JP7285118B2 - サスペンションシステム及び車両 - Google Patents

Description

本開示は、四輪車両や雪上車などの車両が備えているサスペンションシステムに関する。

下記特許文献１及び２には、右側のダンパーと左側のダンパーとの間に配置される中間ユニットを有しているサスペンションシステムが開示されている。中間ユニットは、フリーピストンで仕切られているオイル室（「中間オイル室」と称する）とガス室（「中間ガス室」と称する）とを有している。フリーピストンは、中間オイル室の膨張及び収縮に応じて、中間ユニットを構成するケース（シリンダ）内で軸線方向に動くことができる。中間オイル室は左右のダンパーのオイル室に接続されており、各ダンパーのオイル室と中間オイル室との間でのオイルの流れや、中間オイル室を経由した左右のダンパーのオイル室の間でのオイルの流れが許容されている。このような中間ユニットの存在により、車輪がバンプに乗り上げたときのダンパー機能や、車両が旋回するときのダンパー機能の向上が図られている。

特開２０１７－１３６９１８号公報 特開平８－１３２８４６号公報

連続する凹凸のある道を走行するとき、ダンパーは伸張と収縮とを繰り返す。ダンパーの動きが収縮から伸張に切り替わる瞬間に、ダンパーが発揮する力も、収縮に対する抵抗力（減衰力）から伸張に対する抵抗力（減衰力）に切り替わるのが望ましい。すなわち、ダンパーは、常に、ダンパーの動きに対する抵抗となる力を発揮するのが望ましい。ところが、ダンパーの応答性が低いと、ダンパーの動きが切り替わるタイミングと、ダンパーが生じる力の方向が切り替わるタイミングとの間に、ずれが生じることがある。

（１）本開示で提案するサスペンションシステムは、オイル室が形成されているシリンダを有している第１のダンパーと、オイル室が形成されているシリンダを有している第２のダンパーと、第１のダンパーの前記オイル室と前記第２のダンパーの前記オイル室とに接続されている中間オイル室と、中間ガス室とを有しているケースと、前記中間オイル室と前記中間ガス室と仕切っている仕切り部材とを有している中間ユニットと、を有している。前記中間ユニットは、前記中間ガス室に面し且つ位置又はサイズが変更可能な可動部を含む容量調整機構を有し、前記容量調整機構は、前記可動部の位置又はサイズを変更することにより、前記中間ガス室の容量を調整する。このサスペンションシステムによると、中間ガス室の容量を調整することによって、ダンパーの応答性を調整できる。

（２）（１）に記載されるサスペンションシステムにおいて、前記ケースは筒状本体を有し、前記可動部の位置又はサイズは前記筒状本体の軸線に沿った方向で変更できてよい。これによると、中間ユニットの構造を簡単化できる、

（３）（２）に記載されるサスペンションシステムにおいて、前記筒状本体の一方の端部は開口しており、前記可動部は、前記筒状本体の前記一方の端部を閉塞する部材を構成している。これによると、中間ユニットの部品数の増加を抑えることができる。

（４）（３）に記載されるサスペンションシステムにおいて、前記可動部は前記筒状本体の前記一方の端部よりも外側に位置してよい。これによると、中間ガス室の容量を増すことができる。

（５）（１）又は（２）に記載されるサスペンションシステムにおいて、前記可動部は、前記中間ガス室に面している受圧部と、前記受圧部から前記中間ガス室とは反対側に延び前記ケースの外側に突出している被操作部とを有してよい。これによると、可動部の操作が容易となる。

（６）（２）に記載されるサスペンションシステムにおいて、前記中間ユニットは、前記中間オイル室と前記第１ダンパーの前記オイル室との間の流路である第１オイル流路に位置する第１減衰力発生機構と、前記中間オイル室と前記第２ダンパーの前記オイル室との間の流路である第２オイル流路に位置する第２減衰力発生機構とを有してよい。前記可動部は、前記筒状本体の軸線に沿った方向において前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構とは反対側に位置してよい。これによると、中間ユニットにおける部品のレイアウトが複雑になることを避けることができる。

（７）（１）乃至（６）のいずれかに記載されるサスペンションシステムにおいて、前記可動部には、前記中間ガス室に対するガスの注入及びガスの排出を可能とする孔であるガス圧調整孔が形成されてよい。

（８）（１）乃至（７）のいずれかに記載されるサスペンションシステムにおいて、前記可動部の位置を動かすアクチュエータを有してよい。これによると、中間ガス室の容量の調整が容易となる。

（９）（１）乃至（８）のいずれかに記載されるサスペンションシステムにおいて、前記可動部の位置又はサイズは連続的に変化してよい。これによると、中間ガス室の容量について微妙な調整が可能となる。

（１０）（１）乃至（８）のいずれかに記載されるサスペンションシステムにおいて、前記可動部の位置又はサイズは段階的に変化してよい。これによると、中間ガス室の容量についての作業者による調整作業が単純化できる。

（１１）（１）乃至（１０）のいずれかに記載されるサスペンションシステムにおいて、前記仕切り部材はフリーピストンであってよい。

（１２）（１）乃至（１０）のいずれかに記載されるサスペンションシステムにおいて、前記仕切り部材は柔軟性を有する隔膜であってよい。

（１３）本開示で提案する車両は、（１）乃至（１２）のいずれかに記載されるサスペンションシステムと、車体フレームと、前記サスペンションシステムを通して前記車体フレームに連結される車輪又はスキーと、を有する。

本開示で提案するサスペンションシステムを構成する左右のダンパーと中間ユニットの例を示す概略図である。 サスペンションシステムを構成する左サスペンションの例を示す断面図である。 中間ユニットの例を示す正面図である。 中間ユニットの例を示す平面図である。 図３Ａに示すＩＶ－ＩＶ線での断面図である。 図４Ａの一部の拡大図である。 図３Ａに示すＶ－Ｖ線での断面図である。 本開示で提案するサスペンションシステムの応答性を説明するための図である。 図６Ａに示す、ピストンロッドの速度と力との関係を測定するための設備を説明するための図である。 本開示で提案するサスペンションシステムにおける、ピストンロッドのストロークとダンパーの反力との関係を示す図である。 可動部を動かすアクチュエータを有している中間ユニットの例を示す図である。 ガス室に加えて、オイル室の容量が可変である中間ユニットの例を示す断面図である。 ガス室の容量が可変であり且つ仕切り部材としてフリーピストンを有している中間ユニットの例を示す断面図である。 ガス室の容量が可変であり且つ仕切り部材としてフリーピストンを有している中間ユニットの例を示す断面図である。 ガス室の容量が可変であり且つ仕切り部材としてフリーピストンを有している中間ユニットの例を示す断面図である。 フリーピストンを有するサスペンションシステムにおける、ピストンロッドのストロークとダンパーの反力との関係を示す図である。 サスペンションシステムが搭載された車両の一例である雪上車の正面図である。 サスペンションシステムが搭載された車両の一例である四輪自動車の概略図である。

以下において、本開示で提案するサスペンションシステムについて説明する。本明細書では、本開示で提案するサスペンションシステムの一例として、図１等に示すサスペンションシステム１０について説明する。サスペンションシステム１０は、雪上車や四輪自動車などの車両に搭載される。四輪自動車には、例えば乗用車や、Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＡＴＶ）、Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ Ｏｆｆ－ｈｉｇｈｗａｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＲＯＶ）、ゴルフカートなどが含まれる。

以下の説明では、図１のＸ１及びＸ２で示す方向をそれぞれ右方及び左方と称し、同図のＺ１及びＺ２で示す方向をそれぞれ上方及び下方と称する。図４ＡのＹ１及びＹ２で示す方向をそれぞれ前方及び後方と称する。

［ダンパー］
図１で示すように、サスペンションシステム１０は、２つのサスペンション５０Ｒ、５０Ｌを有している。各サスペンション５０Ｒ、５０Ｌは、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌと、スプリング５９（図２参照）とによって構成される。サスペンション５０Ｒは、例えば車体の右方向に配置され、右側のスキーや右側の車輪の上下動を緩衝する（本明細書では、スキーや車輪など、雪面や路面に接して車体を支持する部材を車体支持部材と称する）。サスペンション５０Ｌは、例えば車体の左方向に配置され、左側の車体支持部材の上下動を緩衝する。以下の説明では、ダンパー５１Ｒを「右ダンパー」と称し、ダンパー５１Ｌを「左ダンパー」と称する。サスペンションシステム１０が四輪自動車に搭載される場合、２つのサスペンションのうち一方のサスペンションは前輪の上下動を緩衝し、他方のサスペンションは後輪の上下動を緩衝してもよい。

