DE69027223T2

DE69027223T2 - Motorrad mit höhenverstellbarer Karosserie

Info

Publication number: DE69027223T2
Application number: DE69027223T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Banjo; Eiji Iida; Satoshi Kiyota; Katsuhiko Tokunaga
Original assignee: Suzuki Co Ltd
Current assignee: Suzuki Co Ltd
Priority date: 1989-10-26
Filing date: 1990-10-25
Publication date: 1996-10-10
Anticipated expiration: 2010-10-26
Also published as: EP0424942A1; DE69007233D1; EP0424942B1; US5086866A; EP0544649A3; ES2049890T3; EP0544649B1; DE69027223D1; EP0544649A2; ES2087591T3; DE69007233T2

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorrad nach dem Oberbegiiff des Anspruchs 1.
Es wurde ein Motorrad dieses Typs (DE-A-39 30 966; DE-A-31 06 122) vorgeschlagen, welches einen Karosseriehöheneinsteller aufweist, der in der Lage ist, die Karosseriehöhe unter Verwendung einer Vorderaufhängung und einer hinteren Stoßdämpfereinheit einzustellen. Bei diesem Karosseriehöheneinsteller wird Drucköl in jeden hydraulischen Heber der Vorderaufhängung und der hinteren Stoßdämpfereinheit eingeleitet oder aus diesen ausgetrieben, um die Längen der Vorderaufhängung und der hinteren Stoßdämpfereinheit und damit die Karosseriehöhe zu ändern.
Bei diesem Typ von Karosseriehöheneinsteller gibt es die Möglichkeit, daß das Hydrauliköl lediglich einem der hydraulischen Heber von der Vorderaufhängung und der hinteren Stoßdämpfereinheit zugeführt bzw. aus dieser ausgetrieben wird, so daß hierdurch die Möglichkeit einer Ungleichmäßigkeit der Ausdehnung/Kontraktion der Vorderaufhängung und der hinteren Stoßdämpfereinheit entsteht. In einem derartigen Fall besteht die Gefahr des Verlusts des Karosseriehöhengleichgewichts in längsrichtung des Motorrads, so daß die optische Achse des Frontscheinwerfers oder die Karosserieausrichtung beeinflußt wird.
Es ist ein weiterer Typ eines Karosseriehöheneinstellers bekannt, bei dern Hydraulikschläuche vorgesehen sind für die Hydraulikverbindung zwischen einer Vorderaufhängung und einer Karosseriehöheneinstelleinheit sowie zwischen der Karosseriehöheneinstelleinheit und einer hinteren Stoßdämpfereinheit. Über diese Hydraulikschläuche wird Drucköl aus der Karosseriehöheneinstelleinheit zu den hydraulischen Hebern der Vorderaufhängung und der hinteren Stoßdämpfereinheit geleitet oder aus diesen ausgetrieben, um die Langen der Vorderaufhängung und der hinteren Stoßdämpfereinheit zu ändern und dadurch die Karosseriehöhe zu verstellen. Eine bezüglich der Montage des Motorradrahmens verbesserte Variante dieses Karosseriehöheneinstellers ist in der Weise möglich, daß zwei durch einen Schlauchverbinder lösbar verbundene Schläuche anstelle des Hydraulikschlauchs vorgesehen sind, welcher die Vorderaufhängung mit der Karosseriehöheneinstelleinheit verbindet. Wenn sich allerdings ein solcher Schlauchverbinder vor der Vorderaufhängung oder hinter der Karosseriehöheneinstelleinheit befindet, ist die Führung des Hydraulikschlauchs kompliziert.
Da außerdem die Karosseriehöheneinstelleinheit des oben erläuterten Karosseriehöheneinstellers sich näher bei der hinteren Stoßdämpfereinheit befindet, muß bei der Führung des die Karosseriehöheneinstelleinheit mit der Vorderaufhängung verbindenden Hydraulikschlauchs sorgfältig gearbeitet werden, denn es ist unerläßlich, eine Beschädigung des Hydraulikschlauchs durch den Lenkvorgang, d.h. durch Verschwenken der Vordergabel, zu vermeiden.
Ein Motorrad, welches mit dem oben beschriebenen Karosseriehöheneinsteiler ausgestattet ist, ist derart aufgebaut, daß es dann stabil steht, wenn der Seitenständer unter der Bedingung aufrechtsteht, daß die Karosseriehöhe auf eine untere Höhe eingestellt ist. Ist allerdings die Karosseriehöhe auf einen höheren Wert eingestellt, besteht die Möglichkeit, daß der Fährer den Seitenständer ausklappt, um das Motorrad abzustellen, ohne daß er aber die Karosseriehöhe von dem höheren Wert auf das niedrigere Niveau senkt. Möglicherweise versäumt es der Fahrer, sich zu vergewissern, ob die Motorradkarosserie sich in der höheren oder der niedrigeren Position befindet, bevor er den Seitenständer ausklappt, während sich die Motorradkarosserie in der höheren Stellung befindet. Außerdem besteht die Möglichkeit, daß selbst dann, wenn der Karosseriehöheneinsteller von dem Fahrer so umgestellt wird, daß die niedrigere Karosseriehöhe gewählt ist, nachdem das Motorrad angehalten und abgestellt wurde, der Einstellvorgang für die Karosseriehöhe sich verzögert, demzufolge das Motorrad in der höheren Position abgestellt wird. Dies ist deshalb möglich, weil die Einstellung auf die geringere Höhe unter Zuhilfenahme des Gewichts der Karosserie erfolgt, und wenn ein Anfangsdruck auf den Reservetank gelangt, reduziert sich das auf die hydraulischen Heber einwirkende Gewicht, so daß der Einsteilvorgang nicht stattfindet, wenn die Motorradkarosserie bereits fruher bei ausgeklapptem Seitenständer geneigt ist. In solchen, oben beschriebenen Fällen erhöht sich die Karosserieneigung derart, daß die Standfestigkeit leidet und daher das Risiko besteht, daß das Motorrad umfällt.
Im Hinblick auf die oben erläuterten Umstande ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Motorrad mit einem Karosseriehöheneinsteiler anzugeben, bei dem ein von einem Schlauchverbinder angeschlossener Hydraulikschlauch unter Reduzierung der Hydraulikschlauchlänge vereinfacht ist.
Erreicht wird dies durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Durch die vorliegende Erfindung können die die Vorderaufhängungen mit der Karosseriehöheneinstelleinheit verbindenden vorderen Hydraulikschläuche besser entsprechend einer Geraden verlegt werden, weil der Schlauchverbinder sich hinter den Vorderaufhängungen und vor der Karosseriehöheneinstelleinheit befindet. Deshalb ist es möglich, die Führung der Hydraulikschläuche zu vereinfachen und die gesamte Schlauchlänge zu verkürzen.
Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung verlaufen die an die Vorderaufhängungen angeschlossenen Hydraulikschläuche von den oberen Enden der Vorderaufhängungen aus und befinden sich in der Mitte der Vordergabel in deren Breitenrichtung. Deshalb wird der Zustand der Hydraulikschläuche nicht durch den Lenkvorgang beim Schwenken der Vordergabel nach links oder rechts beeinflußt. Es besteht also nicht die Gefahr, daß die Hydraulikschläuche durch den Lenkvorgang der Vordergabel beschädigt werden.
