JP2508600Y2 - 自動２輪車の車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） この考案は、自動２輪車の車高調整装置であって、フ
ロントサスペンションおよびリヤクッションユニットの
ユニット長さを変えて車高を調整するセルフポンピング
方式の車高調整装置に関する。

（従来の技術） フロントサスペンションおよびリヤクッションユニッ
トを用いて、ライダが自動２輪車の車高を調整できるよ
うにした車高調整装置が提案されている。このような自
動２輪車の車高調整装置は、フロントサスペンションお
よびリヤクッションユニットの各油圧ジャッキへ油圧ポ
ンプ等のポンプ駆動により加圧された圧力油を供給ある
いは排出して、フロントサスペンションおよびリヤクッ
ションユニットのユニット長さを変え、これにより車高
を変更する。

（考案が解決しようとする課題） ところが、このような自動２輪車の車高調整装置で
は、フロントサスペンションとリヤクッションユニット
の各油圧ジャッキへの圧力油の供給および排出が個別に
行なわれており、この場合にはフロントサスペンション
とリヤクッションユニットが同程度に伸縮しないことが
ある。このようなときには、車両の前後の車高バランス
が崩れてしまい、ヘッドライトの光軸や車体アライメン
トに悪影響を及ぼすおそれがある。

この考案は、上記事情を考慮してなされものであり、
車両前後の車高バランスを保ちつつ簡単に車高を調整で
きると共に、圧力油が熱的影響を受けることのない自動
２輪車の車高調整装置を提供することを目的とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） この考案に係る自動２輪車の車高調整装置は、上述し
た課題を解決するために、ユニット長さを調整可能な油
圧ジャッキ41を備えたリヤクッションユニット14と、ユ
ニット長さを調整可能な油圧ジャッキ42を備えたフロン
トサスペンション8,9と、上記リヤクッションユニット1
4内でセルフポンピングにより生じた圧力油の油圧を油
圧ホース30,16,17を介して前記両油圧ジャッキ41,42へ
伝達可能とする車高調整用油路切換調整器15とを備え、
前記車高調整用油路切換調整器15には、両油圧ジャッキ
41,42へ前記圧力油の油圧を同時に伝達可能とする切換
操作手段40がシート６下方でサイドスタンド50装着側に
設けられるとともに、前記車高調整用油路切換調整器15
は、リヤクッショニュニット14近傍で、かつ車体フレー
ム３に対しエキゾーストパイプ21と反対位置に配置され
たことを特徴とするものである。

（作用） この考案に係る自動２輪車の車高調整装置によれば、
単一の車高調整用油路切換調整器を操作することによ
り、フロントサスペンションとリヤクッションユニット
の両油圧ジャッキへ同時に圧力油の油圧を伝達できるこ
とから、車両前後の車高バランスを保ちつつ、車高を調
整できる。

また、車高調整用油路切換調整器がエキゾーストパイ
プの反対位置に配置されたことから、エキゾーストパイ
プの放熱作用の影響が少なく、圧力油の熱劣化を有効的
にかつ確実に防止でき、しかも切換操作手段による操作
時にライダが火傷等をすることもない。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの考案に係る車高調整装置を備えた自動２
輪車の全体側面図である。

第１図に示すように、前輪１を支持するフロントフォ
ーク２が、車体フレーム３の前方に配設され、車体フレ
ーム３の中央部にはエンジンＥが搭載される一方、この
エンジンＥの後方にリヤサスペンション４が設けられ
る。リヤサスペンション４は車体フレーム３の上部とス
イングアーム13との間に介装される。スイングアーム13
は車体フレーム３の中央下部のピボット軸12廻りに上下
方向に摺動自在に支持され、スイングアーム13の自由端
側に後輪５が支持される。車体フレーム３の上方にはシ
ート６が配置され、ライダはこのシート６に跨り、ハン
ドル７を操って運転する。

フロントフォーク２は倒立型フロントフォークであ
り、左右２本のフロントサスペンション８および９を備
えて構成される。これらのフロントサスペンション８お
よび９は、車体フレーム３のヘッドパイプ部に取付けら
れたアッパブラケット10およびアンダブラケット11に設
けられる。これらのフロントサスペンション8,9が、前
輪１からの衝撃を吸収し、振動を減衰させ、ハンドル７
や車体フレーム３に衝撃力が伝達されるのを防止してい
る。

