DE69931859T2

DE69931859T2 - Fahrzeugaufhängungsvorrichtung

Info

Publication number: DE69931859T2
Application number: DE69931859T
Authority: DE
Inventors: c/o Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaish Koji Iwata-shi Sakai
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1998-08-20
Filing date: 1999-08-20
Publication date: 2006-10-05
Anticipated expiration: 2019-08-21
Also published as: ATE329772T1; US6250658B1; JP4062645B2; DE69931859D1; JP2000062430A; EP0980774A2; ES2267214T3; EP0980774B1; EP0980774A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge von dem Typ, wobei: erste und zweite Hydraulikzylinder schwenkbar lagerbar auf einem Chassis eines Fahrzeuges und jeweils verbindbar mit ersten und zweite Rädern sind; Zylindergehäuse derselben sind durch Kolben geteilt; eine Kammer jeder der ersten und zweiten Hydraulikzylinder als eine Verdichtungskammer und die andere als eine Ölreservoirkammer dient, die zwei Kammern in jedem Zylinder durch eine Haupt-Drosselstelle verbunden sind; erste und zweite Druckeinstellzylinder montiert sind, um dem jeweiligen ersten und zweiten Hydraulikzylinder zur Verfügung zu stehen, und gleichlaufende Kolben in den jeweiligen Zylindergehäusen die Gehäuse in Haupt- und Hilfskammern teilen; und unabhängige Kanäle die Hauptkammern dieser ersten und zweiten Druckeinstellzylinder mit den jeweiligen Druckkammern des ersten und zweiten Hydraulikzylinders durch eine Hilfs-Drosselstelle in den vorerwähnten Haupt-Kammern verbinden.
Solche Aufhängungsvorrichtungen für Fahrzeuge sind in der Japanischen Patentanmeldung JP-A-06072127, die, wie gesehen wird, am nahesten zum Stand der Technik ist, und in der JP-A-08 132 846 etc. beschrieben worden.
Entsprechend dieser Patente überbrücken die ersten und zweiten Hydraulikzylinder das Chassis eines Fahrzeuges und die Räder. Diese ersten und zweiten Hydraulikzylinder sind aus Zylindergehäusen zusammengesetzt, die an einem ihrer Enden mit jedem der Chassis oder mit den ersten und zweiten Rädern verbunden sind, während das andere Ende mit den jeweiligen Kolben verbunden ist, die die zuvor erwähnten Zylindergehäuse in zwei Kammern teilen. Zwischen den zwei Kammern funktioniert, wenn Druck auferlegt wird, um den ersten und zweiten Zylinder zu veranlassen, sich zusammenzuziehen, eine Kammer als eine Druckkammer und die andere Kammer als ein Ölreservoir, und diese zwei Kammern sind durch eine Hauptdrosselstelle in jedem Zylinder verbunden.
Außerdem werden zwei Druckeinstellzylinder für die die jeweiligen ersten und zweiten Hydraulikzylinder verwendet und diese ersten und zweiten Druckeinstellzylinder sind aus jeweiligen Zylindergehäusen zusammengesetzt, die auf der Seite des Chassis gelagert werden. Jedes Innere dieser Zylindergehäuse ist durch einen Kolben in eine Hauptkammer und eine Hilfskammer geteilt. Die Bewegung dieser zwei Kolben ist zusammen gleichlaufend und es gibt unabhängige Kanäle von den jeweiligen Druckkammern der ersten und zweiten Hydraulikzylinder zu den Hauptkammern der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder. Andererseits sind die beiden vorher genannten Hauptkammern durch eine Hilfskonstruktion verbunden. Außerdem ist eine Druckanwendungseinrichtung enthalten, die Druck auf die ersten und zweiten Druckeinstellzylinder aufbringen kann, um ihre zwei Hauptkammern zu veranlassen, sich zusammenzuziehen.
Dann wird, wenn sich das Fahrzeug über eine holprige Strasse bewegt und die Räder durch die Straßenoberfläche gestoßen werden, den Stößen auf das Fahrzeug durch die Dämpfungswirkung, erlangt durch die Expansions- oder Kontraktionsbewegung der vorerwähnten Hydraulikzylinder, entgegengewirkt.
Nachstehend wird die oben erwähnte Dämpfungswirkung für ein erstes und zweites typisches Beispiel erläutert.
Bei einem ersten Beispiel wird ein Kraftfahrzeug durch Stöße von ungefähr derselben Größe an seinen linken und rechten Rädern beauflagt. In diesem Fall ziehen sich beide der zuvor erwähnten Hydraulikzylinder zusammen, die zuvor erwähnten Zylinder „arbeiten in derselben Richtung".
Somit veranlasst, wenn beide Hydraulikzylinder „in derselben Richtung arbeiten" der Kolben in den jeweiligen Hydraulikzylindern das Öl in ihren jeweiligen Druckkammern unter ungefähr denselben Bedingungen unter Druck gesetzt zu werden, was zu ungefähr denselben Öldruckwerten in den Druckkammern führt, was bedeutet, dass nahezu kein Öl durch die Hilfs-Drosselstelle fließen würde. Demzufolge tritt ein Anteil des Öls in jeder der zuvor erwähnten Öldruckkammern dem Druck von der zuvor erwähnten Druckanwendungseinrichtung entgegen und einiges fließt in die Hauptkammern der zuvor erwähnten jeweiligen Druckeinstellzylinder. Zur gleichen Zeit fließt der Rest des Öls in den zuvor erwähnten Ölkammern in die Ölreservoirkammer durch die jeweilige Hauptdrosselstelle.
Dann wird, wenn Öl durch jede der vorerwähnten Haupt-Drosselstellen fließt, wegen der Dämpfungscharakteristika dieser Drosselstellen, die Stoßenergie von dem oben beschriebenen Stoß in Wärmeenergie umgewandelt, um dadurch den Stoß zu dämpfen. D. h., das „Arbeiten in derselben Richtung" führt eine Stoßabsorbierungswirkung aus.
Ein zweites Beispiel ist der Fall, dass sich das Fahrzeug schart dreht und nur entweder das linke oder das rechte Vorderrad im Wesentlichen stark beeinflusst wird. In diesem Fall wird einer der Hydraulikzylinder, der einem Rad zugeordnet ist, zusammengezogen, während sich der andere Zylinder ausdehnt, mit anderen Worten, sie „arbeiten in entgegengesetzte Richtungen". Somit presst, wenn die zwei Hydraulikzylinder „in entgegengesetzte Richtungen arbeiten", wie oben beschrieben, die Wirkung des Kolbens in einem der vorher genannten Hydraulikzylinder-Druckkammern das Öl, und ein Teil von diesem Öl, während gegenüberliegend den Druck von dem zuvor erwähnten unter Druck stehenden meint, fließt in die Hauptkammer des besonderen Druckeinstellungszylinders und zusätzlich durch die zuvor erwähnte Hilfs-Drosselstelle in die Hauptkammer des anderen Hydraulikzylinders. Auch fließt zu dieser Zeit der andere Anteil des unter Druck stehenden Öls in dem Hydraulikzylinder von der Hauptkammer durch die Haupt-Drosselstelle und in die Ölreservoirkammer.
Dann wird, während das Öl durch die zuvor erwähnte Haupt- und Hilfs-Drosselstellen fließt, die Stoßenergie von den zuvor erwähnten Stößen in Wärmeenergie auf der Grundlage der Dämpfungseigenschaften dieser Drosselstellen umgewandelt. So wird der zuvor erwähnte Stoß gedämpft und das Schlingern des Chassis gehemmt, mit anderen Worten, es wird eine Dämpfungswirkung durch das „Arbeiten in entgegengesetzte Richtungen" ausgeführt. Wenn der zuvor beschriebene Typ der Hydraulikzylinder an sowohl den Vorderrädern, als auch den Hinterrädern montiert ist, unmittelbar wie bei dem „Arbeiten in entgegengesetzte Richtungen" kann nicht nur das Schlingern des Chassis, wie oben beschrieben, gehemmt werden, sondern das Chassis kann auch zurückgehalten werden.