図２で示すように、左ダンパー５１Ｌはシリンダ５２とピストンロッド５３とを有している。シリンダ５２はその内部にオイルが充填されているオイル室Ｒ１、Ｒ２を有している。ピストンロッド５３はその端部に、オイル室Ｒ１、Ｒ２を仕切るピストン５４を有している。ピストン５４及び／又はピストンロッド５３は、これらがシリンダ５２に対して相対的に動くときに減衰力を発生する減衰力発生機構を有する。右ダンパー５１Ｒも、左ダンパー５１Ｌと同じ構造を有している。すなわち、右ダンパー５１Ｒも、シリンダ５２、ピストンロッド５３、ピストン５４、及び減衰力発生機構を有している。以下では、図２に示す左ダンパー５１Ｌを参照しながら、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの構造の例を説明する。

図２で示すように、ピストン５４は、減衰力発生機構の一例として、第１オイル室Ｒ１と第２オイル室Ｒ２との間でのオイルの移動を許容する流路５４ａ、５４ｂと、流路５４ａ、５４ｂを開閉するバルブプレート５４ｄ、５４ｅとを有する。オイルが流路５４ａ、５４ｂを通過するときに、減衰力が生じる。

図２で示すように、ピストンロッド５３は、減衰力発生機構の一例として、第１オイル室Ｒ１と第２オイル室Ｒ２との間でのオイルの移動を許容する流路５３ａ、５３ｂと、流路５３ａ、５３ｂの開度を調整するニードルバルブ５３ｅとを有してよい。オイルが流路５３ａ、５３ｂを通過するときにも、減衰力が生じる。ニードルバルブ５３ｅは、シリンダ５２の軸線方向に沿って移動可能であり、流路５３ａに嵌まり流路５３ａを閉じる閉位置と、流路５３ａから離れ流路５３ａを開ける開位置と、閉位置と開位置との間の位置とに移動できる。ダンパー５１Ｌは、ニードルバルブ５３ｅと連結されている操作部（不図示）を有している。ユーザは操作部を操作することによって、ニードルバルブ５３ｅの位置（言い換えると、流路５３ａ、５３ａの開度）を調整できる。

図２で示すように、シリンダ５２はその下端にシリンダ５２を閉塞するキャップ５２ｃを有している。ピストンロッド５３はピストン５４から第２オイル室Ｒ２を通ってキャップ５２ｃに向かって伸び、キャップ５２ｃからシリンダ５２の外側に突出している。

雪上車や四輪自動車などの車両は、車体支持部材（スキーや車輪）が車体フレームに対して相対的に上下動可能となるように、車体支持部材と車体フレームとを連結するアームを有している。例えば、ピストンロッド５３の端部（下端）５３ｆがこのアームに連結され、シリンダ５２の端部（上端）５２ａが車体フレームに連結される。したがって、車体支持部材の上下動に応じてピストン５４とピストンロッド５３はシリンダ５２に対して相対的に動く。

図２で示すように、シリンダ５２の外周面にスプリングシート５２ｄが取り付けられ、ピストンロッド５３の端部にはスプリングシート５３ｇが取り付けられている。スプリング５９はスプリングシート５２ｄとスプリングシート５３ｇとの間で保持されている。

［中間ユニットとオイル流路］
図１で示すように、サスペンションシステム１０は、右ダンパー５１Ｒの第１オイル室Ｒ１と左ダンパー５１Ｌの第１オイル室Ｒ１とを接続するオイル流路ＥＲ、ＥＬに配置される中間ユニット６０を有している。左オイル流路ＥＬは左ダンパー５１Ｌから伸びている配管８１（図２参照）を有している。右オイル流路ＥＲは右ダンパー５１Ｒから伸びている配管８１を有している。２本の配管８１が中間ユニット６０に接続されている。

中間ユニット６０は、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの第１オイル室Ｒ１に接続されている中間オイル室Ｔ１と、中間ガス室Ｔ２とを内部に有している中間ケース６１を備えている。中間ガス室Ｔ２には、例えば、窒素や空気などのガスが充填される。中間ユニット６０は、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とを仕切る仕切り部材として、後述する隔膜６４（図４Ａ参照）を有している。中間ユニット６０の例とは異なり、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２は、後述するフリーピストン１６４（図１１Ａ～図１１Ｃ参照）によって仕切られてもよい。中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２は、後述する隔膜６４（図４Ａ参照）によって仕切られている。中間オイル室Ｔ１は、右ダンパー５１Ｒの第１オイル室Ｒ１にオイル流路ＥＲを介して接続し、左ダンパー５１Ｌの第１オイル室Ｒ１にオイル流路ＥＬを介して接続している。（以下では、オイル流路ＥＲを「右オイル流路」と称し、オイル流路ＥＬを「左オイル流路」と称する）。右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬはゴムや樹脂で形成される配管８１（図２及び図３Ａ参照）によって構成される。シリンダ５２の上端を閉じるキャップ５２ｆ（図２参照）に、配管８１が接続される流路が形成されている。

例えば右側の車体支持部材と左側の車体支持部材が雪面や路面の隆起に乗り上げ、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同時に圧縮されるとき、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同じ方向に動く。このとき、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌの第１オイル室Ｒ１からオイル流路ＥＲ、ＥＬを通って中間オイル室Ｔ１にオイルが移動する。その結果、中間オイル室Ｔ１は膨張する。例えば車両が右旋回したために左ダンパー５１Ｌが圧縮されるとき、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが互いに反対方向に動く。このとき、左ダンパー５１Ｌから中間オイル室Ｔ１にオイルが移動し、中間オイル室Ｔ１から右ダンパー５１Ｒにオイルが移動する。その結果、右ダンパー５１Ｒが伸長し、右側の車体支持部材と雪面や路面との接圧が確保される。

［仕切り部材］
図４Ａで示すように、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２は、中間ケース６１の軸線（後述する筒状本体６２の軸線）Ａｘ１に沿った方向で並んでいる。中間ユニット６０の例では、中間オイル室Ｔ１の下側に中間ガス室Ｔ２が形成されている。反対に、中間ガス室Ｔ２の下側に中間オイル室Ｔ１が形成されてもよい。中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２は隔膜６４によって仕切られている。

隔膜６４の外周縁６４ａの位置は、中間ケース６１に固定されている。隔膜６４は柔軟性を有する材料で形成されている。ここで柔軟性とは、曲げたり、撓んだりできること意味する。隔膜６４は伸縮可能であったり、弾性を有してもよい。隔膜６４の材料は、例えばゴムである。隔膜６４は、凹むことのできる、すなわち柔軟性を有する樹脂であってもよい。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌから中間オイル室Ｔ１にオイルが流入したときに、隔膜６４が変形することで、具体的には隔膜６４が凹むことで（図４Ａの二点鎖線で示す隔膜６４を参照）、中間オイル室Ｔ１が膨張し、中間ガス室Ｔ２が収縮する。反対に、中間オイル室Ｔ１からダンパー５１Ｒ、５１Ｌのオイル室Ｒ１にオイルが流出したときには、隔膜６４が変形することで、具体的には隔膜６４が元の形状にまで膨らむことで、中間オイル室Ｔ１が収縮し、中間ガス室Ｔ２が膨張する。

図４Ａで示すように、隔膜６４は外周縁（下縁）６４ａから中間オイル室Ｔ１に向かって膨らんでいる。隔膜６４は、中間ケース６１の軸線Ａｘ１に沿った方向（ここで説明する例では上方）に膨らんでおり且つ中間ガス室Ｔ２を内側に有する袋状である。隔膜６４は、筒状の胴部６４ｂと、胴部６４ｂの端部に位置している半球状の頂部６４ｃとを有している。隔膜６４のこの形状によると、中間オイル室Ｔ１にオイルが流入するときに、例えば胴部６４ｂが凹むので（図４Ａの二点鎖線で示す隔膜６４を参照）、中間オイル室Ｔ１の膨張と中間ガス室Ｔ２の収縮とをスムーズに生じさせることができる。