また、リヤサスペンション４は、リヤクッションユニ
ット14を備え、このリヤクッションユニット14の上端は
車体フレーム３の上部に支持され、その下端は図示しな
いリンク機構を介してスイングアーム13の中程に支持さ
れる。スイングアーム13はピボット軸12廻りの上下動が
リヤクッションユニット14のクッション作用により吸収
され、振動を減衰することにより、後輪５における衝撃
力が車体フレーム３に伝達されるのを緩和している。

さて、上記フロントサスペンション８および９並びに
リヤクッションユニット14には後述の油圧ジャッキ42,4
1がそれぞれ備えられると共に、リヤクッションユニッ
ト14の近傍に車高調整用油路切換調整器15が配置され
る。この油路切換調整器15は、シート６下方でサイドス
タンド50装着側に設置される一方、フロントサスペンシ
ョン8,9の油圧ジャッキ42と車両前方側油圧ホース16に
よって連結され、またリヤクッションユニット14の油圧
ジャッキ41と車両後方側油圧ホース17によって連結され
て自動２輪車のセルフポンピング式車高調整装置18が構
成される。そして、車両前方側油圧ホース16の途中にホ
ース連結装置19（第１図参照）が配設される。

第３図に示すように、リヤクッションユニット14は、
リヤオイルダンパ26の外周にコイルスプリング27が配置
されたものである。リヤオイルダンパ26は、そのシリン
ダ28内に充填された圧力油が、ピストン29の小孔やバル
ブ29Aを通るときの抵抗によって、コイルスプリング27
の振動を急速に減衰させるものである。このシリンダ28
内は、連結ホース30および車高調整用油路切換調整器15
の油路を介して、第５図および第６図に示すリザーブタ
ンク31の油室32と連通されて、シリンダ28内の圧力油の
油量が調整される。なお、リザーブタンク31内は、ピス
トン33によって、上記油室32と空気室34とに区画されて
いる。

また、第４図に示すフロントサスペンション8,9は、
倒立型フロントフォーク２に備えられたもので、前輪１
のホイール側に支持されたインナチューブ35と、フロン
トオイルダンパを内蔵したアウタチューブ36によって構
成される。フロントオイルダンパは、そのダンパ作用で
インナチューブ35内に配設されたスプリング37の振動を
急速に減衰させるものである。

さて、第１図および第２図に示すように、車高調整用
油路切換調整器15は、シートレール20の下方でピボット
軸12の上方に配置され、かつリヤクッションユニット14
の近傍にレイアウトされる。さらに、第２図に示すよう
に、車高調整用油路切換調整器15は、車体フレーム３の
左右方向中央位置に配設されたリヤクッションユニット
14に対し、エキゾーストパイプ21と反対位置に配置され
る。車高調整用油路切換調整器15には自動２輪車の車高
を「High」側と「Low」側に切換操作する切換操作手段4
0が設けられる。この切換操作手段40は後述するように
車両の外側に露出して、操作し易い位置に設けられる。
車高調整用油路切換調整器15は、第６図および第７図に
示すように、固定ブラケット22および取付ブラケット23
によりシートピラー24に取り付けられる。つまり、固定
ブラケット22はシートピラー24に固着され、この固定ブ
ラケット22に車高調整用油路切換調整器15の取付ブラケ
ット23がボルト25によって固定される。そして、車高調
整用油路切換調整器15に一体化されたリザーブタンク31
が、金属バンド等25Aにより取付ブラケット23に保持さ
れる。

また、このような車高調整用油路切換調整器15は、第
３図および第５図に示すように、調整器本体38の中央位
置に油路切換バルブとしてのスプールバルブ39が回動自
在に配置され、このスプールバルブ39に第６図に示す切
換操作手段40としてのバルブ操作ダイアルあるいはつま
みが一体に結合されたものである。この切換操作手段40
を回動操作することにより、スプールバルブ39が車高を
高くするHigh側と車高を低くするLow側との間で回動
し、切り換えられる。このスプールバルブ39の切換えに
より、フロントサスペンション８および９の油圧ジャッ
キ42とリヤクッションユニットの油圧ジャッキ41へ圧力
油の油圧が同時に伝達される。

