DE2504394C2 - Verfahren zur Einstellung eines lastabhängigen Bremskraftreglers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung der Federbelastung eines lastabhängigen Bremskraftreglers, durch den von einem Hauptbremszylinder ausgehender Druckmitteldruck in Abhängigkeit vom Beladungszustand des jeweiligen Fahrzeugs auf dessen Bremszylinder übertragen wird und der über einen Hebt! mit einer vom Deladungszustand des Fahrzeugs abhängigen Vorspannung beaufschlagt wird, wobei eine am Bremskraftregler angelenkte erste Federanordnung im wesentlichen eine maximale Steuerkraft des Hebels

m einem Ventilkolben des Bremskraftreglers erzeugt und eine zweite Federanordnung an einem relativ zu dem Bremskraftregler beweglichen Fahrzeugteil angelenkt wird und bei abnehmender Fahrzeugbeladung die an dem Ventilkolben anliegende Steuerkraft der ersten Federanordnung verringert

Zur Einstellung eines von der Fahrzeugbeladung abhängigen Bremsdrucks ist es durch die USA-Patentschrift 23 62 758 bekannt, den Ventilkolben eines Bremskraftreglers mit der Steuerkraft eines Hebels zu beaufschlagen, dessen erstes Ende unter der Wirkung einer ersten Federanordnung steht, die am Bremskraftregler angelenkt ist, und dessen zweites Ende unter der Wirkung einer zweiten Federanordnung steht, die an einem relativ zu dem Bremskraftregler beweglichen Fahrzeugteil angelenkt ist In dieser Anordnung erzeugt die erste Federanordnung im wesentlichen die maximale Steuerkraft des Hebels, während die zweite Federanordnung mit abnehmender Fahrzeugbeladung die Steuerkraft des Hebeis zunehmend verringert

Auf diese Weise wird erreicht, daß sich der Bremsdruck an den Hinterrädern als Funktion des Bremsdrucks an den Vorderrädern und der Fahrzeugbeladung ändert Die erste Federanordnung ist mit einer Stellschraube zur Einstellung ihrer Federspannung versehen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Einstellung der an dem Ventilkolben des Bremskraftreglers angreifenden Federanordnungen anzugeben, durch das die Federspannungen mit relativ einfachen Mitteln, aber mit großer Genauigkeit auf vorbestimmte Werte eingestellt werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die mit dem Hebel verbundene erste Federanordnung bei unwirksamer zweiter Federanordnung auf eine Federspannung entsprechend einer vorgegebenen Vorspannung am Bremskraftregler voreingestellt wird; daß nach dem Einbau des Bremskraftreglers in das Fahrzeug die zweite Federanordnung unabhängig von der ersten Federanordnung eingebaut und mit einer Einstellvorrichtung lastlos auf eine vorgegebene Länge eingestellt wird; daß die Einstellvorrichtung entfernt und die zweite Federanordnung in ihre Arbeitsstellung gebracht wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird durch die Zeichnung erläutert und nachfolgend im einzelnen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines lastabhängigen Bremskraftreglers, auf den das erfindungsgemäße Einstellverfahren anwendbar ist;

F i g. 2 einen Aufriß der Anordnung nach F i g. 1;

F i g. 3 eine Ansicht von links in F i g. 1;

F i g. 4 einen Teilschnitt entlang der Linie 4-4 in F i g. 1 mit dem in seiner Lage eingebrachten Einstellglied;

F i g. 5 eine Seitenansicht ähnlich F i g. 1 bei einer anderen Form des Einstellverfahrens;

F i g. 6 eine Detailansicht einer Einspannvorrichtung, wie sie bei dem Verfahren gemäß Fig.5 verwendet wird;

F i g. 7 eine F i g. 1 ähnliche Seitenansicht eines lastabhängigen Bremskraftreglers mit einer anderen Feder-Gelenk-Anordnung, auf die das erfindungsgemäße Einstellverfahren angewendet werden kann;

Fig. 8 einen Aufriß der Anordnung nach Fig. 7;

Fig.9 die Anordnung nach Fig. 7 in Ansicht von links;

