FR2623754A1 - Stabilisateur pour vehicules automobiles - Google Patents

Abstract

Dans ce stabilisateur 1 comportant une barre de torsion formée de parties 2', 2" pouvant être accouplées entre elles et déconnectées au moyen d'un dispositif d'accouplement 4, ce dernier est rendu actif lorsqu'il apparaît ou qu'on peut s'attendre à une accélération transversale assez élevée du véhicule, qui est déterminée à partir de l'angle de braquage ou de la vitesse angulaire de braquage ou de la vitesse de déplacement du véhicule, à l'aide d'un calculateur 15 commandant le dispositif d'accouplement 4. Application notamment à l'amélioration du confort de conduite de véhicules automobiles.

Description

L'invention concerne un stabilisateur pour véhi-

cules automobiles, comportant une barre de torsion subdivi-

sée en plusieurs parties, dont les parties sont accouplées ou peuvent être reliées entre elles, au niveau de leurs extrémités voisines, par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement, qui peut être

commandé en fonction de L'accélération transversale du véhi-

cule ou d'un paramètre corrélé à l'accélération transversale.

Les stabilisateurs servent habituellement à accou-

pler élastiquement le système de suspension d'une roue d'un

côté du véhicule au système de suspension d'une roue corres-

pondante de l'autre côté du véhicule de manière que, lors

de la rentrée élastique d'une roue, le système de sus-

pension de l'autre roue soit également chargé dans la direc-

tion de rentrée élastique. De ce fait, lorsque le véhi-

cule franchit une courbe, son inclinaison latérale en direc-

tion du côté extérieur de la courbe est réduite, étant donné que d'une part la roue située respectivement à l'extérieur

de la courbe est soutenue de façon supplémentaire par le sys-

tème de suspension de la roue situé sur le côté intérieur

de la courbe et que d'autre part la roue située du côté inté-

rieur de la courbe est légèrement repoussée dans la direc-

tion de rentrée élastique par rapport à la carrosserie

du véhicule. -

Dans le cas du déplacement en ligne droite, le stabilisateur ne doit au contraire autant que possible pas influencer le véhicule ni le comportement de suspension du véhicule. Cependant ceci n'est garanti essentiellement que lorsque le véhicule roule sur des rainures transversales ou analogues de manière que les roues situées des deux côtés du véhiculesoient respectivement chargées simultanément dans

le sens de la rentrée élastique par rapport à la c.-rros-

serie. Alors l'influence du stabilisateur peut être négli-

gée. Mais si la trajectoire de déplacement est inégale au

point qu'une roue située d'un côté du véhicule soit repous-

sée dans la direction de rentrée élastique, alors que la roue correspondante située sur l'autre côté du véhicule doit se déplacer dans la direction de sortie élastique, de manière à maintenir le contact au sol désiré, le confort

de conduite est perturbé par un stabilisateur, car ce der-

nier tend & s'opposer à des déplacements, mutuellement an- tagonistes, des roues accouplées par le stabilisateur, par

rapport à la carrosserie du véhicule.

D'après la demande de brevet allemand mise à l'ins-

pection publique sous le N 11 05 290 il est connu de dispo-

ser un stabilisateur comportant une barre de torsion subdi-

visée, dont les parties sont reliées entre elles à la manière d'un accouplement hydraulique, qui est commandé en fonction de la force centrifuge ou de l'orientation du véhicule. De ce fait il est possible de rendre inactif le stabilisateur

en désenclenchant l'accouplement.

D'après la demande de brevet allemand publiée sous

le N 28 49 015 il est connu de soutenir un stabilisateur mo-

nobloc à l'aide d'éléments flexibles, et ce au moyen d'amor-

tisseurs hydrauliques de vibrations, sur la carrosserie du

véhicule. Les paliers du stabilisateur possèdent par consé-

quent une possibilité plus ou moins conséquente de déplace-

ment par rapport à la carrosserie du véhicule. Les amortis-

seurs hydrauliques de vibrations sont agencés de manière à

posséder une résistance d'amortissement qui s'évanouit lors-

que le stabilisateur est dans la position médiane ou normale.

Il s'ensuit que le stabilisateur monobloc est dans une large mesure inactif dans une zone proche de sa position médiane ou normale. Dans le cas d'une brusque manoeuvre d'évitement ou dans le cas du franchissement d'une courbe sur une

voie de circulation inégale, ceci peut être un inconvé-

nient. L'invention a pour but de créer un stabilisateur, qui, dans le cas du franchissement d'une courbe ainsi que dans le cas de manoeuvres d'évitement, soit suffisamment actif dans tous les cas et qui, par ailleurs, influe aussi

peu que possible sur le comportement de suspension du véhi-

cule afin de garantir un confort élevé de circulation.

Ce problème est résolu dans un stabilisateur du

type indiqué plus haut grace au fait que le dispositif d'ac-

couplement autorise un jeu des oarties de la barre de tor- sion, pouvant être commandé en fonction de l'accélération transversale effective et/ou à laquelle on peut s'attendre,

du véhicule.