つまり、切換操作手段40を切換操作してスプールバル
ブ39をHigh側に切り換えると、スイングアーム13の揺動
により、第３図に示すリヤオイルダンパ26内のピストン
29が上下動し、この上下動によりシリンダ28の油が加圧
される。セルフポンピング作用により、加圧されたシリ
ンダ28内の圧力油が矢印ＡおよびＢ、さらに第５図に示
す矢印ＣおよびＤ、そして第３図に示す矢印Ｅのように
流れて、矢印Ｆに示すように車体後方側油圧ホース17を
経てリヤクッションユニット14の油圧ジャッキ41へ流入
し、この油圧ジャッキ41をジャッキアップさせる。さら
に、車高調整用切換調整器15内を矢印Ｅのように流れた
圧力油は、矢印Ｇに示すように車両前方側油圧ホース16
内を経てホース連結装置19の車高調整部（油圧切換調整
器）側ジョイント部62へ流れ、ピストン71を押圧移動さ
せる。ピストン71を押圧する圧力油の油圧は、第４図に
示すフロントフォーク側ジョイント部61を経てフロント
サスペンション８および９の油圧ジャッキ42へ伝達さ
れ、この油圧ジャッキ42をジャッキアップする。

リヤサスペンション４側の油圧ジャッキ41は、第３図
に示すように、ジャッキシリンダ室43内にジャッキピス
トン44が配置され、このジャッキピストン44の移動量が
スペーサ45を介してスプリングガイド46へ伝達され、ス
プリング27のイニシャル荷重を変動するものである。し
たがって、油圧ジャッキ41のジャッキシリンダ室43内へ
車高調整用油路切換調整器15から圧力油が流入すると、
ジャッキピストン44が移動しスプリングガイド46を押し
下げて、リヤクッションユニット14が伸長し、車高を高
くする。

また、フロントサスペンション８および９側の油圧ジ
ャッキ42は、第４図に示すように、アウタチューブ36内
に設置されたジャッキシリンダ室47内にジャッキピスト
ン48が配置され、このジャッキピストン48の移動量がプ
ランジャ49、リング50およびスペーサ51を経てスプリン
グガイド52へ伝達され、倒立型フロントフォーク２を伸
長させるものである。

また、２本の車両前方側油圧ホース16は、左右各フロ
ントサスペンションのフォークキャップ52Aにそれぞれ
接続されて、車両前方側油圧ホース16内の圧力油をジャ
ッキシリンダ室47内へ導く。したがって、ホース連結装
置19を経て圧力油の油圧が油圧ジャッキ42へ伝達される
と、ジャッキピストン48が下方へ移動し、スプリングガ
イド52がスプリング37を押し下げてこのスプリング37の
イニシャル荷重を上昇させ、フロントサスペンション８
および９が伸長して、車高を高くする。

また逆に車高を低くする場合には、切換操作手段40を
回動操作してスプールバルブ39をLow側に切り換える。
すると、このスプールバルブ39の切り換えにより車高調
整用油路切換調整器15内の油路が切換えられて前方側お
よび後方側油圧ホース16,17がリザーブタンク31内の油
室32に連通される。これにより、車両の重量によって、
リヤクッションユニット14の油圧ジャッキ41（第３図参
照）内の圧力油が、車両後方側油圧ホース17および車高
調整用油路切換調整器15内の油路を経てリザーブタンク
31の油室32内へ戻る。

さらに、フロントサスペンション８および９の油圧ジ
ャッキ42（第４図参照）内の圧力油が、車両の重量によ
ってホース連結装置19のフロントフォーク側ジョイント
部61内へ戻り、これにより車高調整部側ジョイント部62
内の圧力油が車高調整用油路切換調整器15を経てリザー
ブタンク31の油室32内へ戻る。

こうして、車高を低くする場合には車両の重量により
リヤクッションユニット14およびフロントサスペンショ
ン8,9側の圧力油をリザーブタンク31側に戻してやるこ
とにより、リヤクッションユニット14のコイルスプリン
グ27およびフロントサスペンション８および９のスプリ
ング37のイニシャル荷重を下げて、リヤクッションユニ
ット14およびフロントサスペンション8,9を収縮し、車
高を低くする。

なお、調整器本体38には、第５図に示すように第１ブ
ローバルブ53および第２ブローバルブ54が配置される。
第１ブローバルブ53は、ピストン55がスプリング56によ
って付勢されて構成される。この第１ブローバルブ53
は、スプールバルブ39のHigh側切換時に、リヤオイルダ
ンパ26から連結ホース30（第３図参照）を経て流入する
圧力油が所定圧以上になったときに、ピストン55がスプ
リング56の付勢力に抗して上昇し、上記圧力油の一部を
矢印Ｈのようにリザーブタンク31の油室32内へ排出す
る。

