DE2062797B2 - Federung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Federung für Fahrzeuge, insbesondere Achs- oder Wiegenabfederung für Schienenfahrzeuge, mit mindestens einer zwischen gefederten und ungefederten Fahrzeugteilen angeordneten Gummidrehfeder, die in einem an einem gefederten oder einem ungefederten Fahrzeugteil festen Gehäuse mehrere konzentrisch zueinander angeordnete, durch anvulkanisierte Gummizwischenlagen verbundene Metallhülsen aufweist, von denen entweder die äußerste oder die innerste Metallhülse mit dem Gehäuse und

μ entsprechend die innerste bzw. die äußerste Metallhülse mit einer im Gehäuse drehbar gelagerten Nabe eines an einem ungefederten bzw. einem gefederten Fahrzeugteil ongreifenden Schwenkarms drehfest verbunden ist.

Die üblicherweise bei Schienenfahrzeugen verwendeten Federungseinrichtungen, bestehend aus Blatttragfedern, Schraubenfedern oder Gummi-Metallfedern, haben den Nachteil, daß ihre Federungstigenschaf ten nach der maximal zulässigen Belastung des Fahrzeuges ausgelegt werden, wodurch die Laufeigenschaften und das Federungsverhalten des leeren Fahrzeugs nachteilig beeinflußt werden, da bei dem relativ geringen Gewicht des leeren Fahrzeugs diese Federn nicht genügend weich ansprechen. Es ist z. B. mit einfachen Mitteln nicht <o möglich, bei schnellfahrenden und mit den herkömmlichen Federn ausgerüsteten unbeladenen Fahrzeugen den für eine exakte Führung durch die Spurkränze erforderlichen Radauflagedruck bei Schienenunebenheiten aufrechtzuerhalten, wodurch die Fahr- und Entgleisungssicherheit nicht mehr gewährleistet ist.

Zur Vermeidung dieses Nachteils ist bereits versucht worden, das Federungsverhalten der Achsfederungen progressiver zu gestalten. Nach einem vorbekannten Ausführungsbeispiel werden dabei die Blatttragfedern als Spreizfedern ausgebildet, wodurch bei leerem Fahrzeug lediglich eine oder mehrere der oberen Federblätter tragen und erst bei wachsender Belastung die übrigen Federblätter in Aktion treten. Der Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß die oberen Federblätter einen sehr großen Gesamtfederweg ausführen müssen, wodurch hier sehr schnell Ermüdungserscheinungen eintreten und sich die Kennlinie einer solchen Feder sehr schnell nachteilig verändert

Es ist weiter bekannt, Zusatzfedern anzuordnen, über die der Federungsweg des leeren Wagens vergrößert wird, wodurch eine bessere Anpassung der Räder an Schienenunebenheiten erfolgt und wodurch bei Verwindung des Untergestells der erforderliche Radauflagedruck erhalten bleibt. Zusatzfedern bedingen jedoch grundsätzlich einen Mehraufwand, der sich nur in Einzelfällen vertreten läßt Beim Neubau von Schienenfahrzeugen bedeuten diese Zusatzfedern eine vermeidbare Verteuerung. Weiter müßte eine zusätzliche Dämpfung vorgesehen werden. ■»<>

Es ist auch bereits durch die DT-AS 12 93 808 bekannt, für Eisenbahnfahrzeuge eine Achsabfederung zu verwenden, bei der jedes Achslagergehäuse mit dem Fahrzeugrahmen durch zwei Gummi-Metallfedern verbunden ist, die in Gehäusen angeordnet sind und als « Gummi-Hülsenfedern mit mehreren konzentrisch angeordneten Hülsen und anvulkanisierten Cijmmizwischenlagen ausgebildet sind. Über Schwenkarme ist jede dieser Federn mit dem Achslagergehäuse bzw. dem Fahrzeugrahmen gelenkig verbunden. Das Gehäuse so jeder Feder ist am Rahmen bzw. am Achslagergehäuse fest angeordnet.

Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist die Beanspruchung der Federelemente auf Torsion und Zug bzw. Druck, so daß eine zusammengesetzte Belastung von der Feder aufzunehmen ist. die deren erforderliche Dimension unwirtschaftlich vergrößert.

