JPH03169785A - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、フロントサスペンションおよびリヤクッシ
ョンユニットの長さを同時に変えて車高を調整する自動
二輪車の車高調整装置に関する。

（従来の技術） フロントサスペンションおよびリヤクッションユニット
を用いて、ライダが自動２輪車の車高を調整することが
できるようにした車高調整装置は、実願平１−３８５４
号出願の明細書に記載されているが、一般には公にされ
ていない。

上記実願平１−３８５４号明細書に記載された車高調整
装置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と
、車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞ
れ油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホー
スを経て、フロントサペンションおよびリヤクッション
ユニットの油圧ジャッキへ圧力油を供給しあるいは排出
させることにより、フロントサスペンションおよびリヤ
クッションユニットの長さを同時に変えて、車高を調整
している。

（発明が解決しようとする課題） ところが、フロントサスペンションおよびリヤクッショ
ンユニットの長さを変えて車両前後の車高を同時に調整
する場合には、ヘッドランプの照射角が上向きになって
しまったり、過度に下向きになってしまうおそれがある
。

この発明は、上記事情を考慮してなされたものであり、
車両前後の車高を同時に調整する車調整の際に、ヘッド
ランプの照射中心位置を適性許容範囲に設定して、ヘッ
ドランプ照射角の変動を低減できる自動二輪車の車高調
整装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明は、車高を調整可能とする油圧ジャッキを備え
たリヤクッションユニットと、車高を調整可能とする油
圧ジャッキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
介して上記両油圧ジャッキへ伝達して、自動二輪車の車
高をＨｉｇｈポジションおよびＬｏｗポジションに切換
可能とする車高調整部と、を有する自動二輪車の車高調
整装置において、上記Ｈｉｇｈポジション状態における
上記自動二輪車のホイルベースおよびヘッドランプ高さ
をそれぞれＬおよびＨとすると、前後輪軸上のストロー
ク変化量の差Ｘがを満たすよう前記両油圧ジャッキの直
径が設定されたことを特徴とするものである。

（作用） したがって、この発明に係る自動二輪車の車高調整装置
によれば、自動二輪車のＨｉｇｈポジションおよびＬｏ
ｗポジションのいずれのときにおいても、ヘッドランプ
の照射中心位置を許容範囲、つまりヘッドランプ前方１
０ｍにおける照射中心位置を地上高４／５Ｈ〜Ｈの範囲
に設定できる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適
用された自動２輪車を示す全体側面図である。

第１図に示すように、前輪１を支持するフロントフォー
ク２が、車体フレーム３の前方に配設され、車体フレー
ム３の後方にはリャサスペンション４によって支持され
た後輪５が配設される。車体フレーム３の上方にはシ一
ト６が配置され、ライダはこのシ一ト６に跨り、ハンド
ル７を操って運転する。

フロントフォーク２は倒立型フロントフォークであり、
左右２本のフロントサスペンション８および９を備えて
構成される。これらのフロントサスペンション８および
９は、アッパブラケット１０およびアンダブラケット１
１によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプを介し車体フレーム３に支持される。これら
のフロントサスペンシゴン８．９が、前輪１からの衝撃
を吸収し、振動を減衰させる。

また、リャサスペンション４は、後輪５を軸支しピボッ
ト１２によって車体フレーム３に支持されたスイングア
ーム１３と、上端が車体フレーム３に支持され、下端が
リンク機構（図示せず）を介してスイングアーム１３に
支持されたリヤクッションユニット１４と、を備えて構
成される。ピボット１２を中心としたスイングアームｌ
３の上下の揺動をリヤクッションユニット１４が吸収し
、振動を減衰することにより、後輪５における衝撃が緩
和される。

さて、上記フロントサスペンション８および９並びにリ
ヤクッションユニット１４には後述の油圧ジャッキ５０
．４９がそれぞれ形成されると共に、リヤクッションユ
ニット１４の近傍に車高調整部１５が配置される。フロ
ントサスペンション８．９の油圧ジャッキ５０と車高調
整部１５とが車両前方側油圧ホース１６によって連結さ
れ、またリヤクッションユニット１４の油圧ジャ・どキ
４９と車高調整部１５とが車両後方側油圧ホース１７に
よって連結されて、車高調整装置１８が構成される。そ
して、車両前方側油圧ホース｛６の途中にホース連結装
置１９が配設される。

なお、第１図中、符号２０はフロントフェンダ、符号２
１はヘッドランプハウジング、符号２２は車体フレーム
３のシートレール、符号２３はサイドスタンド、そして
符号２４はエンジンであり、符号２５はこのエンジン２
４に接続されたエキゾーストパイプである。