Selon des modes de mise en oeuvre préférée de l'invention:

- la valeur du jeu est inversement proportion-

nelle à la valeur de l'accélération transversale effective et/ou à laquelle on s'attend;

- il est prévu un calculateur servant à déter-

miner l'accélération transversale, à laquelle on peut s'attendre, à partir de l'angle respectif de braquage et/ou de la vitesse angulaire respective de braquage, ainsi que de la vitesse respective de déplacement;

- le dispositif d'accouplement peut être com-

mandé en fonction de paramètres pouvant être déterminés, comme par exemple en fonction de données des pneumatiques

du véhicule, à l'état de chargement de ce dernier ou ana-

logue;

- à l'état ouvert, le dispositif d'accouple-

ment transmet-un couple minimal; - le dispositif d'accouplement réalise une transmission de force commandable, qui augmente lorsque les valeurs de l'accélération transversale effective ou attendue augmentent; - le dispositif d'accouplement est réalisé sous la forme d'un servomoteur, qui permet de déplacer

l'une par rapport à l'autre les extrémités, côté accou-

plement, des parties ou de les charger avec une force de

réglage permettant de contrecarrer une inclinaison laté-

rale du véhicule;

- le dispositif d'accouplement peut être ac-

tionné par voie hydraulique ou pneumatique; - dans le cas o la pression hydraulique ou

pneumatique est faible ou s'évanouit, le dispositif d'ac-

couplement passe à son état fermé; - la dispositif d'accouplement est réalisé sous la forme d'un embrayage à disques; - le dispositif d'accouplement est réalisé sous la fomre d'un accouplement à griffes ou d'un accouplement à dentures frontales; - le dispositif d'accouplement est réalisé sous la forme d'un accouplement à rouleaux de serrage; - sur une partie se trouve disposé un doigt basculant, qui coopère avec des butées réglables (pistons de compression) disposées sur l'autre partie; - des bras de levier disposés sur les parties sont accouplés, au niveau de leurs extrémités libres, au moyen d'une unité de refoulement ou à piston et cylindre à double effet, dont les chambres peuvent être reliées entre

elles et/ou à un réservoir de fluide ou à une source de -

pression par l'intermédiaire de canalisations pouvant

être étranglées ou interrompues.

L'invention part de l'idée générale consistant

en ce qu'un stabilisateur devrait avoir une activité diffé-

rente selon l'intensité des forces transversales agissant sur le véhicule et auxquelles on peut s'attendre.Conformément a une forme de réalisation préférée de l'invention il est prévu de réduire le jeu respectivement admissible lorsque les forces transversales effectives ou auxquelles on peut

s'attendre augmentent. Par conséquent, conformément à l'in-

vention il est possible d'obtenir une efficacité du stabili-

sateur, qui dépende de la valeur des forces transversales.

L'accélération transversale du véhicule est déter-

minée de préférence par calcul. Par exemple l'accélération

transversale peut être déterminée à partir de l'angle res-

pectif de braquage et/ou de la vitesse angulaire respective

de braquage ainsi que de la vitesse respective de déplace-

ment du véhicule. De façon précise, en ce qui concerne la

valeur, calculée de cette manière, de l'accélération trans-

versale, il s'agit de la valeur respective à laquelle on peut s'attendre, qui apparaît dans le cas d'un déplacement dans une large mesure sans glissement ou bien dans le cas d'une bonne traction. Etant donné qu'un véhicule ne peut réagir

à des modifications de l'angle de braquage qu'avec un cer-

tain retard, l'accélération transversale du véhicule varie

avec un retard correspondant après une modification de l'an-

gle de braquage. Dans le cas o cela est souhaitable, le cal-

culateur, qui calcule l'accélération transversale à partir de l'angle de braquage ou à partir de la vitesse angulaire

de braquage ainsi que de la vitesse de déplacement, peut tra-

vailler avec un retard correspondant. Mais en général il est approprié et avantageux que le calculateur travaille sans retard ou avec un retard négligeable. Lorsque le véhicule passe alors d'une trajectoire de déplacement rectiligne à une courbe, le jeu admissible des parties de la barre de torsion est plus ou moins fortement réduit en fonction de la vitesse de déplacement ainsi que de l'angle de braquage ou de la vitesse de modification de l'angle de braquage, c'est-à-dire que le stabilisateur est préparé et adapté à 251'accélération transversale, à laquelle on peut s'attendre,

du véhicule.

En outre il est prévu avantageusement de comman-

der le dispositif d'accouplement en fonction d'autres para-

mètres, par exemple en fonction des données des pneumatiques

du véhicule, de l'état de charge ou analogues.

D'autre part on peut- prévoir d'accoupler entre

elles les parties du stabilisateur au moyen d'une transmis-

sion de force commandable, auquel cas cette transmission de force s'intensifie en général pour des valeurs croissantes de l'accélération effective ou à laquelle on peut s'attendre

du véhicule alors que ans le cas de valeurs supérieures de l'ac-

célération effective ou attendue, un accouplement sans glis-

sement des éléments du stabilisateur est garanti.

