DE2062797A1 - Federung für Fahrzeuge - Google Patents

Federung für Fahrzeuge

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DE2062797A1
DE2062797A1 DE19702062797 DE2062797A DE2062797A1 DE 2062797 A1 DE2062797 A1 DE 2062797A1 DE 19702062797 DE19702062797 DE 19702062797 DE 2062797 A DE2062797 A DE 2062797A DE 2062797 A1 DE2062797 A1 DE 2062797A1
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F Schneider
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Rheinstahl Ag Transporttechnik, 5931 Netphen Dreis-Tiefenbach
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
    • F16F1/3807—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type characterised by adaptations for particular modes of stressing
    • F16F1/3821—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type characterised by adaptations for particular modes of stressing characterised by adaptations to counter torsional forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/305—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating rubber springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2236/00—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements
    • F16F2236/08—Torsion

Description

BHEI N STAHL AG
Transporttechnik
SEAG - Waggonbau
5931 Uetphen Dreis-Tiefenbach
Federung für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Federung für Fahrzeuge, insbesondere Achsabfederung für Schienenfahrzeuge, wobei jedes Achslagergehäuse mit dem Fahrzeugrahmen durch mindestens eine am Fahrzeugrahmen oder dem Achslagergehäuse angeordnete Gummi- f -Jetallfeder verbunden ist.
Die üblicherweise bei Schienenfahrzeugen verwendeten Federungseinrichtungen, bestehend aus Blatttragfedern, Schraubenfedern oder Gummi-Metallfedern, haben den Nachteil, daß ihre Federungseigenschaften nach der maximal zulässigen Belastung des Fahrzeugs ausgelegt werden, wodurch die Laufeigenschaften und das Federungsverhalten des leeren Fahrzeugs nachteilig beeinflußt werden,da bei dem relativ geringen Gewicht des leeren Fahrzeugs diese Federn nicht genügend -weich ansprechen, Ea ist z.B. mit einfachen Mitteln nicht möglich, bei schnell fahrenden und mit den herkömmlichen Federn ausgerüsteten unbeladenen Fahrzeugen den für eine exakte Führung durch die Spurkränze erforderlichen Rad- | auflagedruck bei Schienenunebenheiten aufrecht zu erhalten, wodurch die Fahr- und Entgleisungssicherheit nicht mehr gewährleistet ist.
Zur Vermeidung dieses Nachteils ist bereits versucht worden, das Federungsverhalten der Achsfederuiigen progressiver zu gestalten. Nach einea vorbekannten Ausführungsbeispiel werden dabei die Blatttragfedern als Spreizfedern ausgebildet, wodurch bei leerem Fahrzeug lediglich eine oder mehrere der oberen Federblätter tragen und erst bei wachsender Belastung die übrigen Federblätter in Aktion treten. Der Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß die oberen Federblätter einen sehr großen
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Gesamtfederweg ausführen müssen, wodurch hier sehr schnell Ermüdungserscheinungen eintreten und sich die Kennlinie einer solchen Feder sehr schnell nachteilig verändert.
Es ist weiter bekannt, Zusatzfedern anzuordnen, über die der Federungsweg des leeren Wagens vergrößert wird, wodurch eine bessere Anpassung der Hader an Schienenunebenheiten erfolgt und wodurch bei Verwindung des Untergestells der erforderliche Radauflagedruck erhalten bleibt. Zusatzfedern bedingen jedoch grundsätzlich einen Liehrauf wand, der sich nur in Einzelfällen vertreten läßt. Beim Neubau von Schienenfahrzeugen bedeuten diese Zusatzfedern eine vermeidbare Verteuerung. Weiter müßte eine zusätzliche Dämpfung vorgesehen werden-
Es ist weiter versucht worden, über hydraulische oder pneumatische Federungen die Federungseigenschaften des leeren Fahrzeugs zu verbessern. Die gefundenen Lösungen sind jedoch alle zu aufwendig und für den rauhen Güterwagenbetrieb zu empfindlich und störanfällig und erfordern einen zu großen Wartungsaufwand.