［容量調整機構］
図４Ａで示すように、中間ケース６１は、下端部が開口している筒状本体６２と、ガイド筒部６３と、可動部６５とを有している。ガイド筒部６３と可動部６５は、筒状本体６２の下端部を閉じるための蓋部材として機能している。筒状本体６２は、円形や楕円形の断面を有する筒状でもよいし、四角い断面を有する筒状でもよい。ガイド筒部６３の内面と可動部６５の内面は、中間ガス室Ｔ２に面しており、ガイド筒部６３と可動部６５と隔膜６４とによって中間ガス室Ｔ２が密閉されている。

中間ユニット６０は、中間ガス室Ｔ２の容量を調整（増減）するための容量調整機構Ｄを有している。容量調整機構Ｄによって、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌが伸縮していない静的状況下における中間ガス室Ｔ２の容量変更が可能である。つまり、容量調整機構Ｄは、中間ガス室Ｔ２と中間オイル室Ｔ１との間の仕切り部材（隔膜６４）の形状や位置を変えること無く、中間ガス室Ｔ２の容量を変更できる。

図４Ａで示すように、中間ユニット６０の例において、容量調整機構Ｄは中間ケース６１における位置が変更可能な可動部６５を有している。可動部６５は中間ガス室Ｔ２に面している。すなわち、可動部６５は、中間ガス室Ｔ２の内面の一部を構成している。したがって、可動部６５の位置を変更することで、中間ガス室Ｔ２の容量を変更できる。

可動部６５の位置は筒状本体６２の軸線Ａｘ１に沿った方向で動かすことができる。（図４Ｂにおいて、移動後の可動部６５が二点鎖線で示されている。）可動部６５は、中間ガス室Ｔ２と中間オイル室Ｔ１との間の仕切り部材（例えば、隔膜６４）と、軸線Ａｘ１に沿った方向で向き合うように配置されている。容量調整機構Ｄは可動部６５の位置を変えることによって、仕切り部材から可動部６５までの距離を増減できる。

図４Ｂで示すように、ガイド筒部６３は、筒状本体６２の軸線Ａｘ１上に配置されている。すなわち、ガイド筒部６３と筒状本体６２は共通の軸線Ａｘ１を有している。ガイド筒部６３は、筒状本体６２の内側に嵌められている。仕切り部材である隔膜６４の外周縁６４ａは、ガイド筒部６３の外周面と筒状本体６２の内面とに挟まれて、中間ケース６１に取り付けられている。可動部６５はガイド筒部６３の内側に嵌められており、可動部６５の外周面はガイド筒部６３の内面に接している。可動部６５は、ガイド筒部６３の内面に沿って、軸線Ａｘ１の方向で動くことができる。

中間ユニット６０の例において、ガイド筒部６３の両端部（上端と下端）は開口している。可動部６５はガイド筒部６３を閉塞している。ガイド筒部６３の形状はこれに限られない。例えば、ガイド筒部６３の形状は底（下面）を有する筒状であってもよい。この場合、可動部６５は、ガイド筒部６３に上側から嵌められてもよい。

可動部６５の外周面とガイド筒部６３の内面は、気密性が確保されている。図４Ｂで示すように、可動部６５の外周面とガイド筒部６３の内面との間には、例えば、両者の間の気密性を確保するための環状のシール部材６５ｃが設けられる。シール部材６５ｃは可動部６５の外周面に取り付けられている。可動部６５の外周面に溝が形成され、この溝に環状のシール部材６５ｃが嵌められている。したがって、シール部材６５ｃは可動部６５とともに動く。これにより、中間ガス室Ｔ２の気密性を維持しながら、可動部６５の位置を動かすことができる。

可動部６５の位置は段階的に変更可能であってよい。すなわち、可動部６５の位置は、筒状本体６２の軸線Ａｘ１に沿った方向において間隔を空けて規定されている複数の位置から選択可能であってよい。

図４Ｂで示すように、ガイド筒部６３の内面に環状のストッパ部材６３ｄが嵌められている。ガイド筒部６３の内面に、ストッパ部材６３ｄが配置される複数のストッパ溝６３ｇが形成されている。可動部６５の位置はストッパ部材６３ｄによって決められている。複数のストッパ溝６３ｇは、軸線Ａｘ１に沿った方向において間隔を空けて並んでいる。可動部６５の位置、すなわち中間ガス室Ｔ２の容量は、ストッパ部材６３ｄが嵌められるストッパ溝６３ｇを変えることによって、段階的に変えることができる。このような可動部６５の位置変更、すなわち中間ガス室Ｔ２の容量変更は、手動で行うことができる。容量調整機構Ｄは、可動部６５、ガイド筒部６３、ストッパ溝６３ｇ、及びストッパ部材６３ｄによって構成されている。

図で示す例では、ガイド筒部６３の内面に、間隔をあけて並ぶ４本のストッパ溝６３ｇが形成されている。ストッパ溝６３ｇの数は、２本や、３本でもよいし、４本より多くてもよい。

さらに他の例では、可動部６５の位置は連続的に変更可能であってもよい。すなわち、可動部６５の位置は、予め規定された可動範囲における任意の位置に設定できてもよい。この場合、可動部６５の位置の変更は、手動でなされてもよいし、後述するようにアクチュエータによってなされてもよい。

図４Ｂで示すように、ガイド筒部６３は、筒状本体６２の内側に位置している部分と、筒状本体６２の外側に位置している部分とを有している。すなわち、ガイド筒部６３は、筒状本体６２の下端６２ｂよりも上方に位置している部分と、筒状本体６２の下端６２ｂよりも下方に位置している部分とを有している。このため、可動部６５は、筒状本体６２の下端６２ｂより上方に規定される１又は複数の位置、すなわち筒状本体６２の内側に規定される位置に配置できる。また、可動部６５は、筒状本体６２の下端６２ｂよりも下方に規定される１又は複数の位置、すなわち筒状本体６２の外側に規定される位置にも配置できる。このように、可動部６５の位置を筒状本体６２の外側に規定される位置にも設定できるので、中間ガス室Ｔ２の容量を増すことができる。

中間ユニット６０の例では、筒状本体６２の下端６２ｂより上方に１つの位置（ストッパ溝６３ｇ）が規定され、筒状本体６２の下端６２ｂよりも下方に複数の位置（ストッパ溝６３ｇ）が規定されている。ガイド筒部６３に規定される位置の数は、中間ユニット６０の例に限られない。例えば、筒状本体６２の下端６２ｂより上方に複数の位置（ストッパ溝６３ｇ）が規定されてもよい。

容量調整機構Ｄは、例えば、中間ガス室Ｔ２の最大容量が最小容量の１．３倍よりも大きくなるように構成されてよい。容量調整機構Ｄは、例えば、中間ガス室Ｔ２の最大容量が最小容量の１．５倍よりも大きくなるように構成されてよい。

［ガス圧調整孔］
図４Ｂで示すように、可動部６５には、中間ガス室Ｔ２へのガスの注入及び中間ガス室Ｔ２からのガスの排出を可能とするガス圧調整孔６５ｈが形成されている。ガス圧調整孔６５ｈには、バルブ６５ｆが設けられている。バルブ６５ｆは例えばゴムバルブであり、ガス圧調整孔６５ｈとゴムバルブに形成されている孔とにガス注入用針を差し込むことで、ガスの注入とガスの排出とが可能となる。この構造により、中間ガス室Ｔ２の容量とガス圧の双方を適切に調整できる。蓋部材はガス圧調整孔６５ｈを覆うカバー６９を有している。

［減衰特性の調整］
このような容量調整機構Ｄを利用して中間ガス室Ｔ２の容量を調整することによって、サスペンションシステム１０の応答性を調整できる。

図６はサスペンションシステム１０の減衰特性を示すグラフである。図７は、図６に示す減衰特性を測定するための設備を示す概略図である。図７で示すように、左右のダンパー５１Ｒ、５１Ｌのうち一方のダンパーのピストンロッド５３の下端を駆動機構Ｄｍに固定し、この駆動機構Ｄｍによってピストンロッド５３を上下に動かす。例えば、駆動機構Ｄｍに左ダンパー５１Ｌが連結される。左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２の上端を、荷重センサＬｄに取り付け、左ダンパー５１が発生している抵抗力（すなわち、減衰力）を荷重センサＬｄの出力に基づいて測定する。また、左ダンパー５１Ｌのピストンロッド５３を位置センサＰｓに連結し、位置センサＰｓの出力に基づいてピストンロッド５３の速度を算出する。位置センサＰｓとしては、例えば、線形可変作動変圧器を用いることができる。他方のダンパー（図７においては右ダンパー５１Ｒ）はピストンロッド５３が自由に変位できる状態に配置されている。

