DE2421874C3 - Laufstabilisator für ein Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Vorrichtung auf und ist mit dem Untergestell eines Wagenkastens befestigt. Durch Zwischenschaltung eines Gelenkbolzens zwischen Hebel und Reibplatte soll erreicht werden, daß bei größerer Ausdrehung und Schrägstellen des Bolzens die Schraubenfeder entlastet und die Drehhemmung wegen der geringeren Anpreßkraft verringert werden.

Die zweite Ausführungsform besieht ebenfalls aus einer mit dem Drehgestellrahmen verbundenen Stange, welche an ihrem anderen Ende eine Reibplatte und einen Nocken trägt. Die Belastung letzterer erfolgt wieder durch eine Schraubenfeder, welche ihre Vorspannkraft über einen Hebel und eine auf diesem drehbar angebrachten Rolle überträgt. Hebel und Schraubenfeder sind in einer Vorrichtung untergebracht, welche mit dem Untergestell des Wagenkastens befestigt sind.

Der Nocken ist in seiner Mitte muldenförmig ausgebildet und hemmt durch die in der Mulde befindliche federbelastete Rolle die Bewegung der mit dem Drehgestellrahmen verbundenen Stange. Ist dieser Widerstand des Nockens überwunden, so verbleibt nur noch die Drehhemmung durch die Reibplatte.

Mit den genannten Ausführungen wird zwar eine degressive Drehhemmung erreicht, eine Stabilisierung der Wankbewegungen wird aber mit diesen Maßnahmen weder erreicht noch ist sie beabsichtigt.

Es ist ferner bekannt, ein Drehgestell mit sekundärer Federung so auszubilden, daß die Federung durch zwei Hebellenker, die in Fahrtrichtung weisen und im Normalzustand etwa waagerecht liegen, vor dem Ausknicken bewahrt wird. Die Hebel sind drehfest mit einer am Drehgestellrahmen angebrachten und quer zur Fahrtrichtung weisenden, sowie horizontal liegenden Welle verbunden. Um den Drehzapfen lastfrei zu halten, ruht der Wagenkasten auf Gleitplatten, welche in Kugelpfannen der obengenannten Hebel aufliegen, um räumliche Bewegungen ohne Behinderung zu ermöglichen. Eine Konstruktion dieser Art hemmt zwar durch die Reibung zwischen Wagenkasten und Reibplatten die Ausdrehbewegung, einen Beitrag zur Wankstabilisation kann diese Lösung nicht leisten. Trotz der über eine Welle drehfest verbundenen Hebel wird ein Wagenkasten bei Wankbewegungen den Hebel der einen Seite niederdrücken, wobei ihm der andere Hebel zwangsläufig folgt, aber eine Behinderung des Anhebens des Wagenkastens auf der anderen Seite steht die lose Auflagerung auf den Reibplatten entgegen (US-PS 32 12 460).

Bei einem anderen Drehgestell dieser Art wird durch eine komplizierte Hebelkonstruktion die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen hergestellt Zweck der Hebelkonstruktion soll die Schaffung eines Drehgestelles für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sein, bei denen durch Neigung des Wagenkastens sowie Dämpfung der Seitenkräfte hoher Fahrkomfort beim Durchfahren von Kurven erreicht wird. Dem bekannten Drehgestell ist aber keine Konstruktion entnehmbar, die gleichzeitig Ausdreh- und Wankbewegungen hemmt. Außerdem führt die mit vielen Gelenken verbundene Hebelkonstruktion zu einem ungewöhnlich hohen Verschleiß und damit zu Wartungskosten, die den Erfordernissen moderner Schienenfahrzeuge nach weitgehender Vcrsehleißfreiheit zuwiderlaufen (US-PS 37 04 670).