Fig. 10 eine Fig.9 ähnliche Ansicht, teilweise im Schnitt, zur Darstellung eines Schrittes bei der Einstellung der Anordnung nach F i g. 7;

F i g. 11 eine Seitenansicht eines Teils einer F i g. 1 ähnlichen Anordnung, die einen Schritt einer weiteren Form des Einstellverfahrens darstellt;
F i g. 12 einen teilweise gebrochenen Schnitt entlang der Linie 12-12 in Fig. 11 und

F i g. 13 eine F i g. 11 ähnliche Ansicht eines weiteren Schrittes in dem weiteren Einstellverfahren.

In F i g. 1 bis 3 ist mit 10 das Reduzierventil des lastabhängigen Bremskraftreglers bezeichnet. Es ist an einer Halterung 11 fest angeordnet, die selbst an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist Das Reduzierventil 10 ist in seinem Aufbau bekannt und wird daher hier nicht im einzelnen beschrieben. Der Druck in der Bremsanlage übt darin eine Kraft aus, die einen Ventilkolben 12 das Reduzierventils 10 nach außen zu verschieben trachtet.
Ein Ansatz 13 an dem Ventilgehäuse dient zur Abstützung eines .Schwenkpunktes 13a für einen Hebel 14. Dieser Hebel 14 besitzt einen U-Qu'j'-.chnitt und eine kugelkalottförmige Ausbuchtung 15 an der Innenseite, die am Ventilkolben 12 anliegt Die Ausbuchtung 15 befindet sich zwischen dem Schwenkpunkt 13a des Hebels 14 und einem Ende dieses Hebels, in dessen Nachbarschaft eine kugelkalottförmige Einbuchtung 16 eine entsprechende Stirnfläche eines Doppelnippels 17 aufnimmt der an einem in axialer Richtung verlaufenden Fortsatz 18 einer schraubenförmigen Spannfeder 19 befestigt ist und durch eine Aussparung 20 in dem Hebel 14 hindurchtritt.

Das andere Ende der Spannfeder 19 ist mit einer Öse 21 ausgebildet die in einer Verankerung an der Halterung 11 aufgenommen ist Die Spannfeder 19 wirkt so auf den Hebel 14, daß die Ausbuchtung 15 gegen den Ventilkolben 12 gedrückt wird, so daß die Spannfeder 19 dem Flüssigkeitsdruck auf dem Ventilkolben 12 entgegenwirkt.

Am anderen Ende des Hebels 14 sind in den Seitenwänden des den Hebel 14 bildenden U-Profils zueinander ausgerichtete Löcher vorgesehen, die einen Bolzen 22 aufnehmen, der eine mit einer Nut versehene, in dem U-Profil liegende Buchse 23 trägt Eine Zugfeder 24 ist an einem Ende mit einem Haken 25 versehen, der in der Nut in der Buchse 23 anliegt

Das andere Ende der Zugfeder 24 ist mit einem ziemlieh langen, axial und geradlinig verlaufenden Fortsatz 26 ausgebildet, der zur Längsachse der Zugfeder 24 ausgerichtet ist.

Eine Halterung 27 wird mit der Hinterachse oder einem anderen ungefederten Teil des Fahrzeugs, das sich in vertikaler Richtung bewegt und mit 28 bezeichnet ist, getragen. Die Halterung 27 besitzt eine öffnung, in der eine P-.xhse 29 aus Kunststoff angebracht ist. Der Fortsatz 26 verläuft durch die Buchse 29 hindurch und trägt unterhalb der Halterung 27 einen daran in üblicher Weise angeklemmten Doppelnippel 31, der dadurch an dem Fortsatz 26 in Längsrichtung verstellbar gehalten ist

Die Unterseite der Buchse 29 und die Oberseite des Doppelnippels 31 oesitzen übereinstimmende sphärische Krümmungen, so daß der Fortsatz 29 im Winkel gegen die Halterung 27 bewegbar ist.

Der Haken 25 ist zwischen der Buchse 23 und dem Grund des U-Querschnitr.s des Hebels 14 eingeschlossen, so daß die Zugfeder 24 sich auch dann nicht von dem Hebel 14 lösen kann, wfcnn sie vollständig zugcntla-

t>5 stet ist.

