CN101835642A - 具有远端弹簧和减震装置的轮中悬架系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆悬架系统(55)，其配置为在公路车轮(100)的空间中完全容纳所有的悬架运动控制部件，同时在远端放置能量存储装置(45)和减震装置(42)。竖直部件(60)包括心轴(61)、制动钳(105)以及将主支杆轴(70)保持为平行于第二支杆轴(67)的结构。悬架运动通过相对于车辆(1)的簧上部件滑动的轴进行控制。主支杆轴(70)包括泵活塞(73)。由泵活塞(73)移动的流体(91)通过液压连接件(47)流动到安装在车辆簧上部件上的远端悬架模块(40)。远端悬架模块(40)通过液压将车轮的运动传送给远端能量存储装置(45)和减震装置(42)。绕着主支杆轴(70)旋转的转向臂(95)配置为允许两个支杆(70和67)滑动通过它，从而消除了碰撞转向。

Description

具有远端弹簧和减震装置的轮中悬架系统

技术领域

本发明涉及一种用于有轮车辆的悬架系统。

背景技术

车辆的悬架系统主要被提供用来将乘客车厢与道路的崎岖不平相隔离。但是，悬架还在当车辆撞上道路上的隆起物时减少消耗能量方面起重要作用。最普通的车辆悬挂的方法是提供铰接连杆机构，该连杆机构允许轮胎、车轮、制动组件、轴承结构及相关结构部件相对于主体车辆结构独立地但是以预定方式移动。轮胎、车轮、制动组件、轴承结构及相关结构的子组件一般称为簧下质量，而包括乘客车厢的主要车体结构称为簧上质量。当车辆碰撞到隆起物时，铰链连杆机构允许簧下质量向上移动从而越过该隆起物。弹簧被提供来储存给予的能量，该能量用于将簧下质量恢复为碰撞前的状态。提供减震器或缓冲器来控制弹簧质量系统的摆动属性从而迅速将其变为平稳状态，这也是常见的实践。以这种方式，车辆可以被简单地认为是由单个大的簧上质量(1)和四个独立的簧下质量(3)组成的五质量系统，如图1中示意性地示出的。

每个簧下质量的运动由相关的铰链连杆机构的几何形状确定，该铰链连杆机构将簧下质量结构部件连接到主体车辆结构。独立的连杆以及被适当约束的连接接头的组合导致整体的系统运动，该运动一般被限制为完全由弹簧和减震器控制。与独立的簧下质量悬架系统相关联的最常见的铰接连杆机构可以分类为双“A”臂体(图2)、麦弗逊柱(图3)和多连杆机构(图4)。

图2中示意性示出的双“A”臂体构造包括相对简单的四连杆机构，该结构由主体车辆结构(1)(图2中未示出)、上部控制臂(10)、下部控制臂(11)以及结构性部件或竖直部件(12)组成，适用于承载所有簧下质量部件，诸如轮胎、车轮、制动组件和轴承结构。每个连接接头配置为约束几乎单一的旋转自由度，该旋转自由度会导致竖直部件(12)的单一平移运动自由度，而该竖直部件(12)进而由卷簧(13)和传统液压减震器(14)控制。附加的复杂度通常是为了向主体车辆结构(1)增加附加的隔离而在每个接头上使用多自由度的柔度而引入的。这些柔度通常由橡胶轴衬提供，所述橡胶轴衬以所有三个平移自由度返回弹簧的硬度和阻尼。这些橡胶轴衬的硬度与卷簧(13)的硬度相比通常非常高。

图3示意地示出了麦弗逊柱结构，其包括下部控制臂(22)、结构性部件或竖直部件(23)和支杆(24)，结构性部件或竖直部件(23)适用于承载所有的簧下质量部件，诸如轮胎、车轮、制动组件和轴承结构，所述支杆(24)刚性地连接到竖直部件并且提供线性运动控制，并且包括传统的液压减震器。下部控制臂的接头配置为约束几乎单一的旋转自由度，而上部支杆安装结构释放两个旋转自由度。这种构造导致竖直部件(23)的单一平移运动自由度，竖直部件(23)进而由卷簧(25)和支杆(24)内的传统液压减震器控制。