Aufgabe der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung ist es, einen Laufstabilisator für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge zu schaffen, der

insbesondere bei weichgefederten Drehgestellen mit möglichst geringem Gestänge- usw. Aufwand die Funktionen der Dreh- und Wank-Stabilisierung in einer Baugruppe erfüllt und auch den Forderungen nach geringem Gewicht und geringem Einbauvolumen im insbesondere bei Triebdrehgestellen am dichtester, belegten Drehgestellrahmen Rechnung trägt

Bei einem Laufstabilisator der eingangs beschriebenen Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im drehstabfederlosen Fahrzeugteil ein det Drehstabfeder paralleler drehsteifer Stab drehbar gelagert ist, dessen Enden mit jeweils einem Teil eines Drehhemmgliedes drehfest verbunden sind, und daß ein dem anderen Teil des Drehhemmgliedes zugehöriger Hebel mit der lotrechten Stange drehfest verbunden ist.

Hierdurch sind Wankstütze und Drehstabilisator in eine einzige Baugruppe integriert. Durch Mehrfachausnutzung von Gestängeteilen wird die Stabilisierung baulich sehr einfach, sie erfordert wenig Aufwand, bringt Gewichtserleichterung mit sich und nimmt nur geringen Einbauraum in Anspruch. Besonders geeignet ist diese Einrichtung für DrehgesteHfahrzeuge mit seitlichen Stützfedern (Luftfedern oder Pendelstützfedern). Die mit dem Laufstabilisator ausgerüsteten Fahrzeuge können besonders weich abgefedert werden und sind lauftechnisch als hochgeschwindigkeitsfähig anzusprechen.

Eine Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Längsachse des drehsteifen Stabes in der Drehge-3tel!quermittelebene liegt, und daß die dem drehsteifen Stab parallele Drehstabfeder im der Länge des Hebels entsprechenden Abstand eingebaut ist.

Mit dieser Anordnung erreicht man in Geradeausstellung des Drehgestells zwischen dem waagerechten und senkrechten Hebel einen rechten Winkel. Dies ermöglicht, im Gegensatz zu einem die beiden Hebel einschließenden spitzen Winkel, eine hohe Ausdrehfähigkeit ohne Behinderung durch den Hebeimechanismus. Die Konstruktion könnte auch so ausgeführt sein, daß die Längsachse des drehsteifen Stabes in der Drehgestellmittelquerebene liegt, und daß die dem drehsteifen Stab parallele Drehstabfeder im der Länge des Hebels entsprechendem Abstand eingebaut ist. Diese Maßnahmen kommen besonders den Bedingungen der Luftfederung bzw. denen der Triebdrehgestelle entgegen.

Weiter ist es vorteilhaft, wenn das Drehhemmglied mit mindestens einer druckbelasteten Reibplatte ausgerüstet ist.

In weiterer Ausgestaltung dieses Gedankens ist vorgesehen, daß eine als zweiarmiger gleichschenkliger Hebel ausgebildete Platte mit dem einen Ende der lotrechten Stange drehsteif und über die Reibplatten mit einer zugehörigen Platte, die mit dem drehsteifen Stab drehfest verbunden ist, über eine Mutter angepreßt, kraftschlüssig verbunden ist.

Eine Weiterbildung des Drehhemmgliedes mit Reibplatte besteht darin, daß in die Kraftschlußkette zwischen Mutter und Platte eine Federung zwischengeschaltet ist.

Diese Maßnahmen gestatten die Verwendung von dem rauhen Eisenbahnbetrieb besonders gewachsenen Reibungs-Drehhemmgliedern. Die Wartungsintervalle für einen derart gestalteten Laufstabilisator passen ohne weiteres in den Fristenplan für die Unterhaltung des ganzen Fahrzeuges.

Nach einer Alternativausgestaltung der Erfindung ist es möglich, daß das Drehhemrnglied als hydraulischer

Hebelstoßdämpfer ausgebildet ist. Derartige Hebelstoßdämpfer sind als Massenfertigungsteil preisgünstig im Handel erhältlich. Mit der Hydraulik wird die beabsichtigte Wirkung praktisch verschleißfrei erzielt.

