FR2752202A1 - Agencement de stabilisateur pour vehicule - Google Patents
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Abstract
Un agencement de stabilisateur comprend une suspension de roue et un stabilisateur divisé, les éléments partiels du stabilisateur pouvant être reliés au moyen d'un coupleur, et le coupleur étant susceptible d'être commandé en fonction d'un paramètre en corrélation avec l'accélération transversale. Au coupleur 15 est associée une unité de comparaison à laquelle sont transmises de manière inverse, en guise de grandeurs d'entrée, au moins deux grandeurs de force ou de déplacement relevées entre la carrosserie 4 et l'essieu 10 de deux côtés 47, 49 du véhicule, et qui dans le cas d'une différence des grandeurs d'entrée, détermine une accélération transversale en guise de grandeur de sortie, pour laquelle au moins un des actionneurs prévus entre la carrosserie 4 et l'essieu 10, associés chacun respectivement à l'un des côtés 47, 49 du véhicule, et destinés à fournir la force nécessaire à l'actionnement du coupleur 15, est relié de manière active au coupleur.
Description
L'invention concerne un agencement de stabilisateur comprenant une
suspension de roue et un stabilisateur divisé, les éléments partiels du stabilisateur pouvant être reliés au moyen d'un coupleur, et le coupleur étant susceptible d'être commandé en fonction d'un paramètre en corrélation avec
l'accélération transversale.
On connaît, par exemple d'après le document DE 37 40 244 C2, un agencement de stabilisateur, qui comprend un stabilisateur divisé et un coupleur, les extrémités des éléments partiels du stabilisateur pouvant être reliées au moyen d'un coupleur. Le coupleur réalise une liaison par adhérence croissante pour des valeurs croissantes d'une accélération transversale ou d'une accélération transversale attendue du véhicule, le coupleur étant fermé en étant alimenté en pression par du fluide hydraulique. La pression hydraulique nécessaire à l'actionnement du coupleur est fournie au
moyen d'une pompe entraînée par un moteur électrique.
Un inconvénient de ce système réside dans le fait que la commande de ce système nécessite des détecteurs pour la saisie d'une accélération transversale, et qu'il est nécessaire de prévoir une unité de commande, qui pilote la pompe en cas de détection d'accélération transversale. Le coupleur est fermé conformément à l'accélération transversale détectée, au moyen de l'unité de commande. Ce système actif supplémentaire nécessite de l'énergie, tout au moins pour faire fonctionner la pompe. Aussi, ce système contribue à l'augmentation de la consommation de carburant, alors que de nos jours la tendance du développement est à la construction de véhicules à
faible consommation de carburant.
Par ailleurs, on connaît d'après le document DE 195 00 869 Ai, un agencement de stabilisateur comprenant un stabilisateur constitué d'une barre de torsion et de deux branches, l'une des branches de stabilisateur étant reliée de manière rotative à la barre de torsion. Le bras de stabilisateur et la barre de torsion sont reliés par l'intermédiaire d'un dispositif de freinage dont l'actionnement permet de régler un mouvement relatif possible entre le bras de stabilisateur et la barre de torsion. Ce dispositif de
freinage est entraîné par un dispositif d'entraînement.
Il s'agit donc également dans le cas de ce système, d'un
système de stabilisation actif du véhicule.
Dans le document DE 37 05 520 A1 est décrit un système de régulation destiné à influencer les forces de contact au sol des roues d'un véhicule. Le dispositif de régulation comprend un stabilisateur en forme de "U", en une seule partie, dont les extrémités des branches sont reliées chacune par l'intermédiaire d'une unité à piston
et cylindre, à un porte-roue ou un élément de guidage.
Ces unités à piston et cylindre peuvent être alimentées en pression, celle-ci étant engendrée par le mouvement oscillant des amortisseurs. D'autres indications concrètes concernant ce système n'apparaissent toutefois pas dans cette demande, de sorte que l'homme de métier
ne peut conclure à quoi ressemble un tel système.