图4中示意性示出的多连杆悬架结构仅是许多不同的可用结构中的一个。虽然在许多情况下这些多连杆机构紧密地接近四连杆机构的运动，但是可以获得更加复杂的运动，从而允许竖直部件(33)提供自转向和非线性运动，该运动被认为是高级车辆动态特性所必需的。对于多连杆机构而言，运动上的过度约束或锁定也是常见的，仅有橡胶轴衬的柔度允许需要的运动自由。

前面描述的所有传统的铰链连杆机构具有许多固有的局限性，包括很大的复杂度、需要用于安装的坚固的大面积车辆结构、相当高的成本、以及需要大的包装体积来容纳它们的运动。现有技术中已经进行了许多尝试来解决这些局限。US 3578354描述了一种形式的车辆悬架系统，其中，常用的铰链连杆机构已经由毂壳体和一对径向延伸的销栓取代，径向延伸的销栓允许车轮沿着垂直于心轴的轴线可滑动地移动。所述径向延伸的销栓穿过框架支持臂，框架支持臂刚性地连接到主体车辆结构并且包括一对整体袖衬，整体袖衬允许希望的可滑动移动但是抑制所有其它的自由度，例外情况是在需要的情况下允许旋转转向移动。卷簧被引入到一个径向延伸的销栓上从而吸收震动负载。以这种方式，US3578354的悬架系统不再需要所有的传统铰链连接以及它们相关的包装体积。整个悬架的移动被包含在车轮中，从而解放了大量的车辆体积用于其它用途。框架支持臂的安装比传统的铰链连接的连接具有更多的自由度，从而结构性的优化将要有效得多。

虽然这个现有技术的实施例描述了一种新颖的方法来简化车辆的悬架系统，但是它没有提供任何对弹簧运动进行减震的方法。另外，详细的计算以及对现有的公路车辆悬架弹簧的研究显示出US 3578354中建议的弹簧尺寸和包装不切实际地太小。合适尺寸的弹簧将不能装配在由这个现有技术结构所提供的空间中。最后，这个现有技术中的悬架结构描述了一种连接至毂壳体的整体系杆，所述毂壳体允许附接上适于提供车辆转向的转向臂。由于毂壳体配置为主要以竖直和线性的方式移动并且转向臂从其内端描述一个弓形，所以在悬架移动期间将会出现自转向运动。这种形式的自转向现象一般被称为脚尖转向或碰撞转向，这是一种非常不希望的特性，而这一特性不能由US 3578354中描述的结构消除。

US 3578354的一些局限被US 6113119中主张权利的现有技术结构克服，US 6113119类似地描述了用于汽车的车轮连接组件，其包括轮毂、车轮、轮架、支持结构和安装装置，支持结构包括用于相对于支持结构在平移运动中引导轮架的引导部件，安装装置用于将支持结构安装在车辆的底盘上。按照与US 3578354类似的方式，所有这些部件都容纳在车辆车轮中的限制封套中。提供一种同样容纳在限制封套中的支撑装置，用于支撑由支持结构传送到轮架的汽车负载。这个支撑装置描述为卷簧，但是它与US3578354相比具有更加实际的尺寸和结构。但是，卷簧与由引导部件限定的平移轴呈一个大的偏移进行包装。这个大的偏移将向引导部件引入很高的不希望的扭矩负载，这会导致悬架运动中的磨擦，本领域的技术人员知道，这会导致性能的严重退化。

