DE4037672A1 - Schienenfahrzeug - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
An das Fahrverhalten von Schienenfahrzeugen werden aus
Gründen steigender Fahrgeschwindigkeiten und eines verbes
serten Fahrkomforts hohe Anforderungen gestellt. Ein
hoher Fahrkomfort erfordert eine weitgehende Entkoppelung
von Fahrwerk und Wagenkasten, damit das Fahrwerk bei
Fahrt in der Geraden der Gleislage elastisch und möglichst
unbehindert folgen kann. Dies wiederum bedingt eine weiche
Wankabfederung des Wagenkastens, etwa mittels zweier, seit
lich zwischen Wagenkasten und Fahrwerk angeordneter Luft
federn die zusätzlich zur Wankabfederung auch die Vertikal
abstützung des Wagenkastens am Fahrwerk übernehmen.
Eine solche weiche Sekundärfederung führt jedoch bei
Einwirkung von quasistatischen Fliehkraft beschleunigungen,
z. B. infolge schneller Bogenfahrt oder beim Stand im
überhöhten Gleis zu großen Wankwinkelausschlägen.
Andererseits müssen für den maximalen Wankwinkel aber
unbedingt eng vorgegebene Grenzwerte eingehalten werden,
und zwar nicht nur, weil der Reisende eine starke Neigung
des Wagenkastens bei Bogenfahrt als unangenehm empfindet,
sondern vor allem aus Sicherheitsgründen, da das zulässige
Umgrenzungsprofil unter keinen Umständen überschritten
werden darf.
Bekannt sind regelbare Luftfederungen zur weichen
Sekundärabfederung des Wagenkastens, die durch entsprechen
de Luftdruckregelung der einzelnen Luftfedern zusätzlich
zu einer Höhenniveau-Regulierung eine Begrenzung der
Wagenkastenneigung bewirken sollen. Mit derartigen Luft
federsystemen lassen sich jedoch nur statische oder quasi
statische Lageänderungen zwischen Fahrwerk und Wagenkasten
ausgleichen, infolge der konstruktiv bedingten Trägheit
der Luftdruck-Regelung nicht aber die dynamischen Wank
bewegungen wirksam stabilisieren, so daß es etwa bei
einer schnellen Bogeneinfahrt zu einem starken Über
schwingen des Wagenkastens kommt, abgesehen davon, daß
eine wankwinkelabhängige Luftdruck-Regelung einen uner
wünscht hohen Druckluftverbrauch zur Folge hat.
In Verbindung mit geregelten Sekundär-Luftfedersystemen
sind weiterhin passiv wirkende Wankstabilisatoren in Form
von Torsionsfederstäben bekannt. Dabei sind die Luftfedern
schwingungstechnisch zusammengeschaltet, werden also nicht
wankwinkelabhängig geregelt und sind ausschließlich zum
Ausgleich von Höhenniveauänderungen aufgrund unterschied
licher Beladung vorgesehen, während die Begrenzung der
Wagenkastenneigung allein von den Wankstabilisatoren
übernommen wird. Deren Federkennlinie wird durch den
maximal zulässigen Wankwinkel bei schneller Bogenfahrt
bestimmt und bewirkt daher auch bei Fahrt in der Geraden
eine enge Verkoppelung von Fahrwerk und Wagenkasten, mit
der Folge, daß der Fahrkomfort und die vertikale Radkraft
dynamik negativ beeinflußt werden. Hinzukommt, daß regelbare
Fahrwerk- oder Drehgestell-Luftfederungen den Einbau von
Notfedern erfordern, die bei Ausfall der Luftversorgung
eine - baubedingt nun wesentlich härtere - Abfederung des
Wagenkastens übernehmen. Die höhere Steifigkeit dieser
Notfedern führt in Verbindung mit der hohen Verwindungs
steifigkeit des Wagenkastens dazu, daß das Fahrzeug auf
Gleisverwindungen mit spürbaren Radentlastungen reagiert.
Die zusätzliche Versteifung zwischen Fahrwerk und Wagen
kasten durch passiv wirkende Wankstabilisatoren zur Be
grenzung der Wagenkastenneigung bei Bogenfahrt führt daher
bei Fahrt auf Notfedern zu einer merklichen Beeinträchti
gung der Entgleisungssicherheit.
