DE3109020C2

DE3109020C2 - Anlenkvorrichtung für ein Bremsdrucksteuerventil

Info

Publication number: DE3109020C2
Application number: DE19813109020
Authority: DE
Inventors: Volker Dipl.-Ing. Berisch; Peter Ing.(grad.) 6234 Hattersheim Riedel
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1981-03-10
Filing date: 1981-03-10
Publication date: 1986-11-13
Also published as: DE3109020A1

Abstract

Es wird eine Ablenkvorrichtung für ein lastabhängig einstellbares Bremsdrucksteuerventil (1) beschrieben, die es ermöglicht, das Bremsdrucksteuerventil (1) in einer beliebigen Lage und an einer beliebigen Stelle im Fahrzeug zu montieren. Wie in Fig. 1 dargestellt, greift an einem ersten Hebel (5), der einen Ventilkolben (3) beaufschlagt, eine Feder (13) an, die mittels eines Bowdenzuges (18) mit einem zweiten Hebel (27), der bei Änderung der Achslast verschwenkt wird, in Verbindung steht.

Description

— die Feder (13) mit einem Ende eines als solches zur Übertragung eines achslastabhängigen Weges bekannten Bowdenzuges (18) verbunden ist, dessen anderes Ende an dem ersten Hebel (5) oder dem ?weiten Hebel (27) angreift,

— auf der Seele (17) des Bowdenzuges (18) ein Bund (23) befestigt ist, der zur Voreinstellung des lastabhängigen Federweges gegen eine Anschlageinrichtung anlegbar ist,

— das Bremsdrucksteuerventil (1) und die Anschlageinrichtung zu einer Einheit zusammengebaut sind, und

— während der Montage des Bremsdrucksteuerventils am Fahrzeug die Anlage des Bundes (23) an der Anschlageinrichtung durch ein wegnehmbares Distanzstück (Hülse 24) hergestellt ist

2. Anlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag iittel (Schraube 34) vorgesehen ist, das die bei zunehmender Achslast erfolgende Bewegung des zweiten Hebeis (27) begrenzt.

3. Anlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsdrucksteuerventil (1) auf einer Montageplatte (6) befestigt ist, die ein Seitenteil (7) hat, das als die Bewegung des Bundes (23) in der einen Richtung begrenzender Teil der Anschlageinrichtung (7, 11) wirkt, wobei die Bowdenzughülle (19) ar. diesem Seitenteil (7) abgestützt und das Bowdenzugseil (17) durch eine öffnung (21) im Seitenteil (7) geführt ist und daß als in der Gegenrichtung wirksamer Teil der Anscblageinrichtung (7, 11) ein Winkelstück (9) mit einem parallel zum Seitenteil (7) verlaufenden Schenkel (11) mit einer Öffnung (22) für das Bowdenzugseil (17) an der Montageplatte (6) befestigt ist. wobei der unverschiebbare Bund (23) zwischen dem Seitenteil (7) und dem Schenkel (11) auf dem Bowdenzugseil (17) vorgesehen ist und zur Voreinstellung des Bremsdrucksteuerventils (1) von dem Distanzstück (Hülse 24) in Anlage an der Anschlageinrichtung gehalten ist.

4. Anlenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (13) zwischen dem ersten Hebel (5) und dem aus der öffnung (22) des Sehenkels (11) herausredenden Ende des Bowdenzugseils (17) angeordnet und mit letzterem mittels eines Verbindungsstückes (16) verbunden ist.

5. Anlenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bowdenzug (18) an seinem dem Bremsdrucksteuerventil (1) entfernt liegenden Ende mit der

Bowdenhülle (19) an einem in der Nähe des zweiten Hebels (27) angeordneten Winkelstück (20) abgestützt und das Bowdenzugseil (17) durch eine Öffnung (25) im Winkelstück (20) zu einem am zweiten Hebel (27) befindlichen Befestigungselement (29) zugeführt ist

6. Anlenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Einstellen (Gewindezapfen 14, Mutter 15) einer vorgegebenen Kraft der Feder (13) entsprechend einer bestimmten Achslast vorgesehen ist