Eine weitere Ausgestaltung besteht darin, daß die lotrechte Stange zugleich äußerer Hebel des Hebelstoßdämpfers ist, und daß ein Gehäuse des Hebelstoßdämpfers an der mit dem seitlichen Ende des drehsteifen Stabes drehsteif verbundenen Platte befestigt ist. Diese Alternative beinhaltet eine besonders einfach zu ,,, verwirklichende Lösung der Aufgabe der Erfindung. Das vorgeschlagene Drehhemmglied hat sich als solches seit mehreren Jahrzehnten bewährt und läßt sich gleichzeitig sehr leicht einbauen.

Zur Erhöhung der lauftechnischen Sicherheit ist ^ ferner vorgesehen, daß in die Kraftkette zwischen drehstcifcm Stab und waagerechtem Hebe! in an sich bekannter Weise eine Sollbruchstelle eingebaut ist. Hierdurch werden betriebsgefährdende Zustände mit Sicherheit vermieden, weil in dem an sich unwahrschein- „, liehen Fall, daß die Drehhemmung ein zu großes Moment ausübt, dennoch keine zu großen Spurführungskräfte entstehen.

Analog zu dem handelsüblichen hydraulischen Hebelstoßdämpfer ist schließlich vorgesehen, daß als Dreh- _:- hemmglied ein Reibungsstoßdämpfer eingebaut ist. Der Reibungsstoßdämpfer stellt eine dem harten Eisenbahndienst entgegenkommende Lösung dar, da er im Aufbau und der Wartung denkbar einfach und daher auch zuverlässig ist. Die Auswechselung der Reibplatten ,.. kann schnell und ohne hohe Materialkosten erfolgen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht schließlich auch darin, daß der waagerechte Hebel in y-Richtung elastisch eingebaut ist. Die Nachgiebigkeit des waagerechten Hebels in y-Richtung verhindert bei _;ς Ausdrehungen des Drehgestelles gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau eine ständige Biegewechsel-Beanspruchung, welche zu einer Materialermüdung und somit zum Bruch des Bauteils führen könnte.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der ,,, Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 den Laufstabilisator in der Ausführung mit Reibplatten in Fahrtrichtung gesehen,

F i g. 2 eine Seitenansicht des Laufstabilis;itors gemäß

Fig. 3 einen Laufstabilisator entsprechend Fig. 1, jedoch mit hydraulischem Hebelstoßdämpfer als Drehhemmglied und

Fig.4 eine Seitenansicht auf den Laufstabilisator gemäß Fi g. 3. .,<,

Der in der Zeichnung schematisch dargestellte Laufstabilisator ist in einem Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeug im Bereich der lotrechten Drehgestellquermittelebene eingebaut. An den beiden Langträgern 25 des Drehgestelles 1 ist eine nahe der lotrechten Drehgestellquermittcibene y parallel zu dieser liegende Drehstabfeder 4 über Gummibuchsen oder spielarme Lager 20 gelagert An jedem Ende 9 der Drehstabfeder 4 ist je ein annähernd waagerecht liegender, in Fahrtrichtung weisender. Hebel 3 drehfest angeschlos- ,„, sen. Am freien Ende 8 dieses Hebels 3 ist eine lotrechte Stange 10 in einem Gelenk 11 gelagert. Das andere Ende der lotrechten Stange 10 ist mit einem Hebel 12 zum Drchhemmglied 6 drchfcst verbunden. Das Gelenk 11 ermöglicht Bewegungen um eine der y-Achse ,,.. parallele Achse sowie kleine Winkel der Stange 10 gegenüber einer der .z-Achsc parallelen Achse.

Das Drchhemmglied 6 besteht aus einem drehsteifen Stab 5. der nahe dessen Enden im Untergestell 26 des Fahrzeug-Aufbaues 2 drehbar gelagert und als Rohr ausgebildet ist. Lager 24 des parallel zur y-Achse liegenden drehsteifen Stabes 5 sind verschleißlos bzw. spielarm. Mit jedem Ende 21 des drehsteifen Stabes 5 ist ein Teil, beispielsweise eine Platte 15, eines Drehhemmgliedcs 6 drehfest verbunden. Mit einem zweiten hebelartigen und über ein hemmendes Mittel gegen das erste wirkende Teil ist die lotrechte Stange 10 drehsteif verbunden.