Auch durch die aus der DE-OS 34 07 574 bekannte Sekundär
federanordnung bei der der Wagenkasten an den Drehgestel
len durch eine wankwinkelabhängig geregelte Luftfederung
abgestützt und nur eines der Drehgestelle über einen
passiv wirkenden Wankstabilisator mit dem Wagenkasten
verbunden ist, lassen sich die geschilderten Nachteile
nicht wirksam beheben, denn einerseits wird das Wank-Rück
stellmoment bei schneller Bogenfahrt extrem ungleich auf
beide Drehgestelle verteilt und muß im wesentlichen durch
Radkraftunterschiede nur eines Drehgestells kompensiert
werden, was eine große quasistatische Radentlastung an
den bogeninneren Rädern zur Folge hat, und andererseits
wird durch den Wankstabilisator der Wagenkasten mit dem
Drehgestell hinsichtlich höherfrequenter, dynamischer
Wankbewegungen bei Fahrt in der Geraden so stark verkoppelt,
daß dadurch der Fahrkomfort beeinträchtigt wird, mit dem
zusätzlichen baulichen Nachteil, daß für den Wagenkasten
zwei unterschiedlich ausgerüstete Drehgestelle erforderlich
sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der
beanspruchten Art so auszubilden daß durch die Abfederung
zwischen Wagenkasten und Fahrwerk eine sichere Begrenzung
der Wagenkastenneigung auf einen vorgegebenen Wankwinkel
bereich ohne Beeinträchtigung der Entgleisungs-Sicherheit
und des Fahrkomforts in der Geraden erzielt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das im Patent
anspruch 1 gekennzeichnete Schienenfahrzeug gelöst.
Erfindungsgemäß wird durch die Kombination einer relativ
weichen Sekundär-Federanordnung, zum Beispiel in Form
einer wankwinkelabhängig geregelten Mehrpunkt-Luftfeder
abstützung, mit einer im unteren Teilbereich der zulässigen
Wankbewegungen im wesentlichen wirkungslosen und erst da
rüberhinaus eingreifenden dann aber ein steil ansteigendes
Rückstellmoment erzeugenden Zusatzfeder sichergestellt,
daß die dynamischen Wankbewegungen des Wagenkastens bei
Fahrt in der Geraden und die Wankwinkelausschläge des
Fahrwerks bei Fahrt auf verwundenem Gleis sowie bei
langsamer Rampenfahrt nahezu vollständig von der Feder
anordnung aufgenommen werden, während die Zusatzfeder
nicht anspricht, so daß selbst bei Verwendung einer
verhältnismäßig steifen Primärfederung die für einen
hohen Fahrkomfort erforderliche, schwingungstechnische
Entkoppelung von Fahrwerk und Wagenkasten ohne Beeinträchti
gung der Radkraftdynamik erreicht wird, und dennoch
insbesondere bei schneller Bogen- oder Rampenfahrt der
zugelassene Wankwinkel-Grenzwert infolge des dann selbst
tätig wirksamen Rückstellmoments der Zusatzfeder unab
hängig von der Ansprechgeschwindigkeit einer Luftfederrege
lung zuverlässig und ohne eine für die Entgleisungssicher
heit kritische Radentlastung eingehalten wird.
Im Hinblick auf eine weitere Verbesserung des Fahrverhal
tens verläuft die Kennlinie der Zusatzfeder in dem erwähn
ten Arbeitsbereich geringer Wankwinkel-Ausschläge gemäß
Anspruch 2 zweckmäßigerweise im wesentlichen auf der
Rückstellmoment-Nullinie.
Aus Gründen einer baulich einfachen, robusten und ausfall
sicheren Gestaltung der Zusatzfeder ist diese in weiterer
vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch
3 als zwischen Fahrwerk und Wagenkasten wirksamer Torsions
stab mit einem begrenzten Drehspiel ausgebildet, und zwar
derart, daß die an den Torsionsstabenden angeordneten,
bei einer Relativneigung von Wagenkasten und Fahrwerk
gegensinnig verdrehten Betätigungshebel gemäß Anspruch 4
zweckmäßigerweise über eine drehspielbehaftete Klauen-Mit
nehmerkupplung mit dem Torsionsstab verbunden sind. Damit
die Betätigungshebel beim Einbau der Zusatzfeder ohne
umständliche Justierarbeiten in der bezüglich des Torsions
stabs lagerichtigen Drehposition montiert werden
können, sind gemäß Anspruch 5 zweckmäßigerweise Zentrier
federn zur Zentrierung der Klauen-Mitnehmerkupplung auf
die Drehspiel-Mittellage vorgesehen, die jedoch eine im
Vergleich zu der zwischen Wagenkasten und Fahrwerk wirk
samen Federanordnung vernachlässigbar kleine Federhärte
besitzen.