Der Stand der Technik hat jedoch die folgenden Probleme.
Zuerst findet in Bezug auf die Dämpfungswirkung, das in dem ersten Beispiel für das „Arbeiten in derselben Richtung" beschrieben ist, die Stoßdämpfung nur durch die Haupt-Drosselstelle statt, und die Querschnittsfläche etc. von dieser Haupt-Drosselstelle muss zuvor bestimmt werden, um die optimalen Dämpfungseigenschaften zu erhalten.
Andererseits bezieht in dem zweiten Beispiel, das die „Arbeiten in entgegengesetzte Richtungen" beschreibt, die Dämpfungswirkung die Arbeit von sowohl den Hauptals auch den Hilfs-Drosselstellen ein, und diese Haupt- und Hilfs-Drosselstellen sind mit Querschnittsflächen etc. ausgelegt, um die optimalen Dämpfungseigenschaften zu liefern, weil die Wirkung der Hilfs-Drosselstelle zu der der Haupt-Drosselstelle addiert wird, wie sie in dem Fall oben von dem „Arbeiten in derselben Richtung" war, wobei die Querschnittsfläche der der Haupt-Drosselstelle am besten ist, wenn sie kleiner als die, die, die für das „Arbeiten in derselben Richtung" verwendet wird, festgelegt wird.
Da jedoch die separaten Auslegungs-Festlegungen für die zuvor erwähnte Haupt-Drosselstelle nicht zu der selben Zeit festgelegt werden können, um mit den beiden oben genannten Fällen umzugehen, ergibt sich, dass je mehr die Drosselstellen für einen besonderen Fall optimiert werden, desto weniger optimal ist das Festlegen für den anderen Fall.
Somit ist es mit dem zu dem Stand der Technik zugehörigen Problem unmöglich, eine optimale Stoßdämpfung in beiden Fällen zu erreichen, wenn die Hydraulikzylinder „in derselben Richtung arbeiten" und wenn sie „in die unterschiedliche Richtungen arbeiten".
Demzufolge ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein Aufhängungssystem zu schaffen, das, wenn das Fahrzeug fährt und durch die Straßenoberfläche Einwirkungen erfährt, die Hydraulikzylinder optimal arbeiten werden, wenn sie „in derselben Richtung arbeiten", aber auch, wenn sie „in die unterschiedliche Richtungen arbeiten" und stellt gleichzeitig die Erhöhung der Anzahl der Teile oder die Komplexizität der Anordnung für solch eine Dämpfungsvorrichtung dar und erleichtert zusätzlich den Zusammenbau der Vorrichtung in den Fällen, wo es nicht genügend Raum in dem Fahrzeug dafür gibt.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe für eine Aufhängungsvorrichtung, wie oben angezeigt, durch eine abgedichtete Kammer gelöst, die sich frei ausdehnen oder zusammenziehen kann, die jeder der zwei zuvor erwähnten Hilfskammern, einer Druckanwendungseinrichtung, dient, um Druck auf die abgedichtete Kammer, um dieselbe zusammenzuziehen, und eine weitere Hilfs-Drosselstelle, die die zuvor erwähnten Hilfskammer mit der abgedichteten Kammer verbindet, anzuwenden.
Außerdem ist es möglich, dass die zuvor erwähnte abgedichtete Kammer in dem Raum gebildet ist, der durch ein Zylindergehäuse und einen Kolben innerhalb des Zylindergehäuses umgeben ist, wobei die zuvor erwähnte Druckanwendungseinrichtung die abgedichtete Kammer mittels des zuvor erwähnten Kolbens unter Druck setzt, und wobei die Bewegung des zuvor erwähnten Kolbens mit der Bewegung des Kolbens der zuvor erwähnten ersten und zweiten Druckeinstellungszylinder gleichlaufend ist.
Es ist auch vorteilhaft und möglich, dass die zuvor erwähnte abgedichtete Kammer als ein Teil gebildet wird, das von den zuvor erwähnten ersten und zweiten Druckeinstellungszylindern separat und verschieden ist.
Entsprechend eines Ausführungsbeispieles ist die Aufhängungsvorrichtung dieser Erfindung aus ersten und zweiten Hydraulikzylindern 14, 16 zusammengesetzt, die schwenkbar lagerbar an einem Chassis 2 sind und jeweils mit ersten und zweiten Rädern 4, 5 verbindbar sind, wobei diese ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 Zy lindergehäuse 19 haben, die jeweils zwischen den zuvor erwähnten Chassis 2 und den ersten und zweiten Rädern 4, 5 verbinden, und diese Zylindergehäuse 19 in zwei innere Kammern durch jeweilige Kolben 20 geteilt sind, wobei eine der zwei Kammern eine unter Druck stehende Kammer 22 ist, die arbeitet, wenn sich die ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 zusammenziehen, während die andere Kammer eine Ölreservoirkammer 23 ist, wobei diese zwei Kammern 22, 23 durch eine Haupt-Drosselstelle 24 verbunden sind, ein erster und zweiter Druckeinstellzylinder 26, 27 den ersten und zweiten Hydraulikzylindern 14, 16 dient und diese erste und zweite Druckeinstellzylinder zusammengesetzt sind aus jeweils Zylindergehäusen 31, 37 und Kolben 33, 39, die das jeweilig Innere der Zylindergehäuse 31, 37 in zwei Kammern teilen, nämlich jeweils die Hauptkammern 34, 40 und die Hilfskammern 35, 41, und wobei die Bewegung der zwei Kolben 33, 39 gleichlaufend ist und unabhängige Verbindungskanäle zwischen jeder Druckkammer 22, 22 der ersten und zweiten Hydraulikzylinder und den Hauptkammern 34, 40 der jeweiligen ersten und zweiten Druckeinstellkammern vorhanden sind, die durch die Hilfs-Drosselstellen 51 in den zuvor erwähnten Hauptkammern 33, 40 in Verbindung sind, wobei:
Die Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge eine abgedichtete Kammer 59 enthält, die frei ist, sich auszudehnen oder zusammenzuziehen und die den zuvor erwähnten Hilfskammern 35, 41 als eine Druckanwendungseinrichtung 71 dient, die Druck auf die abgedichtete Kammer 59 anwendenden kann, um zu veranlassen, dass sie sich zusammenzieht und die zuvor erwähnten Hilfskammern 35, 41 mit der abgedichteten Kammer 59 durch eine weitere Hilfs-Drosselstelle 76 verbunden werden.
1 zeigt den Zustand, in dem die zuvor erwähnten ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 zusammengezogen sind und die zuvor erwähnten Ölreservoirkammern 23 unter Druck stehend sind. Diese Ölreservoirkammern 23, 23 können einerseits als unter Druck stehende Kammern funktionieren und die zuvor erwähnten Druckkammern 22 können als die Ölreservoirkammern aufeinander funktionieren. Die zuvor erwähnten Ölreservoirkammern 23, 23 sind mit den jeweiligen Hauptkammern 34, 40 der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder 26, 27 verbunden.
Wie in der 6 gezeigt, fügt ein weiteres Beispiel zu der Erfindung hinzu, dass die vorhergehende abgedichtete Kammer 59 in einem Raum gebildet ist, der durch das Zylindergehäuse 56 und einen Kolben 58 innerhalb des Zylindergehäuses umgeben ist, wobei die zuvor erwähnte Druckanwendungseinrichtung 71 die zuvor erwähnte abgedichtete Kammer 59 mittels des zuvor erwähnten Kolbens 58 unter Druck setzt und wo bei die Bewegung des zuvor erwähnten Kolbens 58 mit der Bewegung der Kolben 33, 39 der zuvor erwähnten ersten und zweiten Druckeinstellungszylinder 26, 27 gleichlaufend ist.