虽然这个现有技术中的实施例描述了一种允许借助实际弹簧包装将悬架的所有基本功能都集成到车轮内空间的实际内部结构中的组件以及一种用于消除碰撞转向的方法，但是它没有提供常规的减震器来控制弹簧质量系统的摆动特性。汽车工业中使用的减震器或缓冲器几乎全部采用的是液压结构，其中，响应于悬架的速度，经过某个形式的可变节流孔的流动，从而产生控制作用力。US 6113119采用了机电装置来控制车轮的偏转运动，以作为弹簧和减震器的替代方案，但是由于这个方法在本行业中没有当前的应用，所以缺少传统的减震器是这个现有技术结构中的一个很大的局限性。转向结构和弹簧位置将会在悬架的移动中施加很大的磨擦负载，这是非常不期望出现的。

US 6357770描述了一种“轮中悬架”系统，其允许所有或大部分移动悬架组件安装在由车轮轮缘封闭的空间中。前面所述的对现有技术的改进在于，包括了弹簧和阻尼机构，从而可以完全控制悬架的运动。所描述的车轮悬架包括毂安装组件，毂安装组件包括具有车轴和轴承的毂/轴承组件。毂安装组件通过运动控制相互接合滑动安装组件被安装和连接到悬架框架，所述运动控制相互接合滑动安装组件允许毂盘以受控方式可滑动地运动。相互接合滑动安装组件允许毂盘进行一个自由度的运动。弹簧机构在毂盘和悬架框架之间延伸安装并且连接到毂盘和悬架框架，优选地，弹簧机构包括减震装置。以这种方式，与前面所述的现有技术相似的运动可以实现，而不需要铰链连杆机构，并且系统包括整体的弹簧-减震器并且可以基本上安装在车轮轮缘的空间中。但是，再次说明，详细的计算和对现有公路车辆悬架弹簧的研究显示，US 6357770中建议的弹簧和减震器的尺寸不切实际地太小。事实上，这个现有技术的描述本身也承认仅适用于轻型公路车辆，诸如电动车辆、人力车辆、太阳能车辆及类似车辆中。由于相互接合滑动安装组件的轻负荷属性以及弹簧机构和减震装置的小尺寸，所述结构不适用于一般目的公路行驶车辆。另外，这个现有技术的结构没有描述允许对移动的悬架组件进行转向的方法，而这是这个结构的最大的局限。

发明内容

因此，生产以下所述悬架系统将会是有利的，所述悬架系统提供了现有技术中所描述的轮中构造的所有优点但是没有以下固有缺点，即不足的弹簧和减震结构以及相关联的不完善转向几何形状。因此，本发明的目的是提供一种悬架系统，其通过将运动控制体包装在车辆的车轮空间外壳中而不再需要常规结构的铰链连杆机构。将具有充足尺寸的弹簧和减震结构以不会在系统上造成不希望负载的方式进行包装，将会比现有技术带来很大的改进。如果提供能够克服之前轮中悬架系统的几何形状和磨擦不足的转向结构，则会实现另一个主要的优点。

本发明提供一种用于车辆的包括竖直部件的悬架系统，所述竖直部件包括用于承载车轮轴承组件的心轴。轴承组件适于提供车轮轮毂的可旋转安装。车轮轮毂设有用于车轮和轮胎组件的可拆卸连接。竖直部件还包括用于制动钳和固定装置的安装凸缘。支杆轴通过固定装置刚性地连接到竖直部件并且包括泵活塞和活塞密封件。主壳体配置有适于引导和支撑支杆轴的轴承结构、包含泵抽流体的密封系统、用于附接至主体车辆结构的安装结构和流体端口。远端悬架模块配置有液压致动活塞、能量存储装置和减震装置。主壳体的流体端口经由液压连接连接到远端悬架模块的液压致动活塞，从而当支杆轴的泵活塞在主壳体内运动时，该运动经由泵抽流体被直接传送给液压致动活塞。车辆的悬架运动基本上被限定为车轮的运动，所述运动经由轴承结构并通过支杆轴的引导被限制为预先确定的路径。然后，所述预先确定的悬架运动经由泵抽流体被传送给远端悬架模块的能量存储装置和减震装置。通过这种方式，能量存储装置和减震装置可以远离竖直部件、支杆轴和主壳体设置，这就允许这些部件容易地容纳在车轮的空间中。这还允许整个悬架运动容纳在车轮空间中从而腾出大量的车辆空间以用于其它用途，并且不再需要铰链连杆及其相关的结构性安装点。