また、第２ブローバルブ54は、ボール57がプッシュピ
ース58に遊嵌され、このプッシュピース58とスプリング
ガイド59との間にスプリング60が配設されたものであ
り、スプリングガイド59が調整器本体38に螺装される。
スプールバルブ39のHigh側切換状態で車両走行中にジャ
ンプしたとき、リヤクッションユニット14の油圧ジャッ
キ41およびフロントサスペンション8,9の油圧ジャッキ4
2内の圧力油の油圧が上昇すると、ボール57がスプリン
グ60の付勢力に抗して移動し、車両前方側油圧ホース16
および車両後方側油圧ホース17内の圧力油を、矢印Ｉの
ようにリザーブタンク31の油室32内へ戻す。これによ
り、両油圧ホース16および17の破損を防止する。

ところで、油圧ホース16に配設された上記ホース連結
装置19は、第４図および第３図さらに第８図に示すよう
に、フロントフォーク側ジョイント部61と車高調整部側
ジョイント部62とから構成される。

フロントフォーク側ジョイント部61は、シリンダ63内
にフリーピストン64が摺動自在に配設され、シリンダ63
の一端部にホース連結部65が固着される。シリンダ63内
には圧力油が充填され、またホース連結部65には２本の
車両前方側油圧ホース16が接続されて、各油圧ホース16
がフロントサスペンション８および９のそれぞれの油圧
ジャッキ42に接続される。フリーピストン64の外周には
オイルシール66が装着されて、圧力油の漏洩が防止され
る。また、フリーピストン64にプッシュロッド67Aが、
外方へ突出して設けられる。

さらに、シリンダ63の外周には外筒67が遊嵌される。
この外筒67は、シリンダ63に固定されたリング68によっ
て、シリンダ63の長手方向の位置が規制される。また、
外筒67の先端側内周に、雌ねじ69が刻設される。

一方、車高調整部側ジョイント部62もフロントフォー
ク側ジョイント部61と同様に構成され、シリンダ70内に
フリーピストン71が配設され、シリンダ70の端部にホー
ス連結部72が固着される。ホース連結部72には１本の車
両前方側油圧ホース16が接続され、この車両前方側油圧
ホース16が車高調整用切換調整器15に接続される。フリ
ーピストン71にもオイルシール73が装着される。また、
シリンダ70の外周には外筒74が遊嵌され、この外筒74は
リング75によって位置規制されると共に、先端部に雄ね
じ76が刻設される。

外筒67および74のナット部77,78に、スパナ（図示せ
ず）を嵌合し、フロントフォーク側ジョイント部61の雌
ねじ69と車高調整部側ジョイント部62の雄ねじ76とを嵌
合させることにより、フロントフォーク側ジョイント部
61および車高調整部側ジョイント部62が嵌合する。この
嵌合状態では、フロントフォーク側ジョイント部61のプ
ッシュロッド67Aが車高調整部側ジョイント部62のフリ
ーピストン71に当接し、両フリーピストン64および71
は、ブッシュロッド67Aにより一体に連動する。第１図
の上半部分および下半部分は、フリーピストン64および
71の左右の移動をそれぞれ示す。

上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、
車高調整用切換調整器15の切換操作手段40を回動操作し
てスプールバルブ39をHigh側に切り換えることにより、
リヤクッションユニット14の油圧ジャッキ41並びにフロ
ントサスペンション８および９の油圧ジャッキ42へ、セ
ルフポンピング作用により得られたリヤクッションユニ
ット14内の圧力油を車高調整用油路切換調整器15を介し
て圧送して、リヤクッションユニット14並びにフロント
サスペンション８および９のユニット長さを伸長し、車
高を上げてロードクリアランスを大きくする。この車高
調整は、走行中にも可能である。

また、市街地等を走行するときには、車高調整用油路
切換調整器15の切換操作手段40をLow側に切り換えて油
圧ジャッキ41および42内の圧力油を排除し、リザーブタ
ンク31の油室内に戻してやり、リヤクッションユニット
14並びにフロントサスペンションユニット８および９の
長さを短くして車高を低くし、足付き性を向上させるこ
とができる。