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlenkvorrichtung für ein Bremsdrucksteuerventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der DE-AS 17 80 417 ist eine Anlenkvorrichtung für einen lastabhängig arbeitenden Bremsdruckbegrenzer in einer druckmitteibetätigbaren Kraftfahrzeug-Bremsanlage bekannt Auf einen beweglichen Teil des Bremsdruckbegrenzers wirkt ein Hebel, der über ein elastisches Gestänge mit einem Schwenkhebel verbunden ist, wobei der Schwenkhebel mit der sich bei Belastungsänderung relativ ^um Fahrzeugaufbau bewegenden Achse verbunden ist Auf den den Bremsdruckbegrenzer beaufschlagenden Hebel wirkt die Kraft einer tarierten Feder, die den der geringsten Fahrzeugbelastung entsprechenden Bremsdruck fesgelegt und deren Federkraft einstellbar ist. Das elastische Gestänge ist über einen besonderen Mechanismus nur bei einer Zunahme der Fahrzeugbelastung, die eine Schwenkung des Schwenkhebels zur Folge hat, kraftschlüssig mit dem Hebel kuppelbar und bei einer Abnahme der Fahrzeugbelastung frei gegenüber dein Hebe! bewegbar. Außerdem hat das elastische Gestänge eine Längcneinstellvorrichtung.

Die bekannte Anordnung ist kompliziert im Aufbau, teuer in der Herstellung und hinsichtlich der Montage im Fahrzeug mit Nachteilen behaftet. So muß beispielsweise bei der bekannten Anordnung das Bremsdrucksteuerventil stets eine bestimmte Lage zur Anlenkvorrichtung einnehmen und an einer für das elastische Gestänge gut zugänglichen Stelle am Fahrzeug montiert sein. Daraus ergeben sich Probleme hinsichtlich der Emlüftbarkeit der Bremsanlage, und die Anordnung ist meist ungeschützt und daher vor Beschädigung und Värschmutzung nicht sicher. Letztgenannter Nachteil kann nur durch die vollständige Umhüllung mittels eines Gehäuses vermieden werden, was jedoch zu einer Erhöhung des Gewichtes und der Kosten führt. Für das Problem der Entlüftbarkeit gibt es keine Abhilfe.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Anlenkvorrichtung für ein Bremsdrucksteuerventil der eingangs genannten Gattung zu schaffen, durch die die Voreinstellung und Montage des Bremsdrucksteuerventils im Fahrzeug wesentlich vereinfacht wird. Außerdem soll die Anlenkvorrichtung einfach im Aufbau, sicher in der Wirkungsweise und billig in der Herstellung sein.
■ Diese Aufgabe wird bei einer Anlenkvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 genannten kennzeichenden Merkma-Ie gelöst.

Aus der DE-AS 16 80 382 ist bereits eine Einrichtung für druckluftgebremste Fahrzeuge zum selbsttätigen Steuern der Bremskraft in Abhängigkeit von der Fahr-

zeugbclastung bekannt, bei der eine als Meßfeder dienende Blattfeder mittels eines Bowdenzuges verstellbar ist. Mit dieser Anordnung ist jedoch die erfindungsgemäße Aufgabe nicht zu lösen.

Die Anordnung nach der Erfindung kann ohne Mehraufwand bei einem beliebigen Fahrzeug vorgesehen werden; dabei ist es gleichgültig, ob es sich um voreingestellte oder nicht voreingestellte Bremsdrucksteuerventile handelt Außerdem ist die Wahl des Einbauortes und der Einbaulage völlig frei und kann daher so gewählt to werden, daß eine optimale Entlüftung der Bremsanlage möglich ist Außerdem ist der Aufbau der Ablenkvorrichtung äußerst kostengünstig und von geringem Gewicht sowie wenig störanfällig.