Dans une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention il est prévu de disposer, comme dis- positif d'accouplement ou en tant que partie de ce dernier, un servomoteur,.qui permet de déplacer l'une par rapport à l'autre les extrémités, côté accouplement, des parties du stabilisateur ou de les charger avec une force de réglage afin de s'opposer à une inclinaison latérale du véhicule en

direction du côté extérieur de la courbe. Dans le cas de cet-

te forme de réalisation de l'invention on tient compte du fait que les parties du stabilisateur, qui sont accouplées entre elles dans le cas d'un déplacement du véhicule en ligne droite, peuvent être déplacées l'une par rapport à l'autre

d'une manière co.parativementimportante, à partir d'une posi-

tion médiane, lorsque la roue associée au stabilisateur rentre élastiquement d'un côté du véhicule et que la roue

située sur l'autre côté soit élastiquement. Ce dépla-

cement des parties du stabilisateur peut être annulé à l'ai-

de du servomoteur afin de rendre le stabilisateur complète-

ment actif dans le cas o il apparaît une trajectoire en cour-

be intervenant directement à la suite de la rentrée élas-

tique ou de la sortie élastique des roues.

En principe il est également possible de dépla-

cer l'unepar rapport à l'autre les parties du stabilisateur

à l'aide du servomoteur de manière que la carrosserie du vé-

hicule ne s'incline pas ou s'incline seulement d'une manière

négligeable vers le côté extérieur de la courbe.

D'autres caractéristiques et avantages de la pré-

sente invention ressortiront de la description donnée ci-

après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels:

- la figure i montre une représentation schémati-

que de principe d'une première forme de réalisation du sta-

bilisateur conforme à l'invention;

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- la figure 2 représente une coupe d'un disposi-

tif d'accouplement réalisé sous la forme d'un embrayage à

disques, utilisé pour l'accouplement des parties du stabi-

lisateur; - la figure 3 représente une coupe d'un disposi- tif d'accouplement réalisé sous la forme d'un accouplement à dentures frontales;

- la figure 4 représente un dispositif d'accou-

plement comportant un système de blocage à rouleaux de ser-

rage;

- la figure 5 représente une coupe axiale du dis-

positif d'accouplement représenté sur la figure 4, prise sui-

vant la ligne V-V;

- la figure 6 montre une représentation schémati-

que d'un dispositif de stabilisation, dont les parties sont

accouplées entre elles avec un jeu pouvant être modifié à l'ai-

de d'un servomoteur; - la figure 7 représente une coupe transversale d'un tel servomoteur;

- la figure 8 représente une coupe axiale du ser-

vomoteur, prise suivant la ligne VIII-VIII sur la figure 7; et

- la figure 9 représenteeune vue axiale d'un.dis-

positif de stabilisation, dont les parties sont accouplées

au moyen d'une unité à piston et cylindre.

Conformément à la figure 1, un stabilisateur dé-

signé globalement par la référence 1 possède une barre de torsion qui est disposée dans la direction transversale du véhicule et est constituée par deux oartiesoupièces2'et2",qui sont maintenues de façon à pouvoir tourner dans des paliers

3 solidaires du véhicule. Entre les:arties 2' et 2" se, trou-

ve installé un dispositif d'accouplement 4, qui permet d'ac-

coupler entre elles les parties 2' et 2" pour la transmission d'un couple ou de les séparer l'une de l'autre, de sorte que

les parties 2' et 2" de la barre de torsion peuvent tour-

ner indépendamment l'unefde l'autre. Sur les extrémités, éloi---

gnées l'une de l'autre, des parties 2' et 2" de la barre de torsion se trouvent fixés des bras de levier 5, dont les extrémités libres sont reliées à la suspension d'une roue non représentée respectivement sur le côté droit et sur le côté gauche du véhicule de telle sorte que chaque bras de levier 5 pivote autour de l'axe des parties 2' et 2" des éléments de la barre de torsion, lors de courses élastiques

de la roue associée.

Dans l'exemple représenté, le dispositif d'accou-

plement 4 est commandé par voie hydraulique au moyen d'une

unité d'actionnement 6 commandée par un calculateur. L'uni-

té d'actionnement 6 possède une pompe 8, qui est entraînée par un moteur, par exemple par un moteur électrique 7 et dont le côté aspiration est relié & un réservoir 9 d'un fluide

hydraulique et dont le côté refoulement est ou peut être re-

lié par l'intermédiaire d'une canalisation de pression 10

à un accumulateur de pression 11 ainsi que par l'intermédiai-

re d'une soupape de limitation de pression 12 au réservoir

et par l'intermédiaire d'un distributeurdecommande 13 au dis-

positif d'accouplement 4.

Lorsque le distributeur de commande 13 réalisé sous

la forme d'un distributeur à tiroir est dans la position repré-

sentée, la canalisation de pression 10 est reliée à une ca-

nalisation 14 de raccordement du dispositif d'accouplement

4, c'est-à-dire que ce dispositif d'accouplement 4 est char-

gé par la pression de la pompe 8 et est par conséquent main-

tenu fermé (ou ouvert).Si le distributeur de conrnmande 13 est conmu-

té jusque dansson autre position, la liaison entre la canalisa-

tion de pression 10 et la canalisation de raccordement 14

est interrompue et simultanément une liaison est établie en-

tre la canalisation de raccordement 14 et le réservoir 9.