Ein weiterer Nachteil ist in der mangelhaften Dämpfung dieser Federelemente zu sehen.

Es ist weiter durch die US-PS 20 51864 eine Federung für Fahrzeuge bekannt, bei der gefederte und ungefederte Fahrzeugteile durch mindestens eine am Fahrzeugrahmen angeordnete Gummimetallfeder verbunden sind, die in einem Gehäuse angeordnet ist und aus einer Gummi-Hülsenfeder mit mehreren konzen- ^b"> trisch angeordneten, durch anvulkanisierte Gummi-Zwischenlagen verbundene Metallhülsen besteht, und bei der eine dieser Metallhülsen einen Schwenkarm aufweist, wobei das Achslager des Fahrzeugrades über die Gummi-Metallfeder mit dem Fahrzeugrahmen unter Zwischenschaltung des Schwenkarmes gelenkig verbunden ist und wobei die Gummi-Metahleder mit ihrer äußeren Hülse mit dem Gehäuse drehfest verbunden ist und die nicht mit dem Gehäuse verbundene innere Hülse den Schwenkarm trägt und mit der freien Mantelfläche einer drehfest mit. ihr verbundenen Nabe im Gehäuse drehfest gelagert ist.

Weiterhin ist aus der US-PS 20 69 270 eine für Fahrzeugfederungen verwendbare Gummidrehfeder bekannt, die in einem Gehäuse mehrere durch Gummizwischenlagen verbundene Metallhülsen aufweist, von denen die äußerste Metallhülse mit dem Gehäuse drehfest verbunden iüt und an der innersten Metallhülse ein im Grundriß möglicherweise rechteckiger, trapezförmiger oder dreieckiger Nocken angeordnet ist, der mit Vorsprüngen an den übrigen Metallhülsen Anschläge zur Federwegbegrenzung der einzelnen Gummizwischenlagen bildet, wobei diese Vorsprünge der Metallhülsen bei einer Verdrehbeanspruchung der Gummidrehfeder zur Erzielung einer progressiv gestuften Federkennlinie nacheinander gegen die Nocken zur Anlage kommen.

Nachteilig bei diesen Ausführungen ist neben der mangelnden Stoßdämpfung die unwirtschaftliche und in den Fahrzeugrahmen nur schwer integrierbare Baugrö-3e der Federn bei schweren Fahrzeugen, da diese Drehfedern wegen der beiderseits der Gummi-Metallfeder erfolgenden Lagerung der Nabe im Gehäuse axial sehr lang bauen.

Es ist weiter versucht worden, über hydraulische oder pneumatische Federungen die Federungseigenschaften des leeren Fahrzeugs zu verbessern. Die gefundenen Lösungen sind jedoch alle zu aufwendig und für den rauhen Güterwagenbetrieb zu empfindlich und störanfällig und erfordern einen zu großen Wartungsaufwand.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, insbesondere zur Achsabfederung von Schienenfahrzeugen ein auf einer Gummi-Metallfeder basierendes Federelement zu finden, das sowohl bei maximaler Auslastung des Fahrzeugs über eine genügende Federwegreserve verfügt, als auch bei leerem Fahrzeug durch große Federwege das Fahrverhalten des Fahrzeugs günstig beeinflußt, das weiter durch kompakte und unkomplizierte Bausweise einen wirtschaftlichen Einsatz ermöglicht und im übrigen die Nachteile vorstehend beschriebener Ausführungen vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Nabe des Schwenkarms oder die mit dieser eine Baueinheit bildende innerste bzw. äußerste Metallhülse konzentrisch zu den übrigen Metallhülsen mit ihrer von den Gummizwischenlagen abgewandten Mantelfläche im Gehäuse drehbar gelagert ist.

Hierbei weist bei mit dem Gehäuse fest verbundener innerster Metallhülse eine Stirnwand des Gehäuses mindestens einen im Grundriß rechteckigen, trapezförmigen oder dreieckigen Nocken auf, der mit entsprechenden stirnseitigen Ausschnitten der Metallhülsen in an sich bekannter Weise Anschläge zur Federwegbegrenzung der einzelnen Gummizwischenlagen bildet.