Der Hebel 14 und die Zugfeder 24 bilden ein Gelenk, das der Kraft entgegenwirkt, die durch die Spannfeder 19 auf den Ventilkolben 12 ausgeübt wird.

In F i g. 1 werden die Teile in ihrer gegenseitigen Lage gezeigt, wenn das Fahrzeug nicht beladen ist und sich daher der Fahrzeugaufbau in seiner höchsten Stellung gegenüber der Hinterachse 28 befindet. Die Zugfeder 24 steht daher unter Spannung, und sie ist so eingestellt, daß sie an dem Schwenkpunkt 13a ein größeres Moment ausübt als die Spannfeder 19, so daß der Hebel 14 den Ventilkolben 12 nicht belastet.

Bei der hier dargestellten Anordnung wird vorausgesetzt, daß das Reduzierventil 10 eine innere Feder mit geringer Spannung besitzt, die den Ventilkoiben 12 nach innen drückt, so daß, wie dargestellt, zwischen der Ausbuchtung 15 und dem Ventilkolben 12 ein Spielraum besteht.

Bei Zunahme der Belastung, die auf das von der Hinterachse 28 getragene Rad oder die von der Hinterachse 28 getragenen Räder des Fahrzeugs übertragen wird, nimmt Her vertikale Abstand 7wischen dem Fahr7eugaufbau und der Radbefestigung ebenso ab wie auch die Spannung der Zugfeder 24, so daß die von ihr ausgeübte, der Spannfeder 19 entgegenstehende Kraft ebenfalls abnimmt und die Spannfeder 19 eine zunehmende Belastung auf den Ventilkolben 12 überträgt und so den Druckmitteldruck in der Bremsanlage erhöht, bei dem das Reduzierventil 10 in Tätigkeit tritt, so daß der Umschaltdruck an den hinteren Bremsen zunimmt.

Beim Zusammenbau der in Fig. 1 bis 3 dargestellten Anordnung werden zunächst das Reduzierventil 10, der Hebel 14 und die Spannfeder 19 an der Halterung U angebracht, und die Spannfeder 19 wird auf eine vorgegebene Kraft eingestellt, so daß sie auf den Hebel 14 in der Weise einwirkt, daß die Ausbuchtung 15 an dem Hebel 14 den Ventilkolben 12 berührt.

Die Halterung 11 wird dann an dem Aufbau des Fahrzeugs befestigt und anschließend ein Einstellglied 32 (Fig. 4) mit zwei parallel verlaufenden Schenkeln 33 und 34 an jedem Ende. Die Schenkel 33 und 34 erstrekken sich senkrecht zu der Längsachse des Einstellgliedes 32. Ein Schenkel 33 ist in die Löcher des Hebels 14 eingesetzt, die nach dem Zusammenbau den Bolzen 22 aufnehmen, und der andere Schenkel 34 ist in die Bohrung der Buchse 23 eingepaßt, an der das als Haken 25 ausgebildete Ende der Zugfeder 24 anliegt.

Nach Durchführung des Fortsatzes 26 durch die Buchse 29 wird der Doppelnippe! 31 in eine solche Lage gebracht, daß er bei nichtbeladenem Fahrzeug an der Unterseite der Buchse 29 anliegt und die Zugfeder 24 vollständig entspannt ist.

Das Einstellglied 32 wird dann entfernt, die Zugfeder 24 gespannt, um die Buchse 23 zwischen die Seitenwände des Hebels 14 einzubringen, und der Zapfen 22 wird in seine Stellung gebracht. Auf diese Weise wird eine vorgegebene Belastung an die Zugfeder 24 angelegt

Der wesentliche Punkt in dem erfindungsgemäßen Einstellverfahren liegt darin, daß es ein Einsetzen der Zugfeder unter unbelasteten Bedingungen und eine Spannung der Zugfeder um einen vorgegebenen Betrag ermöglicht, wobei dieser Betrag durch den Abstand zwischen den parallelen Schenkeln 33 und 34 des Einstellgliedes 32 vorgegeben ist.