在本发明的另一个方面中，主壳体设有转向轴承，所述转向轴承适于与所述支杆轴同轴对齐地将转向臂可旋转地安装到主壳体上。引导轴与支杆轴平行对齐地刚性附接到竖直部件上。转向臂配置有用于附接至转向轴承的旋转安装接头、系杆附件和适于沿着引导轴平移的引导接头。典型车辆转向连杆机构的系杆末端连接到系杆附件，从而转向运动被转化为竖直部件和支杆轴绕着支杆轴轴线的旋转运动。转向运动经由作用在引导轴上的转向臂引导接头被施加在竖直部件上。车辆悬架的运动经由引导接头沿着引导轴的平移与转向臂分离。以这种方式，脚尖转向或碰撞转向得以完全消除。

在本发明另一方面的替换实施例中，系杆附件直接连接至主体车辆结构以消除竖直部件和支杆轴的旋转运动，从而悬架系统可用于不可转向的应用，但是仍然能够完全消除脚尖转向或碰撞转向。

在本发明的优选实施例中，支杆轴是在其外端经由固定装置刚性连接到竖直部件的柱形管，所述固定装置例如是螺栓夹、轴端螺栓或类似结构。支杆轴还配置有适于和环形活塞密封件相配合的整体柱形泵活塞。主壳体包含适于与泵活塞相协作的柱形内孔，从而形成密封的主壳体增压室，该增压室在支杆轴和主壳体之间发生相对运动期间改变体积。以这种方式，悬架运动经由泵抽流体被传送至远端悬架模块，并且悬架运动和能量存储装置之间的运动比率可以容易地改变。

在本发明的另一个优选的实施例中，悬架模块的能量存储装置是卷簧，并且所述减震装置是直接作用在所述泵抽流体上的可变节流孔结构。液压致动活塞被包含在封闭的柱体中并且作用在卷簧的一端上。可变节流孔结构位于阀组中，所述阀组液力连接到封闭的柱体并且还包含用于液压连接的终端。以这种方式，悬架运动经由泵抽流体被直接传送至卷簧，但是流动由可变节流孔结构进行控制。所述流动控制提供了对于悬架运动的必要减震。

在本发明的替代实施例中，能量存储装置是封闭的气体空间。

在本发明的另一个优选实施例中，用作减震装置的可变节流孔结构包括加拿大安大略省马克姆镇Multimatic公司生产的独特的动态悬置短管阀(DSSV)结构。DSSV结构包括固定节流孔低速冲击和复原阀、线轴型高速冲击和复原阀以及单向阀结构以便在冲击和复原悬架运动期间将泵抽流体适当地运送通过正确的阀门。在本发明的另一个优选的实施例中，DSSV阀均可以在外部进行调节。

在本发明的一个替代实施例中，可变节流孔结构是常规的垫片堆结构。

在本发明另一个替代实施例中，减震装置是利用与泵抽流体相分离的独立的液压流体回路的常规液压缓冲器。液压致动活塞作用在常规液压缓冲器的一端上。

在本发明的另一个替代实施例中，位于车辆相对侧上的本发明的悬架系统的泵抽流体可以经由耦合的、闭锁节流孔的浮式活塞而相连，浮式活塞经由弹簧系统或类似结构相连接。以这种方式，可以通过耦合车辆相对两侧的悬架运动而产生液压抗摇晃装置的一种形式。这个耦合消除了对于常规机械抗摇晃装置的需要。以类似的方式，可以将车辆前后两侧上的本发明的悬架系统的泵抽流体相连，从而形成液压防倾斜装置。