Le but de l'invention consiste à fournir un système passif, c'est à dire sans pompe ou moteur supplémentaire, qui agit à l'encontre d'un mouvement de roulis. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait qu'au coupleur est associée une unité de comparaison à laquelle sont transmises de manière inverse, en guise de grandeurs d'entrée, au moins deux grandeurs de force ou de déplacement relevées entre la carrosserie de véhicule et l'essieu de véhicule, de deux côtés du véhicule, et qui dans le cas d'une différence des grandeurs d'entrée, détermine une accélération transversale en guise de grandeur de sortie, pour laquelle au moins un des actionneurs, prévus entre la carrosserie de véhicule et l'essieu de véhicule, associés chacun respectivement à l'un des côtés du véhicule, et destinés à fournir la force d'actionnement nécessaire à l'actionnement du coupleur, est relié de
manière active au coupleur.
Grâce à la mesure consistant à prévoir entre la carrosserie de véhicule et l'essieu de véhicule, des actionneurs, qui sont associés chacun à un côté du véhicule, et dont l'un au moins est relié de manière active au coupleur lorsqu'une accélération transversale a été détectée, en vue de fournir la force d'actionnement nécessaire à l'actionnement du coupleur, on a réalisé un système passif qui agit à l'encontre du mouvement de roulis. Pour déterminer une accélération transversale, il est possible que soit prévue une unité de comparaison à laquelle sont transmises de manière inverse, en guise de grandeurs d'entrée, au moins deux grandeurs de force ou de déplacement relevées entre la carrosserie de véhicule et l'essieu de véhicule de deux côtés du véhicule, l'unité de comparaison déterminant, dans le cas d'une différence des grandeurs d'entrée, une accélération transversale en guise de grandeur de sortie. Selon une autre variante, l'agencement de stabilisateur est relié à un système de commande comprenant, pour sa part, un détecteur, qui détermine une accélération transversale, et une soupape de commande étant pilotée en fonction de cette accélération transversale, et lorsqu'une accélération transversale a été déterminée, au moins un des actionneurs prévus entre la carrosserie de véhicule et l'essieu de véhicule, associés chacun respectivement à l'un des côtés du véhicule, et destinés à fournir la force d'actionnement nécessaire à l'actionnement du coupleur, est relié de manière active au coupleur. Il est donc également possible de munir l'agencement de stabilisateur d'un système de commande qui comprend un détecteur, notamment un détecteur d'accélération transversale, en vue de détecter un mouvement de la carrosserie de véhicule. Une soupape de commande est commutée en fonction d'une accélération transversale déterminée, ce qui établit la liaison active entre le coupleur et l'actionneur fournissant la force d'actionnement. L'actionnement du coupleur ne nécessite donc pas de dispositif
d'entraînement supplémentaire.
Selon une caractéristique de l'invention, l'unité de comparaison comprend une soupape de commande, qui commande, en fonction de l'accélération transversale, la liaison active de l'actionneur fournissant la force d'actionnement nécessaire, au coupleur. Lors d'une déviation de la soupape de commande, s'écartant d'une position initiale de soupape, qui correspond à la position horizontale du véhicule, le coupleur passe en position de couplage. Il s'est donc avéré avantageux de munir l'unité de comparaison d'une soupape de commande, qui pour une déviation hors d'une position initiale de soupape, correspondant à la position horizontale du véhicule, établit la liaison de l'actionneur fournissant la force d'actionnement, au coupleur, ce qui fait passer celui-ci en position de couplage. L'étalonnage de la soupape de commande peut être effectué aussi bien à l'arrêt du véhicule, que lors d'une marche en ligne droite, sur une surface de
chaussée pratiquement horizontale.