Nach einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung wird beim Anhalten des Motorrads und der Einstellung des Zündschalters auf "AUS" das Steuerventil geöffnet, um das Druckfluid in den Hydraulikschläuchen und den hydraulischen Hebern auszutreiben. Beim Anhalten des Motorrads können also die Anfangslasten der Vorderaufhängungen und der hinteren Stoßdämpfereinheit verringert werden, wodurch die Karosseriehöhe auf ein niedrigeres Niveau eingestellt wird. Als Ergebnis wird die Karosserieneigung beim Abstellen kleiner, so daß sich die Standfestigkeit des Motorrads verbessert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht in Richtung des Pfeils II in Fig. 1;
Fig. 3 ist eine Querschnittansicht einer hinteren Stoßdämpfereinheit, einer Karosseriehöheneinstelleinheit und weiterer in Fig. 1 dargestellter Teile;
Fig. 4 ist eine Querschnittansicht einer Vorderaufhängung sowie weiterer in Fig. 1 gezeigter Teile;
Fig. 5 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 3;
Fig. 6 ist eine Ansicht in Pfeilrichtung VI der Fig. 3 und zeigt die Anbringung der Karosseriehöheneinstelleinheit;
Fig. 7 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils VII in Fig. 6;
Fig. 8 ist eine Schnittansicht eines Schlauchverbinders;
Fig. 9 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X in Fig. 9;
Fig. 11 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 12 ist eine Schnittansicht einer Karosseriehöheneinstelleinheit in dem in Fig. 11 gezeigten Karosseriehöheneinsteller;
Fig 13 ist eine Querschnittansicht eines geöffneten Zustands eines durch einen Zündschalter betätigten Steuerventils;
Fig. 14 ist ein Diagramm der Karosseriehöheneinstelleinheit und des Zündschalters nach Fig. 11;
Fig. 15 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils X-X in Fig. 14;
Fig. 16 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 17 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils XXII in Fig. 16;
Fig. 18A ist eine Seitenansicht einer Karosseriehöheneinstelleinheit, die mit einem Karosseriehöhen-Stellungsdetektor ausgestattet ist;
Fig. 18B ist eine Seitenansicht eines Teils der in Fig. 18A gezeigten Karosseriehöheneinstelleinheit, und sie zeigt die Arbeitsweise des Karosseriehöhen-Stellungsdetektors;
Fig. 19 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 20 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines oberen Abschnitts der hinteren Stoßdäinpfereinheit in Figur; und
Fig. 21 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie XXVI-XXVI der Fig. 20.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen werden eine erste bis fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachfolgend beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Motorrad mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer ersten Ausführungsform der Ertindung. Wie Fig. 1 zeigt, befindet sich vor einem Karosserierahmen 3 eine Vordergabel 2 zum Lagern eines Vorderrads 1, und hinter dem Karosserierahmen 3 befindet sich ein von einer hinteren Aufhängung 4 gelagertes Hinterrad 5. Auf dem Karosserierahmen 3 befindet sich ein Sitz 6, auf dem der Fahrer sitzt, während der eine Lenkstange 7 ergreift und das Motorrad fährt.
Die Vordergabel 2 ist eine Vordergabel vom Umkehrtyp mit einem Paar Aufhängungen, gebildet aus einer linken Vorderaufhängung 8 und einer rechten Vorderaufhängung 9. Die Vorderaufhängungen 8 und 9 sind von einem oberen Träger 10 und einem unteren Träger 11 an dem Karosserierahmen 3 über eine nicht dargestellte Lenkwelle und ein Kopfrohr gehaltert. Die Vorderaufhängungen 8 und 9 dienen zum Absorbieren von Stößen seitens des Vorderrads 1 und zum Dämpfen von dessen Schwingungen.
Die hintere Aufhängung 4 besitzt eine Schwinge 13, an der das Hinterrad 5 mit seiner Achse gelagert ist, und die von einem Schwenklager 12 an dem Karosserierahmen 3 abgestützt wird, und eine hintere Stoßdämpfereinheit 14, die an ihrem oberen Ende an dem Karosserierahmen 3 und an ihrem unteren Ende über einen (nicht gezeigten) Gestängemechanismus an der Schwinge 13 befestigt ist. Die hintere Stoßdämpfereinheit 14 absorbiert das nach oben und nach unten erfolgende Schwingen der Schwinge 13 an dem Drehlager 12, um das Vibrieren dieser Bewegung zu dämpfen und dadurch Stöße seitens des Hinterrads 5 zu mildern.
Weiter unten noch zu beschreibende hydraulische Heber 42 und 41 sind an den Vorderaufhängungen 8, 9 bzw. an der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 vorgesehen, wobei sich eine Karosseriehöheneinstelleinheit 15 in der Nähe der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 befindet. Die hydraulischen Heber 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9 und die Karosseriehöheneinstelleinheit 115 sind mit vorderen Hydraulikschläuchen 16 an der vorderen Karosserieseite verbunden, während der hydraulische Heber 41 der hinteren Stoßdäinpfereinheit 14 und die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 über einen hinteren Hydraulikschlauch 17 auf der hinteren Karosserieseite verbunden sind, wodurch ein Karosseriehöheneinsteller 18 gebildet wird. Ein Schlauchverbinder 19 liegt in der Leitung der vorderen Hydraulikschläuche 16.
In Fig. 1 sind außerdem ein vorderes Schutzbiech 20, ein Frontscheinwerfergehäuse 21, eine Sitzschiene 22 auf dem Karosserierahmen 3, ein Ständer 23, ein Motor 24 und ein mit dem Motor 24 gekoppeltes Auspuffrohr 25 dargestellt.
Zunächst auf Fig. 3 Bezug nehmend, wird die hintere Stoßdämpfereinheit 14 gebildet durch einen hinteren Öldämpfer 26 und eine hintere Schraubenfeder 27, die um den hinteren Öldämpfer 26 gewickelt ist. Der hintere Öldämpfer 26 dämpft stark die Vibration der Schraubenfeder 27 durch den Widerstand eines Drucköls, welches in seinem Zylinder 28 enthalten ist, wobei der Widerstand dadurch hervorgerufen wird, daß das Drucköl durch kleine Löcher eines Kolbens 29 und ein Ventil 29A strömt. Zur Steuerung der Menge Drucköl in dem Zylinder 28 steht das Innere des Zylinders 28 mit einer Ölkammer 32 eines in den Fig. 5 und 6 gezeigten Reservetanks 31 über einen Verbindungsschlauch 30 und den Fluidkanal in Verbindung, der in der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 ausgebildet ist. Das Innere des Reservetanks 31 ist von einem Kolben 33 in eine Ölkammer 32 und eine Luftkmmer 34 unterteilt.
Gemäß Fig. 4 wird jede der Vorderaufhängungen 8 und 9 gebildet durch ein Innenrohr 35, welches an dem Vorderrad 1 gelagert ist, und ein Außenrohr 36, welches einen vorderen Öldämpfer beinhaltet. Der vordere Öldämpfer dämpft stark die Vibration der vorderen Schraubenfeder 37, die sich in dem Innenrohr 35 befindet.