図６において、横軸は位置センサＰｓの出力に基づいて算出されるピストンロッド５３の速度（すなわち、ピストン５４の速度）であり、縦軸は荷重センサＬｄの出力から算出される力（すなわち、ダンパーが発揮している減衰力）である。これらの図において、各象限は以下の状態を表している。
（第１象限）速度：リバウンド（伸張）における速度、力：リバウンドに対抗する方向の減衰力
（第２象限）速度：バンプ（圧縮）における速度、力：リバウンドに対抗する方向の減衰力
（第３象限）速度：バンプにおける速度、力：バンプに対抗する方向の減衰力
（第４象限）速度：リバウンドにおける速度、力：バンプに対抗する方向の減衰力

また、図６において、実線ＶＬは中間ガス室Ｔ２の容量が相対的に大きい場合の減衰特性の例を示し、破線ＶＳは中間ガス室Ｔ２の容量が相対的に小さい場合の減衰特性の例を示している。破線ＶＳは、特に、ダンパー５１の動きがバンプ（圧縮）からリバウンド（伸張）へ切り替わる場合を表している。さらに、図６にある点Ｐ１、Ｐ３はピストンロッド５３の上死点に対応し、点Ｐ２はピストンロッド５３の下死点に対応している。なお、ピストンロッド５３が最伸張状態（最大長）にあるときの中間ガス室Ｔ２のガス圧は、実線ＶＬと破線ＶＳとにおいて同じである。

実線ＶＬで示すように、ピストンロッド５３が上死点を過ぎた後、ピストンロッド５３の速度がＳ１に達したときに、ダンパー５１が生じる力の方向が反転している。また、ピストンロッド５３が下死点を過ぎた後、ピストンロッド５３の速度がＳ２に達したときに、ダンパー５１が生じる力の方向が反転している。

ピストンロッド５３が上死点にあるときの中間ガス室Ｔ２のガス圧は、中間ガス室Ｔ２の容量が大きい場合に比して、中間ガス室Ｔ２の容量が小さい場合に高くなる。そのため、中間ガス室Ｔ２の容量が小さくなると、破線ＶＳで示すようにピストンロッド５３が上死点にあるときに発揮される減衰力（Ｐ３）が大きくなる（｜Ｐ３｜＞｜Ｐ１｜）。したがって、中間ガス室Ｔ２の容量が小さい場合、ピストンロッド５３が上死点にあるときに中間オイル室Ｔ１から受ける圧力によって凹んでいる隔膜６４は、中間ガス室Ｔ２のガス圧によってスムーズに初期の形状に復帰できる。このように、中間ガス室Ｔ２の容量を変えることによって、サスペンションシステム１０の減衰特性（応答性と減衰力）を調整できる。例えば、中間ガス室Ｔ２の容量を変えることによって、ピストンロッド５３が上死点にあるときに発揮される減衰力（Ｐ１やＰ３）を走行環境や車両の走行性能に適した値に調整できる。

ダンパー５１Ｒ、５１Ｌを圧縮すると、ピストンロッド５３がシリンダ５２内に進入するのでオイルが中間オイル室Ｔ１に移動し、中間ガス室Ｔ２が圧縮される。図８は、サスペンションシステム１０における、ピストンロッド５３のストローク（圧縮方向での変位）と、中間ガス室Ｔ２の圧縮に起因してピストンロッド５３に作用する反力との関係の概略を表す図である。この図において、３つの実線は、それぞれ中間ガス室Ｔ２の容量がＶ１、Ｖ２、Ｖ３（Ｖ３＞Ｖ２＞Ｖ１）である場合の、反力とストロークとの関係を示している。また、ピストンロッド５３が最伸張状態（最大長）にあるときの中間ガス室Ｔ２のガス圧は、３つの場合において同じである。中間ガス室Ｔ２のガス圧は、中間ガス室Ｔ２の容量が小さい場合に比して、中間ガス室Ｔ２の容量が大きい場合に低くなる。このため、この図に示すように、中間ガス室Ｔ２の容量が増すに従って、同ストロークにおいて得られる反力は小さくなる。

なお、隔膜６４はゴムで形成されているので、隔膜６４に作用する圧力が増すと隔膜６４の厚さが小さくなる。そのため、ピストンロッド５３のストロークが０から増し、中間オイル室Ｔ１の圧力が上昇しても、隔膜６４の厚さが減少するので、中間ガス室Ｔ２の圧縮が生じにくい。したがって、図８で示すように、ピストンロッド５３のストロークが小さい範囲では、ピストンロッド５３に作用する反力の増大は鈍い。その後、ピストンロッド５３のストロークがさらに増すと、中間オイル室Ｔ１の圧力が上昇し、それに伴いピストンロッド５３に作用する反力も増す。ところが、中間オイル室Ｔ１の圧力上昇は隔膜６４の厚さの減少に部分的に吸収されてしまうので、ピストンロッド５３に作用する反力の増大は、後述するフリーピストンが用いられているサスペンションシステムよりも鈍くなる。隔膜６４は袋状であり、隔膜６４の面積が大きいので、隔膜６４の厚さの減少による影響は大きい。

［隔膜の取付構造］
仕切り部材である隔膜６４の取付構造について説明する。図４Ｂで示すように、隔膜６４の外周縁６４ａは、ガイド筒部６３と筒状本体６２とによって挟まれて、中間ケース６１に取り付けられている。より具体的には、隔膜６４の外周縁６４ａは、ガイド筒部６３の外周面と、筒状本体６２の内面とによって挟まれている。隔膜６４の外周縁６４ａはガイド筒部６３によって押されて筒状本体６２の内面に密着している。この構造によって、隔膜６４の取付作業を簡単化でき、また中間ガス室Ｔ２と中間オイル室Ｔ１の密閉も確保できる。

隔膜６４の外周縁６４ａはガイド筒部６３の外周面に引っかかっている。詳細には、図４Ｂで示すように、外周縁６４ａは、内側に向かって突出する凸部を係合部６４ｄとして有している。ガイド筒部６３の外周面には、周方向において延びている溝が被係合部６３ａとして形成されている。係合部６４ｄが被係合部６３ａに引っかかっている。中間ユニット６０の例とは反対に、隔膜６４の外周縁６４ａの内面に、周方向において延びている溝が係合部として形成され、ガイド筒部６３の外周面に、この溝に嵌まる凸部が被係合部として形成されてもよい。

図４Ｂで示すように、筒状本体６２の内面に、ガイド筒部６３の位置を規定する環状のストッパ部材６３ｅが取り付けられている。ストッパ部材６３ｅは、筒状本体６２の内面に形成されている溝で保持されている。ガイド筒部６３の下方への動き（軸線Ａｘ１に沿った方向での外側への動き）はストッパ部材６３ｅによって規制され、ガイド筒部６３の位置が固定されている。

［バルブ組立体］
中間ユニット６０は、バルブ組立体７０（図３Ａ参照）を有している。バルブ組立体７０は、筒状本体６２の上端部（可動部６５とは反対側の端部）に取り付けられ、筒状本体６２を閉塞している。図５で示すように、バルブ組立体７０は、右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２と中間オイル室Ｔ１とを繋ぐオイル流路ＥＲ１の途上に位置している減衰力発生機構７１Ｒと、左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２と中間オイル室Ｔ１とを繋ぐオイル流路ＥＬ１の途上に位置している減衰力発生機構７１Ｌとを有している。バルブ組立体７０のハウジング７９には、右側の減衰力発生機構７１Ｒと中間オイル室Ｔ１とを繋ぐ流路７０ａと、左側の減衰力発生機構７１Ｌと中間オイル室Ｔ１とを繋ぐ流路７９ａとが形成されている。各流路７９ａは軸線Ａｘ１に沿った方向（上下方向）において延びている。また、バルブ組立体７０は切換バルブ７２を有している。上述した可動部６５は、筒状本体６２の軸線Ａｘ１に沿った方向において、この２つの減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌや切換バルブ７２とは反対側に位置している。すなわち、可動部６５は筒状本体６２の下側に位置し、減衰力発生機構７１Ｒ、１７Ｌと切換バルブ７２は筒状本体６２の上側に位置している。

