-
Die Erfindung betrifft ein Motorrad mit einer höhenverstellbaren
Karosserie gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein Motorrad
dieser Art ist aus der JP-A-58 012 816 bekannt.
-
Ein Motorrad besitzt einen Karosseriehöheneinsteller, mit dessen Hilfe
der Fahrer die Höhe der Motorradkarosserie unter Einsatz der
Vorderaufhängungen und einer hinteren Stoßdämpfereinheit ändern kann.
-
Der Höheneinsteller enthält Hydraulikschläuche, die zur Verbindung
zwischen Vorderaufhängungen und einer Karosseriehöheneinstelleinheit
sowie zwischen der Karosseriehöheneinstelleinheit und einer hinteren
Stoßdämpfereinheit dienen, und es wird Hydraulikfluid, d.h. Drucköl,
hydraulischen Hebern der Vorderaufhängungen und der hinteren
Stoßdämpfereinheit über die Hydraulikschläuche zugeführt oder ihnen
abgezogen, um gleichzeitig die Längen der Vorderaufhängungen und der
hinteren Stoßdämpfereinheit zu ändern (JP-A-58 012 816).
-
Wenn allerdings die Karosseriehöhe im vorderen und hinteren Teil durch
gleichzeitiges Ändern der Längen der Vorderaufhängungen und der
hinteren Stoßdämpfereinheit geändert werden, steht zu befürchten, daß
der Strahlungswinkel des an der Vordergabel angebrachten
Scheinwerfers nach oben geneigt oder übermäßig nach unten geneigt wird.
-
Ein anderer Aspekt ist der, daß für den Fall, daß der
Karosseriehöheneinsteller des obigen Standes der Technik bei einem Motorrad verwendet
wird, die Karosseriehöhe dadurch auf eine hohe Stellung oder eine
niedrige Stellung eingestellt wird, daß ein
Karosseriehöhenänderungsventil auf eine hohe bzw. niedrige Seite umgestellt wird. Allerdings wird
die am meisten geeignete Position der Karosseriehöhe beispielsweise
durch die individuelle Haltung der einzelnen Fahrer bestimmt. Beim
Festlegen der unteren Position der Karosseriehöhe ist es schwierig, eine
geeignete Position für Fahrer mit verschiedenen individuellen
Körpergrößen oder -haltungen festzulegen.
-
Wenn es in dem obigen Zusammenhang erforderlich ist, die
Karosseriehöhe auf die untere Position einzustellen, so wird eine
Karosseriehöheneinstelleinheit derart betätigt, daß kein übermäßiger
hydraulischer Druck des Hydraulikfluids auf die hydraulischen Heber
der Vorderaufhängungen und der hinteren Stoßdämpfereinheit einwirkt.
Das Hydraulikfluid in den hydraulischen Hebern wird durch das Gewicht
des Motorrads selbst und durch das Gewicht des Fahrers ausgeleitet. Da
allerdings in diesem Fall eine geringe Menge hydraulischen Drucks auf
die hydraulischen Heber der Vorderaufhängungen und der hinteren
Stoßdämpfereinheit einwirkt, steht zu befürchten, daß die
Vorderaufhängungen dann ausfahren, wenn eine auf ein Vorderrad zu verteilende
Last extrem gering ist, wie es z.B. der Fall ist, wenn das Vorderrad aus
irgendeinem Grund von der Fahrbahn abgehoben ist.
-
Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Motorrades
des oben erwähnten Typs, welches in der Lage ist, die Karosseriehöhe
exakt dadurch einzustellen, daß die Längen der Vorderaufhängungen und
der hinteren Stoßdämpfereinheit geändert werden, wobei eine Änderung
eines Neigungswinkels des Scheinwerfers dadurch unterdrückt wird, daß
das Strahlungszentrum auf einen geeigneten zulässigen Bereich dann
eingestellt wird, wenn Vorder- und Hinterrad beispielsweise gleichzeitig
in der Höhe eingestellt werden.
-
Dieses Ziel wird erfindungsgemäß durch den Kennzeichnungsteil des
Anspruches 1 erreicht. Die Erfindung schafft außerdem ein Motorrad
mit einem Karosseriehöheneinsteller, der in der Lage ist, eine nicht
notwendige Ausdehnung der Vorderaufhängung auch dann zu
verhindern, wenn die Last in einem niedrigen Zustand der Karosseriehöhe auf
das Vorderrad gelangt.