Nach I·" i g. I und 2 ist am Ende der lotrechten Stange 10 eine zugleich als Hebel wirkende Platte 14 drehfest angebracht. Die Platte 15 ist mit dem entsprechenden Ende 21 des waagerecht querliegenden drehsteifen Stabes 5 drehfest verbunden. Zwischen beide Platten 14 und 15 ist mindestens eine Reibplatte 13 gelegt, wobei die Platten 14 und !5 via Reibp!aue(n) 13 kraftschlüssig verbunden sind. Der Kraftschluß wird durch eine Anpreßkraft P bewirkt. Um die Anpreßkraft P aufzubringen, wird mittels Drehmomentschlüssel eine Mutter 16 angezogen. Hierzu läuft, die Platte 14 in einer Bohrung durchdringend, das Ende 21 des drehsteifen Stabes 5 in einen Bolzen 22 mit Gewinde aus. Die eingestellte Lage der Mutter 16 wird in bekannter Weise durch eine formschlüssige Sicherung fixiert. Selbstverständlich kann gegebenenfalls die Anpreßkraft Pauch durch mehrere Muttern 16 aufgebracht werden.

Die Abnutzung der Reibplalte 13 kann durch eine wirkungsmäßig zwischen Mutter 16 und die Platten 14 und 15 zwischengeschaltete, nicht dargestellte Federung kompensiert werden.

In die Kraftkette zwischen drehsteifer Stange 5 und waagerechtem Hebel 3 ist eine Sollbruchstelle eingebaut, die zu hohe Längskräfte zwischen Drehgestell 1 und Aufbau 2 als Folge des Ausdrehens des Drehgestelles ausschließt.

Die erforderliche Kraft P am Reibbelag ergibt sich mit der gewünschten Stabilisierungskraft X im Hebel 12 aus der Beziehung μ ■ P ■ r= X ■ 1. Der Wert für X liegt etwa bei 5 bis 25 kN.

Gemäß Fig. 3 und 4 ist als alternatives Drchhemmglicd 6 ein doppeltwirkender hydraulischer Hebelstoßdämpfer 17 vorgesehen, dessen beide entgegengesetzt wirkende Kammern 18 in einer der Fahrtrichtung parallelen Ebene liegen. Hierbei ist das Kammergehäusc 23 fest mit dem entsprechenden Ende 21 des drehsteifen Stabes 5 verbunden, während der außen liegende Hebel des Stoßdämpfers 17 in Nullage lotrecht nach unten weist. Der im Inneren des Gehäuses liegende Hebel 12, der über eine Welle mit dem äußeren Hebel drehsteif verbunden ist, wirkt in bekannter Weise auf die Hydraulikkolben des handelsüblichen Stoßdämpfers.

Das untere Ende des äußeren Stoßdämpferhebels ist — ebenfalls unter Zwischenschaltung einer Sollbruchstelle — an dem Gelenk 11 des Hebels 3 zur Wankstabilisierung angeschlossen. Der äußere, lotrechte Stoßdämpferhcbcl ist somit gleichzeitig als lotrechte Stange 10 in Doppelfunktion ausgenutzt.

Das Stoßdämpfergehäuse 23 ist auf die mit der drehsteifen Stange 5 fest verbundenen Platte 15 derart aufgeschraubt, daß es Drehbewegungen der drchstcifcr Stange 5 folgt

Es ist durchaus möglich, die vorstehend als dem Drehgestell 1 zugehörig beschriebenen Teile im Fahrzeug-Aufbau 2 und die dem Aufbau 2 zugehöriger im Drehgestell 1 einzubauen.

Die Funktion des Laufstabilisators ist folgcndcrma ßcn: Sofern der Aufbau des Fahrzeuges auf beider

Seiten um das gleiche Maß durchfedert, drücken beide lotrechten Stangen 10 auf die freien Enden der Hebel 3 und verdrehen daher ohne nennenswerten Widerstand die Drehstabfeder 4 in ihren Lagern 20.

Ähnlich sind kleine Längsverschiebungen des Aufbaues 2 gegenüber dem Drehgestell 1 durch Drehen des drehsteifen Stabes 5 in den Lagern 24 ungehindert möglich.