Im Hinblick auf ein
leichtgängiges Drehspiel zwischen Torsionsstab und Betä
tigungshebeln sind die Hebel gemäß Anspruch 6 am zugehö
rigen Torsionsstabende zweckmäßigerweise jeweils reibungs
arm begrenzt schwenkbar gelagert, und zwar gemäß Anspruch
7 vorzugsweise durch ein wartungsfreies Gleitlager.
Der Wankwinkelbereich, in dem der Torsionsstab außer
Eingriff ist, erstreckt sich im allgemeinen nur
über einen Bruchteil der maximal zugelassenen Wankwinkel
ausschläge, ist aber in hohem Maße abhängig von den
äußeren Randbedingungen des jeweiligen Einbaufalles und
daher gemäß Anspruch 8 in besonders bevorzugter Weise
veränderlich einstellbar.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Erfindung ergibt sich
in Verbindung mit einer geregelten Luftfederanordnung
mit zugeordneter Notfederung, die die Wagenkasten-Abstützung
und Wankstabilisierung bei einem Ausfall der Luftversorgung
mit einer bauartbedingt vielfach höheren Federhärte
übernimmt. In diesem Fall werden die im Zusammenhang
mit einer passiven Notfederung und einem zusätzlichen
Wankstabilisator hinsichtlich der Entgleisungssicherheit
eingangs geschilderten Probleme gemäß Anspruch 9 dadurch
auf äußerst einfache und wirksame Weise behoben, daß
sämtliche, bei Fahrt auf Notfeder auftretenden Wankbewe
gungen innerhalb des begrenzten Drehspiels bzw. innerhalb
des Bereichs vernachlässigbar kleiner Federhärte der
Zusatzfeder liegen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nunmehr anhand
der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
in stark schematisierter Darstellung:
Fig. 1 die Seitenansicht eines Drehgestell-Schienen
fahrzeuges im Bereich eines der Fahrzeugenden;
Fig. 2 eine teilweise geschnittene Darstellung der
Luft-Zusatz- und Notfedern des Schienenfahr
zeugs gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine als Torsionsstab ausgebildete Zusatzfeder
in perspektivischer Darstellung;
Fig. 4 eine teilweise geschnittene Ansicht einer dreh
spielbehafteten Klauen-Mitnehmerkupplung zwi
schen einem Betätigungshebel und dem Torsions
stab gemäß Fig. 3;
Fig. 5 die teilweise geschnittene Aufsicht der
Klauen-Mitnehmerkupplung gemäß Fig. 4; und
Fig. 6 ein Diagramm zur Darstellung der einzelnen
Federkennlinien.
Bei dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Schienenfahrzeug
sind als Fahrwerk zur Abstützung des Wagenkastens 2 zwei
baugleiche, im Bereich der Wagenkastenenden angeordnete
Drehgestelle 4 (von denen nur eines dargestellt ist)
vorgesehen, die jeweils einen H-förmigen, aus formsteif mit
einander verbundenen Längs- und Querträgern 6, 8 bestehen
den Drehgestellrahmen 10 enthalten, an welchem die beiden
starren Radsätze 12, 14 des Drehgestells 4 jeweils über
Radsatzlager-Gehäuse 16 und eine in allen drei Koordinaten-
Richtungen elastische Primärfederung 18 mit einer in
Vertikalrichtung relativ großen Federhärte geführt sind.