Entsprechend der vorstehenden Beschreibung wird die Einstellvorrichtung 32 im Endeffekt dazu verwendet, vorübergehend die Länge der Zugfeder 24 zu vergrößern.

Wie in der Folge unter Bezug auf F i g. 5 und 6 beschrieben werden wird, kann auch eine ähnliche Einstellvorrichtung 32a verwendet werden, um den Hebel 14 in einer solchen Stellung zu halten, daß die Spannfeder 19 um einen vorgegebenen Betrag gespannt wird und der Abstand zwischen den Löchern in dem Hebel 14, die den Bolzen 22 der Zugfeder 24 aufnehmen, und der Halterung 27 bei unbcladencm Fahrzeug der gewünschten zugfreien Länge der zweiten Feder 24 entspricht. Die Zugfeder 24 wird dann montiert, wobei ihr Haken 25 direkt an den Hebel 14 angekoppelt ist und der Doppelnippel 31 dem Augenring 29 anliegt. Danach wird die Einstellvorrichtung 32a entfernt, wodurch die Spannfeder 19 eine Belastung auf den Hebel 14 ausüben und die Zugfeder 24 die richtige Gegenkraft erzeugen kann.

Die getrennt in Fig. 6 dargestellte Einstellvorrichtung 32a ist in Gebrauch mit ihren Schenkeln 33a und 34a in Löchern 336 und 346 im Hebel 14 bzw. in der Halterung 11 eingesetzt. Fig.5 zeigt die Einstellvorrichtung 32a in dieser Stellung mit strichpunktierten Linien.
In F i g. 7 bis 10 ist das Reduzierventil des lastabhängigen Bremskraftreglers mit 35 bezeichnet. Es ist fest an einer Halterung 36 angebracht, die selbst am Aufbau des Fahrzeugs befestigt ist. Das Reduzierventil 35 ist in gleicher bekannter Weise aufgebaut wie das in Fig. 1 dargestellte Reduzierventil 10. und sein Ventilkolben ist mit 37 bezeichnet.

Die Halterung 36 ist mit einem Paar von zueinander im Abstand befindlichen Backen 38 versehen, die ein Schwenklager 39 abstützen, an welchem ein erster Hebel 41 angebracht ist. Das Schwenklager 39 befindet sich zwischen den Enden des Hebels 41, so daß sich auf gegenüberliegenden Seiten des Schwenklagers 39 die Hebelarme 42 und 43 befinden. Der Hebel 41 ist im Querschnitt U-förmig und besitzt eine kugelkalottförmige Ausbuchtung 44, die an seinem Hebelarm 42 dem Schwenklager 39 benachbart ist und am Ventilkolben 37 des Reduzierventils 35 anliegt.

Eine Spannfeder 45 ist zwischen dem Ende des Hebelarms 42 des ersten Hebels 41 und einer Verankerung 46 an der Halterung 36 wirksam. Sie wirkt einer nach außen gerichteten Bewegung des Ventilkolbens 37 infolge des Bremsdrucks im Reduzierventil 35 entgegen.

An dem Schwenklager 39 umgibt eine Hülse 47 (F i g. 8), die durch öffnungen in den Seitenwänden des Hebels 41 hindurch verläuft, unter Zwischenlage von Lagerbuchsen 48 einen Drehzapfen 49, der zwischen den Backen 38 verläuft und in seiner Lage zu den beiden Backen 38 fest ist. Ein zweiter Hebel 51 von ebenfalls U-förmigem Querschnitt besitzt Seitenwände, die an einem Ende dieses Hebels 51 zwischen den Seiten des ersten Hebels 41 und den Backen 38 verlaufen und m. Öffnungen für den Durchtritt des Drehzapfens 49 versehen sind.