Gemäß den Fig. 1 und 2 befindet sich die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 in der Nähe der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 unterhalb der Sitzschiene 22 und oberhalb des Drehgelenks 12. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist die hintere Stoßdämpfereinheit 14 in der Mitte des Karosserierahmens 3 - betrachtet in dessen Breitenrichtung - angeordnet, während sich die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 auf der Seite der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 entfernt von dem Auspuffrohr 25 befindet. Ein später noch zu beschreibendes Stellglied 40 ist an der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 an der Außenseite des Motorrads angebracht. Die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 ist an einer Sitzstrebe 124 durch einen Fixierträger 122 und einen Befestigungsträger 123 befestigt, wie in Fig. 6 und 7 gezeigt ist. Der Fixierträger 122 ist an der Sitzstrebe 124 befestigt, während der Befestigungsträger 123 mit Bolzen an dem Fixiertrager 122 befestigt ist und der integral mit der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 ausgebildete Reservetank 31 über Metallbänder 125A und weitere Elemente mit dem Befestigungsträger 123 verbunden ist.
Wie in den Fig. 3 und 5 gezeigt, besitzt die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 ein Steuerventil 39, welches drehbar in der Mitte eines Einstelleinheitenkörpers 38 angeordnet ist, und mit dem das Stellglied 40, welches ebenfalls in Fig. 6 gezeigt ist, einstückig verbunden ist. Das Steuerventil 39 wird durch Drehen des Stellglieds 40 in eine Position "Hoch" umgeschaltet, so daß die Karosseriehöhe zunimmt, oder in eine Stellung "Niedrig" umgeschaltet, wodurch die Karosseriehöhe verringert wird. Durch das Umschalten des Steuerventils 39 werden die hydraulischen Drücke des Drucköls, welches zu den hydraulischen Hebern 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9 und zu dem hydraulischen Heber 41 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 übertragen werden soll, gleichzeitig übertragen.
Das heißt: wenn das Steuerventil 39 in die Stellung "Hoch" umgeschaltet wird, indem das Stellglied 40 betätigt wird, wird der Kolben 29 des in Fig. 3 gezeigten Öldämpfers 26 dadurch nach oben und nach unten bewegt, daß die Schwinge 13 verschwenkt wird, so daß das im Zylixider 28 enthaltene Drucköl gemäß den Pfeilen A und B, den Pfeilen C und D in Fig. 5 und dem Pfeil E in Fig. 3 über den hinteren Hydraulikschlauch 17 in den hydraulischen Heber 41 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 strömt, wie dies in Fig. 3 durch den Pfeil 14 angedeutet ist. Das gemäß Pfeil E in der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 strömende Drucköl strömt außerdem in eine Verbindung 62 des Schlauchverbinders 19 auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit, und zwar über den vorderen Hydraulikschlauch 16, wie dies durch den Pfeil G angedeutet ist. Der hydraulische Druck dieses Drucköls wird über eine Verbindung 61 auf der Vordergabelseite gemäß Fig. 4 zu den hydraulischen Hebern 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9 gemäß Fig. 4 übertragen.
Der hydraulische Heber 41 besitzt gemäß Fig. 3 einen Hubkolben 44 im Inneren einer Hubzylinderkammer 43. Der Bewegungshub des Hubkolbens 44 wird über ein Distanzstück 45 auf eine Federführung 46 übertragen, um die Vorspannung der Feder 27 zu ändern. Wenn folglich das Drucköl in die Hubzylinderkammer 43 des hydraulischen Hebers 41 aus der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 strömt, wird der Hubkolben 44 so bewegt, daß er die Federführung 46 nach unten bewegt, und dadurch wird die hintere Stoßdämpfereinheit 14 ausgefahren und erhöht dainit die Karosseriehöhe (Karosseriehöhenstellung "Hoch").
Jeder der hydraulischen Heber 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9 besitzt gemäß Fig. 4 einen Hubkolben 48 im Inneren einer Hubzylinderkammer 47, die in dem Außenrohr 36 ausgebildet ist. Der Bewegungshub des Hubkolbens 48 wird über einen Plunger 49, einen Ring 50 und ein Distanzstück 51 auf eine Federführung 52 übertragen. Die zwei vorderen Hydraulikschläuche 16 sind mit Gabelkappen 52A der linken und der rechten Vorderaufhängung 8 bzw. 9 verbunden, um das in den vorderen Hydraulikschläuchen 16 enthaltene Drucköl in die Hubzylinderkaminern 47 einzuleiten. Wenn der hydraulische Druck des Drucköls auf jeden hydraulischen Heber 42 über den Schlauchverbinder 19 übertragen wird, wird der Hubkolben 48 nach unten bewegt, wodurch die Federführung 52 die Feder 37 zusammendrückt und so die Vorspannung der Feder 37 erhöht, mit der Folge, daß die Vorderaufhängungen 8 und 9 ausfahren und dabei die Karosseriehöhe steigern (Karosseriehöhenstellung "Hoch").
Um die Karosseriehöhe zu verringern, wird das Stellglied 40 gedreht, um das Steuerventil 49 auf die Stellung "Niedrig" umzuschalten. Dann gelangt das Drucköl in dem hydraulischen Heber 41 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 (siehe Fig. 3) über den hinteren Hydraulikschlauch 17 und den Fluidkanal in der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 aufgrund des Gewichts der Motorradkarosserie in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 zurück. Außerdem gelangt das Drucköl in jedem der hydraulischen Heber 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9 (vgl. Fig. 4) durch das Gewicht der Motorradkarosserie zu der Verbindung 61 des Schlauchverbinders 19 auf der Seite der Vordergabel zurück. Das Drucköl in der Verbindung 62 auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit wird hierdurch über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 zurückgeführt. Die Vorspannungen auf die Schraubenfeder 27 der hinteren Stoßdampfereinheit 14 und die Schraubenfedern 37 der Vorderaufhängungen 8 und 9 werden dadurch verringert, so daß die hintere Stoßdämpfereinheit 14 und die Vorderaufhängungen 8 und 9 zusammengezogen werden, wodurch sich die Karosseriehöhe verringert (Karosseriehöhenposition "Niedrig").
In dem Einstelleinheitenkörper 38 sind gemäß Fig. 5 ein erstes Ablaßventil 50 und ein zweites Ablaßventil 54 vorgesehen. Das erste Ablaßventil 53 besitzt einen Kolben 55 und eine den Kolben 55 vorspannende Feder 56. In dem ersten Ablaßventil 53 bewegt sich der Kolben 55 gegen die Vorspannkraft der Feder 36 nach oben, um einen Teil des Drucköls gemäß dem Pfeil H in Fig. 5 in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 abzuleiten, wenn der Druck des Drucköls, welches aus dem hinteren Öldämpfer 26 über einen Verbindungsschlauch 30 (siehe Fig. 3) in die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 strömt, gleich oder größer wird als ein vorbestimmter Druck zur Zeit des Umschaltens des Steuerventils 39 auf die Stellung "Hoch".