Um zu verhindern, daß das Bowdenzugseil bei der erfindungsgemäßen Anordnung überdehnt oder abgerissen wird, ist es zweckmäßig, ein Anschlagmittel vorzusehen, welches die bei zunehmender Achslast erfolgende Schwenkbewegung des zweiten Hebels begrenzt Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist das Bremsdrucksteuerventil auf einer Montageplatte, die ein Seitenteil hat, befestigt, wobei die Bowdenzughülle an diesem Seite:teil aDgestützi und das Bowdenzugseil durch eine Öffnung am Seitenteil geführt ist Die Montageplatte ermöglicht es, das Bremsdrucksteuerventil, den Bowdenzug, die Steuerfeder und ggf. auch weitere Elemente zu einer kompletten Einheit zusammenzufassen, die auf einfaclhe Weise am Fahrzeug befestigt werden kann.

Um den maximalen Weg, den die Feder gespannt bzw. entspannt werden kann, festzulegen, ist vorzugsweise ein Winkelstück mit einem parallel zum Seitenteil verlaufenden Schenkel an der Montageplatte befestigt und der Schenkel weist eine Öffnung für das Bowdenzugseil auf, und zwischen dem Seitenteil und dem Schenkel ist auf dem Bowdenzugseil ein unverschiebbarer Bund vorgesehen. Damit wird, ausgehend von einer vorgegebenen Kraft eine maximale Kraftänderung bestimmt.

Damit auf einfache Weise das Bowdenzugseil mit dem zweite.. Hebel verbunden werden kann, ist der Bowdenzug an seinem der Bremsdrucksteuereinheit entfernt liegenden Ende mit der Bowdenzughülle an einem in der Nähe des zweiten Hebels angeordneten Winkelstück abgestützt und das Bowdenzugseil ist durch eine Öffnung im Winkelstück zu einem am zweiten Hebel befindlichen Befestigungselement geführt.

Um zu vermeiden, daß sich beim Befestigen des Bowdenzugseils die eingestellte Vorspannkraft der Feder ändert und trotzdem das Bowdenzugseil richtig gespannt ist. ist zwischen dein Seitenteil und dem Schenkel eine Hülse vorgesehen, die nach dem Einbau der Anlenkvorrichtung entfernt wird. Zur Einstellung piner vorgegebenen Federkraft für eine bestimmte Achslast dient zweckmäßigerweise ein an einem Ende der Feder angeordneter Gewindezapfen mit einer Mutter, durrh deren Drehung die Feder mehr oder weniger vorgespannt werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anlenkvorrichtung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fi g. 1 ein Bremsdrucksteuerventil mit voreinstellbarem Mindestumschaltdruck und lastabhängiger Ansteuerung,

F i g. 2 eine Montageplatte (teilweise im Schnitt).

In Fi g. 1 ist ein Bremsdrucksteuerventil 1 dargestellt, aus dessen Gehäuse 2 ein Ende eines Ventilkolbens 3 hervorragt. Das Gehäuse 2 weist einen Vorsprung 4 auf, an dem ein erster Hebel 5 schwenkbar aufgehängt ist Der erste Hebel 5, der vorzugsweise aus Blech besteht und einen U-förmigen Querschnitt hat. steht mit dem Ende des Ventilkolbens 3 in Wechselwirkung.

Das Bremsdrucksteuerventil 1 ist auf einer Montageplatte 6 befestigt, die ein um 90° abgewinkeltes Seitenteil 7 hat Das Bremsdrucksteuerventil 1 ist derart auf der Montageplatte 6 angeordnet daß sich der erste Hebel 5 auf der dem Seitenteil 7 abgewandten Seite des Gehäuses 2 befindet und etwa parallel zum Seitenteil 7 liegt In der Montageplatte 6 sind isefestigungslöcher 8 vorgesehen.

Ein L-förmiges Winkelstück 9 ist an der Montageplatte 6 befestigt vorzugsweise angeschweißt und zwar steht ein Schenkel 10 des Winkelstückes 9 senkrecht und ein Schenkel 11 parallel zum Seitenteil 7. Dabei liegt der Schenkel 11 einem Ende 12 des Hebels 5 gegenüber. An dem Ende 12 des Hebels 5 ist eine Feder 13 befestigt wobei zur Befestigung und Justierung der Feder 13 eine auf einem Gewindezapfen 14 drehbare Mutter 15 dient Das andere Ende der Feder 13 ist r* *tels eines Verbindungsstückes !6 fest mit einem End» des Bowdenzugseils 17 eines Bowdenzugs 18 verbunden. Eine Bowdenzughülle 19 ist einerseits an der Außenseite des Seitenteils 7 und andererseits an einem Winkelstück 20, das beispielsweise am Fahrzeugchassis befestigt ist, abgestützt.