第２図に示すように、リヤクッションユニット１４は、
リャオイルダンバ２６の外周にコイルスプリング２７が
配置されたものである。リャオイルダンパ２６は、その
シリンダ２８内に充填された圧力油が、ピストン２９の
小孔やバルブ２９Ａを通るときの抵抗によって、コイル
スプリング２７の振動を急速に減衰させるものである。

このシリンダ２８内は、連結ホース３０および車高調整
部１５の油路を介して、第４図および第５図に示すリザ
ーブタンク３１の油室３２と連通されて、シリンダ２８
内の圧力油の油量が調整される。なお、リザーブタンク
３１内は、ピストン３３によって、上記油室３２と空気
室３４とに区画されている。そして、このリザーブタン
ク３１が、車高調整部ｌ５の調整部本体４６に螺合等に
より一体に固定される。

また、第３図に示すフロントサスペンション８，９は、
前輪１のホイール側に支持されたインナチュープ３５と
、フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ３６
によって構成される。フロントオイルダンパは、インナ
チュープ３５内に配設されたスプリング３７の振動を急
速に減衰させるものである。

また、車両前方側油圧ホース１６に配設されたホース連
結装置１９は、第２図および第３図並びに第６図に示す
ように、フロントフォーク側ジョイント部３８Ａと車高
調整部側ジョイント部３８Ｂとから構成される。

これらのジョイント部３８Ａ，３８Ｂは、それぞれシリ
ンダ３９Ａ，３９Ｂ内にピストン４０Ａ，４０Ｂが配設
され、シリンダ３９Ａ，３９Ｂの端部にホース連結部４
１Ａ，４１Ｂがそれぞれ固着されて構成される。フロン
トフォーク側ジョイント部３８Ａのホース連結部４１Ａ
に２本の車両前方側油圧ホース１６が連結されて、フロ
ントサスペンション８，９にそれぞれ接続される。また
、車高調整部側ジョイント部３８Ｂのホース連結部４１
Ｂに１本の車両前方側油圧ホース１６が連結されて、車
高調整部１５に接続される。また、ピストン４０Ａには
プッシュロツド４２が固着される。

また、シリンダ３９Ａ．３９Ｂの外周には外筒４３Ａ，
４３Ｂが遊嵌される。これらの外筒４３Ａ，４３Ｂにそ
れぞれ刻設された雌ねじ４４Ａ，４４Ｂを螺合すること
により、フロントフォーク側ジョイント部３８Ａおよび
車高調整部側ジョイント部３８Ｂが結合される。この結
合時には、外筒４３Ａおよび４３Ｂは、それぞれリング
４５Ａおよび４５Ｂによって係止されると共に、プッシ
ュロッド４２がピストン４０Ｂに当接する。したがって
、シリンダ３９Ａ．３９Ｂ内の圧力油の油圧の変動によ
って、プッシュロッド４２を介し、ピストン４０Ａ，４
０Ｂが一体に連動する。

さて、第２図および第６図に示すように、車高調整装置
１８の車高調整部１５は、調整部本体４６の中央位置に
車高切換バルプとしてのスプールバルプ４７が回動自在
に配置され、このスプールバルプ４７に第５図に示す調
整操作部４８が一体に結合されたものである。この調整
操作部４８を回動操作することにより、スプールバルプ
４７が車高を高くするＨｉｇｈ側に、あるいは車高を低
くするＬｏｗ側に切り換えられる。

つまり、調整操作部４８を操作してスプールバルプ４７
をＨｉｇｈ側に切り換えると、スイングアーム１３の揺
動により、第２図に示すリャオイルダンパ２６内のピス
トン２９が上下動して、シリンダ２８内の圧力油が矢印
ＡおよびＢ１さらに第４図に示す矢印ＣおよびＤ１そし
て第２図に示す矢印Ｅのように流れて、矢印Ｆに示すよ
うに車体後方側油圧ホース１７を経てリヤクッションユ
ニット１４の油圧ジャッキ４９へ流入する。さらに、車
高調整部１５内を矢印Ｅのように流れた圧力油は、矢印
Ｇに示すように車両前方側油圧ホース１６内を経てホー
ス連結装置１９の車高調整部側ジョイント部３８Ｂへ流
れ、この圧力油の油圧は、第３図に示すフロントフォー
ク側ジョイント部３８Ａを経てフロントサスペンション
８および９の油圧ジャッキ５０へ伝達される。