Wagenwanken hingegen würde über die lotrechten Stangen 10 und die waagerechten Hebel 3 zu einem Verdrehen der Drehstabfeder 4 führen. Durch entsprechendes Bemessen dieser Feder 4 bzw. der Hebellängen läßt sich die Wankbewegung im erwünschten Maße beherrschen.

Weiterhin wirken die Drehhemmglieder unerwünschten Drehbewegungen des Drehgestelles um dessen z-Achse entgegen, weil derartige Bewegungen zu ungleichsinnigem Schiefstellen der beidseitigen lotrechten Stangen 10 führen. Dieses Schiefstellen wird jedoch durch die Drehhemmglieder 6 gebremst.

Im Hinblick auf die üblichen Querverschiebungen zwischen Drehgestell 1 und Aufbau 2 kann es erforderlich sein, den waagerechten Hebel 3 in bezug auf die y- Achse nachgiebig einzubauen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Laufstabilisator für ein Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeug mit einer entweder am Drehgestell oder am Fahrzeugaufbau gelagerten, zumindestens in der Nähe der lotrechten Drehgestellquermittelebene waagerecht querliegenden Drehstabfeder, die beidseits mit je einem waagerechten oder annähernd waagerechten sowie in Fahrtrichtung weisenden Hebel drehsteif verbunden ist, und mit je einer an den freien Hebelenden gelenkig angeschlos- _w senen lotrechten Stange, deren anderes Ende mit dem anderen Fahrzeugteil (Aufbau oder Drehgestell) in wirkungsmäßiger Verbindung steht, wobei auch Horizontalverschiebungen der Fahrzeugteile gegeneinander ermöglichende Mittel vorgesehen ,₅ sind, dadurch gekennzeichnet, daß im drehstabfederlosen Fahrzeugteil (Drehgestell 1 oder Aufbau 2) ein der Drehstabfeder (4) paralleler drehsteifer Stab (5) drehbar gelagert ist, dessen Enden (21) mit jeweils einem Teil eines Drehhemm- >o gliedes (6) drehfest verbunden sind, und daß ein dem anderen Teil des Drehhemmgliedes (6) zugehöriger Hebel (12) mit der lotrechten Stange (10) drehfest verbunden ist

2. Laufstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse des drehsteifen Stabes (5) in der Drehgestellquermittelebene liegt, und daß die dem drehsteifen Stab parallele Drehstabfeder (4) im der Länge des Hebels (3) entsprechenden Abstand eingebaut ist.

3. Laufstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehhemmglied (6) mit mindestens einer druckbelasteten Reibplatte (13) ausgerüstet ist.

4. Laufstabilisator nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine als zweiarmiger gleichschenkliger Hebel (12) ausgebildete Platte (14) mit dem einen Ende der lotrechten Stange (10) drehsteif und über die Reibplatten (13) mit einer zugehörigen Platte (15), die mit dem drehsteifen Stab (5) drehfest verbunden ist, über eine Mutter (16) angepreßt, kraftschlüssig verbunden ist.

5. Laufstabilisator nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Kraftschlußkette zwischen Mutter (16) und Platte (14) eine Federung zwischengeschaltet ist.

6. Laufstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehhemmglied (6) als hydraulischer Hebelstoßdämpfer (17) ausgebildet ist.

7. Laufstabilisator nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die lotrechte Stange (10) zugleich äußerer Hebel des Hebelstoßdämpfers (17) ist, und daß ein Gehäuse (23) des Hebelstoßdämpfers an der mit dem seitlichen Ende (21) des drehsteifen Stabes (5) drehsteif verbundenen Platte ^5 (15) befestigt ist

8. Laufstabilisator nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Kraftkette zwischen drehsteifem Stab (5) und waagerechtem Hebel (3) in an sich bekannter Weise eine Sollbruchstelle eingebaut ist.

9. Laufstabilisator nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Drehhemmglied (6) ein Reibungsstoßdämpfer (19) eingebaut ist.