Wein den 1 bis 4 gezeigt, fügt ein weiteres Ausführungsbeispiel zu der Erfindung hinzu, dass die zuvor erwähnte abgedichtete Kammer durch ein Teil 59 gebildet ist, das von den zuvor erwähnten ersten und zweiten Druckeinstellungszylindern 26, 27 separat ist.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit in Bezug auf mehrere Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
1 eine Gesamtdarstellung des ersten Ausführungsbeispieles der Stoßdämpfervorrichtung ist.
2 eine Darstellung ist, die eine Draufsicht eines Teiles der Vorrichtung der 1 ist.
3 eine ausführliche Entwurfsdarstellung ist, die eine Schnittdarstellung eines Teils der Vorrichtung der 1 zeigt.
4 eine ausführliche Darstellung ist, die eine Schnittdarstellung eines Teils der Vorrichtung der 1 zeigt.
5 eine Ansicht ist, die aus den 3 und 4 eines zweiten Ausführungsbeispieles zusammengesetzt ist.
6 eine Ansicht ist, die aus den 3 und 4 eines dritten Ausführungsbeispieles zusammengesetzt ist.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Die 1 bis 4 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel.
In der 2 bezeichnet die Bezugszahl 1 ein vierrädriges Fahrzeug, das sich in der Richtung des Pfeiles Fr bewegt.
Das zuvor erwähnte Fahrzeug ist zusammengesetzt aus einem Chassis 2, einem Paar von linken und rechten Vorderrädern 4, 5, die mit der Aufhängungsvorrichtung 3 verbunden sind, und ein Paar von linken und rechten Hinterrädern 6, 7, mit den Rädern 4–7, die dem Chassis ermöglichen, auf der Straßenoberfläche 8 zu rollen.
Hierin wird das zuvor erwähnte linke Rad 4 als das erste Rad 4 bezeichnet und das zuvor erwähnte Rad 5 wird als das zweite Rad 5 bezeichnet.
Durch die Figuren wird die zuvor erwähnte Aufhängungsvorrichtung 3 durch weggelassene Verbindungen an dem Chassis schwenkbar gelagert, um frei auf oder ab und nahe der Räder 4–7 zu schwingen. Die zuvor erwähnten Räder 4–7 können mit den zuvor erwähnten Verbindungen auf oder ab schwingen. Hydraulische Stoßdämpfer 11 sind zwischen dem Chassis 2 und den Rädern 4–7 installiert. Die Hydraulikdruck-Einstellvorrichtung 12 steuert die Stoßdämpfer 11, 11 für die ersten und zweiten Räder 4, 5 in einer koordinierten Weise und eine weitere Einstellvorrichtung 12 steuert die linken und rechten Stoßdämpfer 11, 11 für das linke und rechte Hinterrad 6, 7, um das Schlingern des Chassis zu steuern, wobei die Stoß- absorbierende Vorrichtung 13 aus diesen Stoßdämpfern 11 und der Druckeinstellvorrichtung 12 zusammengesetzt ist.
Der Stoßdämpfer 11 des ersten Rades 4 verlaufen, wie oben beschrieben, zwischen dem Chassis 2 und an dem ersten Rad 4 und ist frei, um sich auszudehnen oder zusammenzuziehen und ist aus einem ersten Hydraulikzylinder 14 und einer Feder 15 zusammengesetzt, die eine elastische Vorspannung gegenüber der Ausdehnung dieses ersten Hydraulikzylinders 14 schafft. Der Stoßdämpfer 11 von dem zweiten Rad 5 ist in Bezug auf das zweite Rad 5 ähnlich platziert und ist aus dem zweiten Hydraulikzylinder 16 und einer Feder 17 zusammengesetzt. Sowohl die ersten, als auch die zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 sind vertikal positioniert, was ihnen ermöglicht, sich entlang ihrer Achsen in der vertikalen Richtung auszudehnen oder zusammenzuziehen. Wenn sich die ersten und die zweiten Räder 4, 5 von der Straßenoberfläche 8, während das Fahrzeug fährt, einen Stoß zuziehen, ziehen sich diese Hydraulikzylinder 14, 16 zusammen.
Die ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 haben jeweils einen Kolben 20, der das Innere des Zylindergehäuses 19 in zwei abgedichtete Kammern teilt, wobei die jeweiligen Kolben 20 frei sind innerhalb der Gehäuse 19 und mit der Kolbenstange 21, die sich von jedem Kolben 20 erstreckt, zu gleiten. Die Kolben 20 sind auf der Seite der ersten und zweiten Räder 4, 5 mittels ihrer Kolbenstangen 21 verbunden. Die zwei Kammern innerhalb der Zylindergehäuse sind mit Öl gefüllt und von zwischen diesen Kammern ist eine Kammer eine Druckkammer 22, die unter Druck gesetzt wird, wenn sich die ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 zusammenziehen, während die andere Kammer eine Ölreservoirkammer 23 ist. Außerdem sind die Druckkammer 22 und die Ölreservoirkammer 23 jedes Hydraulikzylinders 14, 15 durch eine Düsenartige Haupt-Drosselstelle 24 verbunden.
In dem zuvor beschriebenen Fall ist es auch möglich, die Zylindergehäuse der jeweiligen ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 in der Nähe der ersten und zweiten Räder 4, 5 und ihre Kolben 20 mit der Seite des Chassis 2 zu verbinden.
Die zuvor erwähnte Druckeinstellvorrichtung dient den zuvor erwähnten ersten und zweiten Hydraulikzylindern 14, 16 und ist zusammengesetzt aus einem ersten und zweiten Druckeinstellzylinder 26, 27 und einem dritten Druckeinstellzylinder 28, der von diesen ersten und zweiten Druckeinstellzylindern 26, 27 separat ist.
Der zuvor erwähnte Druckeinstellzylinder 26 ist zusammengesetzt aus einem Zylindergehäuse 31, das an dem Chassis 2 gelagert ist und einem Kolben 33, der frei ist innerhalb des Zylindergehäuses 31 entlang der Achse 32 des Zylindergehäuses 31 zu gleiten. Dieser Kolben 33 teilt das Innere des Zylindergehäuses 31 in zwei abgedichtete Kammern, eine Hauptkammer 34 und eine Hilfskammer 35. Andererseits ist der zweite Druckeinstellzylinder 27 zu dem oben beschriebenen Druckeinstellzylinder 26 ähnlich und ist zusammengesetzt aus einem Zylindergehäuse 37 mit einer Achse 38, einem Kolben 39, einer Hauptkammer 40 und einer Hilfskammer 41. Die Hauptkammern 34, 40 sind mit Öl gefüllt.
In dem oben beschriebenen Gehäuse sind beide Achsen 38, 32 kongruent und beide Zylindergehäuse 31, 37 sind zu den zuvor erwähnten Achsen 32, 38 parallel und sind zusammen als eine Einzeleinheit gebildet. Außerdem verlaufen die zwei Kolben 33, 39 zu diesen Achsen 32, 38 parallel, sind aber leicht in der Achsrichtung voneinander separat. Diese Kolben 33, 39 sind zueinander durch ein Befestigungsteil 43 gleichlaufend. Mit anderen Worten, diese zwei Kolben 33, 39 gleiten als eine Einheit innerhalb der Zylindergehäuse 31, 37. Außerdem ist der Durchmesser des Kolbens 39 des zweiten Druckeinstellzylinders 27 größer als der Durchmesser des Kolbens 33 des ersten Druckeinstellzylinders. In diesem Gehäuse beträgt die Fläche A1 der Oberfläche in der Hauptkammer 34 gegenüber dem Kolben 33 in dem ersten Druckeinstellzylinder 26 ½ der Fläche A2 der Oberfläche der Hauptkammer 40, gegenüberliegend dem Kolben 39 in dem zweiten Druckeinstellzylinder 27. Da beide Kolben 39, 39 mittels des Befestigungsteiles 43 gleichlaufend sind, sind die wirksamen unter Druck stehenden Flächen der zwei Kolben 33, 39 äquivalent.