上記油圧ジャッキ４９は、第２図に示すように、ジャッ
キシリンダ室５１内にジャッキピストン５２が配置され
、このジャッキピストン５２の移動量がスペーサ５３を
介してスプリングガイド５４へ伝達され、スプリング２
７のイニシャル荷重を変動するものである。したがって
、油圧ジャッキ４９のジャッキシリンダ室５１内へ車高
調整部１５から圧力油が流入すると、ジャッキピストン
５２が移動しスプリングガイド５４を押し下げて、リヤ
クッションユニット１４が伸長する。

また、フロントサスペンション８および９の上記油圧ジ
ャッキ５０は、第３図に示すように、アウタチューブ３
６内に設置されたジャッキシリンダ室５５内にジャッキ
ピストン５６が配置され、このジャッキピストン５６の
移動量がプランジャ５７、リング５８およびスペーサ５
９を経てスプリングガイド６０へ伝達されるものである
。また、２本の車両前方側油圧ホース１６は、左右の各
フロントサスペンションのフォークキャップ６１にそれ
ぞれ接続されて、車両前方側油圧ホース１６内の圧力油
をジャッキシリンダ室５５内へ導く。

したがって、ホース連結装置１９を経て圧力油の油圧が
油圧ジャッキ５０へ伝達されると、ジャッキピストン５
６が下方へ移動し、スプリングガイド６０がスプリング
３７を押し下げてこのスプリング３７のイニシャル荷重
を上昇させ、フロントサスペンション８および９が伸長
する。

これら両油圧ジャッキ４９および５０の同時作動による
リヤクッションユニット１４並びにフロントサスペンシ
ョン８および９の同時伸長によって、車高がＨｉｇｈポ
ジションに設定される。

車高をＬｏｗポジションに設定する場合には、調整操作
部４８を回動操作してスプールバルプ４７をＬｏｗ側に
切り換える。すると、車両の重量によって、リヤクッシ
ョンユニット１４の油圧ジャッキ４９（第２図参照）内
の圧力油が、車両後方側油圧ホース１７および車高調整
部１５の油路内を経てリザーブタンク３１の油室３２内
へ戻る。

さらに、フロントサスペンション８および９の油圧ジャ
ッキ５０（第３図参照）内の圧力油が、車両の重量によ
ってホース連結装置１９のフロントフォーク側ジョイン
ト部３８Ａ内へ戻り、これにより車高調整部側ジョイン
ト部３８Ｂ内の圧力油が車高調整部１５を経てリザーブ
タンク３１の油室３２内へ戻る。こうして、リヤクッシ
ョンユニット１４のコイルスプリング２７およびフロン
トサスペンション８および９のスプリング３７のイニシ
ャル荷重を下げて、リヤクッションユニット１４および
フロントサスペンション８，９を同時に収縮し、車高を
Ｌｏｗポジションに設定する。

なお、調整部本体４６には、第４図に示すように第１ブ
ローバルプ６２および第２ブローバルプ６３が配置され
る。第１ブローバルプ６２は、ピストン６４がスプリン
グ６５によって付勢されて構威される。この第１ブロー
バルプ６２は、スプールバルブ４７のＨｉｇｈ側切換時
に、リャオイルダンパ２６から連結ホース３０（第２図
参照）を経て流入する圧力油が所定圧以上になったとき
に、ピストン６４がスプリング６５の付勢力に抗して上
昇し、上記圧力油の一部を矢印Ｈのようにリザーブタン
ク３１の油室３２内へ排出する。

また、第２ブローバルブ６３は、ボール６６がプッシュ
ピース６７に遊嵌され、このプッシュピース６７とスプ
リングガイド６８との間にスプリング６９が配設された
ものであり、スプリングガイド６９が調整部本体４６に
螺装される。スプールバルブ４７のＨｉｇｈ側切換状態
で車両走行中にジャンプしたとき、リヤクッションユニ
ット１４の油圧ジャッキ４９およびフロントサスペンシ
ョン８．９の油圧ジャッキ５０内の圧力油の油圧が上昇
すると、ボール６６がスプリング６９の付勢力に抗して
移動し、車両前方側油圧ホース１６および車両後方側油
圧ホース１７内の圧力油を、矢印Ｉのようにリザーブタ
ンク３１の油室３２内へ戻す。これにより、両油圧ホー
ス１６および１７の破損を防止する。