In dem zweiten Ablaßventil 54 sitzt eine Kugel 57 lose in einem Druckstück 58, und eine Feder 60 befindet sich zwischen dem Druckstück 58 und einer Federführung 59, die in den Einstelleinheitenkörper 38 eingeschraubt ist. Wenn das Motorrad beim Fahren in einem Zustand, in welchem das Steuerventil 39 sich in der Umschaltstellung "Hoch" befindet, springt, und wenn der hydraulische Druck des Drucköls in dem hydraulischen Heber 41 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 sowie derjenigen des Drucköls in den hydraulischen Hebern 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9 dadurch erhöht wird, bewegt sich die Kugel 57 gegen die Vorspannkraft der Feder 60, so daß das Drucköl in den vorderen Hydraulikschläuchen 16 und dem hinteren Hydraulikschlauch 17 in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 zurückläuft, wie durch den Pfeil 1 angedeutet ist, um so die Hydraulikschläuche 16 und 17 vor einer Beschädigung zu bewahren.
Der Schlauchverbinder 19 für die Hydraulikschläuche 16 wird gebildet durch die Verbindung 61 auf der Seite der Vordergabel und die Verbindung 62 auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit, wie dies in den Fig. 4, 3 und 8 gezeigt ist.
In der Verbindung 31 der Vordergabelseite ist ein freier Kolben 64 verschieblich in einem Zylinder 63 angeordnet, und an einem Ende des Zylinders 63 ist ein Schlauchverbindungsglied 65 befestigt. Der Zylinder 63 ist mit dem Drucköl gefüllt. Die zwei vorderen Hydraulikschläuche 16 sind mit diesen beiden Enden an das Schlauchverbindungsglied 65 und mit den beiden anderen Enden an die hydraulischen Heber 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9 angeschlossen. Eine Öldichtung 66 ist an einem äußeren Umfangsabschnitt des freien Kolbens 64 befestigt, um ein Lecken des Drucköls zu vermeiden. Eine Druckstange 47 steht von dem freien Kolben 64 nach außen ab.
Außerdem ist in eine äußere Umfangsfläche des Zylinders 63 ein Außenzylinder 67 eingesetzt. Die Lage des Außenzylinders 67 ist in längsrichtung des Zylinders 63 durch einen an dem Zylinder 63 befestigten Ring 68 beschränkt. In der inneren Umfangsfläche am oberen Endabschnitt des Außenzylinders 67 ist ein Innengewinde 69 ausgebildet.
Die Verbindung 62 auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit ist in der gleichen Weise ausgebildet wie die Verbindung 61 auf der Seite der Vordergabel. Ein freier Kolben 71 befindet sich in einem Zylinder 70, und das Schlauchverbindungsglied 72 ist an einem Ende des Zylinders 70 festgemacht. Ein vorderer Hydraullkschlauch 16 ist mit seinem einen Ende an das Schlauchverbindungsglied 72 und mit dem anderen Ende an die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 angeschlossen. Außerdem ist eine Öldichtung 73 an dem freien Kolben 71 angebracht. Ein Außenzylinder 74 sitzt lose auf der äußeren Umfangsfläche des Zylinders 70. Die Stellung des Außenzylinders 74 wird eingeschränkt durch einen Ring 75, der an dem Zylinder 70 befestigt ist, und an einer äußeren Umfangsfläche des Außenzylinders 74 ist ein Außengewinde 76 ausgeformt.
Auf den Mutterabschnitten 77 und 78 der beiden Außenzylinder 67 bzw. 74 sind (nicht gezeigte) Spanner gesetzt, die so betätigt werden, daß sie das Innengewinde 79 der Verbindung 61 auf der Seite der Vordergabel in Eingriff bringen mit dem Außengewinde 76 der Verbindung 69 auf der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit, um dadurch die Verbindung 61 auf der Seite der Vordergabel zu verbinden mit der Verbindung 62 auf der Seite der Einstelleinheit. In diesem gekoppelten Zustand schlägt die Druckstange 67A der Verbindung 61 auf der Seite der Vordergabel gegen den freien Kolben 71 der Verbindung 62 auf der Seite der Einstelleinheit an, und die freien Kolben 64 und 71 sind über die Druckstange 67A miteinander verbunden. Der obere und der untere Halbabschnitt in Fig. 8 geben die Bewegungen nach links bzw. nach rechts der freien Kolben 64 und 71 an.
Bei der ersten, oben beschriebenen Ausführungsform wird das Stellglied 40 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 gedreht, um das Steuerventil 39 in die Stellung "Hoch" umzuschalten, wenn das Motorrad auf groben Untergrund oder dergleichen fährt. Das Drucköl in der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 wird dadurch in einem unter Druck stehenden Zustand zu dem hydraulischen Heber 41 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und zu den hydraulischen Hebern 42 der Vorderaufhängungseinheiten 8 und 9 über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 geleitet, um die Längen der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der Vorderaufhängungseinheiten 8 und 9 zu vergrößern und dadurch die Karosseriehöhe des Motorrads und damit die Bodenfreiheit zu steigern. Zum Fahren auf einer Stadtstraße oder dergleichen wird das Steuerventil 39 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 in die Stellung "Niedrig" umgeschaltet, um das Drucköl in den hydraulischen Hebern 41 und 42 auszulassen und dadurch die Ungen der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und der Vorderaufhängungseinheiten 8 und 9 zu verringern. Hierdurch reduziert sich die Karosseriehöhe des Motorrads, so daß der Fahrer leicht den Boden erreichen kann.
Wie oben beschrieben, kann das Drucköl gleichzeitig den hydraulischen Hebern 42 und 41 der Vorderaufhängungen 8 und 9 bzw. der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 zugeleitet werden durch Drehen des einzigen Stellglieds 40, so daß es möglich ist, die Karosseriehöhe des Motorrads einzustellen, während die Karosseriehöhen-Ausgeglichenheit in Längsrichtung des Motorrads beibehalten wird. Da die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 sich an der Seite der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 mit Abstand von dem Auspuffrohr 25 befindet, besteht keine Gefahr, daß das Drucköl durch Wärme beeintrachtigt wird, und es besteht keine Gefahr für den Fahrer, daß er sich verbrennt, wenn er das Stellglied 40 zum Einstellen betätigt.
Da die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 sich in der Nähe der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 befindet, läßt sich der Verbindungsschlauch 30 verkürzen. Deshalb ist es möglich, das Ansprechverhalten der hydraulischen Druckübertragung von dem Zylinder 28 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 auf die hydraulischen Heber 42 und 41 der Vorderaufhängung 8 und 9 bzw. der hinteren Stoßdäinpfereinheit 14 über die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 zu verbessern.