I1 s'est avéré avantageux d'utiliser en guise de soupape de commande, un distributeur 3/3 (3 orifices, 3 positions), parce qu'un tel distributeur est disponible sous forme de pièce standard et donc économique. Selon un autre mode de réalisation, on transmet à l'unité de comparaison, des signaux de détecteurs associés aux deux côtés du véhicule, pour la détection de la grandeur de force/ou de déplacement associée au côté respectif du véhicule. Entre la carrosserie de véhicule et la suspension de roue de chaque côté du véhicule, est disposé, en guise de détecteur, au moins un élément piézoélectrique, ces éléments piézoélectriques délivrant chacun, dans le cas d'un mouvement de la carrosserie de véhicule, des signaux de tension qui sont ensuite transmis à l'unité de comparaison. Il est possible de prévoir de former, à l'aide des signaux de tension transmis à l'unité de comparaison, un signal de sortie, par lequel la soupape
de commande est commutée de manière correspondante.
Grâce à ces éléments piézoélectriques, il est possible de détecter, par exemple dans la zone des ressorts d'amortisseur, des variations de la force agissant sur
ceux-ci, par émission d'un signal de tension.
L'avantage d'une détection électrique de l'accélération transversale, réside dans le fait que le circuit électrique nécessaire est d'une manipulation
simple et n'occupe qu'un emplacement négligeable.
Entre la carrosserie de véhicule et l'essieu de véhicule peuvent être prévus, en guise d'actionneurs, des vérins hydrauliques qui peuvent être reliés au coupleur, par l'intermédiaire de la soupape de commande, en vue de fournir la force d'actionnement nécessaire. Il s'est donc avéré avantageux d'utiliser, pour fournir la force d'actionnement nécessaire à l'actionnement du coupleur, des vérins hydrauliques en guise d'actionneurs. Ces vérins hydrauliques peuvent être prévus en tant que vérins hydrauliques supplémentaires, en plus des amortisseurs. Mais il est toutefois également possible de prévoir de mettre en oeuvre les amortisseurs en tant que vérins hydrauliques pour l'actionnement du coupleur. Dans ce cas, le coupleur peut être actionné par la pression de fonctionnement des amortisseurs, et la soupape de commande est commutée lors de l'apparition d'une différence entre les pressions de fonctionnement des amortisseurs associés aux côtés différents du véhicule. L'avantage de vérins hydrauliques séparés réside dans le fait que les amortisseurs n'ont pas à être modifiés, et que ce système peut alors être monté ultérieurement en option, sans remplacement des amortisseurs. Dans le cas des amortisseurs, chacun de ceux-ci comprend une chambre hydraulique côté roue et une chambre hydraulique côté carrosserie du véhicule, les chambres hydrauliques côté carrosserie de véhicule ou les chambres hydrauliques côté roue des amortisseurs d'un essieu du véhicule, étant reliées de manière active au coupleur, par l'intermédiaire d'une soupape de commande. Si l'on met à profit les amortisseurs déjà existants en guise d'actionneurs, il est en règle générale avantageux d'utiliser les chambres hydrauliques côté carrosserie de véhicule, parce que la pression est en règle générale plus grande dans l'amortisseur, dans la direction de traction. Mais il est également possible d'envisager un actionnement pneumatique du coupleur, notamment lorsque le véhicule est équipé d'une suspension hydropneumatique. Selon un autre mode de réalisation, les vérins hydrauliques sont reliés chacun par une conduite de commande à la soupape de commande, et les conduites de commande agissent de manière inverse, par l'intermédiaire de raccords de commande, sur la soupape de commande, dont la position de commutation peut être commandée de manière prédéterminée au moyen de la différence des pressions appliquées. Dans le cas de ce mode de réalisation, la pression des vérins hydrauliques fournie par les actionneurs, est mise à profit aussi bien pour piloter la soupape de commande que pour
l'actionnement du coupleur.
La force de réaction du stabilisateur est fonction de la position du coupleur, et peut ainsi être
pilotée de manière visée avec la position du coupleur.
Si le coupleur est en prise, mais qu'un mouvement relatif des deux moitiés de coupleur est toutefois
encore possible, le coupleur fonctionne avec glissement.