Par conséquent le dispositif d'accouplement 4 est déchar-

gé de la pression hydraulique, c'est-à-dire que le disposi-

tif d'accouplement 4 s'ouvre (ou se ferme).

Le distributeur de commande 13 est commandé au moyen

d'un calculateur 15, qui est relié, côté entrée, à des cap-

teurs 16' et 16" servant à détecter respectivement l'angle de braquage ainsi que la vitesse respective de déplacement, et éventuellement à d'autres transmetteurs 17 servant à trans- mettre des données supplémentaires, par exemple des données

pour des caractéristiques des pneumatiques ou l'état de char-

ge du véhicule. A partir de l'angle de braquage et de la vi-

tesse de déplacement, le calculateur 15 peut calculer une valeur, à laquelle on peut s'attendre, de l'accélération

transversale du véhicule. Dès que l'accélération transver-

sale, à laquelle on peut s'attendre, dépasse une valeur de seuil pouvant être prédéterminée,le distributeur de commande 13

est commandé dans le sens d'un blocage du dispositif d'ac-

couplement 4. Par conséquent les parties 2' et 2" de la bar-

re de torsion du stabilisateur 1 sont accoupléesentreelles

de sorte que le stabilisateur 1 est actif et agit élastique-

ment à l'encontre d'une rentrée ou sortie élastique différente des roues du véhicule, qui sont reliées par le stabilisateur. Conformément à l'inclinaison latérale de

la carrosserie du véhicule, qui apparaît lors du franchisse-

ment d'une courbe, les deux bras de levier 5 du stabilisa-

teur 1 prennent des positions obliques différentes par rap-

port à la carrosserie du véhicule, de sorte que lesuarties 2' et 2" de la barre de torsion, qui sont accouplées entre elles lorsque le dispositif d'accouplement est à l'état fermé,

sont soumises àune torsion élastique correspondante et ten-

dent à redresser le véhicule.

Dans le cas d'un déplacement en ligne droite ou

lorsque le calculateur détermine une accélération transver-

sale faible ou négligeable du véhicule, le distributeur de comman-

de 13 est commandé dans le sens d'une ouverture du disposi-

tif d'accouplement 4, de sorte que les parties 2' et 2" de la barre de torsion du stabilisateur 1 sont désaccoupléesl'une

de l'autre et que le stabilisateur 1 est inactif.

Ainsi selon l'invention, le stabilisateur 1 n'est

actif que dans le cas d'une' accélération transversale exis-

tante, ou à laquelle on peut s'attendre, suffisante du véhicule et par conséquent uniquement dans le cas d'états de déplacement, pour lesquels le stabilisateur 1 produit une amélioration de la stabilité du déplacement et par conséquent un gain du

point de vue sécurité. Dans tous les autres cas, le stabili-

sateur 1 reste inactif, ce qui garantit un confort de suspen-

sion nettement amélioré notamment sur de mauvaises routes.

Conformément à la figure 2, le dispositif d'accou-

plement 4 peut être réalisé sous la forme d'un embrayage à

disques. Cet embrayage possède un carter formé essentielle-

ment par les deux parties 17' et 17", une partie 17' du car-

ter étant reliée rigidement à la partie 2' du stabilisateur et l'autre partie 17" du carter étant reliéerigidement à la partie 2" du stabilisateur ou à des brides raccordées à cette dernière.Un palier 18 est disposé entre les parties 17' et 17" du carter de sorte que chaque partie 17' ou 17" du

carter prend appui, avec possibilité de rotation, sur l'au-

tre partie du carter. Les parties 17' et 17" du carter dé-

li.itent en commun une chambre annulaire, dans laquelle des disques intérieurs 19 sont montés avec blocage en rotation, mais possibilité de déplacement axial sur un. tronçon de la partie 17" du carter entourant le palier 18, tandis que des disques extérieurs 20 sont montés également avec blocage en rotation, mais avec possibilité de déplacement axial, sur un tronçon formant la paroi extérieure du carter, de la vartie17, de ce dernier. Une chambre annulaire 21, qui loge un piston annulaire 22 pouvant se déplacer axialement, est ménagée dans la partie 17" du carter. La chambre annulaire 21 est reliée par l'intermédiaire d'une ouverture 23 à une source de pression ou à la canalisation de raccordement 14 représentée sur la figure 1, de manière à charger la chambre annulaire 21 avec un fluide hydraulique sous pression. Les forces de compression déplacent le piston annulaire 22 à l'encontre des disques intérieurs et extérieurs 19 et 20, de sorte que ces disques et donc également les narties 17' et 17" du carter ainsi que les parties 2' et 2", qui leur sont reliées, du stabilisateur, sont accouplés entre eux selon une liaison par conjugaison de forces. Lorsque lachargedepression appliquée à la chambre annulaire 21 est supprimée, ladite liaison car

conjugaison de forces est supprimée.