さて、第１図に示すように、車高をＨｉｇｈポジション
からＬｏｗポジションへ、またＬｏｗポジションからＨ
ｉｇｈボシジョンへ変更したとき、後輪軸上のストロー
ク変化量をＲ　１前輪軸上のＸ ストローク変化量をｆ　とすれば、前後輪軸上のｌ ストローク変化量の差Ｘは、 によって表わされる。また、車高Ｈｉｇｈポジション状
態における自動二輪車のホイールベースおよびヘッドラ
ンプ高さをそれぞれＬおよびＨとすると、 となるよう油圧ジャッキ４９および５０の直径が設定さ
れる。

上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、車
高調整部１５の調整操作部４８を回動操作してスプール
バルブ４７をＨｉｇｈ側に切り換えることにより、リヤ
クッションユニット１４の油圧ジャッキ４９並びにフロ
ントサスペンションユニット８および９の油圧ジャッキ
５０へ、リヤクッションユニット１４内の圧力油を車高
調整部１５を介して圧送して、リヤクッションユニット
ｌ４並びにフロントサスペンションユニット８および９
の長さを伸長し、車高を上げてロードクリャランスを大
きくする。また、市街地等を走行するときには、車高調
整部１５のスプールバルブ４７をＬｏｗ側に切り換えて
油圧ジャッキ４９および５０内の圧力油を排除し、リヤ
クッションユニット１４並びにフロントサスペンション
ユニット８および９の長さを短くして車高を低くし、足
付き性を向上させることができる。

また、油圧ジャッキ４９および５０の直径がを満たすよ
う構成されたので、車高のＨｉｇｈおよびＬｏｗポジシ
ョンの切換時に、第１図のヘッドランプ前方１０ｍにお
ける照射位置７０において、ヘッドランプ照射中心位置
を地上高４／５Ｈ〜Ｈの適性許容範囲に設定できる。そ
の結果、車高のＨｉｇｈポジションおよびＬｏｗポジシ
ョン変更時に、ヘッドランプ照射角の変動を低く抑える
ことができる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る自動二輪車の車高調整装
置によれば、リヤクッションユニットの油圧ジャッキと
フロントサスペンションの油圧ジャッキへ同時に圧力油
の油圧を伝達して、自動二輪車の車高をＨｉｇｈポジシ
ョンおよびＬｏｗポジションに切り換える自動二輪車の
車高調整装置において、上記Ｈｉｇｈポジション状態に
おける上記自動二輪車のホイルベースおよびヘッドラン
プ高さをそれぞれＬおよびＨとすると、前後輪軸上のス
トローク変化量の差Ｘが Ｘ≦ＬＨ／５Ｘ１０ を満たすよう前記両油圧ジャッキの直径が設定されたこ
とから、車両前後の車高を同時調整する車高調整の際に
、ヘッドランプの照射中心位置を適性許容範囲に設定で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適
用された自動二輪車を示す全体側面図、第２図は第１図
のリヤクッションユニットおよび車高調整部等を示す断
面図、第３図は第１図のフロントサスペンション等を示
す断面図、第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
、第５図は第２図の■矢視図、第６図は第１図のホース
連結装置を示す断面図である。 ２・・・フロントフォーク、８，９・・・フロントサス
ペンション、１４・・・リヤクッションユニット、１５
・・・車高調整部、１６・・・車両前方側油圧ホース、
１７・・・車両後方側油圧ホース、１８・・・車高調整
装置、３１・・・リザーブタンク、３２・・・油室、４
６・・・スプールバルプ、４８・・・調整操作部、４９
．５０・・・油圧ジャッキ、Ｌ・・・自動二輪車のホイ
ルベース（Ｈｉｇｈポジション）、Ｈ・・・ヘッドラン
プ高さ（Ｈｉｇｈポジション）、Ｒｘ・・・後輪軸上の
ストローク変化量、ｆ　・・・前輪軸上のストローク変
化！ 量、Ｘ・・・前後輪軸上のストローク変化量の差。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車高を調整可能とする油圧ジャッキを備えたリヤクッシ
   ョンユニットと、車高を調整可能とする油圧ジャッキを
   備えたフロントサスペンションと、上記リヤクッション
   ユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを介して上記両
   油圧ジャッキへ伝達して、自動二輪車の車高をＨｉｇｈ
   ポジションおよびＬｏｗポジションに切換可能とする車
   高調整部と、を有する自動二輪車の車高調整装置におい
   て、上記Ｈｉｇｈポジション状態における上記自動二輪
   車のホイルベースおよびヘッドランプ高さをそれぞれＬ
   およびＨとすると、前後輪軸上のストローク変化量の差
   ｘが ｘ≦（ＬＨ）／（５×１０） を満たすよう前記両油圧ジャッキの直径が設定されたこ
   とを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。