Der Abstand und die Lage der Montageplatte 6 und des Winkelstückes 20 zueinander können je nach Fahrzeug entsprechend der Zweckmäßigkeit beliebig variiert werden, es sind daher in F i g. 1 nur jeweils die Enden des Bowdenzugs 18 dargstellt. Das Bowdenzugseil 17 ist auf der einen Seite, an der es aus der Bowdenzughülle 19 austritt, durch Öffnungen 21 und 22 in dem Seitenteil 7 und dem Schenkel 11 geführt und — wie bereits vorstehend beschrieben — mit der Feder 13 verbunden. Auf dem Bowdenzugseil 17 ist zwischen dem Schenkel 11 und dem Seitenteil 7 ein Bund 23 derart vorgesehen, daß er relativ zum Bowdenzugseil M nicht verschiebbar ist. Dieser Bund 23 wirkt im Zusammenspiel mit dem Schenkel 11 als Anschlagmittel.

7 .vischen dem Bund 23 und dem Seitenteil 7 ist eine -bezüglich ihrer Länge exakt dem Abstand zwischen den genannten Teilen entsprechende und in Längsrichtung geschlitzte Hülse 24 angeordnet, die das Bowdenzugseil 17 umgibt. Diese Hülse 24 dient lediglich als Distanzstück zur Erleichterung der Montage und wird nach Einbau der Anlage im Fahrzeug entfernt.

Das Bowdenzugseil 17 ist auf der anderen Seite, an der es aus der Bowdenzughülle 19 heraustritt, durch eine öffnung 25 im Winkelstück 20 geführt und verläuft von dort zu einem Ende 26 eines zweiten Hebels 27, der auf einem am Fahrzeupchassis befestigten Bolzen 28 sohwMä;bar gelagert ist. An dem Ende 26 des zweiten Hebels 27 ist ein Befestigungselement 29 mit einer Bohrung vorgesehen, c'urch die das Bowdenzugs?il 17 ragt. Auf dem Ende des Bowdenzugseils 17 ist eine Seilklemme 30 befestigt. Es ist jedoch auch möglich, das Befestigungselement 29 selbst mit einer Einspannvorrichtung für das Bowdenzugseil 17 zu versehen, wodurch die separate Seilklemme 30 entfällt. Das andere Ende 31 des zweiten Hebels 27 ist mittels eines Gestänges 32, das drehbar an dem Ende 31 befestigt ist, mit der Hinterachse des Fahrzeugs (in der Zeichnung nicht dargestellt) verbunden.

Am Chassis des Fahrzeuges ist ein weiteres Winkelstück 33 befestigt, das eine Anschlagschraube 34 trägt. Die Anschlagschraube 34 ist in eine Gewindebohrung

des Winkelstückes 33 gedreht und auf der Rückseite mit einer Kontermutter 35 versehen. Die Anschlagschraube 34 dient zur Begrenzung der maximalen Schwenkbewegung des zweiten Hebels 27 im Uhrzeigersinn.

In F i g. 2 ist die Montageplatte 6 in einer anderen Ansicht dargestellt, wobei ein Schnitt durch di« Achsen der Öffnungen 21 und 22 geführt ist. Die verwendeten Bezugszeichen stimmen mit denjenigen der F i g. 1 überein.