Der zweite Hebel 51 erstreckt sich von dem Drehzapfen 49 aus in entgegengesetzter Richtung zu dem Hebelarm 42 des ersren Hebels 41 über den anderen Hebelarm 43 des ersten Hebels 41 hinaus. Eine Anschlagschraube 52 ist in einer mit dem Hebelarm 43 des ersten Hebels 41 verschweißten Mutter 53 befestigt und an die Basis des U-Profils des zweiten Hebels 51 anlegbar, wo· bei eine Feststellmutter 54 zur Feststellung der Anschlagschraube 52 vorgesehen ist

An dem vom Schwenklager 39 entfernten Ende des zweiten Hebels 51 ist ein Ende einer zweiten Zugfeder 55 befestigt, deren anderes Ende bei vollständigem Zusammenbau der Teile an der Hinterachse des Fahrzeugs oder einem entsprechenden ungefederten Teil angeordnet ist Die zweite Zugfeder 55 trägt an ihren Enden Ösen 56 und 57, die in Umfangsnuten an Buchsen 58

b/w. 59 liegen, wobei die Buchse 58 an einem Zapfen befestigt ist, der zwischen den Seitenwänden des zweiten Hebels 51 verläuft, und die Buchse 59, wie in F i g. 9 gezeigt ist, an einem Bolzen 60 befestigt ist, der von einer /.. B. an der Hinterachse befestigten Halterung 61 getragen wird.

Durci, Jiese Art der Anbringung der Enden der zweiten Feder 55 wird gewährleistet, daß diese Zugfeder sich auch bei völliger Entspannung an keinem Ende von ihrer Verankerung lösen kann.

Die Spannfeder 45 besitzt an demjenigen Ende, das an den ersten Hebel 41 angekoppelt ist, einen in Längsrichtung verlaufenden Fortsatz 62, der durch eine Mittelöffnung in einer kugelkalottförmigen Einbuchtung 63 in der Basis des Hebelquerschnitts jnd diametral durch einen an den Fortsatz 62 angeklemmten zylindrischen Nippel 64 hindurch verläuft. Diese Anordnung erlaubt Winfccibcwegüiigcn zwischen der Buchse 64 und dem Hebel 41.

In Fig. 7 sind die Teile in ihrer Lage zueinander gezeigt, wenn das Fahrzeug unbeladen ist und sich daher der Fahrzeugaufbau gegenüber der Hinterachse in seiner höchsten Lage befindet. Die Zugfeder 55 ist dann gespannt und so eingestellt, daß sie an dem Schwenklager 39 ein größeres Moment ausübt als die Spannfeder 45, so daß der erste Hebel 41 keine Belastung auf den Ventilkolben 37 ausübt. Wie in der bereits im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 4 beschriebenen Anordnung wird vorausgesetzt, daß das Reduzierventil 35 eine innere l'eder mit nur geringer Spannung besitzt, die den Ventilkolben 37 nach innen drückt, so daß, wie gezeigt, zwischen der Ausbuchtung 44 und dem Ventilkolben 37 Spiel besteht.

Jede Zunahme in der Last, die auf das Raa oder die Räder des Fahrzeugs übertragen wird, an deren Befestigung die Halterung 61 angebracht ist, verursacht eine Abnahme des vertikalen Abstandes zwischen dem Fahrzeugaufbau, an dem das Reduzierventil 35 befestigt ist, und der Hinterachse. Die Spannung der Zugfeder 55 nimmt dann ebenfalls ab, so daß die Spannfeder 45 wirksam wird und eine zunehmende Belastung auf den Ventilkolben 37 überträgt. Dementsprechend nimmt beim Betätigen der Bremsen der Druckmitteldruck in der Bremsanlage, in der das Reduzierventil 35 zur Verringerung des Betriebsdruckes an den hinteren Bremsen gegenüber dem an den vorderen Bremsen wirksam ist, mit zunehmender Belastung des Fahrzeuges zu.

Die Hebel 41 und 51 und die Zugfeder 55 bilden ein Gelenk, das der durch die Spannfeder 45 auf den Ventilkolben 37 ausgeübten Kraft entgegenwirkt.

Beim Zusammenbau der in F i g. 7 bis 11 gezeigten Anordnung werden zunächst das Reduzierventil 35, die Hebel 41 und 51 und die Spannfeder 45 an die Halterung 36 angebaut. Die Spannfeder 45 wird durch Einstellung des Nippels 64 an dem Fortsati (52 der Spannfeder 45 auf eine vorgegebene Kraft eingestellt und dann die Halterung 36 an dem Fahrzeugaufbau angebracht.