Das Stellglied 40 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 ist an dem Einstelleinheitenkörper 38 an der Außenseite der Motorradkarosserie befestigt. Deshalb kann es von dem Fahrer leicht bedient werden, und der Karosseriehöheneinsteller läßt sich im Vergleich zu einem fembedienten Einsteller billiger herstellen und kann fehlerfrei arbeiten.
Fig. 9 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfmdung. Komponenten dieser Ausführungsform, die identisch mit jenen der ersten Ausführungsform sind oder jenen entsprechen, tragen gleiche Bezugszeichen, ihre Beschreibung wird nicht wiederholt.
Wie in Fig. 9 gezeigt ist, befindet sich der Schlauchverbinder 19 der zweiten Ausführungsform hinter den Vorderaufhängungen 8 und 9 und vor der Karosseriehöheneinstelleinheit 15. Befestigt ist der Schlauchverbinder 19 an dem Karosserierahmen 3 durch einen Befestigungsträger 279, wie in Fig. 9 und 10 gezeigt ist. Der Befestigungsträger 279 ist unter Verwendung von Bolzen 281 zusammen mit einer Motoraufhängungsplatte 280 an dem Karosserierahmen 3 befestigt. Ein Nebentriger 282 ist an dem Befestigungsträger 279 mit Bolzen 283 befestigt. Der Schlauchverbinder 19 ist zwischen den Befestigungsträger 279 und den Nebenträger 282 eingeklemmt.
Folglich weist die zweite Ausführungsform wie auch die erste Ausführungsform folgende Wirkungen auf: weil der Schlauchverbinder 19 sich hinter den Vorderaufhängungen 8 und 9 und vor der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 befindet, können die Hydraulikschläuche 16, welche die Vorderaufhängungen 8 und 9 mit der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 an der Vorderseite des Motorrads verbinden, entlang dem Karosserierahmen 3 so verlegt werden, daß sie besser einer geraden Linie entsprechen. Deshalb ist es möglich, das Layout der Hydraulikschläuche 16 zu vereinfachen und die gesamte Schlauchlänge zu verkleinern. Als Ergebnis wird der Freiraum für das Layout der vorderen Hydraulikschläuche 16 vergrößert, der Karosseriehöheneinsteller läßt sich mit verringerten Kosten herstellen, und es ist möglich, die durch die Aufweitung der Hydraulikschläuche 16 und dergleichen verringerte Effektivität zu begrenzen.
Fig. 11 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung, und Fig. 12 ist eine Querschnittansicht des Karosseriehöheneinstellers gemäß Fig. 11. Komponenten dieser Ausführungsform, die identisch oder äquivalent mit jenen der ersten Ausführungsform sind, tragen gleiche Bezugszeichen und werden hier nicht noch einmal beschrieben.
Bei der dritten Ausführungsform besitzt gemäß Fig. 12 die Karosseriehöheneinstelleinheit 15 ein zweites Auslaßventil 463, in welchem eine Kugel 466 lose in einem Druckstück 467 sitzt, wobei eine Feder 479 zwischen dem Druckstück 467 und einer Federführung 468 angeordnet ist. Außerdem ist eine Karosseriehöhenkorrekturwelle 471, auf der eine Steuerkurve 470 ausgebildet ist, drehbar hinter der Wellenführung 468 angeordnet. Eine Rolle 472 sitzt lose an der Rückseite der Federführung 468, um mit einer Außenumfangsfläche der Karosseriehöhenkorrekturwelle 471 und der Steuerfläche 470 in Eingriff zu treten. Ein Bezugszeichen 473 bezeichnet eine Kappe.
Das zweite Auslaßventil 463 hat eine erste Funktion, um das Drucköl aus den vorderen Hydraulikschläuchen 16 und dem hinteren Hydraulikschlauch 17 in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 zurückzulassen, wie dies durch den Pfeil 1 angegeben ist, um zu verhindern, daß die Hydraulikschläuche 16 und 17 beschädigt werden, wenn das Motorrad in einem Zustand fährt, in welchem das Steuerventil 39 sich in der hohen Umschaltposition befindet. Das zweite Auslaßventil 463 hat außerdem eine zweite Funktion, nämlich die Funktion der Korrektur der Karosseriehöhe des Motorrads durch zwangsweises Verringern der Karosseriehöhe, wenn das Motorrad angehalten wird. Das heißt, wie in Fig. 14 gezeigt ist, ist ein Korrekturhebel 474 einstückig mit der Karosseriehöhenkorrekturwelle 471 festgelegt. Der Korrekturhebel 474 und ein Zündschloßhebel 474 sind über ein Verbindungskabel 476 miteinander verbunden. Der Korrekturhebel 474 wird durch eine Rückstellfeder 474A in die Position UP gedrängt. Ein äußeres Kabel 474 des Verbindungskabels 476 ist mit seinem einen Ende über einen Kabelträger 478 mit dem Karosseriehöhen-Einstelleinheitenkörper 38 und mit den anderen Ende an einem Kabelträger 479 befestigt. Der Kabelträger 479 ist an einem Zündgehäuse 481 befestigt, in welchem ein Zündschalter 480 zum Zünden des Motors 24 untergebracht ist, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist. Folglich ist das Verbindungskabel 476 zum vorderen Ende des Karosserierahmens 3 über einen unteren Teil des Rahmens geführt, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist.
Ein Innenkabel 482 des Verbindungskabels 476 ist drehbar mit seinem einen Ende an dem Korrekturhebel 474 und mit seinem anderen Ende mit dem Zündschalterhebel 475 verbunden, wie in Fig. 14 zu sehen ist. Der Zündschalterhebel 475 ist zusammen mit dem Zündschloß 480 drehbar und ist drehbar über einen Stift 483 mit dem inneren Kabel 482 verbunden. Der Zündschalterhebel 475 befindet sich in einer Stelle UP (in Fig. 15 durch eine strichpunktierte Linie angedeutet), wenn das Zündschloß 480 auf ON geschaltet ist, oder befindet sich in einer Position DOWN (angedeutet durch eine ausgezogene Linie in Fig. 14), wenn das Zündschloß 480 auf OFF steht.
Wenn also das Zündschloß 480 sich im Zustand ON befindet, um den Motor 24 in Betrieb zu halten, befindet sich der Zündschalterhebel 475 in der Position UP, und auch der Korrekturhebel 474 wird von dem inneren Kabel 482 in der Stellung UP gehalten. Zu dieser Zeit berührt, wie aus Fig. 12 hervorgeht, die äußere Umfangsfläche der Karosseriehöhenkorrekturwelle 471 die Rolle 472, und der Fluidkanal des zweiten Auslaßventils 463 wird von der Kugel 466 verschlossen.