-
Erfindungsgemäß läßt sich die Strahlungs-Mittelposition des
Scheinwerfers auf einen zulässigen Bereich in sowohl der hohen als auch der
niedrigen Position des Motorrades dadurch einstellen, daß geeignete
Durchmesser der hydraulischen Heber für die Vorderaufhängungen und
die hintere Stoßdämpfereinheit gewählt werden.
-
Gemäß einem speziellen Aspekt der vorliegenden Erfindung bringt der
hydraulische Heber der hinteren Stoßdämpfereinheit die
Anfangsbelastung auf die Schraubenfeder durch hydraulischen Druck des
Hydraulikfluids auf, und zusätzlich laßt sich eine solche Anfangsbelastung durch
ihre Eigenbewegung in der Richtung der Schraubenfeder bezüglich des
hinteren Dämpfers aufbringen. Folglich läßt sich die Länge der hinteren
Stoßdämpfereinheit dadurch fein einstellen, daß der hintere hydraulische
Heber bezüglich des hinteren Dämpfers fein abgestuft bewegt wird,
nachdem dessen Länge durch den hydraulischen Druck geändert wurde.
Die Feinsteuerung der Karosseriehöhe wird also ermöglicht, und ist
deshalb für Fahrer mit unterschiedlichen Beinlängen oder Haltungen
geeignet.
-
Wenn der Karosseriehöheneinsteller betätigt wird, um die
Karosseriehöhe auf die hohe Position einzustellen, wird ein starker hydraulischer
Druck des Hydraulikfluids zu dem hydraulischen Heber der
Vorderaufhängungen übertragen. Dieser hydraulische Druck drückt den
Heberkolben gegen die Vorspannkraft des Federelementes, um die
Vorspannung der Feder der Vorderaufhängung zu erhöhen und letztere
auszufahren und dadurch die Karosseriehöhe in die obere Stellung zu
ändern.
-
Wenn der Karosseriehöheneinsteller betätigt wird, um die
Karosseriehöhe auf deren untere Position zu ändern, wird der zu dem
hydraulischen Heber der Vorderaufhängungen zu übertragende hydraulische
Druck reduziert, so daß der Heberkolben des hydraulischen Hebers
zwangsweise durch die Federkraft und das Gewicht von Motorrad und
Fahrer zwangsweise zurückgedrängt wird. Folglich verringert sich die
Vorspannung der Feder der Vorderaufhängungen, wobei diese
zusammengezogen werden, so daß sich die Karosseriehöhe in die untere
Position ändert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und um die
Ausführung der Erfindung fortzuführen, wird im folgenden mittels
bevorzugter Ausführungsbeispiele auf die begleitenden Zeichnungen Bezug
genommen. Es zeigen:
-
Fig. 1 eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrades mit
einem erfindungsgemäßen
Motorradkarosseriehöheneinsteller:
-
Fig. 2 eine Schnittansicht einer hinteren Stoßdämpfereinheit und
der Karosseriehöheneinstelleinheit zusammen mit
zugehörigen Teilen;
-
Fig. 3 eine Schnittansicht der Vorderaufhängungen gemäß Fig. 1,
zusammen mit zugehörigen Teilen;
-
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 2;
-
Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 2;
-
Fig. 6 eine Schnittansicht des in Fig. 1 gezeigten
Schlauchverbinders;
-
Fig. 7A eine Teilansicht in vergrößertem Maßstab aus Fig. 2;
-
Fig. 7B eine Schnittansicht entlang der Linie VIIB-VIIB in Fig. 7A
mit teilweise weggelassenen Teilen;
-
Fig. 8 eine Ansicht einer modifizierten Ausführungsform ähnlich
derjenigen nach Fig. 3; und
-
Fig. 9 eine Teilansicht in vergrößertem Maßstab aus Fig. 8.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
-
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen
eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
-
Fig. 1 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrades, bei dem
ein erfindungsgemäßer Motorradkarosseriehöheneinsteller eingesetzt ist.
-
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, befindet sich vorne an einem
Karosserierahmen 3 eine Vordergabel 2 zum Haltern eines Vorderrades 1, und im
hinteren Teil des Karosserierahmens 3 befindet sich ein durch eine
hintere Aufhängung 4 abgestütztes Hinterrad 5. Auf dem
Karosserierahmen 3 befindet sich ein Sitz 6. Der Fahrer sitzt auf dem Sitz 6,
während er einen Handgriff 7 betätigt und das Motorrad fährt.