Wie bereits oben beschrieben ist die Hauptkammer 34 des ersten Hydraulikzylinders in dem Raum gebildet, umgeben durch den ersten Druckeinstellzylinder 26 und dem Kolben 33 an einem Ende des zu einer Einheit zusammengefassten Zylindergehäuses 31, 37. Außerdem bildet der geschlossene Raum, gebildet durch sowohl die Kolben 33, 39, als auch die Zylindergehäuse 31, 37 die Hauptkammer 40 für den zweiten Druckeinstellzylinder. Außerdem dient an dem anderen Ende des zuvor erwähnten Zylindergehäuses 31, 37 der Raum, gebildet durch den Kolben 33 des zweiten Druckeinstellzylinders 27, als die vorerwähnte Hilfskammer 35, 41.
Die Druckkammern 22, 22 der ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 sind jeweils mit den Hauptkammern 34, 40 der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder 26, 27 durch Hydraulikleitungen 46 innerhalb der Verbindungsschläuche 45 verbunden. Ein Geschwindigkeitssteuerer 47 ist in diesen Verbindungsschläuchen auf halben Wege angeordnet. Dies Geschwindigkeitssteuerer 47 ist zusammengesetzt aus einem parallelen Kreislauf, der eine Drosselstelle 48 und ein Rückschlagventil 49 aufweist. Das Öl, das in die Richtung zu den Hauptkammern 33, 40 von den zuvor erwähnten Druckkammern 22 geführt wird, kann nur durch die Drosselstelle 48 der jeweiligen Geschwindigkeitssteuerer 47 fließen, während in der Umkehrrichtung, zusätzlich zu dem Fließen durch die oben erwähnte Drosselstelle 48, das Öl auch durch das Rückschlagventil 49 fließt. Somit wird einerseits das Zusammenziehen der ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 durch die zuvor erwähnte Drosselstelle 48 geregelt, während ihr Ausdehnen das Öl veranlasst, durch die Rückschlagventile 49 und die Drosselstelle 48 zu fließen, um ihnen dadurch zu gestatten, schnell zu arbeiten.
Die Hauptkammern 34, 40 der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder 26, 27 sind durch düsenartige Hilfs-Drosselstellen 51 verbunden, die in dem Kolben 33 des ersten Druckeinstellzylinders 26 gebildet sind. Diese Hilfs-Drosselstelle 51 ist zusammengesetzt aus einem Rückschlagventil 52, das dem Öl gestattet, nur in eine Richtung von einer der zuvor erwähnten Hauptkammern 34, 40 zu der anderen zu fließen und von einem weiteren Rückschlagventil 53, das dem Öl gestattet, nur in eine Richtung zwischen den Kammern zu fließen. Außerdem sind die zuvor erwähnten Hauptkammern 34, 40 auch durch ein veränderbares Drosselventil 54 verbunden.
Wie durch die gestrichelte Linie in der 1 gezeigt, ist es an Stelle des Verwendens der zuvor erwähnten Hilfs-Drosselstelle 51 möglich, separate Hydraulikleitungen außerhalb der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder 26, 27 und an Stelle einer Hilfs-Drosselstelle 51 diese Leitungen zu errichten.
Der dritte Druckeinstellzylinder 28 ist zusammengesetzt aus einem Zylindergehäuse 56, der an dem Chassis 2 gelagert ist, aus einem Zylindergehäuse 56 und einem Kolben 58, der gleitbar in der axialen Richtung innerhalb des Zylindergehäuses 56 eingesetzt ist. Der Kolben 58 teilt das Innere des Zylindergehäuses 56 in eine abgedichtete Kammer 59 und in eine weitere Kammer 60.
Das Zylindergehäuse 56 des zuvor erwähnten dritten Druckeinstellzylinders 28 besteht aus einer runden Gehäuseeinheit 62 mit Endkappen 63, 64, die jedes Ende des Gehäuseteils 62 verschließen. Eine weitere Hilfskammer 66 ist zwischen dem zuvor erwähnten Gehäuseteil 62 und einer Endkappe 63 gebildet und ein Verbindungsschlauch 67 bildet einen hydraulischen Kreislauf 68, der die oben beschriebenen Hilfskammern 35, 41 mit der anderen Hilfskammer 66 verbindet.
Dichtungsteile 69 vom O-Ring-Typ sind auf der Gleitfläche jedes Kolbens in Bezug auf die innere Umfangsoberfläche des zuvor erwähnten Zylindergehäuses 32, 37, 56 installiert und diese schaffen eine Dichtung über der Gleitfläche.
Die vorhergehende abgedichtete Kammer 59 dient den verschiedenen Hilfskammern 35, 41, 66 und ihr Volumen kann sich durch das Gleiten des Kolbens 58 frei ausdehnen oder zusammenziehen. Wenn der Kolben 58 durch eine Druckanwendungseinrichtung 71 gepresst wird, zieht sich die abgedichtete Kammer 59 zusammen. Diese Druckanwendungseinrichtung 71 besteht aus der anderen Kammer 60 des zuvor erwähnten dritten Druckeinstellzylinders und aus unter Druck stehendem Gas 72, das innerhalb dieser anderen Kammer 60 abgedichtet ist. Der Druck des unter Druck stehenden Gases 72 erhöht sich infolge der Kontraktion der abgedichteten Kammer 59, wenn der zuvor erwähnte Kolben 58 gepresst wird, und dieser Vorgang veranlasst das Öl innerhalb der abgedichteten Kammer 59 normal unter Druck zu verbleiben.
Außerdem repräsentiert die Bezugszahl 73 einen Gaseinlauf. Es ist auch möglich eine Feder 74 oder die Kombination des obigen unter Druck stehenden Gases 72 und einer Feder 74 in der zuvor erwähnten Druckanwendungseinrichtung zu verwenden, um einen Druck auf den Kolben 58 aufzubringen, und in solchen Fällen kann die andere Kammer 60 in die Atmosphäre geöffnet werden.
Die zuvor erwähnten Hilfskammern 45, 41 sind gemeinsam mit der Hilfskammer 66 durch die andere Hilfs-Drosselstelle 76 mit der abgedichteten Kammer 59, gebildet durch die Endkappenabdichtung 63 des Zylindergehäuses 56 des dritten Druckeinstellzylinders, verbunden. Die andere Hilfs-Drosselstelle 76 ist mit einem Rückschlagventil 77 eingesetzt, das den Ölfluss von einer Kammer zu der anderen von zwischen den Hilfskammern 35, 41, 66 und der abgedichteten Kammer 59 gestattet, während ein weiteres Rückschlagventil 78 den Ölfluß von den anderen Kammern zu der Kammer gestattet. Außerdem sind die zuvor erwähnten Hilfskammern 35, 41, 66 und die abgedichtete Kammer 59 durch ein veränderbares Drosselventil 79 verbunden.
Bei dem oben beschriebenen Aufbau, wenn die ersten und zweiten Räder 4, 5 des Fahrzeuges 1, wenn über eine Straßenoberfläche 8 gefahren wird, einen Stoß erfahren, arbeiten die Stoßdämpfer 11 und die Druckeinstellvorrichtung der oben beschriebenen Stoßabsorptionsvorrichtung 13, um den Stoß zu absorbieren und zu dämpfen. Da es zwei typische Beispiele der zuvor erwähnten Stoßdämpferwirkung gibt, werden sie nachstehend als ein „erstes Beispiel" und als ein „zweites Beispiel" beschrieben.