A la place de la chambre annulaire 21 ainsi que du piston annulaire 22, on peut également prévoir plusieurs chambres possédant une section transversale circulaire ou analogue pour un nombre correspondant de pistons individuels,

qui sont actionnés simultanément.

Conformément à la figure 3, le dispositif d'accou-

plement 4 peut être également réalisé sous la forme d'un ac-

couplement à dentures frontales. Cet accouplement possède à nouveau un carter formé de deux parties dont l'une 17' est reliéerigidement à la partie 2' du stabilisateur et dont

l'autre 17" est reliéerigidement àla partie 2" du stabili-

sateur.La partie 2' est montéede manière à pouvoir pivoter, au moyen du palier 18, à l'intérieur de la partie du carter

reliée à la partie 2".

A l'intérieur du carter, une couronne dentée 24

à denture frontale est montée d'une manière bloquée en rota-

tion et contre tout déplacement axial sur la partie du car-

ter reliée à la partie 2', et une autre couronne dentée 25 à denture frontale est montée avec blocage en rotation, mais possibilité de déplacement axial, sur la partie du carter reliée à la partie 2", ces couronnes dentées étant disposées de manière que leurs dentures frontales sont tournées l'une

vers l'autre de telle sorte que, dans le cas de l'engrène-

ment réciproque des couronnes dentées 24 et 25 à dentures frontales, il s'établisse un accouplement selon une liaison par formes complémentaires, entre les parties 2' et 2" du stabilisateur. La couronne dentée 25 à denture frontale, qui est

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déplaçable axialement, ou sa partie de support est reliée rigidement par des poussoirs 26 à une bride annulaire 27 qui,

pour sa part, est sollicitée élastiquement au moyen de ressorts Belle-

ville 28dans un sens maintenant en prise les couronnes dentées 24 et 25. Sur la bride annulaire 27 se trouve disposé, sur

la face tournée à l'opposé des ressorts Belleville, un pis-

ton annulaire 29 pouvant avoir un déplacement axial dans

une chambre annulaire 30 sur la partie du' carter asso-

ciée à la partie 2'. Si on relie la chambre annulaire 30 d'une manière non représentée à une source de pression, le piston annulaire 29 est repoussé vers la droite à l'encontre

de la force des ressorts Belleville 28 sur la figure 3, au-

* quel cas la couronne dentée 25 à denture frontale, qui est

reliée à la bride annulaire 27 par l'intermédiaire des pous-

soirs 26, est dégagée de l'autre couronne dentée 24 à dentu-

re frontale, de sorte que le dispositif d'accouplement repré-

senté passe dans son état ouvert ou désenclenché.

Dans le cas de la forme de réalisation représen-

tée sur la figure 3, lorsque la chambre annulaire 3 est sans

pression, le dispositif d'accouplement est maintenu en per-

manence à l'état fermé par les ressorts Belleville 28 de sor-

te que le stabilisateur est en principe également actif dans le cas d'une défaillance de la source de pression pouvant

être reliée à la chambre annulaire 30.

Contrairement au dispositif représenté sur la fi-

gure 3 comportant des pistons annulaires 29 et une chambre

annulaire 30, on peut également disposer, sur la bride annu-

laire 27, plusieurs pistons individuels travaillant dans des

chambres individuelles associées.

Par ailleurs le dispositif représenté sur la fi-

gure 3, dans lequel le dispositif d'accouplement est ouvert sous l'action d'une charge de pression hydraulique, peut être également utilisé en principe dans le cas de l'embrayage à

disques représenté sur la figure 2.

Le dispositif d'accouplement représenté sur les figures 4 et 5 est réalisé sous la forme d'un dispositif de blocage à rouleaux de serrage. Une roue creuse 31, dont le pourtour entoure, à une certaine distance radiale, une roue intérieure 32 qui est montée fixe sur l'autre Dartie 2" du stabilisateur et loge un palier 33 servant à supporter en rotation l'extrémité de la partie 2', qui pénètre légèrement à l'intérieur de la roue intérieure 32, est fixée à demeure

sur la partie 2' du stabilisateur.

Des rainures axiales 34 possédant une section transversale dissymétrique sont ménagées dans le pourtour extérieur de la roue intérieure 32; une paroi latérale de

chaque rainure axiale 34 s'étend selon une disposition rela-

tivement pentue par rapport à la surface circonférentielle de la roue intérieure 32, tandis que l'autre face latérale est inclinée seulement sur un angle faible par rapport à la zone adjacente de la surface périphérique de la roue intérieure 32. Des corps en forme de rouleaux cylindriques sont disposés dans les rainures axiales -34, comme dans une cage. Les rouleaux 35 sont dimensionnés de telle sorte qu'il existe entre la roue creuse 31 et la roue intérieure

32, un faible jeu tant que les rouleaux sont situés à proxi-

mité de la zone la plus profonde des rainures axiales 34.