-
Die Vordergabel 2 ist eine Umkehrtyp-Vordergabel, gebildet aus einem
Paar linker und rechter Vorderaufhängungen 8 und 9. Die
Vorderaufhängungen 8 und 9 werden an dem Karosserierahmen 3 durch einen
oberen Träger 10 und einem unteren Träger 11 über eine nicht
dargestellte Steuerwelle und ein Kopfrohr abgestützt. Die Vorderaufhängungen
8 und 9 absorbieren Stöße seitens des Vorderrades 1 und dämpfen
dessen Schwingung.
-
Die hintere Aufhängung 4 besitzt eine Schwinge 13, an der das
Hinterrad 5 axial gelagert ist, und die durch ein Gelenk 13 an dem
Karosserierahmen 3 gelagert ist, eine hintere Stoßdämpfereinheit 14, die an ihrem
oberen Ende an dem Karosserierahmen 3 und ihrem unteren Ende an der
Schwinge 13 über einen (nicht gezeigten) Gestängemechanismus gelagert
ist. Die hintere Stoßdämpfereinheit 14 absorbiert das
Auf-Niederschwingen der Schwinge 13 an dem Gelenk 12, um die Vibration dieser
Bewegung zu dämpfen und dadurch Stöße seitens des Hinterrades 5 zu
verringern.
-
Später noch zu beschreibende hydraulische Heber 50 und 59 sind an den
Vorderaufhängungen 8 und 9 bzw. der hinteren Stoßdämpfereinheit 14
gebildet, und in der Nähe der hinteren Stoßdämpfereinheit 40 befindet
sich eine Karosseriehöheneinstelleinheit 15. Die hydraulischen Heber 50
der Vorderaufhängungen 8 und 9 und die Karosseriehöheneinstelleinheit
15 sind über motorradvorderseitige Hydraulikschläuche 16 verbunden,
während der hydraulische Heber 49 der hinteren Stoßdämpfereinheit 40
und die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 über motorradhinterseitige
Hydraulikschläuche 17 verbunden sind. Dadurch wird ein
Karosseriehöheneinsteller 18 gebildet. In der Leitung der motorradvorderseitigen
Hydraulikschläuche 18 ist ein Schlauchverbinder 19 vorgesehen.
-
In Fig. 1 bezeichnet ein Symbol 20 ein vorderes Schutzblech, ein
Symbol 21 ein Scheinwerfergehäuse, ein Symbol 22 eine Sattelschiene auf
dem Karosserierahmen 3, ein Symbol 23 einen Seitenständer, ein
Symbol 24 einen Motor, und ein Symbol 25 ein Auspuffrohr, das mit dem
Motor 24 verbunden ist.
-
Wie in Fig 2 gezeigt, ist innerhalb der hinteren Stoßdämpfereinheit 14
eine Schraubenfeder 27 um einen hinteren Öldämpfer 26 gewunden. Der
hintere Öldämpfer 26 dämpft rasch die Vibration der Schraubenfeder 27
durch Widerstand gegenüber einem Hydraulikfluid, d.h. Drucköl,
welches in seinem Zylinder 28 enthalten ist, wobei dieser Widerstand dann
verursacht wird, wenn Drucköl durch kleine Löcher eines Kolbens 29
und eines Ventils 29A strömt. Zur Steuerung der Menge Drucköls
innerhalb des Zylinders 28 kommuniziert das Innere des Zylinders 28
mit einer Ölkammer 32 eines in den Fig. 4 und 5 dargestellten
Reservetankes 31 über einen Verbindungsschlauch 30 und einem Ölkanal der
Karosseriehöheneinstelleinheit 15. Das Innere des Reservetankes 31 ist
durch einen Kolben 33 unterteilt in die Ölkammer 32 und eine
Luftkammer 34. Der Reservetank 31 ist einstückig mit einem
Einstelleinheitenkörper 36 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 durch
Verschraubung oder dergleichen verbunden.
-
Jede der in Fig. 3 gezeigten Vorderaufhängungen 8 und 9 wird gebildet
durch ein an dem Vorderrad 1 gelagertes Innenrohr 35 und ein, einen
vorderen Öldämpfer beinhaltendes Außenrohr 36. Der vordere
Öldämpfer dämpft rasch die Vibration einer sich in dem Innenrohr 35
befindlichen Schraubenfeder 37.