在本发明的另一个替代实施例中，液压泵和分配阀结构配置为增加或减少本发明悬架系统的液压回路中泵抽流体的体积。以这种方式，支杆轴的静止点和竖直部件之间的关系可以相对于能量存储装置发生改变。这允许以简单而快速的方式改变车辆的静态行驶高度。

从以下描述中本发明的其它方面将变得明显。

附图说明

图1是典型的车辆悬架系统的示意性透视图；

图2是现有技术中双“A”臂悬架结构的示意性透视图；

图3是现有技术中麦弗逊支柱悬架结构的示意性透视图；

图4是现有技术中多连杆悬架结构的示意性透视图；

图5是本发明的悬架系统的透视图；

图6是本发明的悬架系统的轮中部件、车轮和轮胎的透视图；

图7是本发明的悬架系统的轮中部件的透视图；

图8是本发明的悬架系统的竖直部件的部分剖视图；

图9是本发明的悬架系统的轮中部件的分解透视图；

图10是本发明的悬架系统的主壳体和支杆轴的部分剖视图；

图11是本发明的悬架系统的悬架模块部件的透视图；

图12是本发明的悬架系统的悬架模块部件的分解透视图。

具体实施方式

参照图5，悬架系统(55)基本上由竖直部件(60)、支杆轴(70)、主壳体(80)和远端悬架模块(40)构成。参照图6和图8，竖直部件(60)配置有心轴(61)、用于制动钳(105)的安装凸缘(62)以及固定装置(63)。心轴(61)配置为承载适于可旋转安装车轮轮毂(65)的车轮轴承组件(64)。车轮轮毂(65)还包括用于车轮(100)和轮胎(101)组件的可拆卸的连接件(66)。参照图7和图10，主壳体(80)基本上由压力管(86)、一对可移除密封帽(82)和用于连接到主体车辆结构上的安装结构(81)构成。密封帽(82)包括密封系统(83)和配置为与匹配的压力管螺纹(87)相互作用的螺纹保持结构(85)，并且密封帽(82)适于保持轴承结构(88)。主壳体(80)还包括流体端口(89)，流体端口(89)从主壳体的增压室(90)穿过压力管(86)和安装结构(81)。主壳体的增压室(90)基本上是由压力管(86)的内孔和支杆轴(70)的外表面形成的柱形空间，并且包含泵抽流体(91)。支杆轴(70)包括柱形管，所述柱形管在其上端经由螺栓夹(71)并且在其下端通过轴端螺栓(72)刚性地连接到竖直部件(60)的固定装置(63)上。支杆轴(70)还配置有适于与环形活塞密封件(74)相配合的整体柱形泵活塞(73)。

参照图6和图9，主壳体(80)还设有转向轴承(84)，转向轴承(84)适于与支杆轴(70)同轴对齐地可旋转地安装转向臂(95)。引导轴(67)与支杆轴(70)平行对齐地刚性附接至竖直部件(60)。转向臂(95)配置有用于附接至转向轴承(84)的旋转安装接头(96)、系杆附件(97)以及适于沿着引导轴(67)平移的引导接头(98)。典型的车辆转向连杆机构(112)的系杆端部(111)连接到系杆附件(97)。

参照图11和图12，远端悬架模块(40)包括配置有阀组(42)和封闭柱体(44)的主体(41)。液压致动活塞(43)适于装配在封闭柱体(44)中并且配置有致动活塞密封件(48)。由刚性管和相关配件组成的液压连接件(47)将主壳体(80)的流体端口(89)(在图7和图10中显示)连接到阀组(42)。标准的可变节流孔结构(46)被包含在阀组(42)中，该阀组(42)设置在液压连接件(47)和封闭柱体(44)之间的液压回路中。液压致动活塞(43)适于直接作用在卷簧(45)的一端上。保持杆(49)和弹簧平台(50)在与液压致动活塞(43)相对的卷簧端部处保持卷簧(45)。