Die Erfindung hat sich daher zur Aufgabe gestellt, insbesondere zur Achsabfederung von Schienenfahrzeugen ein auf einer Gummi-Metallfeder basierendes Fe'derelemesnt zu finden, das sowohl bei maximaler Auslastung des Fahrzeugs über eine genügende Federwegreserve verfügt, als auch bei leerem Fahrzeug durch große Federwege das Fahrverhalten des Fahrzeugs günstig beeinflußt, das weiter durch kompakte und unkomplizierte Bauweise einen wirtschaftlichen Einsatz ermöglicht und im übrigen die Nachteile vorstehend beschriebener Ausführungen vermeidet*,
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Gummi-Metallfeder aus einer ansich bekannten Gumiai-Hüle©af eder besteht, wobei die aus mindestens einer äußeren usd einer ren, vorzugsweise jedoch mehreren konzentrisch angeordneten,, durch anvulkanisierte Gummizwischenlage!* verbundenen Metallhülsen bestehende Feder mit ihrer äußeren oder inneren Hülse
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mit mindestens einem die Feder umfassenden Gehäuse drehfest verbunden ist, an der anderen, nicht mit dem Gehäuse verbundenen Hülse dagegen einen Schwenkarm trägt und daß die Guromi-Metallfeder über den Schwenkarm mit dem Achslagergehäuse oder der Wiege bzw. dem Fahrzeugrahmen gelenkig verbunden ist, während das Gehäuse an Fahrzeugrahmen bzw. an der Wiege oder dem Achslagergehäuse fest angeordnet ist.
Hierbei ist bei Anordnung des Gehäuses am Fahrzeugrahmen, an der Wiege oder rechts und links am Achslagergehäuse die innere Hülse fest ait dem Gehäuse verbunden. Das Gehäuse weist dabei mindestens eine abnehmbare Stirnwand auf und an mindestens einer Stirnwand ist mindestens ein im Grundriß vorzugsweise ä rechteckiger, trapezförmiger oder dreieckiger Nocken angeordnet.
Bei Anordnung der Feder konzentrisch zum Achslagergehäuse ist die Feder längs geteilt und wird das die Feder umfassende Gehäuse durch Winkelflansche gebildet. Jeder Schwenkarm ist dabei mit der inneren Hülse je eines Teils der Feder verbunden, während die äußeren Hülsen fest mit den das Gehäuse bildenden Winkelflanschen verbunden sind. Weiter ist bei dieser Ausführung radial an jeder inneren Hülse mindestens ein vorzugsweise rechteckiger, trapezförmiger oder dreieckiger Nocken angeordnet oder der Schwenkarm ist in seinem innerhalb der Feder liegenden Bereich als Nocken mit gleicher Projektionsfläche ausgebildet.
Zur Erzielung einer beliebig progressiven Federkennlinie und zum Schutz gegen überbeanspruchung der einzelnen Gummizwischenlagen bzw. als Gegenlagerung sind die innere und die zwischen der inneren und der äußeren «letallhülse des Gummi-Metallfederelementes angeordneten inietallhülsen oder die zwischen der inneren und äußeren Metallhülse angeordneten iietallhülsen stirnseitig mit Ausschnitten versehen, die so bemessen sind, daß der Ausschnitt der inneren Metallhülse vorzugsweise spielfrei den Nocken des Gehäuses umfaßt, die Ausschnitte der anderen Metallhülsen und die Gummizwischenlagen jedoch so bemessen sind, daß bei Erschöpfung des Federweges der Gummizwischenlagen bei Torsionsbeanspruchung des Gummi-Metallfederelementes die He-
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iallhülsen nacheinander an den Nocken des Gehäuses bzw. der Hülse anliegen.