Die zwischen Wagenkasten 2 und Drehgestell 4 wirksame
Sekundärfederung besteht aus einer druckgeregelten Luft
federanordnung 20 in Form von seitlich am Drehgestell
rahmen 10 zwischen der Wagenkasten-Unterseite und den
Drehgestell-Längsträgern 6 angeordneten Luftfedern 22.1
und 22.2 relativ geringer Federhärte, die den Wagenkasten
2 am Drehgestellrahmen 10 abstützen und so geregelt sind,
daß sie das Fußbodenniveau unabhängig von der Beladung
des Wagenkastens 2 auf konstanter Höhe halten und bei
einer Relativneigung von Wagenkasten 2 und Drehgestell
rahmen 10 ein der Wankbewegung entgegen wirkendes Rück
stellmoment erzeugen. Der Federweg x der Luftfedern 22
gegenüber der Null-Neigungslage des Wagenkastens ist
durch den maximal zulässigen Wankwinkel, bei dem der
Wagenkasten 2 bis zu dem in Fig. 2 gestrichelt dargestell
ten Umgrenzungsprofil nach rechts oder links geneigt ist,
vorgegeben. Die Luftfedern 22 sind so ausgebildet, daß
sie die Ausdrehbewegungen des Drehgestells 4, z. B. um
eine in der Rahmenmitte liegende Drehzapfenlagerung
(nicht gezeigt), nicht behindern.
Der Federanordnung 20 ist eine Notfederung 24 zugeordnet,
die aus passiv wirkenden, jeweils in die Luftfedern 22
integrierten, z. B. als Hülsen-Gummielemente ausgebildeten
Notfedern 24.1.und 24.2 besteht, auf denen sich der
Wagenkasten 2 bei einem Versagen der Luftfedern 22 oder
der Druckluftversorgung wankwinkelbeweglich abstützt. Die
Notfedern 24.1 und 24.2 besitzen baubedingt einen wesent
lich kleineren Federweg y und eine vielfach höhere Feder
härte als die Luftfedern 22. Dementsprechend sind die bei
Fahrt auf den Notfedern 24 auftretenden Wankbewegungen
auch wesentlich geringer als die zulässigen, dem Federweg
x der Luftfederung 20 entsprechenden Wankwinkelausschläge.
Parallel zur Federanordnung 20 und zur Notfederung 24 ist
ferner zwischen Wagenkasten 2 und Drehgestellrahmen 10
eine passiv wirkende Zusatzfeder 26 eingebaut, die aus
schließlich auf Wankbewegungen, nicht aber auf Höhen
lagenänderungen des Wagenkastens 2 anspricht und deren
Besonderheit in einer nicht-linearen Federkennlinie
besteht, die derart verläuft, daß die Zusatzfeder 26 im
fahrdynamisch optimalen Bereich geringer Wankwinkelbewe
gungen im wesentlichen wirkungslos ist und erst im oberen
Teilbereich der zulässigen Wankwinkelausschläge ein der
Wankneigung des Wagenkastens 2 entgegenwirkendes, dann
allerdings steil ansteigendes Rückstellmoment erzeugt.
Wie die Fig. 3 bis 5 im einzelnen zeigen, besteht die
Zusatzfeder 26 aus einem Torsionsfederstab 28, der mit
Hilfe von Lagerböcken 30 quer zur Fahrtrichtung an der
Wagenkasten-Unterseite um seine Längsachse drehbar ge
lagert ist. An jedem Ende des Torsionsstabs 28 befindet
sich ein Betätigungshebel 32, dessen freies Hebelende
über eine Steuerstange 34 und einen Drehzapfen 36 gelenkig
mit dem Drehgestell-Längsträger 6 verbunden ist.
Damit die Rückstellwirkung des durch die Zusatzfeder 26
gebildeten Wankstabilisators erst bei höheren Wankwinkel-
Ausschlägen innerhalb des Federwegs x der Luftfederung 20
einsetzt, ist eine entsprechend drehspielbehaftete Klauen-
Mitnehmerkupplung 38 zwischen den Betätigungshebeln 32
und dem jeweiligen Torsionsstabende vorgesehen. Wie die
Fig. 4 und 5 im einzelnen zeigen, enthält die Kupplung 38
eine uber eine Kerbverzahnung 40 drehfest mit dem Torsions
stabende verbundene Lagermuffe 42 und einen in eine
stirnseitige Aussparung der Lagermuffe 42 spielfrei und
formschlüssig eingreifenden, doppelarmigen Mitnehmer 44,
die durch Verschraubungen 46 und eine Halteplatte 48
austauschbar am Kopfende des Torsionsstabs 28 befestigt
sind. Auf der Lagermuffe 42 ist axial unverschiebbar,
aber über ein Gleitlager 52 leichtgängig drehbar die
Mittelnabe 50 des Betätigungshebels 32 geführt.