Als ein erstes Beispiel werden die ersten und zweiten Räder 4, 5 ungefähr gleich zu derselben Zeit, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche rollt, Stößen unterworfen und sowohl die ersten, als auch die zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 ziehen sich zusammen. D. H., die ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 „arbeiten in derselben Richtung", wie durch den durchgehenden Pfeil in der 1 gezeigt.
Wenn sich dies ereignet, wendet ein Teil des in den jeweiligen Druckkammern 22 enthaltenen Öls der ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 Druck auf die jeweiligen Kolben 20 an und fließt durch die Drosselstelle 48 in die Geschwindigkeitssteuerer 47 und in die Hauptkammer 34 des ersten Druckeinstellzylinders 26 und in die Hauptkammer des zweiten Druckeinstellzylinders 27.
Hierin ist es beschrieben worden, dass wenn die ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 „in derselben Richtung" des Kolbens 20 arbeiten, die ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 Druck auf die jeweiligen Druckkammern 22 unter ungefähr denselben Bedingungen anwenden, der den Druck auf nahezu identischen Werten beibehält. Überdies fließt, wie oben beschrieben, da die wirksame Druckfläche jedes Kolbens 33 und 39 äquivalent ist, nahezu kein Öl durch die Hilfs-Drosselstelle 51. Demzufolge fließt ein Teil des Öls in jeder der zwei Druckkammern 22 in die Druckkammern 34, 40, um beide Kolben 33, 39 zu pressen, um die Hilfskammern 35, 41 zusammenzuziehen.
Wenn sich dies ereignet fließt das Öl in den zwei Hilfskammern 35, 41 in die andere Hilfskammer 66 des dritten Druckeinstellzylinders 28 und von diesem Punkt, während entgegensetzt der Druck durch die Druckeinstellzylinder 28 und den Kolben 58 auf die abgedichtete Kammer 59 auferlegt wird, in der anderen Hilfskammer 66 durch die andere Drosselstelle 76 in die zuvor erwähnte abgedichtete Kammer 59.
Zur gleichen Zeit fließt der andere Anteil des Öls in den Druckkammern 22 der ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 durch die zuvor erwähnten Haupt-Drosselstellen 24 aus diesen Druckkammern 22 in die Ölreservoirkammern 23.
Dann, wenn das Öl durch die Haupt-Drosselstellen 24 und die andere Hilfs-Drosselstelle 76 fließt, wird wegen der Dämpfungscharakteristika dieser Drosselstellen die Stoßenergie auf der Grundlage des oben beschriebenen Stoßes in Wärmeenergie umgewandelt, um dabei diese Stöße durch die Absorptionswirkung von dem „Arbeiten in derselben Richtung" zu dämpfen.
Wenn das oben beschriebene veränderbare Drosselventil 79 eingestellt wird, ist es möglich, die gesamte Dämpfungscharakteristika von dem veränderbaren Drosselventil und der anderen Hilfs-Drosselstelle zu verändern.
In dem zweiten Beispiel lenkt das Fahrzeug scharf ein und nur eines von den ersten oder zweiten Rädern 4, 5, z. B. das Rad 4, wird von einem Stoß betroffen. In diesem Fall zieht sich der erste Hydraulikzylinder 14, der dem ersten Rad entspricht, gegen den Widerstand der Feder 15 zusammen, während andererseits der zweite Hydraulikzylinder 16 unter der Kraft der Feder 17 ausgedehnt verbleibt. Mit anderen Worten, wie durch den Strich-Punkt-Pfeil in der 1 gezeigt, arbeiten die ersten und zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 „in entgegengesetzte Richtungen".
Der Teil des Öls in der Druckkammer 22 des ersten Hydraulikzylinders wird durch den Kolben 20 in Abhängigkeit von dem Zusammenziehen des ersten Hydraulikzylinders 14 unter Druck gesetzt und fließt dann durch die Drosselstelle 48 des zuvor erwähnten Geschwindigkeitssteuerers 47 und in die Hauptkammer 34 des ersten Druckeinstellzylinders 26. Da andererseits die Druckkammer 22 des zweiten Hydraulikzylinders 16 mit der Ausdehnung des zweiten Hydraulikzylinders 16 ausgedehnt wird, fließt das Öl in der Hauptkammer 40 des zweiten Druckeinstellzylinders 27 durch das Rückschlagventil 49 des Geschwindigkeitssteuerers 47 und fließt schnell in die Druckkammer 22 des zweiten Hydraulikzylinders 16.
Als ein Ergebnis wird ein Druckunterschied zwischen dem Druck der Hauptkammer 34 des ersten Druckeinstellzylinders 26 und dem des zweiten Druckeinstellzylinders 27 erzeugt. Das Öl in der Hauptkammer 34 des ersten Druckeinstellzylinders 26 fließt dann durch die Hilfs-Drosselstelle 51 und in die Hauptkammer 40 des zweiten Druckeinstellzylinders 27.
In dem vorhergehenden Fall fließt das Öl nur innerhalb des ersten Druckeinstellzylinders 26 und des zweiten Druckeinstellzylinders 27 aus einer Hauptkammer 34 durch die Hilfs-Drosselstelle zu der anderen Hauptkammer 40, und demzufolge gibt es nahezu keinen Fluß des Öls durch die andere Hilfs-Drosselstelle 76 in dem dritten Druckeinstellzylinder 28.
Während des oben beschriebenen Vorgangs fließt der Rest des Öls in der Druckkammer 22 des ersten Hydraulikzylinders 14 durch die Haupt-Drosselstelle 24 und in die Ölreservekammer 28 hinein.
Dann, wenn das Öl durch die Haupt-Drosselstelle 24 und durch die Hilfs-Drosselstelle 51 fließt, wird die Stoßenergie auf der Grundlage des oben beschriebenen Stoßes in Wärmeenergie als eine Funktion der Dämpfungseigenschaften der zwei Drosselstellen umgewandelt. Dieser Vorgang dämpft die oben beschriebenen Stöße durch das „Arbeiten in entgegengesetzten Richtungen" des Stoßdämpfers. Dieser Dämpfungsvorgang hindert das Chassis 2 am Schlingern.
Auch wird es durch Einstellen des zuvor erwähnten veränderbaren Drosselventils 54 möglich, die gesamte Dämpfungscharakteristik des veränderbaren Drosselventils 54 und der Hilfs-Drosselstelle 51 zu verändern.
2 zeigt dasselbe Schema des ersten Rades 4 und des zweiten Rades 5, vorgesehen an den linken und rechten Hinterrädern 6, 7 und diese Anordnung hemmt das Schlingern des Chassis 2.
In dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel wurde das Schlingern das Chassis 2 durch Ausführen des linken Vorderrades 4 zu dem ersten Rad 4 und des rechten Vorderrades 5 zu dem zweiten Rad 5 gehemmt, aber an Stelle dieser Anordnung könnte jedes der linken oder rechten Vorderräder 4, 5 das erste Vorderrad 4 sein und das linke oder rechte Hinterrad 6 oder 7 könnte das zweite Rad 5 sein. Bei solch einem Vorgehen würde eine ähnliche Dämpfungswirkung verwenden, um das Schleudern zu hemmen, wie eben den Fall des oben beschriebenen Hemmen des Schlingerns. In diesem Fall könnte die Aufhängung auch auf zweirädrige Fahrzeuge angewandt werden.