［減衰力発生機構］
図５で示すように、減衰力発生機構７１Ｒは右オイル流路ＥＲの途上に設けられ、右ダンパー５１Ｒと中間オイル室Ｔ１との間でのオイルの移動に対して抵抗を生じる。減衰力発生機構７１Ｌは左オイル流路ＥＬの途上に設けられ、左ダンパー５１Ｌと中間オイル室Ｔ１との間でのオイルの移動に対して抵抗を生じる。減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌによる抵抗は、スキーや車輪などの車体支持部材の上下動について減衰力となる。

図５で示すように、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌは、例えばハウジング７９によって保持される。ハウジング７９には、接続口ＥＲ２、ＥＬ２から減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌに至る流路ＥＲ１、ＥＬ１が形成されている。配管８１の端部に設けられているニップル８１ａは、接続口ＥＲ２、ＥＬ２に接続している。

図５で示すように、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌは、第１流路７１ｅや、複数の第２流路７１ｆが形成された流路部材７１ｃを有している。ハウジング７９には、中間オイル室Ｔ１に繋がっているオイル室が形成され、オイル室に流路部材７１ｃが配置されている。減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌは、回転可能な可動部７１ａを有している。可動部７１ａは第１流路７１ｅに挿入可能なニードルバルブ７１ｈを有している。可動部７１ａの回転位置に応じて、第１流路７１ｅの開度が決まる。バルブ組立体７０の外側には、可動部７１ａを操作するためのバルブ操作部７１ｍ、７１ｎが取り付けられている。ユーザはバルブ操作部７１ｍ、７１ｎの操作によって第１流路７１ｅの開度をそれぞれ調節できる。流路部材７１ｃの第２流路７１ｆには、第２流路７１ｆを流れるオイル量を制限するバルブプレート７１ｉが設けられている。

なお、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌの構造は、ここで説明する例に限られない。例えば、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌには、ニードルバルブ７１ｈやバルブプレート７１ｉなどが設けられていなくてもよい。この場合、流路部材７１ｃには、減衰力を発生させる小孔（オリフィス）が形成されていてよい。

［バイパス流路及び切換バルブ］
サスペンションシステム１０は、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続するバイパス流路Ｅ１（図１参照）を有してよい。バイパス流路Ｅ１は中間オイル室Ｔ１及び減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌを経由することなく、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する。バイパス流路Ｅ１はハウジング７９に形成され、同じくハウジング７９に形成されている左右の流路ＥＲ１、ＥＬ１（図５参照）を接続する。

図１で示すように、バイパス流路Ｅ１には切換バルブ７２が設けられてもよい。切換バルブ７２は、オイルがバイパス流路Ｅ１を流れるのを許容したり、オイルがバイパス流路Ｅ１を流れるのを制限する。切換バルブ７２が開状態にあるとき、オイルは、中間オイル室Ｔ１と減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌとを経由することなく、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとの間で移動する。

図５で示すように、切換バルブ７２には、例えば、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続するための切換流路７２ａが形成される。切換バルブ７２は、切換流路７２ａを通して右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する位置（接続位置）と、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬを遮断する位置（遮断位置）に動くことができる。切換バルブ７２は、接続位置と遮断位置との間で回転可能に構成されている。

切換バルブ７２には、流路断面（流路の太さ）の異なる複数の切換流路が形成されてよい。すなわち、切換バルブ７２には、オイルの流れに対する抵抗力が異なる複数の切換流路が形成されてよい。また、切換バルブ７２の動きは、回転ではなく、直線に沿ったスライドであってもよい。図３Ａ及び図３Ｂで示すように、切換バルブ７２はバルブ操作部７２Ｎを有している。バルブ操作部７２Ｎは切換バルブ７２と一体的に回転可能となっている。

［切換バルブの機能］
車両が旋回するとき、オイル流路を介して外側のダンパーから内側のダンパーにオイルが移動する。例えば車両が右旋回するときには、左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒにオイルが移動する。切換バルブ７２が接続位置にある状態で、車両が右旋回するとき、オイルの多くは中間オイル室Ｔ１と減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌとを経由することなく、左ダンパー５１Ｌからバイパス流路Ｅ１を経由して右ダンパー５１Ｒに移動する。そのため、左ダンパー５１Ｌがスムーズに収縮し、右ダンパー５１Ｒがスムーズに伸長する。その結果、右側の車体支持部材と雪面又は路面との接圧を向上できる。切換バルブ７２が遮断位置にある状態では、バイパス流路Ｅ１を経由して移動するオイルがなくなる。したがって、車両が右旋回するときには、左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒに移動するオイルは全て減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌを通過し、さらに大きな減衰力を得ることができる。

なお、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌが同時に収縮するとき、例えば右側の車体支持部材と左側の車体支持部材が雪面や路面の隆起に同時に乗り上げたときに、切換バルブ７２の位置に関わらず、右ダンパー５１Ｒから中間オイル室Ｔ１に流れるオイルは全て減衰力発生機構７１Ｒを通過し、左ダンパー５１Ｌから中間オイル室Ｔ１に流れるオイルは全て減衰力発生機構７１Ｌを通過する。このため、大きな減衰力が得られる。このとき、中間ユニット６０の中間オイル室Ｔ１が膨張し、隔膜６４は大きく凹む。

［アクチュエータによる容量調整］
図９は中間ユニット６０の変形例である中間ユニット１６０を示す図である。この図においては、図４Ａ等で示した要素（部品、部材、部位）と同一の要素に同一符号を付している。図９で示す構造について説明のない事項は、図４Ａ等で示したものと同じであってよい。

中間ユニット１６０は、ガイド筒部１６３と、可動部１６５と、可動部１６５を動かすためのアクチュエータ１６６とを有している。アクチュエータ１６６は、動力源として例えば電動モータを含む。サスペンションシステム１０は、運転者（又は作業者）の指示入力を受けてアクチュエータ１６６に駆動電力を供給する制御装置を有している。このような構造によると、中間ガス室Ｔ２の容量調整の作業を簡単化できる。

可動部１６５は、ガイド筒部１６３の内側に嵌められている。可動部１６５は、中間ガス室Ｔ２の内面の一部を構成し且つガイド筒部１６３の内面に沿ってスライドできる受圧部１６５ａを有している。受圧部１６５ａの外周面はガイド筒部１６３の内面に密着しており、両者の間に気密性が確保されている。例えば、受圧部１６５ａの外周面に、気密性を確保するためのシール部材１６５ｃが嵌められている。

アクチュエータ１６６は、例えば、アクチュエータ１６６が有している電動モータの回転を可動部１６５の軸線Ａｘ１に沿った直線的な動きに変換するよう構成される。可動部１６５は、例えば、受圧部１６５ａから軸線Ａｘ１に沿った方向に延びている被操作部１６５ｂを有する。被操作部１６５ｂは、中間ケース６１の外側に向かって、すなわち、中間ガス室Ｔ２とは反対方向に延びている。アクチュエータ１６６は、この被操作部１６５ｂに連結され、被操作部１６５ｂを軸線Ａｘ１に沿った方向において動かす。例えば、被操作部１６５ｂは、外周面に螺子が形成されている丸棒である。アクチュエータ１６６は、被操作部１６５ｂの螺子に係合する回転部材（例えば、ナット）を有する。回転部材は、例えば、アクチュエータ１６６の動力源である電動モータの回転子と同軸上に配置される。すなわち、アクチュエータ１６６として、所謂中空電動モータが利用され得る。アクチュエータ１６６は、駆動源である電動モータによってこの回転部材を回転させて、軸線Ａｘ１に沿った方向で被操作部１６５ｂを動かす。すなわち、被操作部１６５ｂとアクチュエータ１６６は送りねじ機構を構成する。この構造によると、可動部１６５の位置（言い換えると、中間ガス室Ｔ２の容量）は連続的に変更できる。すなわち、可動部１６５の位置（言い換えると、中間ガス室Ｔ２の容量）は、無段階で変更できる。

アクチュエータ１６６と可動部１６５とが構成する機構は、送りねじ機構でなくてもよい。例えば、被操作部１６５ｂにラックが形成され、アクチュエータ１６６はこのラックに係合するピニオンを有してもよい。さらに他の例では、アクチュエータ１６６は、動力源として、軸線Ａｘ１に沿った方向で可動部１６５を動かすソレノイドバルブを有してもよい。