Zur Drehmomentenverkoppelung ist die Hebelnabe 50 stirn
seitig mit Kupplungsklauen 54 versehen, die gegenüber dem
Mitnehmer 44 ein dem gewünschten Drehspiel entsprechendes
Flankenspiel aufweisen.
Das Dreh- oder Flankenspiel zwischen Mitnehmer 44 und
Kupplungsklauen 54 wird begrenzt durch querverschieblich
am Mitnehmer 44 geführte Druckstößel 56, die jeweils
durch Gummifedern 58 sehr geringer Federhärte in balliger
Anlage an den Klauenflanken der Hebelnabe 50 gehalten
werden. Auf diese Weise wird der Betätigungshebel 32 auf
die - im oberen Teil der Fig. 4 gezeigte - Drehspiel-Mittel
lage zentriert. Beim Verdrehen des Betätigungshebels 32
bezüglich des Torsionsstabes 28 verschieben sich die
Druckstößel 56 in der zugeordneten Führungsbohrung des
Mitnehmers 44 bis je nach Drehrichtung das eine oder
andere Paar von diametral gegenüberliegenden Druckstößeln
56 mit ihrer Rückseite 60 am Bohrungsgrund der Mitnehmer-
Führungsbohrung anschlägt und der Betätigungshebel 32 in
der jeweiligen Drehrichtung nunmehr drehfest mit dem
Torsionsstabende verkoppelt ist. Die Drehspiel-Endlage ist
in der unteren Hälfte der Fig. 4 dargestellt. Die Größe
des Drehspiels bestimmt den - abgesehen von der geringen
Rückstellkraft der Gummifedern 58 - rückstellmomentenfreien
Arbeitsbereich der Zusatzfeder 26 und kann entweder fest
vorgegeben oder dadurch einstellbar gestaltet werden, daß
die wirksame Länge jedes Druckstößels 56 zwischen der
vordern, balligen Anlagefläche und der Rückseite 60 gemäß
Fig. 4 verstellbar ist. Durch den Einbau der beschriebenen
Klauen-Mitnehmerkupplunq 38 läßt sich ein herkömmlicher
drehspielfreier Torsionsstab-Wankstabilisator in einfacher
Weise nachträglich zu einem solchen mit Drehspiel, d. h.
mit nicht-linearer Federkennlinie umrüsten.
Der qualitative Kennlinienverlauf der einzelnen Federsysteme
ist aus Fig. 6 ersichtlich.
Während die Luftfederung 20 eine im gesamten zulässigen
Wankwinkelbereich Z zwischen +αZ und -αZ relativ
schwach geneigte Federkennlinie a besitzt, also eine
hinsichtlich der Wankbewegungen weiche Verkoppelung
zwischen Wagenkasten 2 und Drehgestellrahmen 10 bewirkt,
verläuft die nicht-lineare Federkennlinie b der Torsions-
Zusatzfeder 26 im unteren Teilbereich S geringer Wank
winkelausschläge zwischen +αS und -αS entsprechend dem
Drehspiel der Klauen-Mitnehmerkupplung 38 nahezu rückstell
momentfrei, im oberen Teilbereich größerer Wankwinkelbe
wegungen zwischen αS und αZ jedoch steil ansteigend,
derart, daß die Zusatzfeder 26 bei Annäherung an den
maximal zulässigen Wankwinkel ± αZ ein vielfach höheres
Rückstellmoment R als die Luftfederung 20 erzeugt. Die
Notfedern 24 besitzen eine noch höhere Federhärte gelangen
aber bei Fahrt auf Luftfederung nicht in Eingriff, wie
dies in Fig. 6 durch die Notfeder-Kennlinie c angedeutet
ist.