Die Spannfeder 45 hält dann die Ausbuchtung 44 an dem ersten Hebel 41 in Anlage an den Ventilkolben 37. Die Zugfeder 55 ist an einem Ende an den zweiten Hebel 51 angekoppelt, während sie an ihrem anderen Ende vorübergehend, wie in F i g. 10 dargestellt ist, durch eine Einstellvorrichtung 65, die der in Fig.4 dargestellten Einstellvorrichtung 32 ähnlich ist, mit der Halterung 61 verbunden ist.

Die Anschlagschraube 52 wird dann so eingestellt, daß die Hebel 41 und 51 zueinander so angeordnet sind, daß die Zugfeder 55 spannungsfrei ist Die Einstellvorrichtung 65 wird dann entfernt und die Buchse 59 an der Halterung 61 durch den Bolzen 60 befestigt, so daß die Zugfeder 55 um einen Betrag gespannt ist, der von der Länge der Einstellvorrichtung 65 abhängt.

Während des Betriebs des Fahrzeuges bewegen sich der erste und der zweite Hebel 41 und 51 normalerweise gemeinsam; wenn das Fahrzeug jedoch eine Bodenerhöhung überfährt und die Radbefestigung nach oben über eine Stellung hinaus bewegt wird, die sie normalerweise einnimmt, wenn das Fahrzeug nicht beladen ist. kann sich der zweite Hebel 51 von der Anschlagschraube 52 wegbewegen, wenn die Zugfeder 55 vollständig entlastet wird.

Fig. 11, 12 und 13 zeigen eine Vorrichtung zur Ein-Stellung der in F i g. 1 gezeigten Zugfeder 24. Diese Vorrichtung enthält eine Einstellvorrichtung 70 entsprechend der in Fig. 4 gezeigten Einstellvorrichtung 32 und eine Hebelanordnung 75. durch clprpn Rptntipmng die Zugfeder 24 nach Einstellung ihrer beladungsfreien Länge gespannt wird, wobei ihre direkte Verbindung mit dem Hebel 14 erleichtert wird.

Die Einstellvorrichtung 70 besitzt eine Abstandslehre 70' und diese an einem Ende ein Abstandsrohr 72 an einer Bohrung 71. Durch diese Bohrung 71 ist ein Zapfen 73 in das Abstandsrohr 72 einführbar, der in die Bohrungen in den Seitenwänden des Hebels 14 eingelegt werden kann, die normalerweise den Bolzen 22 als Verankerungspunkt für die Zugfeder 24 aufnehmen. Ein Drehzapfen 74, der durch eine Bohrung im anderen Ende der Abstandslehre 70' verläuft, verbindet dieses mit der Hebelanordnung 75 und einer dreieckigen Platte 76, wobei der Drehzapfen 74 durch Kontermuttern 77 und 78 in seiner Lage gesichert wird. Die Hebelanordnung 75 besitzt zwei Arme 79 und 80, die sich nach entgegengesetzten Richtungen von dem Drehzapfen 74 her erstrecken und, wie in Fig. 11 und 13 gezeigt ist. gegeneinander geneigt sind. Der eine Arm 79 hat an seinem Ende eine Bohrung mit einer Distanzbuchse 81, die einen Zapfen 82 aufnimmt, der so ausgebildet ist, daß er in weitere Bohrungen 83 in dem Hebel 14 in vorgegebenem Abstand vom Ende des Hebels 14 eingesetzt werden kann.

Die dreieckige Platte 76 trägt zwei Stifte 84, die so angeordnet sind, daß sie die Buchse 23 während der Einstellung abstützen, deren Bohrung zu dem Drehzapfen 74 ausgerichtet ist. Der zweite Arm 80 dient als Betätigungsglied.

