DE3810011C2 - - Google Patents
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
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- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
- F16F9/084—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a gas spring contained within a flexible wall, the wall not being in contact with the damping fluid, i.e. mounted externally on the damper cylinder
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftfedereinrichtung
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE-OS 21 65 064 ist eine derartige Luftfederein
richtung bekannt, bei der die Federkennlinie eines hydrau
lisch/pneumatisch wirkenden Federbeins durch die Verände
rung eines dem Federbein zugeordneten Luftkammervolumens
beeinflußbar ist. Die Luftkammer ist durch eine Kolbenkam
mer begrenzt, deren wirksames Volumen durch einen verschieb
baren, gasdicht abschließenden Kolben veränderbar ist, so
daß sich der Gasdruck im Inneren der Luftkammer entspre
chend der Kolbenstellung ändert. Mit dieser Einrichtung
läßt sich die statische Federsteifigkeit des Federbeins an
die Straßenbedingungen anpassen. Es hat sich jedoch ge
zeigt, daß mit einer derartigen Einrichtung die Abstimmung
der Federkonstante auf wechselnde Fahrgeschwindigkeiten und
unterschiedlichen Straßenzustand nur schwierig durchzufüh
ren ist.
In dem Werkstatt-Handbuch für das TOYOTA "SOARER"-Fahrzeug,
das im Januar 1986 in Japan veröffentlicht wurde, ist eine
Luftfedereinrichtung mit einer Hilfskammer gezeigt, die
über einen Kanal mit einer Hauptkammer der
Luftfedereinrichtung in Verbindung steht. In dem Kanal
zwischen der Haupt- und der Hilfskammer ist ein
Drehschieber angeordnet, der in Abhängigkeit von seiner
Einstellung
(1) den Kanal schließt, so daß das Volumen der Luftfeder einrichtung auf das Volumen der Hauptkammer beschränkt ist und somit die größte Federsteifigkeit aufweist, oder
(2) den Kanal vollständig öffnet, so daß das Volumen der Hilfskammer zum Volumen der Hauptkammer zugefügt wird, wo durch das maximale Volumen der Luftkammer und damit die weichste Federkennung erlangt werden, oder es wird
(3) der Schieber in eine mittige Lage gebracht, die einen beschränkten Luftdurchgang zwischen den beiden Kammern zuläßt und somit eine mittlere Einstellung für die Steifigkeit/Weichheit der Luftfeder darstellt.
(1) den Kanal schließt, so daß das Volumen der Luftfeder einrichtung auf das Volumen der Hauptkammer beschränkt ist und somit die größte Federsteifigkeit aufweist, oder
(2) den Kanal vollständig öffnet, so daß das Volumen der Hilfskammer zum Volumen der Hauptkammer zugefügt wird, wo durch das maximale Volumen der Luftkammer und damit die weichste Federkennung erlangt werden, oder es wird
(3) der Schieber in eine mittige Lage gebracht, die einen beschränkten Luftdurchgang zwischen den beiden Kammern zuläßt und somit eine mittlere Einstellung für die Steifigkeit/Weichheit der Luftfeder darstellt.
Vorrichtungen dieser Art sind auf drei Einstellungen der
Luftfedereinrichtung beschränkt, wodurch keine für alle Be
triebsbedingungen optimale Federungs- und Dämpfungswirkung
zu erlangen ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsge
mäße Luftfedereinrichtung derart weiterzubilden, daß deren
Federwirkung auf einfache Weise an unterschiedliche Fahrbe
dingungen anpaßbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnen
den Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch die in dem Kolben ausgebildete Drosselbohrung wirkt
bei niedrigfrequenten Federschwingungen das durch die
Luftkissenkammer und die gesamte Kolbenkammer gebildete
Volumen als Federvolumen, da die Luft über die Drosselbohrung im
Kolben in das von der Luftkissenkammer entfernte Kammerteil
überströmen kann. Bei hochfrequenten Schwingungen dagegen,
wird das wirksame Volumen durch die Luftkissenkammer und
das an sie angrenzende Kammerteil gebildet, das durch die
Stellung des Kolbens in der Kolbenkammer in seiner Größe
veränderbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau ist
damit die dynamische Federsteifigkeit der
Luftfedereinrichtung und deren Dämpfungswirkung in Abhän
gigkeit von der Lage des Kolbens und damit von dem
Volumenverhältnis der Kammerteile der Kolbenkammer
beinflußbar.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei
spiels unter Bezugnahme auf die eine Schnittdarstellung ei
ner Luftfedereinrichtung zeigende Zeichnung näher erläu
tert.