Das Bremsdrucksteuerventil kann zusammen mit Steuerfeder und Anlenkvorrichtung, jedoch abgesehen vom zweiten Hebel 27, der ja am Fahrzeugchaasis befestigt ist, im Werk des Bremsenherstellers zu einer Einheit zusammengebaut und hinsichtlich der gewünschten Vorspannkraft eingestellt werden. Dazu wird wie folgt vorgegangen:

Das Bremsdrucksteuerventil 1 wird an der Montageplatte 6 befestigt und der erste Hebel 5 am Vorsprung 4 aufgehängt. Ein Ende des Bowdenzugseils 17 wird durch die Öffnung 2i geführt, dann wird der Bund 23 an dem Bowdenzugseil 17 angeordnet und an der entsprechenden Stelle derart befestigt, daß er sich gegenüber dem Bowdenzugseil 17 nicht mehr verschieben kann. Sofern der Bund 23 bereits vor der Montage des Bowdenzugs 18 auf dem Bowdenzugseil 17 angebracht ist, muß die Öffnung 21 so ausgeführt sein, daß sich das Bowdenzugseil 17 einlegen läßt

Das Ende des Bowdenzugseils 17 wird nunmehr durch die Öffnung 22 geführt und an einem Ende der Feder 13 mittels des Verbindungsstückes 16 befestigt. Das andere Ende der Feder 13, das den Gewindezapfen 14 aufweist, wird durch die am Ende 12 des ersten Hebels 5 befindliche Öffnung gesteckt. Durch Aufschrauben der Mutter 15 wird die Feder 13 erst befestigt und je nach Anzahl der Umdrehungen stärker oder schwächer vorgespannt Dabei liegt der Bund 23 — wie in F i g. 1 dargestellt — an dem Schenkel 11 des Winkelstückes 9.

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L~raiiIH 13t UCI ITII1I\JC31U1I l3V.IiaiIUI UV.IV UC3 JlCUCI Ttilltlia festgelegt, d. h- auf den Beladungszustand »leer« eingestellt. Nun wird die Hülse 24, die in ihrer Lage exakt dem Abstand des Bundes 23 vom Seitenteil 7 entspricht und in Längsrichtung geschlitzt ist, derart in den Zwischenraum zwischen dem Bund 23 und dem Seitenteil 7 eingebracht, daß die Hülse 24 das Bowdenzugseil 17 umgibt.

Die Einheit ist nunmehr komplett und braucht beim Einbau im Fahrzeug nicht verändert oder neu eingestellt zu werden.

Zur Montage der gesamten Anordnung im Fahrzeug wird zunächst die Montageplatte 6, die die gesamte Einheit trägt, am Fahrzeugchassis oder Fahrzeugaufbau angeschraubt Zu diesem Zweck sind die Befestigungslöcher 8 vorgesehen. Das freie Ende des Bowdenzuges 18 wird zu dem Winkelstück 20 verlegt und das Bowdenzugseil 17 durch die Öffnung 25 geführt, die Bowdenzughülle 19 stützt sich am Winkelstück 20 ab. Dann wird das Bowdenzugseil 17 durch die Bohrung des Befestigungselementes 29 gesteckt und die Seilklemme 30 aufgeschoben. Das Bowdenzugseil 17 wird nunmehr gespannt und die Seilklemme 30 befestigt, wobei sich diese direkt neben dem Befestigungselement 29 befindet Beim Spannen des Bowdenzugseils 17 wird dessen anderes Ende mit der voreingestellten Feder 13 nicht bewegt da der Bund 23 durch die Hülse 24 festgehalten wird. Auf diese Weise kann der Bowdenzug 18 sehr leicht am zweiten Hebel 27 befestigt werden, ohne daß die bereits eingestellte fviindesrvorspannkraft der Feder 13 verändert wird. Nun wird die Hülse 24 entfernt und die Anlenkvorrichtung ist funktionsfähig.