Wenn das Zündschloß 480 auf OFF gedreht wird (wie in Fig. 14 durch die ausgezogene Linie angedeutet ist), wird der Zündschalterhebel 475 auf die Stellung DOWN eingestellt (angedeutet durch die ausgezogene Linte in Fig. 15), und der Korrekturhebel 474 wird ebenfalls in die Stellung DOWN gebracht (in Fig. 14 durch die ausgezogene Linie angegeben), was durch das innere Kabel 482 des Verbindungskabels 476 geschieht. Zu dieser Zeit wird gemäß Fig. 13 die Karosseriehöhenkorrekturwelle 471 gedreht, so daß die Steuerfläche 47 mit der Rolle 472 in Eingriff tritt. Als Ergebnis werden die Federführung 468, die Federführung 469, das Druckstück 467 und die Kugel 466 auf die Karosseriehöhenkorrekturwelle 471 zu bewegt, um das zweite Auslaßventil 463 zu öffnen und damit das Drucköl aus den Hydraulikschläuchen 16 und 17 in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 gemäß dem Pfeil 1 auszulassen. Der hydraulische Druck des Drucköls in jedem der hydraulischen Heber 42 und 41 der Vorderaufhängungen 8 und 9 bzw. der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 wird dadurch verringert, so daß die Vorspannungen auf den Vorderaufhängungen 8 und 9 und der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 kleiner werden und dadurch die Karosseriehöhe des Motorrads auf die gleiche Höhe verringern, wie sie durch Umschalten des Steuerventils 39 auf die Stellung "Niedrig" erreicht wird.
Folglich weist die dritte Ausführungsform folgende Effekte zusätzlich zu denen der ersten Ausführungsform auf: das zweite Auslaßventil 463 ist so aufgebaut, daß es mit dem Vorgang des Einstellens des Zündschlosses 480 auf OFF über die Karosseriehöhenkorrekturwelle 471, den Korrekturhebel 474 und das Verbindungskabel 476 gekoppelt ist, um dadurch das Drucköl aus den Hydraulikschläuchen 16 und 17 in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 auszulassen. Wenn also das Motorrad angehalten wird, während das Steuerventil 39 sich in der Umschaltstellung "Hoch" befindet, in die es durch das Stellglied 40 gebracht wurde, und wenn das Zündschloß 480 dann auf OFF gestellt wird, reduzieren sich die hydraulischen Drücke in dem hydraulischen Heber 41 der hinteren Stoßdampfereinheit 14 und den hydraulischen Hebern 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9, und die hintere Stoßdämpfereinheit 14 sowie die Vorderaufhängungen 8 und 9 werden zusammengezogen, wobei sie die Karosseriehöhe des Motorrads verringern. Als Ergebnis wird auch dann, wenn das Motorrad mit Hilfe des Seitenständers 23 aufgestellt wird, während sich das Steuerventil 39 in der Stellung "Hoch" befindet, die Karosserieneigung des Motorrads begrenzt, was die Standfestigkeit des Motorrads verbessert.
Für den Fall, daß der Zündschalter 480 auf OFF gestellt wird, während sich das Steuerventil 39 in der Umschaltposition "Niedrig" befindet, in die es mit Hilfe des Stellglieds 40 gebracht wurde, wird der Korrekturhebel des zweiten Auslaßventils 463 gedreht. In diesem Fall allerdings sind die hydraulischen Drücke in dem hydraulischen Heber 41 der hinteren Stoßdämpfereinheit 14 und den hydraulischen Hebern 42 der Vorderaufhängungen 8 und 9 so niedrig, daß das Drucköl in den Hydraulikschläuchen 16 und 17 nicht in die Ölkammer 32 des Reservetanks 31 strömt. Die durch Umschalten des Steuerventils 39 in die Stellung "Niedrig" eingestellte untere Karosseriehöhe wird daher beibehalten. Auch in diesem Fall wird die Karosserieneigung des Motorrads beschränkt, und die Standfestigkeit des Motorrads ist hoch.
Da außerdem das zweite Auslaßventil 463 dadurch geöffnet wird, daß es mit dem Betrieb des Einstellens des Zündschlosses 480 auf OFF gekoppelt ist, läßt sich die Karosseriehöhe des Motorrads dann verringern, wenn das Motorrad angehalten und das Zündschloß 480 auf OFF gestellt wird, nachdem in einem Zustand gefahren wurde, in welchem das Steuerventil 39 umgeschaltet und in der Stellung "Hoch" belassen wurde. Wenn das Zündschloß 480 auf ON gestellt wird und das Motorrad erneut gestartet wird, erhöht sich die Karosseriehöhe. Damit kann die Karosseriehöhe des Motorrads automatisch von dem unteren Niveau auf das höhere Niveau oder vom höheren Niveau auf das untere Niveau geändert werden aufgrund des Umschaltens des Zündschlosses 480 auf ON/OFF.
Fig. 16 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfmdung. Bauteile dieser Ausführungsform, die mit jenen der ersten Ausführungsform identisch oder äquivalent sind, tragen gleiche Bezugszeichen. Ihre Beschreibung wird nicht wiederholt.
Bei dieser vierten Ausführungsform ist an dem Einstelleinheitenkörper 38 ein Karosseriehöhenstellungsdetektor 570 befestigt, wie in Fig. 18A und 18B gezeigt ist. Ein vorstehender Abschnitt 571 ist einstückig mit dem Stellglied 40 an dessen Mitte ausgebildet, wobei er sich von der Motorradkarosserie nach außen erstreckt. Eine Steuerfläche 572 ist auf dern vorstehenden Abschnitt 571 auf einer Seite von diesem ausgebildet. Die Steuerfläche 572 wird gedreht, weil sie mit dem Drehvorgang des Stellglieds 40 gekoppelt ist, d.h. mit dem Vorgang des Umschaltens des Steuerventils 39. Fig. 18A zeigt einen Zustand, in welchem das Steuerventil 39 sich in der unteren Umschaltstellung befindet, während Fig. 18B einen Zustand zeigt, in welchem das Steuerventil 39 sich in der Umschaltstellung "Hoch" befindet.
Ein Schaltstück 573 des Karosseriehöhendetektors 570 ist ein flexibles Teil mit einem Endabschnitt, welches dauernd die Außenumfangsfläche des vorstehenden Abschnitts 571 und die Steuerfläche 572 berühren kann. Ein Schalter 574 des Karosseriehöhendetektors 570 ist in Berührung mit dem Schaltstück 573 gebracht, um eingeschaltet zu werden, wenn das Steuerventil 39 auf die Karosseriehöhenposition "Niedrig" umgeschaltet wird (Fig. 18A). Wenn das Steuerventit 39 auf die Karosseriehöhenposition "Hoch" umgeschaltet wird (Fig. 18B), wird der Endabschnitt des Schaltstücks 573 in Berührung mit der Steuerfläche 572 gebracht, und der Schalter 574 wird hierdurch von dem Schaltstück 573 wegbewegt und ausgeschaltet. Ein Signal, welches den Zustand Ein/Aus dieses Schalters 574 repräsentiert, wird über eine Verdrahtung zu einem Karosseriehöhenstellungsanzeiger 576 eines Armaturenbretts 577 übertragen, welches in den Fig. 16 und 17 zu sehen ist.
Das Armaturenbrett 577 befindet sich auf einem Frontscheinwerfergehäuse 21, das in der Nähe der Lenkstange 7 angebracht ist. In dem Armaturenbrett 577 sind zusammen mit der Karosseriehöhenstellungsanzeige 576 ein Drehzahlmesser 578, ein Tachometer 579, eine Tankuhr 580 und ein Wasserthermometer 581 angeordnet. Eine Lampe der Karosseriehöhenpositionsanzeige 575 wird von dem Signal ON seitens des Karosseriehöhendetektors 520 eingeschaltet, und wird von dessen Signal OFF ausgeschaltet. Das heißt: der Karosseriehöhenpositionsanzeiger 576 leuchtet auf, wenn die Motorradkarosserie sich in der unteren Stellung befindet. Folglich hat die vierte Ausführungsform zusätzlich zu den Wirkungen der ersten Ausführungsform noch folgende Effekte: der Karosseriehöhenpositionsdetektor 570 bewirkt eine Ein/Aus- Operation durch Umschaltung des Steuerventils 79, die lampe des Karosseriehöhenpositionsanzeigers 576 wird durch diesen Ein-/Aus- Vorgang ein-/ausgeschaltet, und die Karosseriehöhenpositionsanzeige 576 ist in dem Armaturenbrett 577 angeordnet, so daß sie von dem Fahrer leicht abgelesen werden kann. Der Fahrer kann daher erkennen, daß die Karosseriehöhe des Motorrads sich in der Stellung "Niedrig" befindet, wenn die Karosseriehöhenpositionsanzeige 576 erleuchtet ist, oder daß sich die Motorradkarosserie in der Position "Hoch" befindet, wenn der Karosseriehöhenanzeiger 576 nicht erleuchtet ist.