Wie in den Fig. 2, 3 und 6 gezeigt ist, wird der Schlauchverbinder 19,
der für die motorradvorderseitigen Hydraulikschläuche 16 vorgesehen
ist, gebildet durch einen Verbinder 38A an der Vordergabelseite und
einen Verbinder 38B auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit.
-
Die Verbinder 38A und 38B besitzen Zylinder 39A und 39B, in denen
Kolben 40A und 40B vorgesehen sind, und
Schlauchverbindungselemente 41A und 41B, die an den Enden der Zylinder 39A und 39B befestigt
sind. Zwei motorradvorderseitige Hydraulikschläuche 16 sind mit dem
Schlauchverbindungselement 41A der vordergabelseitigen Verbindung
38A und der Vorderaufhängungen 8 und 9 verbunden. Ein
motorradvorderseitiger Hydraulikschlauch 16 ist mit dem
Schlauchverbindungsabschnitt 41B der Verbindung 38B auf der Seite der
Karosseriehöheneinstelleinheit verbunden und ist mit der Karosseriehöheneinstelleinheit
15 selbst verbunden. An dem Kolben 40A ist eine Stoßstange 42
angebracht.
-
Auf den äußeren Umlangsflächen der Zylinder 39A und 39B sitzen lose
Außenzylinder 43A und 43B. Die Verbindung 38A auf der Seite der
Vordergabel und die Verbindung 38B auf der Seite der
Karosseriehöheneinstelleinheit sind durch Verschrauben von Innengewinden 44A
und 44B verbunden, die an den Außenzylindern 43A bzw. 43B
ausgebildet sind. Wenn diese Verbindung hergestellt ist, werden die
Außenzylinder 43A und 43B von Ringen 45A bzw. 45B begrenzt, wobei die
Stoßstange 42 gegen den Kolben 40b stößt. Bei hydraulischem Druck
des Drucköls in dem Zylinder 39A und 39B bewegen sich folglich die
Kolben 40A und 40B, indem sie miteinander über die Stoßstange 42
verbunden sind. Wie in den Fig. 2 und 6 gezeigt ist, besitzt die
Karosseriehöheneinstelleinheit des Karosseriehöheneinstellers 18 ein
Steuerventil 47, welches als ein Karosseriehöhenumschaltventil
vorgesehen ist, und welches sich drehbar in der Mitte eines
Einstelleinheitenkörpers 46 befindet. Das Einstellbetätigungselement 48, das in
Fig. 5 dargestellt ist, ist einstückig mit dem Steuerventil 47 verbunden.
Das Steuerventil 47 wird durch ein Drehen des
Einstellbetätigungselementes 48 zu einer hohen Seite hin umgeschaltet, um die Karosseriehöhe
anzuheben, oder zu einer niedrigen Seite umgeschaltet, um die
Karosseriehöhe zu senken.
-
Das heißt: wenn das Steuerventil 47 durch Betätigung des
Einstellbetätigungselementes 48 zu der hohen Seite hin umgestellt wird, wird der
Kolben 29 in dem Öldämpfer 26 nach fig. 2 durch das Schwingen der
Schwinge 13 nach oben und nach unten bewegt, so daß das in dem
Zylinder 28 enthaltene Drucköl so strömt, wie es durch die Pfeile A und
B, die in Fig. 4 gezeigten Pfeile C und D und den in Fig. 2
dargestellten Pfeil E strömt, und über den motorradrückseitigen
Hydraulikschlauch 17 in den hydraulischen Heber 49 der hinteren
Stoßdämpfereinheit 14 strömt, wie es durch den Pfeil F angegeben ist. Das gemäß
Pfeilrichtung E in der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 strömende
Drucköl strömt außerdem in die Verbindung 38B des Schlauchverbinders
13 auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit über die
motorradvorderseitigen Hydraulikschläuche 16, wie durch den Pfeil G angegeben
ist. Der hydraulische Druck dieses Drucköls wird über die Verbindung
38A auf der in Fig 3 gezeigten Vordergabelseite zu den hydraulischen
Hebern 50 der Vorderaufhängungen 8 und 9 übertragen.
-
Der hydraulische Heber 49 besitzt gemäß Fig. 2 einen Heberkolben 42
im Inneren einer Heberzylinderkammer 51. Der Bewegungshub des
Heberkolbens 52 wird über ein Distanzstück 53, welches zum Ändern
der Vorspannung der Feder 27 dient, auf eine Federführung 54
übertragen. Wenn also Drucköl von der Karossierhöheneinstelleinheit 15 in
die Heberzylinderkammer 51 des hydraulischen Hebers 49 strömt, wird
der Heberkolben 52 bewegt, um die Federführung 54 nach unten zu
drücken, und dadurch wird die hintere Stoßdämpfereinheit 14
ausgefahren um die Karosseriehöhe heraufzusetzen.