Die Zeichnung zeigt eine Luftfedereinrichtung 10 mit einem ersten
Basisteil 11 und einem zweiten Basisteil 12. Das erste Basis
teil 11 umfaßt eine Grundplatte 13, die beispielsweise durch
Schrauben 14 am (nicht gezeigten) Fahrzeugaufbau befestigt
werden kann, und eine zylindrische, vertikale Mantelfläche 15, welche
in einem freien Umfangsrand 16 endet.
Koaxial zum ersten Basisteil 11 ist eine Stange 17 mit ihrem
oberen Ende mittig an der Grundplatte 13 durch eine Mutter 18 befe
stigt, die auf einen radial zurückgestuften Endabschnitt 19
der Stange 17 geschraubt ist, der sich durch eine in der
Grundplatte 13 ausgebildete Muffe 20 erstreckt.
Das zweite Basisteil 12 weist eine Grundplatte 21 mit einem
Lagerauge 22 auf, in dem ein mit einem Teil des (nicht ge
zeigten) Fahrwerks des Fahrzeugs verbundener Zapfen 23 ge
lagert ist. Das zweite Basisteil 12 umfaßt einen Stoßdämp
fer 24 mit einem von der Grundplatte 21 aufwärts gerichte
ten Dämpfungszylinder 25, dessen Seitenwandung 26 an ihrem
oberen Ende durch eine Deckplatte 27 verschlossen ist.
Durch die Deckplatte 27 erstreckt sich verschiebbar die
Stange 17, so daß der Deckplatte 27 eine geführte Bewegung
längs der Stange 17 und somit eine Bewegung des Stoßdämp
fers 24 relativ zur Grundplatte 13 des ersten Basisteils 11
ermöglicht wird. Innerhalb des Stoßdämpfers 24 ist an der
Stange 17 ein Dämpfungskolben 28 befestigt, der den Dämp
fungszylinder 25 in eine obere Fluidkammer 29 und eine un
tere Fluidkammer 30 unterteilt. Innerhalb der Seitenwandung
26 des Dämpfungszylinders 25 ist ein Vorratsraum 31 ausge
bildet.
Durch eine den Dämpfungskolben 28 durchsetzende Bohrung 32
und ein zugeordnetes Rückschlagventil 33 ist in der Druck
stufe des Dämpfers die untere Fluidkammer 30 mit der oberen
Fluidkammer 29 verbunden. Die obere Fluidkammer 29 steht
mit der unteren Fluidkammer 30 in der Zugstufe des Dämpfers
durch eine den Kolben 28 durchsetzende Bohrung 34 und ein
zugeordnetes Rückschlagventil 35 in Verbindung. Ferner sind
die obere und untere Fluidkammer untereinander durch eine
im unteren Teil des Dämpfungszylinders 25 ausgebildete Boh
rung 36 verbunden. Diese kreuzt einen engen Kanal 37, der
einen horizontalen, in der Grundplatte 21 ausgebildeten und
zur Seitenwandung 26 hin verlaufenden Zweigkanal 38, einen
in der Seitenwandung 26 zu deren oberem Teil hin verlaufen
den vertikalen Zweigkanal 39 und einen oberhalb der oberen
Stirnwand des Vorratsraums 31 ausgebildeten horizontalen
Durchtritt 40 vom Zweigkanal 39 zur oberen Fluidkammer 29
umfaßt.