Lorsque la roue creuse 31 tourne en sens inverse des aiguil-

les d'une montre par rapport à la roue intérieure 32 sur la

figure 4, le rouleau 35 supérieur, sur la figure 4, est en-

traîné vers la gauche. Le rouleau 35 roule contre la paroi

latérale 34' de la rainure axiale 34 supérieure, sur la fi-

gure 4, jusqu'à ce qu'il soit produit un serrage ou un coin-

cement de ce rouleau 35 entre la paroi latérale 34'de la rai-

nure axiale 34 supérieure, sur la figure 4, et la face inté-

rieure de la roue creuse 31. De ce fait la roue creuse 31 ainsi que la roue intérieure 32 sont accouplées entre elles

pratiquement avec blocage en rotation dans ce sens de rota-

tion. Dès que le sens de rotation de la roue creuse 31 par rapport à la roue intérieure 32 s'inverse, c'est-à-dire dès que la roue creuse 31 est entraînée en rotation dans le

sens des aiguilles d'une montre par rapport à la roue inté-

rieure 32, le serrage ou le coincement du rouleau 35 supé-

rieur, sur la figure 4, entre la roue creuse 31 et la roue intérieure 32 est à nouveau supprimé. Simultanément, dans le cas d'une course suffisante de rotation de la roue creuse

31 par rapport à la roue intérieure 32, le rouleau 35 infé-

rieur, sur la figure 4, entraîné conjointement par la roue

creuse 31 dans ce sens de rotation roule sur la paroi laté-

rale 34' de la rainure axiale inférieure 34, qui est dispo-

sée symétriquement par rapport à la rainure axiale supérieu- re 34. Par conséquent il se produit à nouveau un accouple-

ment, avec blocage en rotation, entre la roue creuse 31 et la roue intérieure 32. Entre les positions de serrage des

rouleaux 35, la roue creuse 31 et la roue intérieure 32 pos-

sèdent par conséquent un certain jeu réciproque.

Eventuellement tous les rouleaux 35 peuvent être bloqués dans la position inactive dans la zone de profondeur maximale des rainures axiales 34. Ceci est réalisé au moyen de poussoirs en forme de pistons 36, qui sont disposés de manière à être déplaçables par glissement, dans des alésages correspondants 37 de la roue intérieure 32. Les alésages 37

peuvent être chargés, au moyen de canaux de pression non re-

présentés, par une pression agissant sur la face, tournée

à l'opposé des rouleaux 35, des poussoirs en forme de pis-

tons 36, de sorte que ces derniers sont repoussés dans la position ressortie représentée sur la figure 4 et entraînent

les rouleaux 35 en direction de la zone profonde des rainu-

res axiales 34 et empêchent un serrage ou un coincement en-

tre la roue intérieure 32 et la roue creuse 31.

Dans le cas de la forme de réalisation selon l'in-

vention, représentée sur les figures 6 à 8, un doigt bascu-

lant 68 est monté fixe sur la partie 2' du stabilisateur.

Ce doigt basculant 38 est monté de manière à pouvoir,bascu-

ler à l'intérieur d'un carter 39 monté fixe sur l'autrepar-

tie 2", entre deux pistons de compression 30, qui, pour leur part, sont logés sur une trajectoire circulaire par rapport à l'axe des parties 2' et 2" de manière à être déplaçables dans le carter 39, dans des espaces de travail 41 en forme d'arcs de cercle. Les espaces de travail 41 des pistons sont

par conséquent fermés par les pistons respectifs de compres-

sion 40, sur leurs faces tournées vers le doigt basculant 38. Un fluide hydraulique comprimé peut être introduit dans les espaces de travail 41 des pistons, par l'intermédiaire de canalisation de pression non représentées sur les figures

7 et 8, afin de déplacer les pistons de compression 40, res-

pectivement à l'intérieur du carter 39, l'un vers l'autre

ou en direction du doigt basculant 38, de sorte que la mobi-

lité du doigt basculant 38 à l'intérieur du carter 39 soit

limitée de façon correspondante ou bien que le doigt bascu-

lant383 soit bloqué dans le carter 39.

Conformément à la figure 7, une butée de centrage 39' pour le piston 40 est prévue sur le carter 39. Lorsque les pistons 40 s'appliquent contre cette butée 39', le doigt

basculant 38 est maintenu fermement dans une position immo-

bile par rapport au carter, dans la position centrale repré-

sentée sur la figure 7. Si les pistons 40 sont maintenus dans des positions écartées de la butée de centrage 39', comme cela est représenté sur la figure 7, le doigt oscillant 38 possède à l'intérieur du carter 39 un jeu de déplacement correspondant, c'est-à-dire que les parties 2' et 2" (voir

également figure 8) du stabilisateur peuvent se déplacer li-

brement l'urnspar rapport à l'autre. Eventuellement les pis-

tons 40 peuvent être réglés à des distances différentes de la butée de centrage 39' afin de limiter la mobilité du doigt

oscillant 38 et du carter 39 ou des parties 2' ou 2" du sta-

bilisateur d'une manière dissymétrique par rapport à la po-

sition centrale.