-
Die Karosseriehöhe wird auf eine hohe Position eingestellt durch
gleichzeitiges Ausfahren der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der
Vorderaufhängungen 8 und 9, basierend auf dem gleichzeitigen Betrieb der
hydraulischen Heber 49 und 50.
-
Um die Karosseriehöhe auf eine niedrige Position einzustellen, wird das
Einstellbetätigungselement 48 gedreht, um das Steuerventil 47 auf die
untere Seite umzustellen. Dann gelangt das Drucköl innerhalb des
hydraulischen Hebers 49 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 (siehe Fig. 2)
zurück zu der Ölkammer 32 des Reservetanks 31, und zwar über den
motorrückseitigen Hydraulikschlauch 17 und den Ölkanal innerhalb der
Karosseriehöheneinstelleinheit 15 verursacht durch das Gewicht der
Motorradkarosserie. Außerdem gelangt durch das Gewicht der
Motorradkarosserie das Drucköl in jedem der hydraulischen Heber 50 der
Vorderaufhängungen 8 und 9 (siehe Fig. 3) zu der Verbindung 38A des
Schlauchverbinders 19 auf der Vordergabelseite zurück. Das Drucköl
innerhalb der Verbindung 38B auf der Seite der
Karosseriehöheneinstelleinheit wird dadurch zu der Ölkammer 32 des Reservetankes 31
über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 zurückgeführt. Die
Vorspannungen der Schraubenfeder 27 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14
und der Schraubenfedern 37 der Vorderaufhängungen 8 und 9 werden
dadurch derart verringert, daß die hintere Stoßdämpfereinheit 14 und die
Vorderaufhängungen 8 und 9 sich gleichzeitig zusammenziehen,
wodurch die Karosseriehöhe in die untere Position gebracht wird.
-
In dem Einstelleinheitenkörper 46 sind gemäß Fig. 4 ein erstes
Entlastungsventil 62 und ein zweites Entlastungsventil 63 vorgesehen. Das
erste Entlastungsventil 62 besitzt einen Kolben 64 und eine den Kolben
64 belastende Feder 65. In dem ersten Entlastungsventil 62 bewegt sich
der Kolben 64 gegen die Vorspannkraft der Feder 65 nach oben, um
einen Teil des Drucköls in die Ölkammer 32 des Reservetankes 31
auszuleiten, wie durch den Pfeil H angedeutet ist, falls der Druck des
von dem hinteren Öldämpfer 26 über den Verbindungsschlauch 30 (siehe
Fig. 2) in die Karosseriehöheneinstelleinheit strömenden Drucköls zum
Zeitpunkt des Umstellens des Steuerventils 47 auf die hohe Seite gleich
oder größer wird als ein vorbestimmter Druck.
-
In dem zweiten Entlastungsventil 63 ist eine Kugel 66 lose in ein
Druckteil 67 eingesetzt, und zwischen dem Druckteil 47 und einer
Federführung 68 befindet sich eine Feder 69. Die Federführung 68 ist in
den Einstelleinheitenkörper 46 eingeschraubt. Wenn das Motorrad
während seines Läufes in den Zustand springt, in welchem das
Steuerventil 47 sich in der hohen Umschaltposition befindet, und falls der
hydraulische Druck des Drucköls innerhalb des hydraulischen Hebers 49
der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und derjenige des Drucköls in den
hydraulischen Hebern 50 der Vorderaufhängungen 8 und 9 dadurch
erhöht werden, bewegt sich die Kugel 66 gegen die Vorspannkraft der
Feder 69, so daß das Drucköl in den motorradvorderseitigen
Hydraulikschläuchen 16 und dem motorradrückseitigen Hydraulikschlauch 17 in
die Ölkammer 32 des Reservetankes 31 zurückläuft, wie durch den Pfeil
I angedeutet, um dadurch eine Beschädigung der Hydraulikschläuche 16
und 17 zu verhindern.