In der in Fig. 11 und 12 gezeigten Stellung ist die Hebelanordnung 75 mit der Abstandslehre 70' als Werkzeug zur Einstellung am Hebel 14 befe.tigt. Wie bereits vorher beschrieben, wird dann die Längseinstellvorrichtung in Gestalt des Doppelnippels 31 auf dem Fortsatz 26 der Zugfeder 24 eingestellt. Der Zapfen 73 wird entfernt und die Hebelanordnung 75 am Arm 80 um den Zapfen 82 verschwenkt, um die Buchse 23 an das Ende des Hebels 14 zu bringen. Der Arm 79 der Hebelanordnung 75 besitzt eine solche Länge, daß in seiner in Fig. 13 gezeigten Stellung die Bohrung in der Buchse 23 zu den Bohrungen in dem Hebel 14 ausgerichtet ist, die den Bolzen 22 aufnehmen. Der Bolzen 22 kann dann eingesetzt und das Werkzeug entfernt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bei Flüssigkeitsdruck-Bremsanlagen verwendet werden, in denen die Druckeinstellvorrichtung nicht ein Druckreduzierventil ist, das zwischen der Druckmitteldruckquelle und den Bremszylindern für die Bremsen der Hinterräder angeordnet ist sondern ein den Druck vervielfachendes Ventil zwischen der Druckmitteldruckquelle

und den Bremszylindern für die Bremsen der Vorderräder.

Nach der vorstehenden Beschreibung sind beide Federn, die dem Flüssigkeitsdruck auf den Kolben der
Druckeinstellvorrichtung entgegenwirken, und die Federn, die eine diesen beiden Federn entgegenstehende
veränderliche Kraft erzeugen, als einfache Schraubenfedern beschrieben; jede dieser Federn kann jedoch
durch Gruppen von Federn ersetzt werden, und es können auch andere Arten von Federn, z. B. Torsionsfedem,
Blattfedern oder Torsionsstäbe einzeln oder in Gruppen
verwendet werden.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Einstellung der Federbelastung eines lastabhängigen Bremskraftreglers, durch den s von einem Hauptbremszylinder ausgehender Druckmitteldruck in Abhängigkeit vom Beladungszustand des jeweiligen Fahrzeugs auf dessen Bremszylinder übertragen wird und der über einen Hebel (14; 41, 51) mit einer vom Beladungszustand des Fahrzeugs abhängigen Vorspannung beaufschlagt wird, wobei eine am Bremskraftregler angelenkte erste Federanordnung (Spannfeder (19; 45)) im wesentlichen eine maximale Steuerkraft des Hebels (14; 41, 5i) an einem Ventilkolben (12; 37) des Bremskraftreglers erzeugt und eine zweite Federanordnung (Zugfeder (24, 55)) an einem relativ zu dem Bremskraftregler beweglichen Fahrzeugteil (28) angelenkt wird ufid bei abnehmender Fahrzeugbeladung die an dera Ventilkolben (12; 37) anliegende Steuerkraft der ersten Federanordnung verringert, dadurch gekennzeichnet,

daß die mit dem Hebel (14; 41,51) verbundene erste Federanordnung (Spannfeder (19; 45)) bei unwirksamer zweiter Federanordnung (Zugfeder (24; 55)) auf eine Federspannung entsprechend einer vorgegebenen Vorspannung am Bremskraftregler (Reduzierventil (10; 35)) voreingestellt wird;
daß nach dem Einbau des Bremskraftreglers (Reduzierventil (10; 35)) in das Fahrzeug die zweite Federanordnung (Zugfeder (24; 55)) unabhängig von der ersten Federanordnung (Spannfeder (19; 45)) eingehängt und mit einer Einstellvorrichtung (32; 32a; 65; 70) lastlos auf eine vorgegebene Li. ige eingestellt wird; daß die Einstellvorrichtung (32; 32a; 65; 70) entfernt und die zweite Federanordnung (Zugfeder (24; 55)) in ihre Arbeitsstellung gebracht wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Federanordnung (Zugfeder (24; 55)) an einem ersten Ende mit einer die Einstellvorrichtung (32; 32a; 65; 70) bildenden Abstandslehre verbunden wird und die Gesamtlänge der aus der zweiten Federanordnung (Zugfeder (24; 55)) und der Abstandslehre bestehenden Anordnung auf eine ' vorgegebene Länge eingestellt wird, die einem vorbestimmten Spannungszustand der zweiten Federanordnung (Zugfeder (24; 55)) im eingebauten Zustand ohne die Einstellvorrichtung (32; 32a; 65; 70) entspricht.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Federanordnung (Zugfeder (24)) an einem zweiten Ende über eine Längenverstelleinrichtung an dem gegenüber dem Bremskraftregler (10) beweglichen Fahrzeugteil (Hinterachse (28)) angebracht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längenverstelleinrichtung ein am zweiten Ende der zweiten Federanordnung (Zugfeder (24)) auf einem axialen Fortsatz (26) gleitbewegliche und feststellbare Doppelnippel (31) ist (Fig. 1).