サスペンションシステム１０は、図９で示すように、中間ガス室Ｔ２のガス圧を調整するためのガス圧調整ポンプ１６７を有してもよい。被操作部１６５ｂには、軸線Ａｘ１に沿った方向にこれを貫通するガス圧調整孔１６５ｄが形成されている。ガス圧調整ポンプ１６７は、例えばホースＨを介して被操作部１６５ｂの端部に接続される。サスペンションシステム１０を構成する制御装置は、作業者からの指示入力に応じてアクチュエータ１６６とガス圧調整ポンプ１６７の双方を制御可能に構成されてもよい。

［オイル室の容量が変更可能な形態］
中間ユニット６０は、中間ガス室Ｔ２に加えて、中間オイル室Ｔ１の容量が変更可能となるように構成されてもよい。図１０は、そのような構造を有する中間ユニット２６０を例示している。この図においては、図４Ａ等で示した要素（部品、部材、部位）と同一の要素には同一符号を付している。図１０で示す構造について説明のない事項は、図４Ａ等で示したものと同じであってよい。

図１０で示される中間ユニット２６０は、筒状本体２６２と、ガイド筒部６３と可動部６５とで構成される蓋部材とを有している。筒状本体２６２に対する蓋部材の位置が、軸線Ａｘ１に沿った方向で変更可能となっている。より具体的には、筒状本体２６２に対するガイド筒部６３の位置が、軸線Ａｘ１に沿った方向で変更可能となっている。隔膜６４の外周縁６４ａは、図４Ａ等で示した中間ユニット６０と同様、ガイド筒部６３の被係合部６３ａに引っかかっている。したがって、ガイド筒部６３の位置変化にともなって、隔膜６４の外周縁６４ａの位置が変わり、中間オイル室Ｔ１の容量を増減できる。この構造によると、サイズの異なる複数のダンパーが存在する場合、選択されるダンパー５１Ｒ、５１Ｌのサイズ（ピストンロッド５３のサイズや可動範囲）にとって最適な容量を、中間オイル室Ｔ１に確保することが可能となる。

上述したように、ガイド筒部６３の位置はストッパ部材６３ｅによって規定されている。筒状本体２６２の内面に、ストッパ部材６３ｅを嵌めるための複数の溝２６２ｄが形成されている。複数の溝２６２ｄは軸線Ａｘ１に沿った方向で間隔をあけて並んでいる。軸線Ａｘ１に沿った方向におけるガイド筒部６３の位置（言い換えれば、中間オイル室Ｔ１の容量）は、ストッパ部材６３ｅを配置する溝２６２ｄを変えることによって、段階的に増減できる。

［フリーピストンを有する例］
さらに他の例では、中間ユニット６０は、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２との間の仕切り部材として、柔軟性（可撓性）を有する隔膜６４ではなく、フリーピストンを有してもよい。図１１Ａから図１１Ｃは、仕切り部材としてフリーピストンを有する中間ユニットの例である。なお、これらの図において、これまで説明した要素（部品、部材、部位）と同一の要素については同一の符号を付している。以下では、これまで説明した中間ユニット６０、１６０、２６０とは異なる点を中心にして説明する。図１１Ａから図１１Ｃで示す中間ユニットについて説明のない構造には、中間ユニット６０、１６０、２６０と同じ構造が適用されてよい。

図１１Ａに示す中間ユニット３６０は、中間ケース３６１内に配置されているフリーピストン３６４を有している。フリーピストン３６４は、中間ケース３６１の軸線Ａｘ１に沿った方向で動くことができる。フリーピストン３６４の上側に中間オイル室Ｔ１が形成され、フリーピストン３６４の下側に中間ガス室Ｔ２が形成されている。中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２の配置は、中間ユニット３６０の例とは反対であってもよい。フリーピストン３６４の外周面にはシール部材３６４ｃが設けられている。

中間ケース３６１は、筒状本体３６２と、筒状本体３６２内に配置され筒状本体３６２に対して軸線Ａｘ１に沿った方向で動くことができる可動部３６５とを有している。可動部３６５は、中間ガス室Ｔ２に面している受圧部３６５ａと、受圧部３６５ａから軸線Ａｘ１に沿った方向に延び且つ中間ケース３６１の外側に突出している被操作部３６５ｂとを有している。筒状本体３６２は底部３６２ｅを有している。被操作部３６５ｂは底部３６２ｅに形成されている貫通孔３６２ｆを通過して、筒状本体３６２の外側に突出している。

作業者はこの被操作部３６５ｂを操作することによって、可動部３６５の位置を動かすことができる。すなわち、図１１Ａに示す例において、中間ガス室Ｔ２の容量は手動で変更できる。被操作部３６５ｂの外周面に螺子が形成され、被操作部３６５ｂの外側に螺子に係合する回転部材３６６（例えばナット）が嵌められる。作業者は回転部材３６６を回転させることによって、可動部３６５を軸線Ａｘ１に沿った方向に動かすことができる。すなわち、被操作部３６５ｂと回転部材３６６は送りねじ機構を構成する。この構造によると、可動部３６５の位置（言い換えると、中間ガス室Ｔ２の容量）は連続的に変更できる。被操作部３６５ｂには、図９に示した中間ユニット１６０の例と同様に、ガス圧調整ポンプを接続するためのガス圧調整孔３６５ｄが形成されてよい。

［アクチュエータを有する例］
図１１Ｂで示すように、中間ユニット３６０は、可動部３６５を動かすためのアクチュエータ３６６Ａを有してもよい。アクチュエータ３６６Ａは、動力源として例えば電動モータを含む。サスペンションシステム１０は、運転者（又は作業者）の指示入力を受けてアクチュエータ３６６にその駆動電力を供給する制御装置を有する。このような構造によると、中間ガス室Ｔ２の容量調整の作業を簡単化できる。

アクチュエータ３６６Ａは、例えば、アクチュエータ３６６Ａが有している電動モータの回転を可動部３６５の軸線Ａｘ１に沿った直線的な動きに変換するよう構成される。具体的には、可動部３６５は、外周面に螺子が形成されている被操作部３６５ｂを有する。アクチュエータ３６６Ａは、被操作部３６５ｂの螺子に係合する回転部材（例えば、ナット）を有する。回転部材は、例えば、アクチュエータ３６６Ａの動力源である電動モータの回転子と同軸上に配置される。すなわち、アクチュエータ３６６Ａとして、所謂中空電動モータが利用され得る。アクチュエータ３６６Ａは、回転部材を回転させることによって被操作部３６５ｂを軸線Ａｘ１に沿った方向において動かす。すなわち、被操作部３６５ｂとアクチュエータ３６６Ａは送りねじ機構を構成する。

アクチュエータ３６６Ａと可動部３６５とが構成する機構は、送りねじ機構でなくてもよい。例えば、被操作部３６５ｂにラックが形成され、アクチュエータ３６６Ａはこのラックに係合するピニオンを有してもよい。さらに他の例として、アクチュエータ３６６Ａは、電動モータではなく、ソレノイドバルブを駆動源として有してもよい。

図１１Ｂで示す例においても、サスペンションシステム１０は、中間ガス室Ｔ２のガス圧を調整するためのガス圧調整ポンプ３６７を有してもよい。被操作部３６５ｂには、軸線Ａｘ１に沿った方向にこれを貫通するガス圧調整孔３６５ｄが形成されている。ガス圧調整ポンプ３６７は、例えばホースＨを介して被操作部３６５ｂの端部に接続される。サスペンションシステム１０を構成する制御装置は、作業者からの指示入力に応じてアクチュエータ３６６Ａとガス圧調整ポンプ３６７の双方を制御可能に構成されてもよい。

［アクチュエータの変形例］
なお、アクチュエータ３６６Ａは、図１１Ｂで示す例に限られない。例えば、図１１Ｃで示すように、アクチュエータ３６６Ｂは、電動モータ３６６ａと、複数のギア３６６ｂ、３６６ｃとを有してもよい。そして、アクチュエータ３６６は、被操作部３６５ｂの外周面に形成されている螺子に係合するギア３６６ｃを有し、このギア３６６ｃを回転させることによって、被操作部３６５ｂを軸線Ａｘ１に沿った方向において動かしてよい。