参照图5、7和10，当悬架系统(55)碰到隆起物时，车轮运动通过轴承结构(88)中的支杆轴(70)的引导被限制在预先确定的路径上。这个预先确定的悬架运动导致支杆轴(70)的泵活塞(73)和主壳体(80)之间的相对运动。这个相对运动导致主壳体的增压室(90)改变体积，从而迫使泵抽流体(91)流进或流出流体端口(89)。再次参照图11和图12，移置的泵抽流体(91)经由液压连接件(47)和阀组(42)及其相关的可变节流孔结构(46)被传送到远端悬架模块(40)的封闭柱体(44)。进入或离开封闭柱体(44)的移置的泵抽流体(91)直接作用在液压致动活塞(43)上，从而导致卷簧(45)的平移运动。以这种方式，悬架运动被限制为预先确定的单自由度运动，该运动由卷簧(45)和可变节流孔结构(46)控制，所述卷簧(45)储存所施加的能量，所述可变节流孔结构(46)用作减震器或缓冲器以便控制弹簧质量系统的摆动特性。由于远端悬架模块(40)的位置远离竖直部件(60)、支杆轴(70)和主壳体(80)(见图5)，所以这些运动控制部件可以容易地容纳在车轮(100)的空间中(见图6和图8)。这也允许整个悬架的运动容纳在车轮空间中，从而腾出大量的车辆空间用于其它用途。

参照图6和图9，当转向运动通过典型的车辆转向连杆机构(112)的系杆端部(111)施加在转向臂(95)的系杆附件(97)上时，转向臂(95)在转向轴承(84)上围绕支杆轴(70)的轴线发生旋转。转向臂(95)在其旋转安装接头(96)上的旋转经由作用在引导轴(67)上的转向臂引导接头(98)被转移到支杆轴(70)和竖直部件(60)。以这种方式，车辆车轮(100)和轮胎(101)可以经由典型的车辆转向连杆机构(112)进行常规地转向。因为车辆的悬架运动经由沿着引导轴(67)的引导接头(98)的平移与转向臂(95)分离，所以脚尖转向或碰撞转向得以完全消除。

在本发明一个替换实施例中，转向臂(95)的系杆附件(97)直接连接到主体车辆结构(1)上而不是连接到转向连杆机构(112)上，以便消除了竖直部件(60)和支杆轴(70)的旋转运动，从而悬架系统(55)可用于非转向的应用，但是仍然可以完全消除脚尖转向或碰撞转向。

在本发明的一个优选实施例中，用作减震装置的可变节流孔结构(46)包括加拿大安大略省马克姆镇Multimatic公司的独特的动态悬置短管阀(DSSV)结构。如图11所示，DSSV结构包括固定节流孔低速冲击阀(120)、固定节流孔低速复原阀(121)、线轴型高速冲击阀(122)、线轴型高速复原阈(123)以及单向阀结构，以便在冲击和复原悬架运动期间使泵抽流体(91)适当地通过正确的阀。在本发明的另一个优选实施例中，DSSV低速冲击阀(12)、低速复原阀(121)、高速冲击阀(122)和高速复原阀(123)均可以在外部进行调节。

Claims (14)

1.一种车辆悬架系统，包括：

a)竖直部件，其适于为承载车轮的轮毂提供可旋转的安装并为制动钳提供安装，所述竖直部件包括固定装置；

b)支杆轴，其包括泵活塞和适于刚性附接至所述固定装置的至少一个安装点；

c)主壳体，其配置有适于引导和支撑所述支杆轴的轴承结构、用于容纳泵抽流体的密封系统、用于附接至主体车辆结构的安装结构以及流体流出端口；

d)远端悬架模块，其配置有液压致动活塞、能量存储装置和减震装置；

e)位于所述主壳体的流体流出端口和所述远端悬架模块的液压致动活塞之间的液压连接件；

其中，所述车轮通过引导所述支杆轴的轴承结构被限制为预先确定的运动，这个运动经由所述泵抽流体被传递到所述远端悬架模块的能量存储装置和减震装置，所述竖直部件、所述支杆轴和所述主壳体均容纳在所述车轮的空间中。