Contrairement à la figure 7, il est également pos-

sible d'avoir une forme de réalisation sans butée de centra-

ge 39'. Ceci crée la possibilité de repousser les pistons au-delà de la position occupée par la butée de centrage 39' sur la figure 7, de sorte que le doigt basculant 38 peut être également bloqué dans une position excentrée par rap- port au carter 39, entre les pistons 40. Par ailleurs il est

à nouveau possible de limiter la mobilité du doigt oscil-

lant 38 à l'intérieur du carter 39, d'une manière dissymétri-

que par rapport à la position centrale, représentée sur la figure 7, du doigt basculant 38, par le fait que seul l'un des pistons de compression 40 est avancé en direction du doigt oscillant 38, ou bien les pistons de compression 40 sont avancés sur des distances différentes en direction du

doigt oscillant 38.

La commande des pistons 40 va être expliquée en

référence à la figure 6. La pompe 8, qui est reliée à nou-

veau, côté aspiration, au réservoir 9 et est entraînée par le moteur 7, est raccordée à nouveau, côté refoulement, à une canalisation de pression 10, qui est reliée au réservoir 9 par l'intermédiaire d'une soupape réglable de limitation de pression 12. En outre l'accumulateur de pression 11 est raccordé à la canalisation de pression 10. Par ailleurs la

canalisation de pression 10 peut être reliée par l'intermé-

diaire de soupapes d'admission 42 aux espaces de travail 41 des pistons ou bien en être séparées. Les espaces de travail 41 des pistons peuvent être reliés au réservoir 9 ou bien être séparés de ce dernier par l'intermédiaire de soupapes

de sortie 43.

Lorque, comme cela est représenté sur la figure

6, les soupapes de sortie 42 sont ouvertes et que les soupa-

pes d'admission 42 sont fermées, le doigt oscillant 38 peut

repousser les pistons de compression 40 jusque dans la position d'ex-

trémité, dans laquelle ils sont insérés dans leurs espaces de travail. Par conséquent le doigt oscillant 38 possède, entre les pistons de compression 40, sa liberté maximale de

déplacement, c'est-à-dire que les parties 2' et 2" du stabi-

lisateur sont dans une large esure désaccouplées l'unepar rap-

port à l'autre et peuvent être déplacéesl'une par rapport à l'autre, pratiquement sans résistance, sur des angles assez importants de pivotement. Si on place les soupapes de sortie 43 dans la

position de blocage non représentée sur la figure 6, les pis-

tons de compression 40 peuvent être plus ou moins ressortis

hors de leurs espaces de travail, après ouverture des soupa-

pes d'admission 42; on peut les bloquer dans la position

ressortie respective en fermant aussi bien les soupapes d'ad-

mission 42 que les soupapes de sortie 43, ou bien grâce au fait que ces soupapes restent fermées. Eventuellement, on peut également faire ressortir les pistons de compression 40 à des degrés différents hors de leurs espaces de travail

41, en ouvrant pendant des durées différentes les deux soupa-

pes d'admission 42, tout en laissant fermées les soupapes de sortie 43, et par conséquent en reliant les espaces de travail 41 des pistons pendant des durées différentes à la

canalisation de pression 10. Dans la mesure o le doigt os-

cillant 38 s'aplique contre un piston de compression lors du déplacement du piston de compression 40, il se produit simultanément un déplacement relatif du doigt oscillant 38 et du carter 39 ou bien un déplacement relatif des parties

2' et 2" du stabilisateur.

La commande des soupapes 42 et 43 s'effectue à l'aide d'un calculateur 15 (voir figure 6), qui peut être

relié, côté entrée, à des capteurs 16' et 16"' servant à dé-

tecter l'angle de braquage et la vitesse de déplacement. En supplément ou en remplacement, on peut également prévoir des

transmetteurs supplémentaires de signaux, par exemple un trans-

metteur de signaux pour l'angle de roulis ou un transmetteur de signaux pour l'accélération transversale du véhicule. De ce fait le calculateur 15 peut commander les soupapes 42 et

43 de manière que le doigt oscillant 38 soit déplacé à l'in-

térieur du carter 39 par les pistons de compression 40, de

manière à réduire l'angle de roulis qui apparaît effective-

ment.

Dans le cas de la forme de réalisation du stabili-

sateur, représentée sur la figure 9, les extrémités, qui sont

tournées l'une vers l'autre, des parties 2' et 2" (voir fi-

gure 1) du stabilisateur portent des bras de levier respec-

tifs 44' et 44", dont chacun est relié, avec blocage en rota-

tion, à la partie 2' ou 2" du stabilisateur, qui lui est as-

sociée.Les extrémités libres des bras de levier 44' et 44" sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'une unité à piston et cylindre 45 à double effet ou par l'intermédiaire

d'une unité de refoulement à double effet correspondant.

Dans une première forme de réalisation, entre les espaces cylindriques, séparés par le piston, de l'unité à piston et cylindre 45 se trouve disposée une canalisation pouvant être interrompue, qui, à l'état ouvert, permet un échange de fluide hydraulique entre les deux chambres de l'unité à piston et cylindre 45. Par conséquent les bras de

levier 44' et 44" peuvent pivoter l'un par rapport à l'au-

tre, auquel cas le piston de l'unité à piston et cylindre

est amené dans l'une ou d'autre des positions. Eventuelle-

ment ce déplacement s'effectue à l'encontre de la résistance

d'étranglement de ladite canalisation. Dès que la canalisa-

tion est bloquée, le piston de l'unité à piston et cylindre est bloqué dans sa position respective et par conséquent

les bras de levier 44' et 44" sont également empêchés de pi-

voter l'un par rapport à l'autre.