In der Dämpfung, wie sie in dem ersten Beispiel bei dem „Arbeiten in derselben Richtung" beschrieben worden ist, da die Stöße durch Teile der Gruppe der Haupt-Drosselstellen 24, die Hilfs-Drosselstellen 51 und die anderen Hilfs-Drosselstellen 76 gedämpft werden, führen dann die Haupt-Drosselstellen 24 und die anderen Hilfs-Drosselstellen die Arbeit aus. Demzufolge sind die Querschnittsfläche der Haupt-Drosselstellen 24 und die anderen Hilfs-Drosselstellen 76 bestimmt, im Voraus optimale Dämpfungscharakteristika zu schaffen.
Andererseits sind es in dem zweiten Beispiel des „Arbeitens in entgegengesetzten Richtungen" von zwischen den Haupt-Drosselstellen, den Hilfs-Drosselstellen und den weiteren Hilfs-Drosselstellen 76 in erster Linie die Hilfs-Drosselstellen 24 und die Hilfs-Drosselstellen 51, die die Dämpfungswirkung ausführen und ihre Querschnitte sind für eine optimale Dämpfungswirkung bestimmt.
In dem zuvor erwähnten Fall für das Auslegen einer optimalen Stoßabsorption, wenn „in derselben Richtung" gearbeitet wird, würde ein Sollwert für die andere Hilfs-Drosselstelle 76 verwendet werden, und um die Stoßabsorption zu optimieren, wenn „in der entgegengesetzten Richtung" gearbeitet wird, würde ein Sollwert für die Hilfs-Drosselstellen 51 verwendet werden, um dabei einen von dem anderen vor einem stören miteinander zu bewahren.
Wenn diese Sollwerte verwendet werden, wird die erste Haupt-Drosselstelle 24, die die Dämpfung für sowohl das „Arbeiten in derselben Richtung", als auch das „Arbeiten in der entgegengesetzten Richtung" vorsieht, für eine Drosselstelle festgelegt, die ein optimales Dämpfen schafft. Als nächstes würden die Sollwerte für die zuvor erwähnten Hilfs-Drosselstellen 51 und die weiteren Hilfs-Drosselstelle 76 bei ihrer optimalen Dämpfungswirkung festgelegt werden, um dadurch eine optimale Stoßdämpfungswirkung in jedem Fall zu ermöglichen, ob die Stoßdämpfer „in derselben Richtung arbeiten" oder „in entgegengesetzten Richtungen" arbeiten".
Außerdem ist es durch den oben beschriebenen Aufbau möglich, die abgedichtete Kammer 59, d. h., den dritten Druckeinstellzylinder 28 als eine separate Einheit von den ersten und zweiten Druckeinstellzylindern zu bilden und die erforderlichen Verbindungen mit Schläuchen zu implementieren.
Diese Trennung der zuvor erwähnten abgedichteten Kammer 59 macht es möglich, die Größe der Stoßdämpfervorrichtung 13 für das Dämpfen von Stößen niedrig zu halten und überschüssige kleine Räume in dem Chassis können effektiv verwendet werden.
Diese Merkmal erleichtert auch die Installation in der Stoßdämpfervorrichtung 13. Auch verursacht, wie in der 1 gezeigt, wenn sich nur sowohl der erste, als auch der zweite Hydraulikzylinder 14, 16 zusammenzieht, das Einziehen der Kolbenstange 21 in das Zylindergehäuse 19 eine gesamte Reduzierung in der Gesamtkapazität der zuvor erwähnten Druckkammern 22 und der Ölreservoirkammern 23. Demzufolge fließt unter dieser Wirkung des Zusammenziehens an Stelle des Aufbringens von Druck in jede der zuvor erwähnten Druckkammern 22 das Öl aus der Druckkammer 22 durch die Haupt-Drosselstelle 24 in das Ölreservoir 23 hinein, um dadurch auch das Ölreservoir 23 unter Druck zu setzen.
Somit ist es einerseits, während die jeweiligen Ölreservoire unter Druck gesetzt sind, möglich, den zuvor erwähnten Druckkammern 22 zu gestatten, als Reservoirkammern zu funktionieren und dann an Stelle des Gebrauchs des Verbindungsschlauches 45, der in der 1 gezeigt ist, die Ölreservoirkammern 23, 23 mit den Hauptkammern 34, 40 der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder 26, 27 zu verbinden, und die anderen Verbindungsschläuche 45a, gezeigt durch die Strich-Punkt-Linie, können zum unabhängig Machen der Verbindungen gebraucht werden.
Auch in diesem Fall kann die Druckkammer 22 von jedem der ersten oder zweiten Hydraulikzylinder 14, 16 miteinander oder mit den Hauptkammern 34, 40 verbunden werden, während der andere Hydraulikzylinder die Ölreservoirkammer als eine Druckkammer in dem Stoß- absorbierenden Vorgang verwenden kann, wobei jedoch diese Ölreservoirkammer 23 mit der anderen Kammer verbunden wird.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Die 5 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel.
In diesem Fall können die jeweiligen Zylindergehäuse 31, 37 und 56 des ersten bis dritten Druckeinstellzylinders 26–28 zu einer Einheit zusammengefasst werden und auf einer gemeinsamen Achse 32, 38 und 57 ausgelegt werden. Diese Konfiguration macht es möglich die Anzahl der Teile in der zuvor erwähnten Stoßdämpfervorrichtung zu reduzieren und ihren Aufbau zu vereinfachen.
Außerdem ist es an Stelle des Verwendens des Kolbens 58 in dem ersten Ausführungsbeispiel möglich, eine Trennwand 82, verbunden mit dem Zylindergehäuse 56, zu verwenden. Diese Anordnung hilft zu verhindern, dass eine Ölleckage in die Flächen auftritt, wo kein Gleiten, wie das des Kolbens 58, stattfindet.
Da die anderen Aufbauten und die Wirkung zu den beschriebenen des ersten Ausführungsbeispieles ähnlich sind, sind den entsprechenden Teilen dieselben Bezugszahlen in den Figuren gegeben worden, und eine wiederholte Erläuterung von ihnen wird weggelassen.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Die 6 zeigt das dritte Ausführungsbeispiel.
In diesem Ausführungsbeispiel werden die Zylindergehäuse 31, 37 und 56 des ersten bis dritten Druckeinstellzylinders 26–28 entlang der gemeinsamen Achse 32, 38 und 57 zu einer Einheit zusammengefasst. Diese Anordnung reduziert die Anzahl der Teile der Stoßdämpfervorrichtung und vereinfacht den Aufbau.
Hierin sind die Kolben 33, 39 und 58 der ersten bis dritten Hydraulikzylinder 26–28 jeweils frei, um in den Zylindergehäusen 31, 37 und 56 in der axialen Richtung zu gleiten und jedes Gleitteil hat eine Dichtung 69, um es abzudichten. Beim Gebrauch über einen langen Zeitraum würde die Befürchtung bestehen, dass eine Leckage von unter Druck stehendem Öl oder unter Druck stehendem Gas die gleichlaufenden Kolben 33 und 39 und den Kolben 58 des dritten Druckeinstellzylinders 28 veranlassen würde, in ihren axialen Richtungen innerhalb der Zylindergehäuse 31, 37 und 56 verlagert zu werden.
Hierin kann durch die gleichlaufenden Kolben 33, 39 und 58 mittels des Befestigungsteiles 43 die zuvor beschriebene Kolbengruppe 33, 39 und 58 im Einklang arbeiten.
Diese Anordnung hindert die Kolben 33, 39 und 58 von ihren relativen Positionen zueinander verlagert zu werden und hindert sie am Wechseln ihrer Positionen in Bezug auf die Zylindergehäuse 31, 37 und 56. Demzufolge ist es möglich, gute Dämpfungswir kungen von den ersten und zweiten Hydraulikzylindern 26, 27 und der abgedichteten Kammer 59 zu erzielen.