En raison du mouvement relatif des deux éléments partiels de stabilisateur, les bras de stabilisateur vont former un angle de rotation relative l'un par rapport à l'autre, la force de réaction nécessaire à cette réaction étant plus faible que dans le cas d'un coupleur totalement fermé. Il s'est avéré avantageux de mettre en oeuvre dans un tel agencement de stabilisateur, un stabilisateur présentant une constante de rappel élastique élevée. Si le coupleur est fermé, un enfoncement des roues inégal des deux côtés
est pratiquement exclu en raison du stabilisateur dur.
Sans un tel coupleur pour relier des les deux éléments partiels de stabilisateur, de tels stabilisateurs durs, c'est à dire présentant une constante de rappel élastique élevée, ne sont pas utilisés, parce qu'ils empêchent pratiquement tout enfoncement unilatéral des roues de véhicule par rapport à la carrosserie de véhicule. Cela signifierait une perte de confort élevée dans le cas d'une irrégularité unilatérale de la
chaussée, lors de la marche en ligne droite.
Selon un mode de réalisation il s'est avéré avantageux de relier les amortisseurs d'un essieu à la soupape, de sorte que pour un enfoncement de suspension sensiblement identique et simultané sur un essieu, la soupape de commande prenne une position de commutation qui est désignée par position initiale de la soupape, dans laquelle l'alimentation en pression du coupleur est
sensiblement bloquée.
Selon une autre caractéristique de l'invention, à chaque chambre hydraulique des amortisseurs est associé un réservoir, le coupleur étant alimenté en fluide hydraulique par l'intermédiaire d'au moins un réservoir. Dans des situations de marche déterminées, il peut être avantageux de fermer le coupleur de manière particulièrement rapide. La fourniture rapide d'une force d'actionnement élevée est possible au moyen des amortisseurs prévus en tant qu'actionneurs, et disposant d'un réservoir associé à la chambre hydraulique, en prévoyant des soupapes, qui en présence d'une accélération transversale sont tout d'abord fermées par la commande, jusqu'à ce la position de consigne et la position réelle du coupleur correspondent l'une à l'autre. Ainsi, dès l'amorçage d'un mouvement de roulis, le coupleur est alimenté rapidement par une force d'actionnement élevée sous la forme d'une pression élevée, par l'absence d'un volume
de compensation.
La liaison hydraulique entre le coupleur et le réservoir est pilotée au moyen de la soupape de commande, le fluide hydraulique, dans la position de commutation associée au coupleur ouvert, s'écoulant en retour, par l'intermédiaire de la soupape de commande,
vers un réservoir de l'amortisseur ou l'amortisseur lui-
meme. Dans la suite, des exemples de réalisation de l'invention vont être explicités plus en détail, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 représentation schématique du mode de construction d'un essieu de véhicule comprenant un stabilisateur; Fig. 2a agencement de stabilisateur présentant des éléments partiels de stabilisateur reliés par un coupleur; Fig. 2b figure similaire à la figure 2a, le système hydraulique comprenant toutefois une dérivation; Fig. 2c figure similaire à la figure 2a, le système hydraulique comprenant toutefois des soupapes d'étranglement; Fig. 3 un agencement de stabilisateur présentant des éléments partiels de stabilisateur reliés par un coupleur et une unité de commande; Fig. 4 agencement de stabilisateur comprenant une
unité de comparaison munie de détecteurs.
A l'aide de la figure 1 est décrit le mode de construction de principe d'un essieu de véhicule 10 muni d'un agencement de stabilisateur 1. L'essieu de véhicule 10 représenté avec l'agencement de stabilisateur 1, comprend un stabilisateur 3 en deux parties, dont les parties de stabilisateur 7, 9 peuvent être reliées de manière active par un coupleur 15. Le stabilisateur 3 peut pour sa part être divisé en une barre de torsion 11 et deux branches de stabilisateur 13. Les branches de stabilisateur 13 sont reliées chacune de manière active, avec son extrémité opposée à celle dirigée vers la barre de torsion 11, à une suspension de roue 5 ou à l'amortisseur 17 associé à la
roue de véhicule 2 respectivement correspondante.