10. Laufstabilisator nach einem der Ansprüche I bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der waagerechte Hebel (3) in y-Richtung elastisch eingebaut ist.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Laufstabilisator für ein Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeug mit einer entweder am Drehgestell oder am Fahrzeugaufbau gelagerten, zumindestens in der Nähe der lotrechten Drehgestellquermitteiebene waagerecht querliegenden Drehstabfeder, die beidseits mit je einem waagerechten oder annähernd waagerechten sowie in Fahrtrichtung weisenden Hebel drehsteif verbunden ist, und mit je einer an den freien Hebelenden gelenkig angeschlossenen lotrechten Stange, deren anderes Ende mit dem anderen Fahrzeugteil (Aufbau oder Drehgestell) in wirkungsmäßiger Verbindung steht, wobei auch Horizontalverschiebungen der Fahrzeugteile gegeneinander ermöglichende Mittel vorgesehen sind.

Es ist bekannt, einen auf Drehgestellen abgefederten Wagenkasten durch Wankstützen, die aus am Wagenuntergestell oder am Drehgestellrahmen drehbar gelagerten Torsionsstäben mit Hebeln an ihren beiden Enden und gelenkig gelagerten Zugstangen zur Verbindung mit Drehgestellrahmen bzw. Wagenuntergestell bestehen, gegen Quemeigungsbewegungen zu stabilisieren. Diese Einrichtung gestattet jedoch nicht, Ausdrehbewegungen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten zu dämpfen (FR-PS 21 46 799).

Es ist ferner bekannt, durch Reibflächen am Drehgestellrahmen oder an der Wiege von Drehgestellen und über ein den Wagenkasten und Drehgestellrahmen verbindendes Gestänge mit Torsionsrohr das Drehgestell gegenüber dem Wagenkasten mit einer bestimmten Kraft, welche sich aus dem Reibungskoeffizienten der Reibflächen, der Gestänge-Übersetzung und der Anpreßkraft ergibt, festzuhalten. Diese sogenannte Drehstabilisierung, welche Drehbewegungen des Drehgestelles hemmt, jedoch Längsbewegungen und Federwege zuläßt, dient ausschließlich der Stabilisierung des Wagenlaufes bei höheren Geschwindigkeiten (D!£-AS 20 42 459).

Darüber hinaus ist eine Drehgestell bekannt (DE-PS 8 30 663), bei dem Querbewegungen und Ausdrehbewegungen gedämpft werden sollen. Um dies zu erreichen, wird unterhalb des verschleißfrei ausgebildeten Drehzapfens quer zur Fahrtrichtung ein horizontal liegender Hydraulikkolben angebracht, dessen Kammern untereinander in Verbindung stehen. Werden Querbewegungen aufgebracht, so strömt die Hydraulikflüssigkeit von einer Kammer in die andere, wobei eine Drosselstelle zu überwinden ist, so daß der Kolbenbewegung infolge der Drosselung ein Widerstand entgegengesetzt wird. Durch die getroffenen Maßnahmen wird zwar eine Dämpfung der Querbewegungen erzielt, von einer Hemmung der Ausdrehbewegung durch diesen Hydraulikkolben kann nicht die Rede sein, da die Wirkungslinie der Kolbenkraft in der Ebene der Drehzapfenachse liegt und somit die Kolbenkraft nicht in der Lage ist ein Drehmoment zur Hemmung der Ausdrehbewegung zu erzeugen. Eine Vorrichtung zur Stabilisierung der Wankbewegungen ist hier nicht vorhanden.

Ein weiteres Drehgestell dieser Art verfügt über eine mechanische Vorrichtung zur Drehhemmung (GB-PS 13 09 637). Es werden zwei auf rein mechanischem Wege arbeitende Ausführungsformen aufgezeigt:

In der einen Ausführung wird eine Reibplatte, die über eine Stange mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, durch einen Bolzen, der über einen Hebel mit einer Federkraft belastet wird, gegen eine Reibplatte gedruckt die sich ir einem U-förmig ausgebildeten Gehäuse befindet. Dieses Gehäuse nimmt die gesamte aus Hebel, Schraubenfeder und ReibDlatte bestehende