-
Wenn die Hubänderung der Hinterradachse, hervorgerufen durch den
Wechsel der Karosseriehöhe von der hohen Position auf die niedrige
Position oder von der niedrigen Position auf die hohe Position, Rx
beträgt, und wenn die Hubänderung der Vorderradachse, hervorgerufen
durch den gleichen Wechsel, fx beträgt, so läßt sich die Differenz x
zwischen den Hubänderungen der Vorder- und der Hinterradachsen
ausdrücken durch
-
X = (fx - Rx)²
-
Wenn der Radabstand (d.h. der Abstand zwischen den Achsen von
Vorder- und Hinterrad) und die Höhe des Scheinwerfers des Motorrades
in dem Zustand der hohen Karosserie L bzw. H betragen, dann werden
die Durchmesser der hydraulischen Heber 49 und 50 derart eingestellt,
daß
-
X≤ LH / [5 x 10]
-
gilt.
-
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das
Einstellbetätigungselement 48 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 gedreht, um das
Steuerventi1 47 auf die hohe Seite umzustellen, wenn das Motorrad auf
rauhem Grund oder dergleichen fährt. Das Drucköl in der hinteren
Stoßdämpfereinheit 14 wird dadurch in einem unter Druck stehenden
Zustand dem hydraulischen Heber 49 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14
und den hydraulischen Hebern 50 der Vorderaufhängungen 8 und 9 über
die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 zugeführt, um die Längen der
hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der Vorderaufhängungseinheiten 8
und 9 zu erhöhen und dadurch die Karosseriehöhe und damit die
Bodenfreiheit heraufzusetzen. Zum Fahren auf Straßen von Ortschaften und
dergleichen wird das Steuerventi1 47 der Karosseriehöheneinstelleinheit
15 auf die niedrige Seite umgestellt, um das in den hydraulischen
Hebern 49 und 50 befindliche Drucköl auszuleiten und dadurch die
Längen der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der vorderen
Aufhängungseinheiten 8 und 9 zu verringern. Dadurch wird die
Karosseriehöhe derart reduziert, daß der Boden mühelos mit den Füßen des
Fahrers erreicht werden kann.
-
Da der Einsteller so aufgebaut ist, daß die Durchmesser der
hydraulischen Heber 49 und 50 die Bedingung
-
X≤ LH / [5 x 10]
-
erfüllen, läßt sich die Mittelposition des Scheinwerferstrahles innerhalb
eines geeigneten zulässigen Bereiches von 4/5 der Höhe H gegenüber
dem Boden bis zu der Höhe H an einer Strahlposition 70 vor dem an
der Vordergabel 10 befestigten Scheinwerfer 21 bei einer Entfernung
von 10 m von der Vordergabel gemäß Fig. 1 einstellen, wenn die
Karosseriehöhe auf die hohe oder die niedrige Position umgestellt wird.
Folglich läßt sich die Änderung des Strahlwinkels des Scheinwerfers
beim Ändern der Karosseriehöhe auf die hohe oder die niedrige Stellung
begrenzen.
-
Gemaß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung und unter Bezugnahme
auf Fig 7A und 7B, die eine vergrößerte Ansicht eines Teils der Fig 2,
die den hydraulischen Heber 49 zeigt, darstellen, befindet sich ein
Heberkolben
52 in einer Heberzylinderkammer 51, und der Heberkolben 52
drückt über ein Distanzstück 53 gegen eine Federführung 54. Die
Heberzylinderkammer 51 ist dadurch gebildet, daß sie von einem ersten
und einem zweiten hydraulischen Heberkörper 70 und 71 eingeschlossen
ist. Der erste hydraulische Heberkörper 70 ist fest an dem zweiten
hydraulischen Heberkörper 71 montiert, und eine Schlauchverbindung 72
des Hydraulikschlauches 17 auf der Motorradrückseite ist mit dem ersten
hydraulischen Heberkörper 70 verbunden. Der zweite hydraulische
Heberkörper 71 ist in den Zylinder 28 des hinteren Öldämpfers 26
derart eingesetzt, daß er in axialer Richtung des Zylinders 28 bewegbar ist.
Die Federführung 54 befindet sich auf dem zweiten hydraulischen
Heberkörper 71 derart, daß sie in Axialrichtung des Zylinders 28
verschieblich ist.