Es wird durch diese erfindungsgemäße Neuerung ein kompaktes, wenig Einbauraum beanspruchendes und geschützt angeordnetes Federelement geschaffen, das durch niedriges Gewicht und leichte Montagemöglichkeit besticht und absolut wartungsfrei ist. Die Feder wird rein auf Torsion beansprucht. Ungleichmäßige Verformungen durch eventuelle Überleitung von vertikalen Normalkräften treten nicht auf. Der hauptsächliche Vorteil besteht jedoch darin, daß durch entsprechende Wahl der Anzahl sowie der Bemessung der ületallhülsen, der Guramizwischenlagen und deren Härte pro Federelement die Kennlinie der Feder beliebig gestaltet werden kann, Es kann z.B. die Feder sehr stark progressiv ausgelegt werden, sodaß bei leerem Wagen und nur durch das Eigengewicht des Fahrzeugs belasteten Federn große Federwege zur Verfügung stehen. Die theoretisch optimale Federkennlinie kann erreicht werden.
Die Laufeigenschaften eines mit der Feder gemäß der Erfindung ausgerüsteten schnellfahrenden Wagens werden so entschieden verbessert.
Erfindungsgemäß ist es weiter denkbar, zwischen äußerer hülse und Gehäuseinnenwand bzw. zwischen innerer Metallhülse und Achslagergehäuse eine mit der Metallhülse drehfest verbundene Reibhülse oder diese und oder einen ein- oder mehrteiligen Reibbelag anzuordnen wobei bei Anordnung der Reibhülse oder des Reibbelages auf der äußeren ndetallhülse der Schwenkarm mit der äußeren Metallhülse oder der Reibhülse fest verbunden ist. Durch diese Anordnung wird neben der Federung gleichzeitig eine erwünschte, lastabhängige Dämpfung erzielt, die ebenfalls für die Laufeigenschaften des Fahrzeugs vorteilhaft ist, da das Material der Gummizwischenlagen aus technischen Gründen mit möglichst geringer Eigendämpfung versehen sein muß. (Möglichst schnelles Ansprechen auf Verformungen und geringe Erwärmung.)
Die mil? der Reibhülse oder dem Reibbelag zusammenwirkende Fläche des Gehäuses bzw. des Achslagergehäuses können zylindrisch
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oder ein- oder zweiseitig konisch ausgebildet sein, wobei dann zwischen Schwenkarm und Achslagergehäuse bzw. Fahrzeugrahmen ein Pendel angeordnet ist.
Die zusammenwirkenden Flächen des Gehäuses, des Achslagergehäuses und der Reibhülse bzw, des Reibbelages können weiter kugelig sein, wobei hierbei der Schwenkarm mit Achslagergehäuse bzw. Fahrzeugrahmen ebenfalls unter Zwischenschaltung eines Pendelgehänges oder aber direkt verbunden ist.
Bei zylindrischer oder konischer Auslegung der Metallhülse oder des Reibbelages und der Gehäuseinnenwand wird zweckmäßig ein Pendel etwa in Form eines Schekengehänges zur Ausgleichung des Querspiels der Achse zwischengeschaltet. Werden diese zusammenwirkenden Flächen dagegen kugelig ausgeführt, kann auf das Schakengehänge verzichtet werden. Diese Ausführung ist insofern vorteilhaft, als hierbei auch die Querbewegungen des Radsatzes direkt gedämpft werden.
Bei Beibehaltung des bisher üblichen Achslagergehäuses und zur Verminderung der Umrüstungskosten bei bestehenden Wagen kann zwischen Pendelgehänge und Achslagergehäuse oder zwischen Schwenkarm und Achslagergehäuse ein sich auf das Achslagergehäuse abstützendes Joch angeordnet sein. Es läßt sich dann hierbei ein Wagen mit herkömmlicher Federung, z.B. Blatttrag- j federn ohne Schwierigkeiten mit der Federung gemäß der Erfindung umrüsten.
Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung trägt das Gehäuse auf seiner Außenseite einen Gehäusefuß, wobei dann das Gehäuse über diesen Gehäusefuß mit dem Fahrzeugrahmen bzw. mit dem Achslagergehäuse verbunden ist.
Nach einem weiteren denkbaren Ausführungsbeispiel bilden die Gehäuse der Gummi-Metallfederelemente und das jeweilige Achslagergehäuse eine Baueinheit. Die Gehäuse sind dabei rechts oder linke am Achslagergehäuse angegossen, angeschmiedet, angepreßt oder angeschweißt.
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Die Erfindung ist an Hand der Ausführungsbeispiele in Zeichnungen erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 Die Seitenansicht eines Laufwerks eines Eisenbahngüterwagens mit einer Federung gemäß der Erfindung.
Fig. 2 Einen Schnitt durch ein Element der Federung nach Linie H-II der Fig. 1
Fig. 3 Einen Querschnitt durch das Element nach Fig. 2
Fig. 4 Einen Schnitt nach Fig. 3 niit einer zweiten Ausführung des Federeleraentes
Fig. 5 Die Ansicht nach Fig. 1 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung
Fig. 6 Die Ansicht nach Fig. 1 mit einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung
Fig. 7 Die Ansicht nach Fig. 1 mit einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung
Fig. 8 Die Ansicht nach Fig. 1 mit einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung
Fig. 9 Einen Schnitt nach Linie IX-IX der Fig. 8 Fig.10 Einen Schnitt nach Linie X-X der Fig. 9
Das in Fig. 1 dargestellte Laufwerk zeigt einen Radsatz 1 mit Achslagergehäuse 2 und Achshalter '3 in herkömmlicher, für die Anordnung von Blatttragfedern vorgesehener Ausführung. An Stelle der Blatttragfeder ist mit einem Zapfen 4- in der Zentrierbohrung auf dem Achslagergehäuse 2 ein Joch 5 gelagert, das an seinen beiden freien Enden den Federaugen einer Blatttragfeder entsprechende Augen 6 trägt. Am Untergestell 7 des Fahrzeugs sind rechts und links des Radsatzes 1 Federböcke 8
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befestigt. Jeder Federbock 8 trägt ein Federelement 9 gemäß der Erfindung. Joch 5 und Federelemente 9 sind über Schakengehänge 10 verbunden.
Die Federböcke 8 entsprechen im Grundriß den Federböcken zur Anordnung von Blatttragfedern. Sie sind an ihrem freien Ende jedoch abgeflacht und mit einer parallel zu Anschlußfläche des Federbocks 8 verlaufenden Anschlußplatte 11 versehen.
Die Federelemente 9 sind über einen Gehäusefuß 13 ihres Gehäuses 12 an dieser Anschlußplatte 11 zweckmäßig angeschraubt. Die Verbindung des Federelementes 9 mit dem Schakengehänge 10 erfolgt über einen aus dem Gehäuse 12 ragenden Schwenkarm 14, % der an seinem mit dem Schakengehänge 10 verbundenen Ende gleich dem entsprechenden Ende eines Federbocks zur Anordnung von Blatttragfedern ausgebildet ist.
Die Innenseite des Gehäuses 12 ist dabei rotorförmig und kann zylindrisch (Fig. 2), oder kugelig (Fig. 4) oder ein- oder mehrseitig konisch ausgebildet sein. Mindestens eine Stirnwand 15 ist abnehmbar und mit dem Gehäuse 12 durch Schrauben 16, Klammern oder ähnlichem verbunden.
An den Stirnwänden des Gehäuses 12 sind radial je zwei im Grundriß etwa trapezförmige, flache Nocken 17 angeordnet. Die
Nocken 17 können gemäß der Erfindung an beiden Stirnwänden ™ je zweimal angeordnet sein oder an jeder Stirnwand nur ein Nocken. Ebenso können diese Nocken im Grundriß dreieckförmig oder rechtwinklig ausgeführt sein.