Durch eine Bohrung 42, die eine Verlängerung des horizonta
len Zweigkanals 38 des engen Kanals 37 bildet, ist ein Na
delventil 41 geschraubt, das den Volumenstrom des durch die
Bohrung 36 in den horizontalen Zweigkanal 38 des Kanals 37
fließenden Fluids beschränkt. Das Nadelventil 41 kann durch
einen umkehrbaren Elektromotor 43 bewegt werden, der das
Nadelventil entweder in der Zeichnungsebene gesehen nach
links in die Mündung des horizontalen Zweigkanals 38 ver
schiebt, um die Öffnung zu dem Kanal 37 hin zu verkleinern
und damit die Fluidströmung von der Bohrung 36 sowie dem
Zweigkanal 38 zu vergrößern und damit die Fluidströmung zu
erhöhen.
Ein Ende eines zylindrischen, flexiblen Rollbalgs 44 umgibt
den Außenumfang der Seitenwandung 26 des Dämpfungszylinders
25 nahe dessen oberem Ende und ist dort durch ein Klemmband
45 luftdicht befestigt. Der Rollbalg 44 erstreckt sich
zunächst entlang dem Außenumfang der Seitenwandung 26 nach
unten und ist dann nach oben zum ersten Basisteil 11 umge
legt, wobei das andere Ende des Rollbalgs 44 den unteren
Teil der vertikalen Mantelfläche 15 des ersten Basisteils
11 um den freien Umfangsrand 16 herum umschließt und an der
Mantelfläche 15 durch ein Klemmband 46 befestigt ist, so
daß ein luftdichter Abschluß gebildet wird.
Wenn der Stoßdämpfer 24 längs der Stange 17 eine Auf- oder
Abwärtsbewegung ausführt, dann folgt der Rollbalg 44 dieser
Bewegung und hält die Abdichtung zwischen der Seitenwandung
26 sowie der Mantelfläche 15 aufrecht. Damit wird eine ge
schlossene Luftfederkammer 47 geschaffen, in die Luft durch
ein geeignetes (nicht dargestelltes) Anschlußstück einge
führt werden kann. Das Volumen der Luftfederkammer 47 wird
verkleinert, wenn die Deckplatte 27 des Stoßdämpfers 24
eine vertikale Aufwärtsbewegung zur Grundplatte 13 des er
sten Basisteils 11 hin ausführt, wobei sich der Druck ent
sprechend erhöht, und es wird vergrößert, wenn sich die
Deckplatte 27 von der Grundplatte 13 nach unten bewegt, wo
bei der Rollbalg 44 den Abschluß der Luftfederkammer 47
aufrechterhält. Am Bodenteil der Muffe 20 ist um die Stange
17 herum ein Puffer 48 vorgesehen, der ein Zusammenstoßen
der Deckplatte 27 und der Muffe 20 im Fall einer besonders
großen auf den Stoßdämpfer 24 einwirkenden Kraft dämpft.
Um das Volumen der Luftfederkammer 47 zur Beeinflussung der
dynamischen Federkonstante zu regeln, ist eine Kolbenkam
mer 49 vorgesehen, die sich von der Mantelfläche 15 des er
sten Basisteils seitwärts erstreckt und eine Öffnung 50
aufweist, die die Kolbenkammer 49 mit der Luftfederkammer
47 verbindet. In der Kolbenkammer 49 ist ein längs deren
Achse verschiebbarer Kolben 51 angeordnet, der diese in ein
offenes Kammerteil 52, das über die Öffnung 50 mit der
Luftkissenkammer 47 Verbindung hat, und ein weiteres Kam
merteil 53 unterteilt, das über eine Drosselbohrung 59 mit
dem offenen Kammerteil 52 in Verbindung steht.