Le mode de construction de principe d'un agencement de stabilisateur 1 comprenant un système
hydraulique, est décrit au regard de la figure 2a.
L'agencement de stabilisateur 1 représenté comprend deux vérins hydrauliques 28, des conduites de commande 25, des conduites hydrauliques 27, un distributeur 3/3 (3 orifices, 3 positions) 23, et deux éléments partiels de stabilisateur 7, 9. Chaque vérin hydraulique 28 présente une chambre hydraulique côté carrosserie de véhicule 32 et une chambre hydraulique côté roue 31, un réservoir 33, 35 pour du fluide hydraulique étant associé à chaque chambre hydraulique 31, 32, et les deux chambres hydrauliques 31, 32 des vérins hydrauliques 28 étant séparées l'une de l'autre sur le plan hydraulique, par le piston 29. Chaque chambre hydraulique côté roue 31 peut être reliée, par l'intermédiaire d'un système hydraulique 19, au coupleur 15 par la soupape de commande. Il serait toutefois également tout à fait possible de relier de manière active la chambre hydraulique côté carrosserie de véhicule 32 au coupleur 15. Le système hydraulique 19 comprend pour sa part des vérins hydrauliques 28, des conduites hydrauliques 27 et un distributeur 3/3 (3 orifices, 3 positions) 23, dont la position de commutation a, b, c est pilotée au moyen de la différence de pression agissant sur le distributeur 23 par l'intermédiaire des conduites de
commande 25.
Dans un premier temps, on va décrire le mode de fonctionnement d'un agencement de stabilisateur usuel, qui comprend un stabilisateur en une seule partie. Lorsqu'un véhicule passe dans une courbe, une accélération transversale agit sur le véhicule, ce qui entraine le déport du centre de gravité du véhicule, en direction de l'extérieur de la courbe. Suite à cela, une force plus grande agit sur l'amortisseur situé du côté de l'extérieur de la courbe, et il se produit un enfoncement de celui-ci, ce qui entraîne un roulis de la carrosserie de véhicule. Pour agir à l'encontre de cet enfoncement de suspension unilatéral, est prévu le stabilisateur. Ses branches de stabilisateur sont reliées chacune de manière articulée à l'enveloppe de l'amortisseur ou à la suspension de roue, et son axe
transversal s'appuie sur la carrosserie de véhicule.
Lors d'un enfoncement unilatéral d'un amortisseur, les branches du stabilisateur subissent une rotation relative l'une à l'encontre de l'autre, la force de réaction nécessaire à cette torsion de l'axe transversal de stabilisateur étant à fournir. Si l'on choisit un stabilisateur souple, c'est à dire présentant une faible constante de rappel élastique, le couple opposé par le stabilisateur au couple de roulis est très faible. Si l'on choisit un stabilisateur dur présentant une constante de rappel élastique élevée, le couple opposé au couple de roulis lors de l'apparition d'un tel couple de roulis, est très élevé, mais cela entraîne toutefois des pertes de confort, parce qu'un enfoncement unilatéral d'une roue est pratiquement impossible. De ce fait, des irrégularités unilatérales de la route sont transmises pratiquement intégralement à la carrosserie
de véhicule.