Im unteren Wankwinkelbereich S befinden sich die dynamischen
Wankbewegungen des Wagenkastens 2 bei Fahrt in der Geraden,
die Wankbewegungen des Drehgestells 4 bei Fahrt auf
verwundenem Gleis sowie die Drehgestellneigung bei langsamer
Rampenfahrt. In diesem Bereich S werden die den Wankbewe
gungen entgegenwirkenden Rückstellmomente R nahezu aus
schließlich durch die relativ weiche Luftfederanordnung
20 erzeugt.
Der Eingriffsbereich der Zusatzfeder 26 zwischen S und Z
wird bei schneller Bogen- und Rampenfahrt auf Luftfederung
erreicht. Dabei wird der Wankwinkel α durch die gemeinsame
Rückstellwirkung von Luftfederung 20 und vielfach härterer
Zusatzfeder 26 wirksam auf den maximal zulässigen Wert
αZ begrenzt, wobei die Ansprechzeit der Luftfederregelung
ohne Belang und der Luftverbrauch minimal ist.
Bei einem Luftfederausfall kommen die Notfedern 24 ent
sprechend der Federkennlinie c′ zum Einsatz und begrenzen
dabei die Wankwinkelbewegungen des Wagenkastens 2 auf
einen Bereich N, der innerhalb des im wesentlichen rück
stellmonentenfreien Teilbereichs S der Zusatzfeder-Kenn
linie b liegt, so daß der Torsionsfederstab 28 bei Fahrt
auf Notfedern kein zusätzliches Rückstellmoment R liefert
und die Entgleisungssicherheit daher nicht beeinträchtigt
wird.
Claims (9)
1. Schienenfahrzeug mit einer zwischen Fahrwerk und
Wagenkasten wirksamen, bei einer Relativneigung zwischen
beiden ein bis zum Erreichen des maximal zulässigen
Wankwinkels kontinuierlich anwachsendes Rückstell
moment erzeugenden Federanordnung,
dadurch gekennzeichnet, daß
in Parallelschaltung zur Federanordnung (20) eine
passiv wirkende Zusatzfeder (26) mit einer innerhalb
des zulässigen Wankwinkelbereichs (Z) nicht-linearen Feder-
Kennlinie (b) vorgesehen ist, welche im Teilbereich
(S) geringer Wankwinkelbewegungen unterhalb und im
Teilbereich größerer Wankwinkelbewegungen steil an
steigend und oberhalb der Federkennlinie (a) der
Federanordnung verläuft.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kennlinie (b) der Zusatzfeder (26) im Teilbereich
(S) geringer Wankwinkelbewegungen im wesentlichen
rückstellmomentfrei verläuft.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2
dadurch gekennzeichnet, daß
als Zusatzfeder (26) ein zwischen Fahrwerk (Drehgestell
4) und Wagenkasten (2)) wirksamer Torsionsstab (28) mit
einem begrenzten Drehspiel vorgesehen ist.
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Torsionsstab (28) mit endseitigen, bei einer Relativ
neigung von Wagenkasten (2) und Fahrwerk (4) gegensinnig
verdrehten Betätigungshebeln (32) versehen und diese
mit dem Torsionsstab jeweils über eine drehspielbehaftete
Klauen-Mitnehmerkupplung (38) verbunden sind.
5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4
dadurch gekennzeichnet, daß
die Hebel (32) jeweils durch eine im Vergleich zu dem
von der Federanordnung (20) erzeugten Rückstellmoment
sehr geringe Federkraft (Federn 58) elastisch auf die
Drehspiel-Mittellage zentriert sind.
6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Hebel (32) am zugehörigen Torsionsstabende jeweils
reibungsarm schwenkbar gelagert sind.
7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die reibungsarme Lagerung aus einem wartungsfreien
Gleitlager (52) besteht.
8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Drehspiel veränderlich einstellbar ist.
9. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
mit einer die Wankstabilisierung bei Ausfall der
Federanordnung übernehmenden Notfederung,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Arbeitsbereich (N) der Notfederung (24) innerhalb
des begrenzten Drehspiels bzw. Winkelbereichs (S)
geringer Federhärte der Zusatzfeder (26) liegt.
Priority Applications (9)
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EP91920077A EP0512089B1 (de) | 1990-11-27 | 1991-11-22 | Schienenfahrzeug |
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DK91920077.4T DK0512089T3 (da) | 1990-11-27 | 1991-11-22 | Skinnekøretøj |
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