In dem Gehäuse 12 ist ein aus mehreren konzentrisch angeordneten Metallhülsen 18-22 mit Gummizwischenlagen 23-26 bestehendes Gummi-iletallelement gelagert. Jede Metallhülse 18-21 weist auf ihren Stirnseiten Ausschnitte auf, die in Anzahl und Anordnung den Nocken 1? entsprechen, Die äußere Metallhülse 22 kann dabei, wie in Fig. 3 dargestellt, auch ohne Ausschnitte außerhalb der Nocken 17 verlaufend ausgebildet sein.
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Die Auschnitte der inneren Metallhülse 18 umfassen die Nocken 17 vorzugsweise spielfrei. Die Ausschnitte der anderen Metallhülsen 19-21 sind mit Spiel zu den Nocken 1? versehen. Dieses Spiel ist jeweils abhängig von der gewählten Federkennlinie. Maximal entspricht es dem zulässigen Federweg der Gummizwischenlagen 23t26 bei Torsionsbeanspruchung der Feder. An der äußeren Metallhülse 22 oder an eine auf die äußere Metallhülse 22 geschobene und mit dieser drehfest verbundenen Reibhülse 27» deren Aufgabe später beschrieben wird, ist der mit dem Achslagergehäuse 2 über das Schakengehänge 10 verbundene Schwenkarm 14 befestigt. Wird die Feder über den Schwenkarm 14 belas- ^ tet, verdrehen sich die Metallhülsen 18-22 gegeneinander, da ^ die innere Metallhülse 18 über die Nocken 17 unbeweglich im Gehäuse 12 gelagert ist. Die relative Verdrehung der Metallhülsen 18-22 gegeneinander erfolgt dabei jeweils abgestuft so, daß durch den unterschiedlichen Querschnitt der Gummizwischenlagen 23-26 bedingt, die Verdrehung nach außen abnimmt. Durch den verhältnismäßig kleinen Querschnitt der inneren Gummizwischenlage 23 werden schon bei geringen Lasten große Federwege erzielt. Ist der Federweg der innersten Gummizwischenlage 23 erschöpft, legt sich die entsprechende Metallhülse 19 gegen die Nocken 17- Eine Überbelastung einer Gummizwischenlage wird hierdurch vermieden. Bei zunehmender Belastung legen sich nacheinander die Jeweils nächsten Metallhülsen 20-22 gegen die & Nocken 17, sodaß eine stark progressive, leicht stufenförmig ansteigende Federkennlinie entsteht.
Die äußere Metallhülse 22 bewegt sich prinzipbedingt bei Ausfederung dea Federelementee. Um die bewußt gering gewählte Dämpfwirkung der Gummizwischenlagen 23-26 gegen Schwingungen auszugleichen, macht sich die Erfindung diese Bewegungen der äußeren Metallhülse zu Nutzen. Auf der äußeren Metallhülse 22 ist dafür über Keile 28 drehfest die oben erwähnte Reibhülse oder diese und auf dieser ein ein- oder mehrteiliger Reibbelag 29 angeordnet der mit der Innenfläche des Gehäuses 12 oder einem an dieser angebrachten Reibbelag 30 zusammenwirkt. Nach Art eines Heibungßdämpfers dämpft dabei das Federelement die Schwin-
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gungen des Radsatzes 1 und bewirkt ein ausgeglichenes weiches Fahrverhalten des Fahrzeugs. Die Reibhülse 27 oder die Reibbeläge 29 und 30 können dabei aus verschleißfestem Hartmetall oder Ähnlichem bestehen. Die Dämpfungswirkung kann durch konische Ausbildung der Gehäuseinnenwand und des negativ darauf anliegenden Reibbelages 29 und 30 oder der Reibhülse 27 erhöht werden. Erfindungsgemäß können die Flächen auch kugelig ausgeführt sein (Fig. 4). Hierbei kann dann das Schakengehänge 10 entfallen. Das Gelenk des Schwenkarms 14 wird dabei zweckmäßig als Kugelgelenk 31 ausgebildet oder mit einer balligen Bohrung oder Gummimetallbuchse zur Aufnahme der Verwindung versehen. Es werden hierbei dann neben den vertikalen ä Schwingungen des Radsatzes 1 auch die horizontalen stärker gedämpft .