Dans le cas d'un agencement de stabilisateur 1 conforme à l'invention, comprenant un stabilisateur 3 divisé, dont les parties de stabilisateur 7, 9 peuvent être reliées au moyen d'un coupleur 15, la force de réaction du stabilisateur 3 peut être pilotée. Si le coupleur 15 est totalement fermé, le stabilisateur 3 agit comme dans le système usuel décrit précédemment. Si le coupleur 15 fonctionne avec glissement, la force de réaction est réduite par rapport au système usuel, c'est à dire que les branches de stabilisateur 13 peuvent subir une rotation relative l'une par rapport à l'autre, qui est liée à un mouvement relatif des parties de coupleur en prise. Suivant l'intensité de la liaison active entre les parties de stabilisateur 7, 9 par le coupleur 15, un couple de torsion maximal correspondant peut s'établir dans le stabilisateur 3, et le mouvement relatif des moitiés e couleur est limité. Si le coupleur est totalement ouvert, les deux parties de stabilisateur 7, 9 peuvent tourner librement l'une par rapport à l'autre. Les deux branches de stabilisateur 13 de l'essieu de véhicule 10 sont découplées. La réaction du stabilisateur peut ainsi être commandée de manière
visée, par la position du coupleur.
L'agencement de stabilisateur 1 représenté sur la figure 2a présente un système hydraulique 19 comprenant une soupape de commande 21 qui peut être commutée par la pression agissant sur cette soupape 21 par l'intermédiaire des conduites de commande 25, à partir des vérins hydrauliques 28. Lorsque la soupape 21 se trouve dans la position de commutation a ou c, ces positions de commutation étant obtenues par une différence de pression entre les pressions des chambres hydrauliques agissant, par l'intermédiaire des conduites de commande 25 et des raccords de commande 26, sur ladite soupape 21, le coupleur est alimenté par la plus élevée des deux pressions appliquées à la soupape de commande par l'intermédiaire des conduites hydrauliques 27. La position du coupleur est réglée à l'aide de cette pression alimentant le coupleur 15. Dans le cas d'un enfoncement de suspension unilatéral, une différence de pression agit sur la soupape de commande 21, qui prend ainsi la position de commutation a ou c. Lorsque la position a ou c est commutée, le coupleur est alimenté en pression, les parties de stabilisateur 7, 9 entrant
ainsi en liaison active.
La variation de la force de réaction du stabilisateur est déterminée par la vitesse de fermeture du coupleur. Le temps de réaction doit ici être défini de manière telle, que des enfoncements unilatéraux rapides de suspension, par exemple suite à des irrégularités de la chaussée, soient filtrés par moyenne, mais que l'enfoncement unilatéral de la suspension lors du passage d'une courbe, ait pour conséquence la fermeture du coupleur 15 lors de
l'amorçage du roulis de la carrosserie de véhicule 4.
Grâce à l'utilisation de stabilisateurs à constante de rappel élastique élevée, un roulis est pratiquement exclu lorsque le coupleur est fermé. Les stabilisateurs mis en oeuvre sont sensiblement plus durs que les
stabilisateurs en une seule partie.
Les exemples de réalisation représentés sur les figures 2b et 2c constituent des développements du système hydraulique 19 représenté sur la figure 2a. Dans le cas de ces exemples de réalisation, c'est seulement lors du dépassement d'une course de déplacement minimale du piston 29 ou lors du dépassement d'une pression
minimale, que le coupleur 15 est alimenté en pression.
Dans le système hydraulique 19 représenté sur la figure 2b, la chambre hydraulique côté carrosserie de véhicule 32 est reliée à la chambre hydraulique côté roue, par l'intermédiaire d'une dérivation 30. C'est seulement lorsque le piston 29 s'est déplacé suffisamment pour que la liaison par la dérivation soit fermée, que la soupape
de commande et le coupleur sont alimentés en pression.
Dans le système hydraulique 19 représenté sur la figure 2c sont prévus des soupapes d'étranglement 37, 39, de sorte que la soupape de commande 21 est, certes, commutée de manière invariable, mais que le coupleur 15 n'est alimenté en pression qu'après dépassement d'une
pression minimale pouvant être prédéterminée.