An der außenliegenden Stirnseite der Kolbenkammer 49 ist
ein umkehrbarer Elektromotor 54 mit einer Welle 55 befe
stigt, die sich durch den Kolben 51 erstreckt und in Lagern
56 in der Mantelfläche 15 des ersten Basisteils 11 sowie in
Lagern 57 in der Stirnwand 58 der Kolbenkammer 49 gelagert
ist. Die Welle 55 ist mit einem Schraubgewinde versehen,
das mit dem Kolben 51 über Kugeln in Eingriff steht, so daß
der Kolben 51 zu einer Vergrößerung oder Verkleinerung des
Volumens des offenen Kammerteils 52 durch eine Drehung der
Welle 55 in der einen oder anderen Richtung bewegbar ist.
Wenn das Volumen des Kammerteils 52 vergrößert oder ver
kleinert wird, so wird folglich das Volumen der Luftfeder
kammer 47 entsprechend vergrößert oder verkleinert, wodurch
aufgrund der Drosselbohrung zwischen den Kammerteilen zwar
nicht die statische, wohl aber die dynamische Federkon
stante der Luftfedereinrichtung 10 verändert und somit eine
geringere oder höhere dynamische Federsteifigkeit erlangt
wird. Im Kolben 51 ist eine Drosselbohrung 59 ausgebildet,
die eine Luftströmung zwischen dem offenen Kammerteil 52
und dem geschlossenen Kammerteil 53 zuläßt.
Die Elektromotoren 43 und 54 können gleichzeitig betrieben
werden, um das Volumen der Luftfederkammer 47 und die Dämp
fungskonstante des Stoßdämpfers 24 zu beeinflussen.
Claims (6)
1. Luftfedereinrichtung, insbesondere für einen hydrau
lischen Fahrzeugstoßdämpfer mit einem an der Karosserie ab
gestützten ersten Basisteil, das mit einem fahrwerkfesten
zweiten Basisteil in Wirkverbindung steht, wobei das zweite
Basisteil innerhalb des ersten Basisteils koaxial geführt
ist und die Relativbewegung zwischen dem ersten Basisteil
und dem zweiten Basisteil durch eine Luftfederkammer abgefe
dert ist, deren wirksames Volumen durch einen mittels einer
Einrichtung verschiebbaren Kolben veränderbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß
der verschiebbare Kolben (51) in einer separaten Kolbenkam
mer (49) aufgenommen ist, die auf einer Seite geschlossen
und auf der anderen Seite zur Luftfederkammer (47) hin of
fen ist, und daß der Kolben (51) von einer Drosselbohrung
(59) durchsetzt ist, über die eine Verbindung der Kammer
teile (52; 53) der Kolbenkammer zu beiden Seiten des Kolbens (51) herge
stellt ist.
2. Luftfedereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftfederkammer (47) im Inneren des ersten
Basisteils (11) ausgebildet ist und von dem zweiten
Basisteil (12) und einer das zweite Basisteil (12) und das
erste Basisteil (11) elastisch verbindenden Einrichtung
Rollbalg (44) begrenzt ist.
3. Luftfedereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Bewegung des Kolbens
(51) in axialer Richtung der Kolbenkammer (49) einen
Elektromotor (54) hat.
4. Luftfedereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (54) und
der Kolben (51) durch eine Welle (55) verbunden sind, die
sich in axialer Richtung der Kolbenkammer (49) und durch
den Kolben (51) erstreckt und die mit dem Kolben (51) so in
Gewindeeingriff steht, daß der Kolben (51) bei einer
Betätigung des Elektromotors (54) längs der Welle (55)
bewegbar ist.
5. Luftfedereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kolbenkammer (49)
seitwärts von der Luftfederkammer (47) mit Bezug auf die
Bewegungsrichtung des zweiten Basisteils (12) relativ zum
ersten Basisteil (11) erstreckt und an ihrer einen Stirnseite
eine Öffnung (50) zur Luftkissenkammer (47) hin hat,
wobei der Elektromotor (54) an der entgegengesetzten Stirnseite
der Kolbenkammer (49) und axial zu dieser angeordnet ist.
6. Luftfedereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß die das erste und zweite Basisteil
(11; 12) verbindende Einrichtung ein Rollbalg (44)
ist.
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