörper 34 vorzugsweise mit einer Abdeckung 134 bedeckt, die in die Bohrung 36 und die Abdeckung 136 eingefügt und mit der Hilfsgrundplatte 110 verbunden ist.
Betriebsweise der Ausführungsform:
Beim Fahren eines Kraftfahrzeugs wird der Antrieb 20 der Dreheinrichtung 96 angesteuert. Andererseits wird die Steuer stange 54 über die Zahnräder 98, 101b, die Röhre 120 und
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die erste Stange 102 zur Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers gedreht, und weiterhin wird der Absperrkörper 34 über die Zahnräder 101a, 104, die Röhre 122 und die zweite Stange 106 zum Herstellen und Absperren einer Verbindung zwischen der Haupt- und Hilfsluftkammer 62, 64 und zur Einstellung der Federkonstanten einer Luftfederung gedreht. Im allgemeinen wird in diesem Fall der Einstellung die Federkonstante der Luftfederung entsprechend härter eingestellt, wenn die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers vergrößert wird und weicher eingestellt, wenn dieselbe verringert wird. Eine weitere Einstellung kann jedoch entsprechend dem Typ des Fahrzeugs erforderlich sein.
Beim Fahren und Auf- und Abwärtsbewegen der Reifen des Kraftfahrzeugs wird der Stoßdämpfer 12 so verkantet, daß die Hülse 30 des Auflagers 16 deformiert wird. Da die zwei Stangen 102, 106 des Antriebs 20 jedoch gegenüber dem festen Teil des Auflagers 16 angeordnet sind, verändern die beiden Stangen nicht ihre relative Position zueinander, so daß damit keine Probleme für die Einstelleinrichtung entstehen.
Erfindungsgemäß können nicht nur die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers und die Federkonstante der Luftfederung durch ein- und denselben Antrieb eingestellt werden, sondern es kann ebenfalls ein optimaler Betriebsbereich der luftgefederten Aufhängung jeweils gewählt werden, da die Steuerstange zum Einstellen der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers und der Absperrkörper zur Einstellung der Federkonstanten^ der Luftfederung individuell angesteuert werden.
Der große Drehwinkel zur Einstellung der Dämpfungskraft des
Stoßdämpfers muß ebenfalls nicht von der Steuerstange durchgeführt werden, und die zusätzliche Arbeit zur Ansteuerung der Stange kann eliminiert werden, was eine Reduzierung der Belastung des Antriebs zur Folge hat.
- Leerseite -

Claims (10)

PATENTANWALT DIPL.-PHYS. LUTZ H. PRÜFER · D-8OOO MÜNCHEN 9O MT 12-3249 P/Ka/hu TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, Aichi-ken / Japan Luftgefederte Aufhängung PATENTANSPRÜCHE
1. Luftgefederte Aufhängung mit einem Stoßdämpfer, der eine Kolbenstange aufweist, in der zur Einstellung der Dämpfungskraft eine Steuerstange angeordnet ist, und einer Luftfederung, die eine Hauptluftkammer und eine Hilfsluftkammer aufweist,
gekennzeichnet durch einen Ventilkörper (34) zum Herstellen und Absperren einer Verbindung zwischen den beiden Luftkammern (62, 64), zur Einstellung der Federkonstanten der Luftfederung, ein Auflager (16), das mit der Autokarosserie (14) verbunden ist, ein festes Teil (28) besitzt, mit dem die Kolbenstange (24) verbunden ist und in dem der Ventilkörper (34) angeordnet ist, und ein Antrieb (20), der über dem Auflager (16) zur Ansteuerung der Steuerstange (54) und des Ventilkörpers (34) vorgesehen ist.
PATENTANWALT DIPL -PHYS. LUTZ H PRÜFER · O-80O0 MÜNCHEN OO HARTHAUSER STR. 25d TEL. (0 BW) 640 640
2. Luftgefederte Aufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (54) und der Ventilkörper (34) drehbar um ihre Achse sind.
3. Luftgefederte Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (20) an dem festen Teil (28) befestigt ist.
4. Luftgefederte Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (16) ein außerhalb des festen Teils (28) angeordnetes zylindrisches Gummiteil (30) aufweist.
5. Luftgefederte Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (20) eine Dreheinrichtung (96), ein Paar Stangen (102, 106), die parallel zueinander angeordnet sind und durch das feste Teil (28) des Auflagers (16) hindurchragen, wobei jeweils eine mit der Steuerstange (54) und die andere mit dem Ventilkörper (34) verbunden ist, aufweist und eine Einrichtung zur Übertragung der Drehkräfte der Dreheinrichtung (96) zu dem Stangenpaar (102, 106) vorgesehen ist.
6. Luftgefederte Aufhängung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung ein Zahnrad (98), das an der Dreheinrichtung (96) befestigt ist, und ein Paar Zahnräder (100,104), die jeweils mit dem Stange paar (102,106) verbunden sind, wobei mindestens eines der
i J ί-
Zahnräder in Eingriff mit dem Zahnrad (98) der Dreheinrichtung (96) steht, aufweist.
7. Luftgefederte Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß jede der Stangen (102, 106) mit einer Röhre (120, 122) verbunden ist, die durch einen Mitnehmer drehbar gelagert sind.
8. Luftgefederte Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstellen zwischen dem Stangenpaar (102, 106), der Steuerstange (54) und dem Ventilkörper (34) jeweils mit Abdeckungen (132, 134, 136) bedeckt sind.
9. Luftgefederte Aufhängung nach einem der Ansprüche 1-bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (54) und der Ventilkörper (34) jeweils in in dem Stangenpaar (102, 106) vorgesehenen Schlitzen (128, 130) eingefügt sind.
10. Luftgefederte Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Antrieb (20) über dem Auflager (16) zur gleichzeitigen Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (12) und der Federkonstanten der Luftfederung vorgesehen ist.
DE19843446152 1983-12-23 1984-12-18 Luftgefederte aufhaengung Granted DE3446152A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

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JP1983197198U JPS60105213U (ja) 1983-12-23 1983-12-23 サスペンシヨンの緩衝力調節機構

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DE19843446152 Granted DE3446152A1 (de) 1983-12-23 1984-12-18 Luftgefederte aufhaengung

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