Weiterhin können noch während des Zusammenbaus der Stoßdämpfervorrichtung die Kolben in eine Gruppe von Kolben 33, 39 und der Kolben 58 für die abgedichtete Kammer 59 in ihre richtigen Positionen in den Zylindergehäusen 31, 37 und 56 eingesetzt werden, ohne dass sie individuell installiert werden müssen, um dadurch die erforderliche Arbeit zum Bestimmen ihrer Positionen zu vermindern und um die Leichtigkeit der Installation zu verbessern.
Die Wirkungen dieser Erfindung sind wie folgt.
Die Wirkungen der Erfindung, die sind:
eine Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Typs, wobei: ein erster und zweiter Hydraulikzylinder schwenkbar auf einem Chassis eines Fahrzeuges gelagert werden und jeweils zu ersten und zweite Rädern verlaufen; wobei die zwei Zylindergehäuse derselben auf der Innenseite durch Kolben in jedem von den Zylindergehäusen geteilt sind und von dem Chassis zu den jeweiligen Rädern verlaufen; eine Kammer in dem Zylinder in jedem der ersten und zweiten Hydraulikzylinder als eine Verdichtungskammer und die andere als eine Ölreservoirkammer wirkt, die zwei Kammern in jedem Zylinder durch eine Haupt-Drosselstelle verbunden sind; wobei ein erster und zweiter Druckeinstellzylinder montiert ist, um dem jeweiligen ersten und zweiten Hydraulikzylinder zur Verfügung zu stehen, und die gleichlaufenden Kolben in den jeweiligen Zylindergehäusen die Gehäuse in Haupt- und Hilfskammern teilen; und unabhängige Kanäle die Hauptkammern dieser ersten und zweiten Druckeinstellzylinder mit den jeweiligen Druckkammern des ersten und zweiten Hydraulikzylinders durch eine Hilfs-Drosselstelle in den vorerwähnten Haupt-Kammern verbinden, wobei;
die Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge eine abgedichtet Kammer enthält, die sich frei ausdehnen oder zusammenziehen kann und die jeder der zuvor erwähnten zwei Hilfskammern dient, eine Druckanwendungseinrichtung, um Druck auf jede der zuvor erwähnten abgedichteten Kammern mittels der zuvor erwähnten Kolben anzuwenden, und eine weitere Hilfst-Drosselstelle, die die zuvor erwähnten Hilfskammern mit der abgedichteten Kammer verbindet;
wirken wie folgt.
D. h., wenn die Räder durch die Straßenoberfläche einen Stoß aufnehmen arbeiten die Zylinder typischerweise entweder „in derselben Richtung" oder arbeiten „in den entgegengesetzten Richtungen".
Wenn die ersten und zweiten Hydraulikzylinder „in derselben Richtung arbeiten", wird ein Teil des Öls in den Druckkammern der jeweiligen ersten und zweiten Hydraulik zylinder, wenn dabei nahezu kein Öl durch die Hilfs-Drosselstelle fließt, gegen beide Kolben gepresst, um die Hilfskammern der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder selbst dann zusammenzuziehen, wenn das Öl in den Hilfskammern dem Druckes von der Anwendungseinrichtung entgegentritt, um das Öl zu veranlassen, durch die andere Hilfst-Drosselstelle in die abgedichtete Kammer hinein zu fließen.
Auch fließt zu derselben Zeit der andere Anteil des Öls in den Druckkammern in den ersten und zweiten Hydraulikzylindern aus den jeweiligen Druckkammern durch die Haupt-Drosselstellen in die Ölreservoirkammern hinein.
Somit führen die Haupt-Drosselstellen und die Hilfs-Drosselstellen die Ölflüsse während des „Arbeitens in derselben Richtung" durch das Wirken als Dämpfer aus.
Andererseits fließt, wenn die ersten und zweiten Hydraulikzylinder „in der entgegengesetzten Richtung" arbeiten", z. B. wenn ein Teil des Öls in der Druckkammer des ersten Hydraulikzylinders unter dem Druck des Kolbens in Verbindung mit dem Zusammenziehen des ersten Hydraulikzylinders ist, in die Hauptkammer des ersten Druckeinstellzylinders hinein. Andererseits veranlasst die Ausdehnung der Druckkammer in dem zweiten Hydraulikzylinder, die auftritt, wenn der Zylinder ausgedehnt wird, das Öl in der Hauptkammer des zweiten Druckeinstellzylinders in die Druckkammer des zweiten Hydraulikzylinders zu fließen. Dieser Vorgang verursacht einen Druckunterschied zwischen den zwei Hauptkammern zu entwickeln und als ein Ergebnis fließt das Öl durch die Hilfs-Drosselstellen.
In dem zuvor erwähnten Fall geht das Öl innerhalb der ersten und zweiten Druckeinstellkammern durch die Hilfs-Drosselstellen der einen Hauptkammer, fließt aber nur in die Hauptkammer der anderen. Demzufolge fließt nahezu kein Öl durch die andere Hilfs-Drosselstelle in den dritten Druckeinstellzylinder.
Gleichzeitig mit dem zuvor erwähnten Vorgang geht der andere Anteil des Öls in dem ersten Druckeinstellzylinder durch die Haupt-Drosselstelle und fließt in die Ölreservoirkammer.
Hierbei führen, wenn „in derselben Richtung" von der Gruppe der Haupt-Drosselstellen, der Hilfs-Drosselstellen und der weiteren Hilfs-Drosselstellen gearbeitet wird, die Haupt-Drosselstellen und die weiteren Drosselstellen die Arbeit des Dämpfens der Stöße aus. In diesem Fall können die Querschnittsfläche und die weiteren Auslegungsmerkmale der Haupt-Drosselstellen und der weiteren Hilfs-Drosselstellen für optimale Stoßdämpfungseigenschaften ausgelegt werden.
Andererseits führen, wenn „in den entgegengesetzten Richtungen" von der Gruppe der Haupt-Drosselstellen, der Hilfs-Drosselstellen und der weiteren Hilfs-Drosselstellen gearbeitet wird, die Haupt-Drosselstellen und die weiteren Drosselstellen die Ar beit des Dämpfens der Stöße aus. Auch in diesem Fall können die Querschnittsfläche und die weiteren Auslegungsmerkmale der Haupt-Drosselstellen und der weiteren Hilfs-Drosselstellen für optimale Stoßdämpfungseigenschaften ausgelegt werden.
In diesem Fall stört dieser Typ der Optimierung für die Dämpfungswirkung für das Arbeiten „in derselben Richtung" nicht mit der Optimierung für das Arbeiten „in den entgegengesetzten Richtungen".
Demzufolge wird beim Erzeugen dieser Auslegungsfestlegungen die Optimierung zuerst an den Haupt-Drosselstellen vorgenommen, von denen beide in das Spiel kommen, wenn die Zylinder „in derselben Richtung" und „in den entgegengesetzten Richtungen" arbeiten, mit dem Zweck ein optimales Dämpfens in beiden Vorgangstypen zu schaffen. Als nächstes werden die Auslegungsspezifikationen für die Hilfs-Drosselstellen und die weitere Hilfs-Drosselstelle für die jeweiligen Fälle der ersten und zweiten Hydraulikzylinder, die „in derselben Richtung" und die „in den entgegengesetzten Richtungen" arbeiten festgelegt, um dadurch eine optimale Dämpfungswirkung in beiden Fällen zu gestatten.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, das vorsieht, das jede zuvor erwähnte abgedichtete Kammer, die in dem Raum, umgeben durch den Zylinder und den Kolben innerhalb des Zylindergehäuses gebildet werden soll, wobei die zuvor erwähnte Druckanwendungseinrichtung die zuvor erwähnte abgedichtete Kammer mittels des zuvor erwähnten Kolbens unter Druck setzt, und wobei die Bewegung des zuvor erwähnten Kolbens mit der Bewegung der Kolben der zuvor erwähnten ersten und zweiten Druckeinstellzylinder gleichlaufend ist, hat die folgenden Wirkungen:
D. h., durch Einsetzen der Kolben für die zuvor erwähnten ersten bis dritten Druckeinstellzylinder in die Zylindergehäuse in der axialen Richtung, so dass sie frei sind zu gleiten, und durch Abdichten jedes der Gleitteile mit einem Dichtungsaufbau ist es möglich, die gleichlaufenden Kolben und den Kolben für die abgedichtete Kammer in ihren axialen erforderlichen Positionen beizubehalten, ohne die Befürchtung zu haben, dass diese Positionen sich über einen langen Zeitraum durch Öl- oder Gasleckagen verändern würden, um dadurch eine gute Dämpfungswirkung durch die ersten und zweiten Druckeinstellzylinder und die abgedichtete Kammer zu erhalten.