Pour augmenter davantage encore le confort, il est possible, comme le laisse entrevoir la figure 3, de maintenir volontairement ouvert le coupleur 15 dans le cas de processus d'enfoncement unilatéral de la suspension, c'est à dire de conserver le découplage des parties de stabilisateur. A cet effet, il est nécessaire de détecter l'accélération transversale du véhicule, par exemple en prévoyant un détecteur d'accélération transversale 55 et le dispositif de commande 54, et d'autoriser une alimentation en pression du coupleur 15 uniquement lorsqu'une accélération transversale est détectée. Si aucune accélération transversale n'est détectée à l'aide du détecteur d'accélération transversale 55, la soupape de commande 21 n'est pas commutée par le système de commande 54. Lorsqu'une accélération transversale est détectée, la soupape de
commande est commutée de la manière décrite auparavant.
Pour augmenter la vitesses de réaction du système, à savoir obtenir une fermeture plus rapide du coupleur 15, les réservoirs 33 associés aux chambres hydrauliques 31, 32 alimentant le coupleur 15 en pression, peuvent être équipés d'une soupape d'étranglement 37, 39. Si à présent une accélération transversale a été détectée, les réservoirs 33 sont alimentés en fluide hydraulique, seulement après dépassement d'une pression minimale, pour laquelle le coupleur 15 est déjà totalement fermé
ou pratiquement fermé.
Par ailleurs, il est également possible de prévoir, en outre, un détecteur sur le coupleur 15, de sorte que les soupapes d'étranglement 37, 39 ne sont ouvertes que lorsqu'une position de consigne du coupleur, associée à l'accélération transversale détectée, coïncide pratiquement avec la position réelle
du coupleur.
Dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures 3, 4 la soupape de commande est commutée électriquement. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 4, la soupape de commande 21 est commutée electriquement, une accélération transversale étant déterminée par des détecteurs 53, par exemple des éléments piézoélectriques 57, associés aux côtés du véhicule. Les tensions fournies par les éléments piézoélectriques 57 sont transmises à l'unité de comparaison 20. Dans l'unité de comparaison 20 est déterminée la différence entre les tensions fournies. La soupape de commande 21 est commutée grâce à cette différence de tension, qui en cas de besoin est amplifiée. Pour le reste, le mode de fonctionnement ne diffère pas du mode de fonctionnement décrit
précédemment au regard de la figure 2.
Claims (12)
1. Agencement de stabilisateur comprenant une suspension de roue et un stabilisateur divisé, les éléments partiels du stabilisateur pouvant être reliés au moyen d'un coupleur, et le coupleur étant susceptible d'être commandé en fonction d'un paramètre en corrélation avec l'accélération transversale, caractérisé en ce qu'au coupleur (15) est associée une unité de comparaison (20) à laquelle sont transmises de manière inverse, en guise de grandeurs d'entrée, au moins deux grandeurs de force ou de déplacement relevées entre la carrosserie de véhicule (4) et l'essieu de véhicule (10), de deux côtés (47, 49) du véhicule, et qui dans le cas d'une différence des grandeurs d'entrée, détermine une accélération transversale en guise de grandeur de sortie, pour laquelle au moins un des actionneurs (16) prévus entre la carrosserie de véhicule (4) et l'essieu de véhicule (10), associés chacun respectivement à l'un des côtés (47, 49) du véhicule, et destinés à fournir la force d'actionnement nécessaire à l'actionnement du coupleur (15), est relié
de manière active au coupleur.
2. Agencement de stabilisateur comprenant une suspension de roue et un stabilisateur divisé, les éléments partiels du stabilisateur pouvant être reliés au moyen d'un coupleur, et le coupleur étant susceptible d'être commandé en fonction d'un paramètre en corrélation avec l'accélération transversale, caractérisé en ce que l'agencement de stabilisateur (1) est relié à un système de commande (54) comprenant, pour sa part, un détecteur (55), qui détermine une accélération transversale, et une soupape de commande (21) étant pilotée en fonction de cette accélération transversale, et lorsqu'une accélération transversale a été déterminée, au moins un des actionneurs (16) prévus entre la carrosserie de véhicule (4) et l'essieu de véhicule (10), associés chacun respectivement à l'un des côtés (47, 49) du véhicule, et destinés à fournir la force d'actionnement nécessaire à l'actionnement du
coupleur (15), est relié de manière active au coupleur.