Beim Aufstellen des Motorrads mit Hilfe des Seitenständers 23 kann also zunächst der Beleuchtungszustand des Karosseriehöhenpositionsanzeigers 776 erfaßt werden, bevor man den Seitenständer 23 benutzt. Die Neigung der Karosserie kann deshalb gering sein, wenn man den Seitenständer 23 benutzt, so daß ein Umfallen des Motorrads in dessen abgestelltem Zustand verhindert wird.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird die höhere Position oder die niedrigere Position der Karosseriehöhe des Motorrads bestätigt durch das Ein-/Aus-Schalten der Lampe der Karosseriehöhenpositionsanzeige 576. Allerdings kann alternativ die folgende Anordnung vorgesehen werden: es sind an dem Einstelleinheitenkörper 38 der Karosseriehöheneinstelleinheit 15 zwei Karosseriehöhenpositionsdetektoren vorgesehen, und die Karosseriehöhenpositionsanzeige 576 besitzt zwei nebeneinander angeordnete lampen, die die hohe bzw. die niedrige Position angeben. Einer der Karosseriehöhenpositionsdetektoren 570 bringt die für die untere Stellung vorgesehene Lampe der Karosseriehöhenanzeige 576 zum Leuchten, wenn das Steuerventil 39 in die Stellung "Niedrig" umgeschaltet wird, oder der andere Karosseriehöhendetektor 570 bringt die Lampe für die hohe Position der Karosseriehöhenanzeige 576 zum Leuchten, wenn das Steuerventit 39 in die Position "Hoch" umgeschaltet ist. Diese Ausgestaltung gewährleistet, daß die Karosseriestellung des Motorrads durch den Fahrer sicherer festgestellt werden kann.
Fig. 19 ist eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Motorrads mit einem Karosseriehöheneinsteller gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung. Komponenten dieser Ausführungsform, die identisch oder ällich sind mit jenen der ersten Ausführungsform, tragen gleiche Bezugszeichen, und ihre Beschreibung wird nicht wiederholt.
Bei dem Motorrad gemäß der fünften Ausführungsform ist gemäß Fig. 19 die Vordergabel 2 zum Lagern des Vorderrads 1 aus Vorderaufhängungen 8 und 9 gebildet, die jeweils durch eine vordere Schraubenfeder und einen vorderen Öldämpfer gebildet werden, wobei eine hintere Stoßdämpfereinheit 629 durch eine hintere Schraubenfeder 29 und einem hinteren Öldämpfer 26 gebildet wird, was als Monoaufhängung bezeichnet wird und zwischen dem Karosserierahmen 3 und der das Hinterrad tragenden Schwinge 13 eingefügt ist.
Fig. 20 zeigt einen oberen Teil der hinteren Stoßdämpfereinheit 629. Ein Zylinder 28 des hinteren Öldämpfers 26 ist in dessen Mitte ausgebildet, und ein oberes Ende der hinteren Schraubenfeder 27, die den Zylinder 28 umfaßt, berührt eine Federführung 633, die auf dem Außenumfang des Zylinders 28 sitzt und in axialer Richtung des Zylinders 28 verschieblich ist. Ein hinterer hydraulischer Heber 636, gebildet durch einen Zylinder 634 und einen Ringkolben 635, ist am oberen Abschnitt des Zylinders 28 ausgebildet. Das untere Ende des Kolbens 635 steht mit der Federführung 633 in Eingriff. Die Federführung 633 und das obere Ende der hinteren Schraubenfeder 27 werden durch Zufuhr oder Abfuhr des hydraulischen Drucks nach unten bzw. nach oben auf den hinteren hydraulischen Heber 636 zu bzw. von ihm weg bewegt, und die hintere Stoßdämpfereinheit 629 wird dadurch ausgefahren oder zusammengezogen, wodurch die Karosseriehöhe auf ein höheres oder niedrigeres Niveau eingestellt wird.
Ein äußerer Umfangsabschnitt des hinteren hydraulischen Hebers 636 ist von einer Schmutzabdeckung 630 abgedeckt, die aus Gummi oder dergleichen besteht. Üblicherweise befindet sich der Seitenstander 23 auf der rechten Seite, wenn man das Motorrad von vorn betrachtet. In einem Seitenabschnitt der Staubabdeckung 630 auf der Seite der Motorradkarosserie, die dem Seitenständer 23 abgewandt ist (auf der linken Seite bei Betrachtung des Motorrads von vorn) ist ein Schaufenster 631 ausgebildet. In der Oberfläche der Staubabdeckung 630 sind in der Nähe des Fensters 631 Anzeigemarkierungen 632 aufgedruckt oder aufgetragen. Der äußere Umfangsabschnitt der Federführung 633 läßt sich durch dieses Schaufenster 631 hindurch leicht betrachten. Hierdurch ist es möglich, in einfacher Weise mit einem Blick festzustellen, ob die Motorradkarosserie sich in der hohen Stellung H oder der niedrigen Stellung L befindet.
Folglich weist die sechste Ausführungsform zusätzlich zu denen der ersten Ausführungsform folgende Effekte auf: da das Schaufenster 631 nach oben weist, weil es geneigt ist, wenn der Seitenstander 23 benutzt wird, läßt sich das Innere des Fensters 631 in diesem Zustand leicht betrachten. Üblicherweise befindet sich die hintere Stoßdampfereinheit 629 in einem Innenraum der Motorradkarosserie und ist deshalb nicht leicht zu sehen, weil es sich nicht um eine Aufhängung handelt. Allerdings macht es die Ausgestaltung dieser Ausführungsform einfach, in das Innere des Schaufensters 631 zu sehen und die Karosseriehöhe des Motorrads zu erkennen, weil das Fenster 631 in der oben erläuterten Weise nach oben weist.
Da die Einstellung der Karosseriehöheneinstelleinheit auf die Position "Niedrig" durch das Gewicht der Motorradkarosserie erfolgt, und weil ein Anfangsdruck auf den Reservetank 31 ausgeübt wird, gibt es keine Fehlermöglichkeit, wonach der Einsteilvorgang durch eine Verringerung der Kraft beeinflußt wird, die durch das Gewicht der Motorradkarosserie auf die hydraulischen Heber 42 und 636 ausgeübt wird, wenn die Motorradkarosserie zu einem früheren Zeitpunkt bei ausgeklapptem Seitenständer 23 geneigt ist, entsprechend der Möglichkeit, daß das Motorrad in der hohen Position steht, wenn das Steuerventil 39 in die Position "Niedrig" umgestellt ist. Es gibt ferner die Möglichkeit des Aufstellens in der Position "Hoch" aufgrund des Unterlassens der entsprechenden Maßnahme. Allerdings läßt sich die Unterlassung der Einstellung oder eine fehlerhafte Einstellung einfach herausfinden, indem man durch das Schaufenster 631 schaut, so daß die Motorradkarosserie zur Erzielung einer stabilen Stellung durch Nachstellen in die Position "Niedrig" gebracht werden kann.