Dans une seconde forme de réalisation, les deux espaces cylindriques, séparés l'un de l'autre par le piston dans l'unité à piston et cylindre 45, peuvent être reliés,

de la même manière que les espaces de travail 41 des cylin-

dres de la figure 6, par l'intermédiaire de soupapes d'admis-

sion à une pompe hydraulique et en être séparés, et être ou-

vertes ou fermées en direction d'un réservoir, par l'inter-

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médiaire de soupapes de sortie. Grâce & une commande corres-

pondante des soupapes d'admission et de sortie, il est par

conséquent possible de bloquer le piston dans chaque posi-

tion à l'intérieur de l'unité à piston et cylindre 45 ou bien de déplacer ou de rendre déplaçable à force le piston dans l'une ou l'autre des directions. Par conséquent les leviers 44' et 44" sont maintenus dans des positions immobiles l'un par rapport à l'autre ou bien sont déplacés l'un par rapport à l'autre ou sont mobiles l'un par rapport à l'autre. Il en

va de même des parties 2' et 2" (voir figure 1) du stabili-

sateur. Sur la figure 9, on a représenté par des lignes en trait mixte différentes positions relatives des leviers

44' et 44".

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Stabilisateur pour véhicules automobiles, com-

portant une barre de torsion subdivisée en plusieurs parties, dont les parties (2',2") sont accouplées ou peuvent être reliées entre elles, au niveau de leurs extrémités voisines, par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement (4), qui peut être commandé en fonction de l'accélération transversale du véhicule ou d'un paramètre corrélé à l'accélération transversale, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (4) autorise un jeu des parties (2',2") de la barre de torsion, pouvant être

commandé en fonction de l'accélération transversale effecti-

ve et/ou à-laquelle on peut s'attendre, du véhicule.

2. Stabilisateur selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que la valeur du jeu est inversement proportion-

nelle à la valeur de l'accélération transversale effective

et/ou à laquelle on s'attend.

3. Stabilisateur selon l'une des revendications

1 et 2, caractérisé en ce qu'il est prévu un calculateur (15) servant & déterminer l'accélération transversale, à laquelle

on peut s'attendre, à partir de l'angle respectif de bra-

quage et/ou de la vitesse angulaire respective de braquage,

ainsi que de la vitesse respective de déplacement.

4. Stabilisateur selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif d'accou-

plement (4) peut être commandé en fonction de paramètres pou-

vant être prédéterminés, comme par exemple en fonction de

données des pneumatiques du véhicule, de l'état de charge-

ment de ce dernier ou analogue.

5. Stabilisateur selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 4, caractérisé en ce qu'à l'état ouvert, le

dispositif d'accouplement (4) transmet un couple minimal.

6. Stabilisateur selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif d'ac-

couplement (4) réalise une transmission de force commandable,

qui augmente lorsque les valeurs de l'accélération transver-

sale effective ou attendue augmentent.

7. Stabilisateur selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif d'accou-

plement (4) est réalisé sous la forme d'un servomoteur, qui permet de déplacer l'une par rapport à l'autre les extrémi-

tés, côté accouplement, de3 parties (2',2") ou de les char-

ger avec une force de réglage permettant de contrecarrer une

inclinaison latérale du véhicule.

8. Stabilisateur selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif d'ac-

couplement (4) peut être actionné par voie hydraulique ou pneumatique.

9. Stabilisateur selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 8, caractérisé en ce que dans le cas o la pression hydraulique ou pneumatique est faible ou s'évanouit,

le dispositif d'accouplement (4)passeà son état fermé.

10. Stabilisateur selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif d'ac-

couplement -(4) est réalisé sous la forme d'un embrayage à

disques.

11. Stabilisateur selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif d'ac-

couplement (4) est réalisé sous la forme d'un accouplement

à griffes ou d'un accouplement à dentures frontales.

12. Stabilisateur selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif d'ac-

couplement (4) est réalisé sous la forme d'un accouplement

à rouleaux de serrage.

13. Stabilisateur selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 9, caractérisé en ce que sur une partie (2') se trouve disposé un doigt basculant (38), qui coopère avec des butées réglables (pistons de compression 40) disposées

sur l'autre partie (2",.

14. Stabilisateur selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 9, caractérisé en ce que des bras de levier 6/54 (44', 44") disposés sur les parties (2',2") sont accouplés, au niveau de leurs extrémités libres, au moyen d'une unité de refoulement ou à piston et cylindre (45) à double effet, dont les chambres peuvent être reliées entre elles et/ou à un réservoir de fluide ou à une source de pression par l'in-

termédiaire de canalisations pouvant être étranglées ou in-

terrompues.