［容量変更の影響］
図１２は、フリーピストン３６４が利用されるサスペンションシステムにおける、ピストンロッド５３のストローク（圧縮方向での変位）と、中間ガス室Ｔ２の圧縮に起因してピストンロッド５３に作用する反力との関係の概略を表す図である。この図において、3つの実線は、それぞれ中間ガス室Ｔ２の容量がＶ１、Ｖ２、Ｖ３（Ｖ３＞Ｖ２＞Ｖ１）である場合の、反力とストロークとの関係を示している。また、ピストンロッド５３が最伸張状態（最大長）にあるときの中間ガス室Ｔ２のガス圧は、3つの場合において同じである。

中間ガス室Ｔ２のガス圧は、中間ガス室Ｔ２の容量が小さい場合に比して、中間ガス室Ｔ２の容量が大きい場合に低くなる。このため、図１２に示すように、中間ガス室Ｔ２の容量が増すに従って、同ストロークにおいて得られる反力は小さくなる。フリーピストン３６４は、隔膜６４とは異なり、高い剛性を有する材料（例えば、金属）で形成される。そのため、フリーピストン３６４が利用される場合、隔膜６４が利用される場合と比べて、反力の増大は早くなる。

［車両］
図１３は、サスペンションシステム１０が搭載された車両の例を示す図である。ここでは、車両の一例として雪上車１が示されている。図１２は雪上車１の正面図である。

雪上車１は車体を支持するための右スキー４１Ｒ（車体支持部）と、車体を支持するための左スキー４１Ｌ（車体支持部）とを有している。右スキー４１Ｒはロアアーム４２Ｒとアッパーアーム４３Ｒによって支持されている。同様に、左スキー４１Ｌはロアアーム４２Ｌとアッパーアーム４３Ｌによって支持されている。右側のアーム４２Ｒ、４３Ｒは車体フレームに連結されている基部から右方向に伸び、それらの端部はナックル４４に連結されている。ナックル４４の下端に右スキー４１Ｒが連結されている。左側のアーム４２Ｌ、４３Ｌは車体フレームに連結されている基部から左方向に伸び、それらの端部は左スキー４１Ｌが連結されているナックル４４に連結されている。これによってスキー４１Ｒ、４１Ｌは車体フレームに対して相対的に上下動できる。

雪上車１の例では、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌは、シリンダ５２が上部に位置し、ピストンロッド５３が下部に位置するように配置されている。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌのシリンダ５２の上端５２ａは車体フレームに連結されている。右ダンパー５１Ｒのピストンロッド５３の下端５３ｆはロアアーム４２Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌのピストンロッド５３の下端５３ｆはロアアーム４２Ｌに連結されている。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌには、上述したようにスプリング５９が設けられている。中間ユニット６０は、例えば、車体の前部の上側を覆うフロントカバー９の上側に配置され、バルブ操作部７２Ｎ、７１ｍ、７１ｎ（図３Ａ参照）はカバー９の外側に位置している。中間ユニット６０のレイアウトは雪上車１の例に限られない。例えば、中間ユニット６０はカバー９の内側に配置され、バルブ操作部７２Ｎ、７１ｍ、７１ｎは開閉可能な蓋によって覆われてもよい。

サスペンションシステム１０は四輪自動車に搭載されてもよい。図１４はサスペンションシステム１０を搭載した四輪自動車２００の例を示す図である。四輪自動車２００は例えばＡＴＶやＲＯＶである。

自動車２００は車体支持部材として、４つの車輪２０２Ｒ、２０２Ｌ、２０３Ｒ、２０３Ｌを有している。自動車２００は車輪２０２Ｒ、２０２Ｌ、２０３Ｒ、２０３Ｌと車体フレームとを連結するアーム２１１Ｒ、２１１Ｌ、２１２Ｒ、２１２Ｌを有している。自動車２００の例では、左右の前輪２０２Ｒ、２０２Ｌに１つのサスペンションシステム１０が適用され、左右の後輪２０３Ｒ、２０３Ｌに１つのサスペンションシステム１０が適用されている。すなわち、前側のサスペンションシステム１０の右ダンパー５１Ｒの下端（図１４の例では、シリンダ５２の端部）は前輪２０２Ｒを支持するアーム２１１Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌの下端は前輪２０２Ｌを支持するアーム２１１Ｌに連結されている。同様に、後側のサスペンションシステム１０の右ダンパー５１Ｒの下端（図１４の例では、シリンダ５２の端部）は後輪２０３Ｒを支持するアーム２１２Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌの下端は後輪２０３Ｌを支持するアーム２１２Ｌに連結されている。

サスペンションシステム１０を搭載する自動車は図１２に示す自動車２００の例に限られない。例えば、右側の前輪２０２Ｒと後輪２０３Ｒとに１つのサスペンションシステム１０が適用され、左側の前輪２０２Ｌと後輪２０３Ｌとに１つのサスペンションシステムが適用されてもよい。さらに別の例として、右側の前輪２０２Ｒと左側の後輪２０３Ｌとに１つのサスペンションシステム１０が適用され、左側の前輪２０２Ｌと右側の後輪２０３Ｒとに１つのサスペンションシステムが適用されてもよい。

［まとめ］
（１）以上説明したように、サスペンションシステム１０は、オイル室Ｒ１、Ｒ２が形成されているシリンダ５２を有している左ダンパー５１Ｌと、オイル室Ｒ１、Ｒ２が形成されているシリンダ５２を有している右ダンパー５１Ｒと、左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１と右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１とに接続されている中間オイル室Ｔ１と、中間ガス室Ｔ２とを有しているケース６１、３６１と、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２と仕切っている仕切り部材（６４、３６４）とを有している中間ユニット６０、１６０、２６０、３６０とを有している。中間ユニット６０、１６０、２６０、３６０は、中間ガス室Ｔ２に面し且つ位置が変更可能な可動部６５、１６５、３６５を含む容量調整機構Ｄを有している。容量調整機構Ｄは、可動部６５、１６５、３６５の位置を変更することにより、中間ガス室Ｔ２の容量を調整する。このサスペンションシステム１０によると、中間ガス室Ｔ２の容量を調整することによって、ダンパーの応答性を向上できる。

（２）ケース６１、３６１は筒状本体６２、２６２、３６２を有し、可動部６５、１６５、３６５の位置は筒状本体６２、２６２、３６２の軸線に沿った方向で変更可能である。これによると、中間ユニット６０、１６０、２６０、３６０の構造が複雑になることを避けることができる。

（３）筒状本体６２、２６２、３６２の下端は開口しており、可動部６５、１６５、３６５は、筒状本体６２、２６２、３６２の下端を閉塞する部材を構成している。これによると、中間ユニットの部品数の増加を抑えることができる。

（４）可動部６５、１６５、３６５は筒状本体６２、２６２、３６２の外側に位置している。これによると、中間ガス室Ｔ２の容量を増すことができる。

（５）可動部１６５、３６５は、中間ガス室Ｔ２に面している受圧部１６５ａ、３６５ａと、受圧部１６５ａ、３６５ａから中間ガス室Ｔ２とは反対側に延びケースの外側に突出している被操作部１６５ｂ、３６５ｂとを有している。これによると、可動部１６５、３６５の操作が容易となる。

（６）中間ユニット６０、１６０、２６０、３６０は、中間オイル室Ｔ１と左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１との間の流路である左オイル流路に位置する減衰力発生機構７１Ｌと、中間オイル室Ｔ１と右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１との間の流路である右オイル流路に位置する減衰力発生機構７１Ｒとを有している。可動部６５、１６５、３６５は、筒状本体６２、２６２、３６２の軸線に沿った方向において減衰力発生機構７１Ｌ、７１Ｒとは反対側に位置してよい。これによると、中間ユニット６０、１６０、２６０、３６０における部品のレイアウトが複雑になることを避けることができる。