3. Agencement de stabilisateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de comparaison (20) comprend une soupape de commande (21), qui commande, en fonction de l'accélération transversale, la liaison active de l'actionneur (16) fournissant la force d'actionnement nécessaire, au
coupleur (15).
4. Agencement de stabilisateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors d'une déviation de la soupape de commande (21) s'écartant d'une position initiale de soupape (21b), qui correspond à la position horizontale du véhicule, le coupleur (15)
passe en position de couplage.
5. Agencement de stabilisateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape de commande est un distributeur 3/3 (3 orifices, 3 positions).
6. Agencement de stabilisateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on transmet à l'unité de comparaison (20), des signaux de détecteurs (53, 55) associés aux deux côtés du véhicule, pour la détection de la grandeur de force ou de déplacement
associée au côté respectif (47, 49) du véhicule.
7. Agencement de stabilisateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'entre la carrosserie de véhicule (4) et la suspension de roue (5) de chaque côté (47, 49) du véhicule, est disposé au moins un élément piézoélectrique (57), ces éléments piézoélectriques délivrant chacun, dans le cas d'un mouvement de la carrosserie de véhicule, des signaux de tension qui sont ensuite transmis à l'unité de
comparaison (20).
8. Agencement de stabilisateur selon les
revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'entre la
carrosserie de véhicule (4) et l'essieu de véhicule (10) sont prévus, en guise d'actionneurs, des vérins hydrauliques (28) qui peuvent être reliés au coupleur (15), par l'intermédiaire de la soupape de commande (21), en vue de fournir la force d'actionnement nécessaire.
9. Agencement de stabilisateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les vérins hydrauliques (28) sont reliés chacun par une conduite de commande (25) à la soupape de commande (21), et en ce que les conduites de commande (25) agissent de manière inverse, par l'intermédiaire de raccords de commande (26), sur la soupape de commande (21), dont la position de commutation peut être commandée de manière prédéterminée au moyen de la différence des pressions appliquées.
10. Agencement de stabilisateur selon la revendication 1, comprenant une suspension de roues munie d'amortisseurs, caractérisé en ce que le coupleur (15) peut être actionné par la pression de fonctionnement des amortisseurs (17), et en ce que la soupape de commande (21) est commutée lors de l'apparition d'une différence entre les pressions de fonctionnement des amortisseurs (17) associés aux côtés
(47, 49) différents du véhicule.
11. Agencement de stabilisateur selon les
revendications 1 et 10, caractérisé en ce que chacun des
amortisseurs (17) comprend une chambre hydraulique côté roue (31) et une chambre hydraulique côté carrosserie de véhicule (32), les chambres hydrauliques côté carrosserie de véhicule (32) ou les chambres hydrauliques côté roue (31) des amortisseurs (17) d'un essieu (10) du véhicule, étant reliées de manière active au coupleur (15), par l'intermédiaire d'une soupape de
commande (21).
12. Agencement de stabilisateur selon les
revendications 1 et 11, caractérisé en ce qu'à chaque
chambre hydraulique (31, 32) des amortisseurs (17) est associé un réservoir (33, 35), le coupleur (15) étant alimenté en fluide hydraulique par l'intermédiaire d'au
moins un réservoir.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE19632185 | 1996-08-09 | ||
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Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2752202A1 true FR2752202A1 (fr) | 1998-02-13 |
Family
ID=26028270
Family Applications (1)
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| FR9710076A Pending FR2752202A1 (fr) | 1996-08-09 | 1997-08-06 | Agencement de stabilisateur pour vehicule |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH1067217A (fr) |
| FR (1) | FR2752202A1 (fr) |
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1997
- 1997-08-06 FR FR9710076A patent/FR2752202A1/fr active Pending
- 1997-08-08 JP JP21490297A patent/JPH1067217A/ja active Pending
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| Publication number | Publication date |
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| JPH1067217A (ja) | 1998-03-10 |
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