-
Ein Federeinsteller 73 und ein Steuerkurvengleiter 74 befinden sich an
dem Zylinder 28. Der Federeinsteller 73 sitzt frei drehend auf dem
Zylinder 28, so daß er um den Außenumfang des Zylinders 28 in einem
Zustand drehbar ist, in welchem er die Stirnfläche des ersten
hydraulischen Heberkörpers 70 berührt. Eine Steuerfläche 75 ist an dem
Federeinsteller 73 derart angeformt, daß die Steuerfläche 75 stets gegen den
Steuerkurvengleiter 74 anliegt. Wenn also der Federeinsteller 73 in
Umfangsrichtung des Zylinders 28 gedreht wird, stößt die Steuerfläche
75 gegen den Steuerkurvengleiter 74, um dadurch den ersten und den
zweiten hydraulischen Heberkörper 70 und 71 in der axialen Richtung
des Zylinders 28 zu bewegen und dadurch die Vorspannung der Feder
27 zu ändern.
-
Gemaß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung werden der erste und
der zweite hydraulische Heberkörper 70 und 71 fein oder genau in der
axialen Richtung des Zylinders 28 dadurch bewegt, daß der
Steuerkurvengleiter 74 und die Steuerkurve 75 des Federeinstellers 73 nach
Maßgabe der Drehung des Federeinstellers 73 in Umfangsrichtung des
Zylinders 28 relativ zueinander verdreht werden, wodurch die Vorspannung
der Feder 27 änderbar ist. Als Ergebnis wird in Abhängigkeit des
Umschaltvorganges des Steuerventils 47 das Hydrauliköl aus dem
Hydraulikschlauch auf der Rückseite der Motorradkarosserie zugeführt oder
abgeleitet, und die Vorspannung der Schraubenfeder 27 wird geändert,
indem der Heberkolben 92 genutzt wird, um die Karosseriehöhe auf die
hohe oder die niedrige Position einzustellen. Anschließend wird
abhängig von der Drehung des Federeinstellers 73 die hohe oder niedrige
Position zusätzlich einer Feineinstellung unterzogen. Folglich läßt sich
die Karosseriehöheneinstellung entsprechend den Größen oder Haltungen
samtlicher möglicher Fahrer realisieren, und außerdem läßt sich die
Geometrie derart ändern, daß die Betriebsstabitität sich nach den
Fahrerwünschens ändern läßt.
-
Bei der beschriebenen Ausführungsform gelangt die Steuerfläche 75 des
Federeinstellers 73 in Eingriff mit dem Steuerkurvengleiter 74, um den
ersten und den zweiten hydraulischen Heberkörper 70 und 71 in axialer
Richtung des Zylinders 28 gleitend zu bewegen. In einer abgewandelten
Form kann der Federeinsteller 73 in Gewindeeingriff mit dem Zylinder
28 stehen, ohne daß der Steuerkurvengleiter 74 und die Steuerkurve 75
vorgesehen sind, und abhängig von dem Gewindeeingriff zwischen den
Teilen lassen sich der erste und der zweite hydraulische Heberkörper 70
und 71 in ihrer axialen Richtung verschieben.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die
Ausführungsform nach Fig. 3 durch eine Ausführungsform ersetzt
werden, wie sie in Fig 8 dargestellt ist, und bei der eine Federeinrichtung
81 sich innerhalb der Heberzylinderkammer 55 befindet.
-
Bezugnehmend auf Fig. 8 und 9, befindet sich ein Anschlagelement 80
in der Heberzylinderkammer 50 an deren Endabschnitt, gegenüber der
Seite, wo sich die Gabelkappe 61 befindet. Eine Rückstellfeder 81 als
Vorspannelement befindet sich außerdem zwischen dem Anschlagelement
50 und dem Heberkolben 56. Die Druckkraft der Rückstellfeder 81
wirkt in einer Richtung, die derjenigen Richtung entgegengesetzt ist. in
der der hydraulische Druck des in die Heberzylinderkammer 55 seitens
des Hydraulikschlauches 16 an der Vorderseite der Motorradkarosserie
eingeleiteten Hydrauliköls auf den Heberkolben 56 einwirkt. Wenn also
der hydraulische Druck des Hydrauliköls über den Schlauchverbinder 19
in den hydraulischen Heber 50 geleitet wird, wird der Heberkolben 56
gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder 81 nach unten bewegt, die
Federführung 60 drückt die Feder nach unten, und die Vorspannung der
Feder 37 wird erhöht, wodurch die Vorderaufhängungen 8 und 9
ausgefahren werden, was zu einer Zunahme der Karosseriehöhe führt.