Claims

1. Motorrad mit höhenverstellbarer Karosserie, umfassend:

eine Vordergabel (2), die an einem Karosserierahmen (3) axial und drehbar gelagert ist, wobei die Vordergabel (2) ein Vorderrad (1) mit Hilfe eines Paares von Vorderaufhängungen (8, 9) stoßdämpfend trägt,

eine hintere Stoßdämpfereinheit (14), die au dem Karosserierhhmen (3) gehaltert ist und ein Hinterrad (5) stoßgedampft lagert, und

einen Motor (24), der an dem Karosserierahmen (3) gelagert ist, um das Hinterrad anzutreiben und zu drehen, wobei das Motorrad zusätzlich einen Höheneinsteller (18) aufweist, der in der Lage ist, die Karosseriehöhe des Motorrads dadurch einzustellen, daß die Längen der Vorderaufhängungen (8, 9) und der hinteren Stoßdämpfereinheit (14) geändert werden, wobei der Karosseriehöheneinsteller aufweist:

einen ersten hydraulischen Heber (41), der an der hinteren Stoßdämpfereinheit (14) angeordnet ist, um eine Karosseriehöhenverstellung zu ermöglichen,

zweite hydraulische Heber (42), die an der Vorderaufhängung (8, 9) vorgesehen sind, um eine Karosseriehöheneinstellung zu ermöglichen, und

eine Karosseriehöheneinstelleinheit (15), die in der Lage ist, hydraulischen Druck eines Druckfluids über Hydraulikschläuche (30, 16, 17) zu dem ersten und den zweiten hydraulischen Hebern (41, 42) zu übertragen,

dadurch gekennzeichnet, daß

ein Schlauchverbinder (19) an den Hydraulikschläuchen (16) vorgesehen ist, die die Karosseriehöheneinstelleinheit (15) und die zweiten hydraulischen Heber (42) der Vorderaufhängungen (8, 9) verbinden,

der Schlauchverbinder (19) gebildet wird durch eine vordergabelseitige Verbindung (61) und eine Verbindung (62), die der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit zugeordnet ist,

ein freier Kolben (64), der mit einer Druckstange (67A) ausgestattet ist, die von dem freien Kolben (64) nach außen absteht, verschieblich in einem mit einem Drucköl gefüllten Zylinder (63) der vordergabelseitigen Verbindung (61) angeordnet ist,

ein weiterer freier Kolben (71), verschieblich in einem weiteren, mit Drucköl gefüllten Zylinder (70) der der Seite der

Karosseriehöheneinstelleinheit zugeordneten Verbindung (62) angeordnet ist,

wobei beide Verbindungen (61, 62) derart gekoppelt sind, daß die Druckstange (67A) gegen den freien Kolben (71) der der Seite der Karosseriehöheneinstelleinheit zugeordneten Verbindung (62) anschlägt und beide freien Kolben (64, 71) durch die Druckstange (67A) verbunden sind, und

der Schlauchverbinder (19) sich hinter den Vorderaufhängungen (8, 9) und vor der Karosseriehöheneinstelleinheit (15) befindet.

2. Motorrad nach Anspruch 1, bei dem der Schlauchverbinder (19) an dem Karosserierahmen (3) mit einem Befestigungstrager (279) befestigt ist, der zusammen mit einer Motoraufhängungsplatte (380) zum Befestigen des Motors (28) an dem Karosserierahmen befestigt ist.

3. Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Zündschalter zum Zünden des Motors, wobei die Karosseriehöheneinstelleinheit (15) eine Auslaßventileinrichtung (463) aufweist, die durch Zunaine des Druckfluids in dem ersten und den zweiten hydraulischen Hebern (41, 42) und den Hydraulikschläuchen (30, 14, 17) geöffnet werden kann, um das Druckfluid aus den ersten und den zweiten hydraulischen Hebern (42, 42) und den Hydraulikschläuchen (30,16, 17) auszutreiben, wobei die Auslaßventileinrichtung (463) ebenfalls in der Lage ist, durch ein Ausschalten des Zündschalters (480) geöffnet zu werden.

4. Motorrad nach Anspruch 3, bei dem eine Karosseriehöhenkorrekturwelle (471) zum Öffnen der Auslaßventileinrichtung (463) mit der Auslaßventileinrichtung (463) gekoppelt ist, und ein Zündschalterhebel (475) mit dem Zündschalter (480) verbunden ist, wobei die Karosseriehöhenkorrekturwelle (471) und der Zündschalterhebel (475) betrieblich miteinander verbunden sind.

5. Motorrad nach Anspruch 3 oder 4, bei dem eine Steuerkurve an der äußeren Umfangsfläche der Karosseriehöhenkorrekturwelle (471) ausgebildet ist, die Karosseriehöhenkorrekturwelle (471) drehbar gelagert ist, und die Auslaßventileinrichtung (463) dann geöffnet wird, wenn die Steuerkurve (470) der Karosseriehöhenkorrekturwelle (471) und die Auslaßventileinrichtung (463) miteinander in Berührung treten.

6. Motorrad nach Anspruch 3 oder 4, bei dem ein Korrekturhebel (474) mit der Karosseriehöhenkorrekturwelle (471) gekoppelt ist, und der Korrekturhebel und der Zündhebel (475) miteinander über ein Verbindungskabel (476) betrieblich gekoppelt sind.