また、上述のように、単一の切換操作手段40を回動操
作することにより、フロントサスペンション８および９
とリヤクッションユニット14との両油圧ジャッキ42およ
び41へ同時に圧力油の油圧を伝達できることから、車両
前後の車高バランスを保ちつつ車高を調整できる。

また、車高調整用油路切換調整器15がリヤクッション
ユニット14に対しエキゾーストパイプ21の反対位置に配
置されたので、エギゾーストパイプ21からの放熱により
圧力油が熱劣化するおそれがなく、また切換操作手段40
の操作時にライダが火傷等をするおそれもない。

さらに、車高調整用油路切換調整器15がリヤクッショ
ンユニット14の近傍に配置されているので、連結ホース
30を短くでき、このため、リヤクッションユニット14の
シリンダ28から車高調整用油路切換調整器15を経てフロ
ントサスペンション８および９並びにリヤクッションユ
ニット14の両油圧ジャッキ42および41へ伝達される圧力
油の油圧の応答性を向上させることができる。

また、車高調整用油路切換調整器15の切換操作手段40
は、調整器本体38のうち車両の外側に露出して操作し易
い位置に配置されるので、ライダによる操作が容易にな
ると共に、遠隔操作するものに比べコストも低く、誤操
作のおそれもない。

〔考案の効果〕

上記実施例によれば、車高調整用油路切換調整器に、
リヤクッションユニットとフロントサスペンションの両
油圧ジャッキへ圧力油の油圧を同時に伝達可能とする切
換操作手段が設けられると共に、車高調整用油路切換調
整器が車体フレームに対しエキゾーストパイプと反対位
置に配置されたことから、車両前後の車高アンバランス
を生じさせることなく車高バランスを保って簡単に車高
調整できると共に、油路切換調整器はエギゾーストパイ
プと反対側に設けられたので、エキゾーストパイプから
の熱放射の影響が少なく、圧力油が熱的影響を受けるこ
ともない。

また、車高調整装置の作動用油圧はリヤクッションユ
ニット内で、セルフポンピングにより生じ、圧力油を発
生させる油圧モータが不要となる一方、車高調整用油路
切換調整器は切換操作手段を備え、この切換操作手段は
シート下方でサイドスタンド装着側に設けたので、切換
操作手段の操作をライダの乗降側から行なうことがで
き、車高調整操作を円滑かつスムーズに行なうことがで
き、さらに、車高調整用油路切換調整器はリヤクッショ
ンユニット近傍に配設したので、油圧ホースを短くで
き、油圧の応答性が良好でコストの軽減を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る車高調整装置の車高調整用油路
切換調整器が適用された自動２輪車の全体側面図、第２
図は第１図のII矢視概略図、第３図は第１図のリヤクッ
ションユニットおよび車高調整用油路切換調整器等を示
す断面図、第４図は第１図のフロントサスペンション等
を示す断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線に沿う断面
図、第６図は車高調整用油路切換調整器の取付状態を示
す第３図のVI矢視図、第７図は第６図のVII矢視図、第
８図はホース連結装置を示す断面図である。 ２…フロントフォーク、３…車体フレーム、8,9…フロ
ントサスペンション、14…リヤクッションユニット、15
…車高調整用油路切換調整器、16…車両前方側油圧ホー
ス、17…車両後方側油圧ホース、21…エキゾーストパイ
プ、22…固定ブラケット、23…取付ブラケット、40…切
換操作手段、41,42…油圧ジャッキ。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ユニット長さを調整可能な油圧ジャッキ41
   を備えたリヤクッションユニット14と、ユニット長さを
   調整可能な油圧ジャッキ42を備えたフロントサスペンシ
   ョン8,9と、上記リヤクッションユニット14内でセルフ
   ポンピングにより生じた圧力油の油圧を油圧ホース30,1
   6,17を介して前記両油圧ジャッキ41,42へ伝達可能とす
   る車高調整用油路切換調整器15とを備え、前記車高調整
   用油路切換調整器15には、両油圧ジャッキ41,42へ前記
   圧力油の油圧を同時に伝達可能とする切換操作手段40が
   シート６下方でサイドスタンド50装着側に設けられると
   ともに、前記車高調整用油路切換調整器15は、リヤクッ
   ショニュニット14近傍で、かつ車体フレーム３に対しエ
   キゾーストパイプ21と反対位置に配置されたことを特徴
   とする自動２輪車の車高調整装置。