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es denkbar, das Achslagergehäuse 2 mit Befestigungsaugen 32 für die Schakengehänge 10 bzw. die Schwenkarme 14 zu versehen (Fig. 5)· Ebenso können die Federelemente 9 rechts oder links am Achslagergehäuse 1 angeschraubt sein und über Schakengehänge 10 oder eventuell direkt an den Federböcken befestigt sein, wodurch dann die Verwendung normaler Federböcke 33 ermöglicht würde (Fig. 6). Diese Ausführung kann weiter so abgeändert sein, daß Achslagergehäuse und Federgehäuse aus einem Bauelement 34 bestehen, wobei die Gehäuse für die Federelemente rechts und % links am Achslagergehäuse angegossen, angeschmiedet, angepreßt oder angeschweißt sind (Fig. 7). Schließlich ist es denkbar, die Federelemente 9 konzentrisch zum Achslagergehäuse anzuordnen (Fig. 8-10), wobei dann vorzugsweise zwei Guami-Metallfederelemente hintereinander das Achslagergehäuse 35 umfassend angeordnet sind oder das Federelement längs geteilt ist. Diese Federeleiaente entsprechen im Aufbau und in der Wirkung den Federelementen nach Fig. 2-4. Sie sind lediglich im Durchmesser so groß gewählt, daß die innere Metallhülse 36 auf das außen rund ausgebildete Achslagergehäuse 35 aufschiebbar sind. Auf die innere Metallhülse 36 bauen sich die Gummi-Metallfedereleaente, gleich vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen,
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wechselweise aus Metallhülsen 37-40 und Gummizwischenlagen 41-44 bestehend, auf. In die innere Metallhülse sind in diesem Ausführungsbeispiel die Reibbeläge 45 eingelegt. Es kann aber nach einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel dort ebenfalls eine Reibhülse angeordnet sein. An der inneren Metallhülse 36 oder der mit dieser drehfest verbundenen Reibhülse ist der dem Schwenkarm 14 entsprechende Schwenkarm 45 befestigt und zwar vorzugsweise so, daß die Schwenkarme an den benachbarten Stirnseiten der inneren Metallhülse 36 radial entgegengesetzt angeordnet sind.
Das Achslagergehäuse 35 ist an seinem dem Radsatz 1 zugekehr- £ ten Ende mit einem Winkelflansch 35a versehen, der ein Gummi-Metallfederelement umfaßt. Auf dem vorderen Ende des Achslagergehäuses 35 ist ein weiterer Winkelflansch 47 drehfest angeordnet, der das zweite Gummi-Metallfederelement umfaßt. Die äußeren Metallhülsen 40 der Federelemente sind drehfest mit den entsprechenden Winkelflanschen 35a und 47 verbunden. An den radial den Schwenkarmen 46 entgegengesetzten Seiten der Metallhülsen 36 sind dreieckförmige, trapezförmige oder rechteckige Nocken 48 angebracht, die mit Ausschnitten der Metallhülsen 37-39 gleich vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel zusammenwirken. Der mit den Reibbelägen 45 bzw. Reibhülsen zusammenwirkende Teil des Achslagergehäuses 35 ist ebenfalls mit Reibbelägen 49 versehen. Reibhülse und Reibbe-™ läge 45 und 49 können ebenfalls wieder konisch, zylindrisch oder kugelig ausgeführt sein. Erfindungsgemäß können weiter die Nocken 48 entfallen, wobei dann jeder Schwenkarm 46 in seineta innerhalb des Gummi-Metallfederelementes liegenden Bereich entsprechend ausgebildet 1st und mit den Ausschnitten der Metallhülsen 37-39 zusammenwirkt.