2.根据权利要求1所述的悬架系统，其中，所述主壳体设有转向轴承，所述转向轴承适于与所述支杆轴同轴对齐地可旋转地安装转向臂，所述转向臂配置有系杆附件和引导接头，所述系杆附件连接至典型的车辆转向连杆机构的系杆端部，所述引导接头适于与所述支杆轴平行对齐地沿着刚性附接到所述竖直部件的引导轴平移，从而所述系杆附件处的转向运动能够经由作用在所述引导轴上的所述转向臂的引导接头施加到所述竖直部件上。

3.根据权利要求2所述的悬架系统，其中，所述系杆附件连接到所述主体车辆结构，从而消除了所述竖直部件和所述支杆轴的旋转运动。

4.根据权利要求1所述的悬架系统，其中，所述支杆轴是具有两个端部的柱形管，所述柱形管在其端部刚性附接至所述竖直部件并且配置有整体柱形泵活塞，所述柱形泵活塞与活塞密封件相配合并且适于与所述主壳体内的柱形内孔相协作，以便在所述主壳体内形成密封的增压室，所述增压室包含有泵抽流体并且在所述支杆轴和所述主壳体之间发生相对运动期间改变体积。

5.根据权利要求1所述的悬架系统，其中，所述远端悬架模块配置有封闭柱体，所述柱体适于与所述液压致动活塞相协作，从而形成包含所述泵抽流体的密封致动室，其中所述能量存储装置包括两个端部，所述液压致动活塞作用在所述能量存储装置的一个端部上。

6.根据权利要求5所述的悬架系统，其中，所述悬架模块的能量存储装置是卷簧，所述减震装置是直接作用在所述泵抽流体上的可变节流孔结构。

7.根据权利要求5所述的悬架系统，其中，所述远端悬架模块的所述能量存储装置包括封闭的气体空间。

8.根据权利要求6所述的悬架系统，其中，用作减震装置的所述可变节流孔结构包括多个阀门，所述阀门包括固定节流孔低速冲击阀、固定节流孔低速复原阀、线轴型高速冲击阀、线轴型高速复原阀以及单向阀结构，以便在冲击和复原悬架运动期间将泵抽流体运送通过正确的阀门。

9.根据权利要求8所述的悬架系统，其中，所述多个阀门可以在外部进行调节。

10.根据权利要求6所述的悬架系统，其中，所述可变节流孔结构是常规的垫片堆结构。

11.根据权利要求5所述的悬架系统，其中，所述减震装置是利用独立液压流体回路的具有两个端部的常规液压缓冲器，所述液压致动活塞作用在所述常规液压缓冲器的一个端部上。

12.一种包括多个车轮和与每个车轮相关的根据权利要求1所述的单独悬架系统的车辆，其中，所述车辆具有两个相对侧，即前侧和后侧，并且其中至少两个车轮位于所述车辆的相对两侧上，车辆相对两侧上的所述悬架系统中的泵抽流体经由耦合的、闭锁节流孔的浮式活塞而相连，所述浮式活塞借助柔性或通过类似结构耦合。

13.一种包括多个车轮和与每个车轮相关的根据权利要求1所述的单独悬架系统的车辆，其中所述车辆具有两个相对侧，即前侧和后侧，并且其中至少两个车轮分别位于所述车辆的前侧和后侧上，并且在所述车辆的前侧和后侧处所述悬架系统中的泵抽流体经由耦合的、闭锁节流孔的浮式活塞而相连，浮式活塞借助柔性或通过类似结构耦合。

14.根据权利要求1所述的悬架系统，其中，所述泵抽流体被包围在液压回路中，并且其中液压泵和分配阀结构配置为增加或减少所述液压回路中的泵抽流体的空间。

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