（７）可動部６５、１６５、３６５には、中間ガス室Ｔ２に対するガスの注入及びガスの排出を可能とする孔であるガス圧調整孔６５ｈ、１６５ｄ、３６５ｄが形成されてよい。

（８）可動部１６５、３６５の位置を動かすアクチュエータ１６６、３６６Ａ、３６６Ｂを有してよい。これによると、中間ガス室Ｔ２の容量の調整が容易となる。

（９）可動部１６５、３６５の位置は連続的に変化可能である。これによると、中間ガス室Ｔ２の容量について微妙な調整が可能となる。

（１０）可動部６５の位置は段階的に変化可能である。これによると、中間ガス室Ｔ２の容量についての作業者による調整作業が単純化できる。

（１１）中間ユニット３６０では、仕切り部材としてフリーピストン３６４が利用されている。

（１２）中間ユニット６０、１６０、２６０では、仕切り部材として柔軟性を有する隔膜６４が利用されている。

［他の例］
なお、本開示で提案するサスペンションシステムは、上述したサスペンションシステム１０の例に限られず、種々の変更がなされてよい。

例えば、中間ユニットは、位置変更が可能な可動部６５、１６５、３６５に変えて、サイズ変更が可能な可動部を有してもよい。例えば、内部に液体が注入された袋が可動部として中間ガス室Ｔ２内に配置されてもよい。この構造によると、例えば可動部に注入される液体の量を増すと、中間ガス室Ｔ２の容量を減らすことができる。

他の例として、中間ユニット６０はバイパス流路Ｅ１やバイパス流路Ｅ１の途上に設けられている切換バルブ７２を有していなくてもよい。

さらに他の例では、中間ユニット６０が有している減衰力発生機構の数は２つであったが、減衰力発生機構の数は１つでもよい。この場合、減衰力発生機構は、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬの間に設けられるのがよい。

１ 雪上車、９ フロントカバー、Ｄ 蓋部材、Ｈ ホース、Ｄ 容量調整機構、１０ サスペンションシステム、４１Ｌ 左スキー、４１Ｒ 右スキー、４２Ｌ・４２Ｒ ロアアーム、４３Ｒ・４３Ｌ アッパーアーム、４４ ナックル、５０Ｌ・５０Ｒ サスペンション、５１Ｌ 左ダンパー、５１Ｒ ダンパー、５２ シリンダ、５２ａ 上端、５２ｃ キャップ、５２ｄ スプリングシート、５２ｆ キャップ、５３ ピストンロッド、 ５３ａ・５３ｂ 流路、５３ｅ ニードルバルブ、５３ｆ 下端、５４ ピストン、５４ａ・５４ｂ 流路、５４ｄ・５４ｅ バルブプレート、５９ スプリング、６０ 中間ユニット、６１ 中間ケース、６２ 筒状本体、６２ｂ 下端、６３ ガイド筒部、６３ａ 被係合部、６３ｄ ストッパ部材、６３ｅ ストッパ部材、６４ 隔膜、６４ａ 外周縁、６４ｂ 胴部、６４ｃ 頂部、６４ｄ 係合部、６５ 可動部、６５ｃ シール部材、６５ｆ バルブ、６５ｈ ガス圧調整孔、６９ カバー、７０ バルブ組立体、７０ａ 流路、７１Ｌ・７１Ｒ 減衰力発生機構、７１ａ 可動部、７１ｃ 流路部材、７１ｈ ニードルバルブ、７１ｉ バルブプレート、７２ 切換バルブ、７２Ｎ バルブ操作部、７２ａ 切換流路、７９ ハウジング、７９ａ 流路、８１ 配管、８１ａ ニップル、Ｄｍ 駆動機構、Ｅ１ バイパス流路、ＥＬ・ＥＲ オイル流路、Ｒ１・Ｒ２ オイル室、Ｔ１ 中間オイル室、Ｔ２ 中間ガス室、１６０ 中間ユニット、１６３ ガイド筒部、１６４ フリーピストン、１６５ 可動部、１６５ａ 受圧部、１６５ｂ 被操作部、１６５ｃ シール部材、１６５ｄ ガス圧調整孔、１６６ アクチュエータ、１６７ ガス圧調整ポンプ、２００ 四輪自動車、２０２Ｌ・２０２Ｒ 前輪、２０３Ｌ・２０３Ｌ 後輪、２１１Ｌ・２１１Ｒ・２１２Ｌ・２１２Ｒ アーム、２６０ 中間ユニット、２６２ 筒状本体、２６２ｄ 溝、３６０ 中間ユニット、３６１ 中間ケース、３６２ 筒状本体、３６２ｅ 底部、３６２ｆ 貫通孔、３６４ フリーピストン、３６４ｃ シール部材、３６５ 可動部、３６５ａ 受圧部、３６５ｂ 被操作部、３６５ｄ ガス圧調整孔、３６６・３６６Ａ・３６６Ｂ アクチュエータ、３６６ 回転部材、３６６ａ 電動モータ、３６６ｂ・３６６ｃ ギア、３６７ ガス圧調整ポンプ。

Claims (10)

1. オイル室が形成されているシリンダを有している第１のダンパーと、
   オイル室が形成されているシリンダを有している第２のダンパーと、
   第１のダンパーの前記オイル室と前記第２のダンパーの前記オイル室とに接続されている中間オイル室と、中間ガス室とを有しているケースと、前記中間オイル室と前記中間ガス室と仕切っている仕切り部材とを有している中間ユニットと、を有し、
   前記中間ユニットは、前記中間ガス室に面し且つ位置が変更可能な可動部を含む容量調整機構を有し、前記容量調整機構は、前記可動部の位置を変更することにより、前記中間ガス室の容量を調整し、
   前記ケースはガイド筒部を有し、
   前記可動部の位置が変化する方向に並んでいる複数のストッパ溝が前記ガイド筒部の内面に形成され、前記複数のストッパ溝から選択されているストッパ溝にストッパ部材が配置され、前記ストッパ部材によって前記可動部の位置が規定され、前記ストッパ部材が配置される前記ストッパ溝が変わることにより前記可動部の位置は段階的に変化する
   サスペンションシステム。
2. 前記ケースは、前記ガイド筒部と共通の軸線に沿って配置される筒状本体を有し、
   前記可動部の位置は前記軸線に沿った方向で変更できる
   請求項１に記載されるサスペンションシステム。
3. 前記筒状本体の一方の端部は開口しており、
   前記可動部は、前記筒状本体の前記一方の端部を閉塞する部材を構成している
   請求項２に記載されるサスペンションシステム。
4. 前記可動部は前記筒状本体の前記一方の端部よりも外側に位置している
   請求項３に記載されるサスペンションシステム。
5. 前記中間ユニットは、前記中間オイル室と前記第１ダンパーの前記オイル室との間の流路である第１オイル流路に位置する第１減衰力発生機構と、前記中間オイル室と前記第２ダンパーの前記オイル室との間の流路である第２オイル流路に位置する第２減衰力発生機構とを有し、
   前記可動部は、前記筒状本体の軸線に沿った方向において前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構とは反対側に位置している
   請求項２に記載されるサスペンションシステム。
6. 前記可動部には、前記中間ガス室に対するガスの注入及びガスの排出を可能とする孔であるガス圧調整孔が形成されている
   請求項１乃至５のいずれかに記載されるサスペンションシステム。
7. 前記仕切り部材はフリーピストンである
   請求項１乃至６のいずれかに記載されるサスペンションシステム。
8. 前記仕切り部材は柔軟性を有する隔膜である
   請求項１乃至６のいずれかに記載されるサスペンションシステム。
9. オイル室が形成されているシリンダを有している第１のダンパーと、
   オイル室が形成されているシリンダを有している第２のダンパーと、
   第１のダンパーの前記オイル室と前記第２のダンパーの前記オイル室とに接続されている中間オイル室と、中間ガス室とを有しているケースと、前記中間オイル室と前記中間ガス室と仕切っている、柔軟性を有する隔膜である仕切り部材と、を有している中間ユニットと、を有し、
   前記中間ユニットは、前記中間ガス室に面し且つ位置が段階的に変更可能な可動部を含む容量調整機構を有し、前記容量調整機構は、前記可動部の位置を変更することにより、前記中間ガス室の容量を調整し、
   前記ケースは、筒状本体と、前記筒状本体の一方の端部に嵌められるガイド筒部とを有し、
   前記筒状本体の内周面と前記ガイド筒部の外周面との間に、前記隔膜の外周縁が挟まれており、
   前記ガイド筒部における前記可動部の位置が変更可能である
   サスペンションシステム。
10. 請求項１乃至９のいずれかに記載されるサスペンションシステムと、
    車体フレームと、
    前記サスペンションシステムを通して前記車体フレームに連結される車輪又はスキーと、を有する
    車両。

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