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Claims (11)

  1. Pat entansprüche
    A .^Federung für Fahrzeuge, insbesondere Achs- oder Wiegenab- ^f-ederung für Schienenfahrzeuge, wobei jedes Achslagergehäuse oder Wiege mit dem Fahrzeugrahmen durch mindestens eine am Fahrzeugrahmen oder am Achslagergehäuse bzw. Wiege angeordnete Gummi-Metallfeder verbunden ist, gekennzeichnet dadurch, daß die Gurami-Metallfeder aus einer ansich bekannten Gummi-Hülsenfeder besteht, wobei die aus mindestens einer äußeren und einer inneren, vorzugsweise jedoch mehreren konzentrisch angeordneten, durch anvulkanisierte Gummizwischenlagen (23-26 oder 41-44) verbundenen Metallhülsen (18-22 .bzw.36-40) beste- f hende Feder mit ihrer äußeren oder inneren Hülse (40 bzw,18) mit einera die Feder umfassenden Gehäuse \Λ2. oder 35a und .4?) drehfest verbunden ist, an der anderen, nicht mit dem Gehäuse verbundenen Hülse (22 bBW.36) dagegen einen Schwenkarm (14 bzw. 46) trägt und daß die Gummi-Metallfeder über den Schwenkarm (14 bzw.46) mit dem Achslagergehäuse (2) oder der Wiege bzw. dem Fahrzeugrahmen (7) gelenkig verbunden ist, während das Gehäuse (12 oder 35a und 47) am Fahrzeugrahmen (7) bzw. an der Wiege oder dem Achslagergehäuse (34- oder 35) fest angeordnet ist.
  2. 2. Achsabfederung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß
    bei Anordnung des Gehäuses (12) am Fahrzeugrahmen, an der Wiege g oder rechts und links am Achslagergehäuse (2 oder 3*0 die innere Hülse (13) fest mit dem Gehäuse (12) verbunden ist, daß das Gehäuse (12) mindestens eine abnehmbare Stirnwand v.15) aufweist und daß an mindestens einer Stirnwand mindestens ein im Grundriß vorzugsweise rechteckiger, trapezförmiger oder dreieckiger Hocken (17) angeordnet ist.
  3. 3. Achsabfederung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß bei Anordnung der Gummi-Metallfeder konzentrisch zum Achslagergehäuse (35) die Gummi-Metallfeder längs geteilt ist, wobei jeder Schwenkarm (46) mit der inneren Hülse (36) je eines Teils der Feder verbunden ist, und daß das die Feder umfassende Gehäuse durch Winkelflansche (35a und 47) gebildet
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    ist, wobei die äußeren Hülsen <ΛΟ) mit den ffinlcelflanschen (35a und 47) drehfest verbunden sind.
    ■
  4. 4. Achsabfederung nach den Ansprüchen 1 und 3» gekennzeichnet dadurch, daß radial an jeder inneren Hülse (36) mindestens ein vorzugsweise rechteckiger, trapezförmiger oder dreieckiger Nocken (48) angeordnet ist oder daß der Schwenkarm ίΛ6) in seinem innerhalb der Feder liegenden Bereich als Nocken mit gleicher Projektionsfläche ausgebildet ist.