Die Funktionsweise der in Fig. 1 dargestellten Anlenkvorrichtung für die Bremsdrucksteuereinheit wird wie folgt beschrieben:

Mit zunehmender Beladung des Fahrzeugs nühert sich das Fahrzeugchassis der Achse, dementsprechend bewegt sich das Gestänge 32 in der Zeichnung gesehen nach oben und verschwenkt dadurch den zweiten Hebel 27 im Uhrzeigersinn um den Bolzen 28. Die Schwenkbewegung des zweiten Hebels 27 hat zur Folge, daß das an dem Befestigungselement 29 angebrachte Bowdenzugseil 17 mitgezogen wird und zwar in der Zeichnung gesehen nach rechts. Dieser Bewegung folgt selbstverständlich das gesamte Bowdenzugseil 17 wodurch die am anderen Ende des Bowdenzugseils 17 befestigte Feder 13 weiter gespannt wird, d. h., die am Hebelende 12 angreifende Federkraft wird erhöht. Daraus ergibt sich ebenfalls eine Erhöhung der auf den Ventilkolben in Öffnungsrichtung des Ventils wirkenden Kraft.

Die maximal zulässige Schwenkung des zweiten Hebeis 27 wird durch die einstellbare Aiischiagschraube 34 begrenzt. Dieser Anschlag soll verhindern, daß das Bowdenzugseil 17 überdehnt wird oder gar abreißt Durch die Anschlagschraube 34 wird die maximale Längenänderung der Feder 13 festgelegt, wobei die größte Kraft der Feder 13 dann auf den Hebel 5 wirkt, wenn der zweite Hebel 27 an der Anschlagschraube 34 anliegt.

Bei Entlastung der Fahrzeugachse erfolgt die Bewegung der Tille in umgekehrter Richtung, was zu einer Verringerung der Vorspannkraft der Feder 13 führt, jedoch wird aufgrund des Bundes 23, der als Anschlag dient, die eingestellte Mindestvorspannkraft der Feder 13 nicht unterschritten.

Selbstverständlich ist es auch möglich, das Bremsdrucksteuerventil 1 auf den höchsten Umschaltdruck einzustellen und je nach Entlastung der Fahrzeugachse die auf den ersten Hebel 5 wirkende Kraft zu verrin- ~„_~ rv~, ;~λ A'.c »ι«. rv;_r.„„-._ri.-.-.L ...;-l„„,i„ um«« ολ

grillt i~rti£.u TTiiuuiw uio uijiaii&dtuvn ττιι nviniv iiui-ix- *·~τ so eingesetzt, daß der Bund 23 zwischen der Hülse 24 und dem Seitenteil 7 eingespannt ist, und anschließend wird mittels der Mutter 15 die Kraft der Feder 13 eingestellt Bei der Montage der Einheit im Fahrzeug muß dann der zweite Hebel 27 an der Anschlagschraube 34 liegen. Auch Umschaltdrücke, die zwischen dem maximalen und minimalen Umschaltdruck liegen, können beim Hersteller des Bremsdrucksteuerventils bereits eingestellt werden, es müßte dazu lediglich eine entsprechende Aussparung für den Bund 23 in der Hülse 24 vorgesehen sein, so daß die dann zu beiden Seiten des Bundes 23 liegenden Abschnitte der Hülse 24 diesem eine definierte Lage in seinem Bewegungsbereich zv^;-schen dem Schenkel 11 und dem Seitenteil 7 geben.

Die beschriebene Anordnung bietet für Automobilhersteller und Werkstätten erhebliche Vorteile gegenüber den bisher bekannten Anlenkvorrichtungen. Hierzu sei beispielsweise darauf hingewiesen, daß die komplette Einheit als ein einziges Ersatzteil gelagert werden kann, was zu einer Vereinfachung und Verbilligung hinsichtlich der Lagerhaltung führt Außerdem werden an den Monteur beim Einbau der Einrichtung minimale Anforderungen gestellt, da er keinerlei Messungen oder Justierungen vornehmen muß.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anlenkvorrichtung für ein Bremsdrucksteuerventil, mit mindestens einem Ventilkolben, durch die eine den Ventilkolben in Öffnungsrichtung des Ventils beaufschlagende Vorspannkraft in Abhängigkeit von einer auf eine Achse wirkenden Achslast veränderbar ist, mit einem an dem Ventilkolben angreifenden ersten Hebel, der über eine Feder mit einem bei Änderung der Achslast schwenkbaren zweiten Hebel verbunden ist, und mit einem Anschlag zur Begrenzung des Federwegs, dadurch gekennzeichnet, daß