Überdies wird der Zusammenbau der Stoßdämpfervorrichtung durch die Kolben, die in das Zylindergehäuse als ein Zusammenbau eingesetzt werden, erleichtert, was dem Zusammenbau gestattet, leichter positioniert zu werden und die Notwendigkeit, die Position jedes Kolbens in Bezug auf ihre Zylindergehäuse als einen separaten Zusammenbauvorgang zu positionieren, beseitigt. Dieser Vorgang erleichtert den Zusammenbau und verbessert den Zusammenbauvorgang.
Entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles der Erfindung ist die zuvor erwähnte abgedichtete Kammer als eine separate Einheit angeordnet, die die zuvor erwähnten ersten und zweiten Druckeinstellzylinder bildet.
Das entfernte Verlagern der abgedichteten Kammer reduziert die Raumerfordernisse für die Stoßdämpfervorrichtung, die die oben beschriebenen Stöße dämpft, durch Reduzieren der Größe der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder. Dieses Verfahren macht es möglich, die kleinen überschüssigen Räume in dem Chassis effektiv zu nutzen.
Als ein Ergebnis wird die Installation der Stoßdämpfervorrichtung erleichtert.

Claims

Aufhängungsvorrichtung (3) für Fahrzeuge des Typs, wobei: erste und zweite Hydraulikzylinder (14, 16) schwenkbar lagerbar auf einem Chassis (2) eines Fahrzeuges und jeweils verbindbar mit ersten und zweite Rädern (4, 5) sind; Zylindergehäuse (19) derselben sind durch Kolben (20) geteilt; eine Kammer jeder der ersten und zweiten Hydraulikzylinder (14, 16) als eine Verdichtungskammer (22) und die andere als eine Ölreservoirkammer (23) dient, die zwei Kammern (22, 23) in jedem Zylinder durch eine Haupt-Drosselstelle (24) verbunden sind; erste und zweite Druckeinstellzylinder (26, 27) montiert sind, um dem jeweiligen ersten und zweiten Hydraulikzylinder (14, 16) zur Verfügung zu stehen, und gleichlaufende Kolben (33, 39) in den jeweiligen Zylindergehäusen (31, 37) die Gehäuse (31, 37) in Haupt- (34, 40) und Hilfskammern (35, 41) teilen; und unabhängige Kanäle (45) die Hauptkammern (34, 40) dieser ersten und zweiten Druckeinstellzylinder (26, 27) mit den jeweiligen Druckkammern (22) des ersten und zweiten Hydraulikzylinders (14, 16) durch eine Hilfs-Drosselstelle (51) in den vorerwähnten Haupt-Kammern (34, 40) verbinden, gekennzeichnet durch eine abgedichtete Kammer (59), die sich frei erweitern oder zusammenziehen kann, die jede der zwei vorerwähnten Hilfskammern (35, 41) bedient, eine Druckanwendungseinrichtung (71), um Druck auf die abgedichtete Kammer (59) anzuwenden, um dieselbe zusammenzuziehen und eine weitere Hilfs-Drosselstelle (76), die die vorerwähnten Hilfskammern (35, 41) mit der abgedichteten Kammer (59) verbindet.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorerwähnte abgedichtete Kammer (59) in dem Raum, umgeben durch einen Zylindergehäuse (56) und einen Kolben (58) innerhalb des Zylindergehäuses (56), gebildet ist, wobei die vorerwähnte Druckanwendungseinrichtung (71) die vorerwähnte abgedichteten Kammer (59) mittels des vorerwähnten Kolbens (58) unter Druck setzt, und wobei die Bewegung des vorerwähnten Kolbens (58) gleichlaufend mit der Bewegung der Kolben (33, 39) des vorerwähnten ersten und zweiten Druckeinstellzylinders (26, 27) ist.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorerwähnte abgedichtete Kammer (59) als ein Teil gebildet ist, das separat und verschieden von dem vorerwähnten erste und zweite Druckeinstellzylinder (26, 27) ist.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckkammern (22) des ersten und zweiten Hydraulikzylinders (14, 16) mit den Hauptkammern (34, 40) der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder (26, 27) durch Hydraulikleitungen (46) verbunden sind und dass ein Geschwindigkeitssteuerer (47) innerhalb der Leitungen (46) angeordnet ist.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Geschwindigkeitssteuerer (47) aus einer Parallelschaltung, bestehend aus einer Drosselstelle (48) und einem Rückschlagventil (49) besteht, wobei das Rückschlagventil (49) derart ausgerichtet ist, dass es schließt, wenn Hydrauliköl von einem oder beiden der ersten und zweiten Hydraulikzylinder (14, 16) in die Richtung zu dem ersten und zweiten Druckeinstellzylinder (26, 27) fließt.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptkammern (35, 40) der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder (26, 27) über ein veränderbares Drosselstellenventil (54) verbunden sind.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfs-Drosselstelle (51) in einer separaten Hydraulikleitung vorgesehen ist, die die Hauptkammern (34, 40) des ersten und zweiten Druckeinstellzylinders (26, 27) miteinander verbindet.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylindergehäuse (56) eines dritten Druckeinstellzylinders (28), die die abgedichtete Kammer (59) hat, aus einer runden Gehäuseeinheit (62) mit Endkappen (63, 64) besteht, dass eine weitere Hilfskammer (66) zwischen dem Gehäuseteil (62) und einer Endkappe (63) gebildet ist, und dass ein Verbindungsschlauch (67) einen Hydraulikkreislauf (68) bildet, der die Hilfskammern (35, 41) des ersten und zweiten Druckeinstellzylinders (26, 27) mit dieser weiteren Hilfskammer (66) des dritten Druckeinstellzylinders (28) verbindet.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfskammern (35, 41) der ersten und zweiten Druckeinstellzylinder (26, 27) mit der weiteren Hilfskammer (66) des dritten Druckeinstellzylinders (28) über eine weitere Hilfs-Drosselstelle (76) verbunden sind.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfskammern (35, 41) des ersten und zweiten Druckeinstellzylinders (26, 27) und die weitere Hilfskammer (66) des dritten Druckeinstellzylinders (28) mit der der abgedichteten Kammer (59) über ein veränderbares Drosselstellenventil (79) verbunden sind.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Zylindergehäuse (31, 37, 56) des ersten bis dritten Druckeinstellzylinders (26, 27, 28) als eine Einheit gebildet sind, die eine gemeinsame Achse (32, 38, 57) haben.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben des dritten Druckeinstellzylinders (28) eine Memb ran (82), verbunden mit dem Zylindergehäuse (56), ist.
Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben (33, 39, 58) des ersten bis dritten Druckeinstellzylinders (26, 27, 28) mittels eines Befestigungsteiles (43) gleichlaufend verbunden sind.