5. Verfahren nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die erste Federanordnung (Spannfeder (45)) mit einem ersten Hebelteil (41) eines zweiteiligen Hebels (41, 51) verbunden ist, daß die zweite Federanordnung (Zugfeder (55)) an einem ersten Ende mit einer die Einstellvorrichtung (65) bildenden Abstandslehre und an einem zweiten Ende mit einem zweiten Hebelteil (51) des zweiteiligen Hebels (41, 51) verbunden ist, der mittels einer Längenverstelleinrichtung (Anschlagschraube (52)) gegenüber dem ersten Hebelteil (41) im Sinne einer Längenänderung der zweiten Federanordnung (Zugfeder (55)) verstellbar ist, und daß die Gesamtlänge der aus der zweiten Federanordnung (Zugfeder (55)) und Jer Abstandslehre bestehenden Anordnung mittels der Längenverstelleinrichtung (52) auf eine vorgegebene Länge lastlos eingestellt wird, die einem vorgegebenen Spannungszustand der zweiten Federanordnung (55) im betriebsbereiten Zustand nach dem Entfernen der Abstandslehre entspricht (F i g. 7).

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (14) mittels der Einstellvorrichtung (32a,) gegen die Kraft der ersten Federanordnung (19) in einer vorgegebenen Stellung gehalten wird, daß ein erstes Ende der zweiten Federanordnung (Zugfeder (24)) mit dem Hebel (14) und ein zweites Ende der zweiten Federanordnung'(24) über eine Längenverstelleinrichtung mit dem relativ zu dem Bremskraftregler (Reduzierventil (10)) beweglichen Fahrzeugteil verbunden wird und daß die zweite Federanordnung (Zugfeder (24)) lastlos auf eine vorgegebene Länge eingestellt wird, die einem vorgegebenen Spannungszustand der zweiten Federanordnung (24) entspricht, wenn die Einstellvorrichtung (32a,) entfernt ist (F i g. 5).

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Ende (Haken (25)) der zweiten Federanordnung (Zugfeder (24)) an einer Hebelanordnung (75) der Einstellvorrichtung (70) angebracht wird, die über eine Abstandslehre (70') mit einem Verankerungspunkt für die zweite Federanordnung (Zugfeder (24)) an dem Hebel (14) und über ein die Hebelanordnung (75) tragendes Betätigungsglied (Arm (80)) an anderer Stelle mit^-em Hebel (14) verbunden ist, daß ein zweites Ende der zweiten Federanordnung (Zugfeder (24)) über eine Längenversteileinrichtung an dem gegenüber dem Bremskraftregler beweglichen Fahrzeugteil angebracht und die Gesamtlänge der aus der zweiten Federanordnung (Zugfeder (24)) und der Abstandslehre (70') bestehenden Anordnung auf eine vorgegebene Länge eingestellt wird, die einem vorgegebenen Spannungszustand der zweiten Federanordnung (Zugfeder (24)) in betriebsfähigem Zustand des Bremskraftreglers entspricht, und daß die Abstandslehre (70') entfernt und die zweite Federanordnung (Zugfeder (24)) mittels des Betätigungsgliedes (Arm (80)) in die Einbaulage gespannt und an dem Verankerungspunkt am Hebel (14) angebracht wird (Fig. 11 bis 13).