  5. 5· Achsabfederung nach d.en Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet !innere und die, c * c
    dadurch, daß die/zwischen der inneren und der äußeren Metallfe hülse (22) des Gummi-Metallfederelementes angeordneten Metallhülsen (18-21) oder die zwischen der inneren und äußeren Metallhülse (36 und 40) angeordneten Metallhülsen (37-39) stirnseitig Ausschnitte aufweisen und daß diese Ausschnitte so bemessen sind, daß der Ausschnitt der inneren Metallhülse ,18) vorzugsweise spielfrei den Nocken (17) des Gehäuses (12) umfaßt, die Ausschnitte der anderen Metallhülsen 1.19-21 und 37-39) und- die Gumtnizwischenlagen (23-26 und 41-44) jedoch so bemessen sind, daß bei Erschöpfung des Federweges der Gummizwischenlagen (23 -26 und 41-44) bei Torsionsbeanspruchung des Gummi-Metallfederelementes die Metallhülsen (19-21 bzw.37-39) nacheinander an den Nocken (17 oder 48) des Gehäuses (12) bzw. der Metallhülse (36) anliegen.
  6. 6. Achsabfederung nach den Ansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen äußerer Metallhülse (22) und Innenwand des Gehäuses (12) bzw. zwischen innerer Metallhülse (36) und Achslagergehäuse (35) eine mit der «letallhülse i,22 bzw.36) drehfest verbundene Reibhülse i2?) oder diese und oder ein ein- oder mehrteiliger Reibbelag (29 und 30 bzw. 45 und 49) angeordnet ist und daß bei Anordnung der Reibhülse (27) oder des Reibbelages (29) auf der äußeren Metallhülse (22) der Schwenkarm (14) mit der äußeren Metallhülse (22) oder der Reibhülse (27) fest verbunden ist, bei Anordnung der Reibhülse in der inneren Metallhülse (36) der Schwenkarm (46) mit
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    der inneren Metallliülse '..36) oder der Reibhülse fest verbunden ist.
  7. 7· Achsabfederung nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß die mit der Reibhülse (27) oder dem Reibbelag (29 oder 45) zusammenwirkende Fläche des Gehäuses (12) bzw. des Achslagergehauses (35) zylindrisch oder ein- oder zweiseitig konisch ausgebildet ist und das hierbei zwischen Schwenkarm (14 oder 46) und Achslagergehäuse (2) bzw. den Fahrzeugrahmen (7) ein Pendelgehänge (10) angeordnet ist.
  8. 8. Achsabfederung nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß die zusammenwirkenden Flächen des Gehäuses (12), des Achslagergehauses (35) und der Reibhülse (27) oder des Reibbelages (29,30 bzw.45,49) kugelig sind und das hierbei der Schwenkarm ^ 14 bzw. 46) mit Achslagergehäuse (2) bzw. Fahrzeugrahmen (7) unter Zwischenschaltung eines Pendelgehänges ν10) oder direkt verbunden ist.
  9. 9. Achsabfederung nach den Ansprüchen 1,2 und 5 bis 8, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen Pendelgehänge (10) und Achslagergehäuse (2) oder zwischen Schwenkarm (14) und Achslagergehäuse (2) ein sich auf das Achslagergehäuse (2) abstützendes Joch angeordnet ist.
  10. 0o. Achsabfederung nach den Ansprüchen 1,2 und 5 bis 9» gekennzeichnet dadurch, daß das Gehäuse (12) auf seiner Außenseite einen Gehäusefuß \.13) trägt und daß das Gehäuse (12) über den Gehäusefuß (13) niit dem Fahrzeugrahmen (7) bzw. dem Achslagergehäuse (2) lösbar verbunden ist.
  11. 11. Achsabfederung nach den Ansprüchen 1,2 und 5 bis 9» gekennzeichnet dadurch, daß das Gehäuse (12) des Gummi-Metallfederelementes und das Achslagergehäuse (2) eine Baueinheit (34) bilden, wobei die Gehäuse zur Aufnahme der Gummi-Metallfederelemente rechts und links am Achslagergehäuse angegossen, angeschmiedet, angepreßt oder angeschweißt sind.
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