-
Wenn es hingegen erforderlich ist, die Karosseriehöhe zu senken, so
wird das Einstellbetätigungselement 48 so gedreht, daß das Steuerventil
47 auf die niedrige Seite umgeschaltet wird ( aus der in Fig. 4
dargestellten Position wird das Steuerventil 47 um 90º im Gegenuhrzeigersinn
gedreht). Das in dem hydraulischen Heber 49 der hinteren
Stoßdämpfereinheit 14 befindliche Drucköl wird über den
motorradrückseitigen Hydraulikschlauch 17 und den Ölkanal in der
Karosseriehöheneinstelleinheit 15 aufgrund des Gewichtes der Motorradkarosserie in die
Ölkammer 32 des Reservetankes 31 zurückgeleitet. Der in dem
hydraulischen Heber 50 der Vorderaufhängungen 8 und 9 befindliche
Heberkolben 56 bewegt sich in Richtung auf die Seite der Gabelkappe, und zwar
aufgrund der Gewichte der Motorradkarosserie und des Fahrers und der
Vorspannkraft der Rückstellfeder 81. Aus diesem Grund gelangt das
Hydrauliköl in dem hydraulischen Heber 50 zu dem
Verbindungsabschnitt 38A auf der Seite der Vordergabel des Schlauchverbinders 19
zurück. Durch diesen Vorgang kehrt das Hydrauliköl des
Verbindungsabschnittes 38B auf der Seite des Karosseriehöheneinstellers über die
Karosseriehöheneinstelleinheit 15 in die Ölkammer 32 des Reservetankes
31 zurück. Dadurch werden die Vorspannungen der Schraubenfeder 27
der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der Feder 37 der
Vorderaufhängungen 8 und 9 gesenkt, wodurch die hintere Stoßdämpfereinheit 14
und die Vorderaufhängungen 8 und 9 zusammengezogen werden, was in
einer Abnahme der Karosseriehöhe resultiert. Die anderen Bauteile und
Betriebsweisen der Vorderaufhängungen 8 und 9 gemäß Fig. 8 sind im
wesentlichen die gleichen wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3.
-
Wenn bei dieser Ausführungsform das Steuerventil 47 auf die Seite der
niedrigen Stellung umgeschaltet wird und das Hydrauliköl in der
Heberzylinderkammer 55 des hydraulischen Hebers 50 der
Vorderaufhängungen 8 und 9 indirekt in die Ölkammer 32 des Reservetankes 31
zurückgeführt wird, wird der Kolben 56 in Richtung auf die Seite der
Gabelkappe bewegt, was erreicht wird durch die Vorspannkraft der
Rückstellfeder 81 zuzüglich der Gewichte der Motorradkarosserie und
der Fahrerin. Zu dieser Zeit gelangt das Hydrauliköl in den
hydraulischen Heber 50 zu dem Verbindungsabschnitt 38A auf der Seite der
Vordergabel des Schlauchverbinders 19 zurück. Durch diesen Vorgang
gelangt das Hydrauliköl in den Verbindungsabschnitt 38B auf der Seite
des Karosseriehöheneinstellers über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15
zurück in die Ölkammer 32 des Reservetankes 31. Der hydraulische
Druck wirkt in diejenige Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist,
in der die Vorspannkraft der Rückstellfeder 81 bezüglich des
Heberkolbens 56 wirkt. Wenn also die Lastverteilung für das Vorderrad gesenkt
wird, läßt sich das Ausfahren der Vorderaufhängungen 8 und 9 durch
die Anbringung der Rückstellfeder 81 verhindern. Demzufolge läßt sich
die untere Lage der Vorderaufhängungen 8 sind 9 zuverlässig
aufrechterhalten, was die Laufstabilität des Motorrades gewährleistet.
-
Wenn außerdem gemäß der Anordnung der Rückstellfeder 81 das
Steuerventil 47 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 auf die Seite der
niedrigen Position umgestellt wird, lassen sich die Vorderaufhängungen 8 und
9 und die hintere Stoßdämpfereinheit 14 durch die Vorspannkraft der
Rückstellfeder 81 gleichzeitig zurückführen, wodurch das Absenken der
Karosseriehöhe zum Zeitpunkt der Karosseriehöhenänderung in die
niedrige Stellung augenblicklich von dem Fahrer festgestellt werden
kann, was das Verhalten des Karosseriehöheneinstellers des Motorrades
verbessert.
-
Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die
beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und zahlreiche weitere
Änderungen und Abwandlungen der Ausführungsbeispiele möglich sind, ohne
vom Schutzumfang der beigefügten Patentansprüche abzuweichen.