Bei mit dem Gehäuse fest verbundener äußerster Meiullhülse trägt die Nabe des Schwenkarms bzw. die mit dieser eine Baueinheit bildende innerste Metallhülse in an sich bekannter Weise mindestens einen im Grundriß rechteckigen, trapezförmigen oder dreieckigen Nocken, der mit entsprechenden stirnseitigen Ausschnitten der Metallhülsen Anschläge zur Feder-

wegbegrenzung der einzelnen Gummizwischenlagen bildet. Hierbei kann der Schwenkarm selbst einen dieser Nocken bilden.

Die stirnseitigen Ausschnitte der Metallhülsen kommen bei einer Verdrehbeanspruchung der Gummidrehfeder in an sich bekannter Weise zur Erzielung einer progressiv gestuften Federkennlinie nacheinander gegen die Nocken zu Anlage.

Es wird durch diese erfindungsgemäße Neuerung ein kompaktes, wenig Einbauraum beanspruchendes und geschützt angeordnetes Federelement geschaffen, das durch niedriges Gewicht und leichte Montagemöglichkeit besticht und absolut wartungsfrei ist. Die Feder wird rein auf Torsion beansprucht. Ungleichmäßige Verformungen durch eventuelle Überleitung von vertikalen Normalkräften treten nicht auf. Der hauptsächliche Vorteil besteht jedoch darin, daß durch entsprechende Wahl der Anzahl sowie der Bemessung der Metallhülsen, der Gummizwischenlagen und deren Härte pro Federelement die Kennlinie der Feder beliebig gestaltet werden kann. Es kann z. B. die Feder sehr stark progressiv ausgelegt werden, so daß bei leerem Wagen und nur durch das Eigengewicht des Fahrzeugs belasteten Federn große Federwege zur Verfügung stehen. Die theoretisch optimale Federkennlinie kann erreicht werden.

Die Laufeigenschaften eines mit der Feder gemäß der Erfindung ausgerüsteten schnellfahrenden Wagens werden so entschieden verbessert.

Erfindungsgemäß ist es weiter denkbar, daß die zur Lagerung im Gehäuse dienende Mantelfläche der Nabe des Schwenkarms bzw. der mit dieser eine Baueinheit bildenden Metallhülse und/oder die mit dieser Mantelfläche zusammenwirkende Lagerfläche des Gehäuses mit einem Reibbelag versehen sind. Durch diese Anordnung wird neben der Federung gleichzeitig eine erwünschte, lastabhängige Dämpfung erzielt, die ebenfalls für die Laufeigenschaften des Fahrzeugs vorteilhaft ist, da das Material der Gummizwischenlagen aus technischen Gründen mit möglichst geringer Eigendämpfung verschen sein muß (möglichst schnelles Ansprechen auf Verformungen und geringe Erwärmung).

Lrfindungsgemäß können je zwei Gummidrehfedern symmetrisch zur Achse eines Radsatzes mit ihren Gehäusen an Federböcken eines Untergestells angebracht und mil ihren Schwenkarmen gelenkig mit einem Achslagergehäuse verbunden sein. Hierbei sind die Schwenkarme mit einem sich auf das Achslagergehäuse abstützenden |och verbunden. Es können weiter je zwei Gummidrehfedern symmetrisch zur Achse eines Radsatzes mit ihren Gehäusen an einem Achslagergehäuse angebracht und mit ihren Schwenkarmen gelenkig mit je einem Federbock eines Untergestells verbunden sein.

Das Gehäuse kann crfindungsgemäß mit einem an seiner Außenseite angebrachten Gehäusefuß lösbar mit dem Federbock bzw. dem Achslagergehäuse verbunden sein. Die Gehäuse können weiter gemäß der Erfindung mit dem Achslagergehäuse eine Baueinheit bilden und beiderseits an dieses angegossen, angeschmiedet, angepreßt oder angeschweißt sein.

Die beiden Gummidrehfedern können nach einer Ausführung konzentrisch zum Achslagergehäuse koaxial hintereinander angeordnet sein, wobei ihre Gehäuse durch das Achslagergehäuse selbst und je einem mit diesem fest verbundenen Winkelflansch gebildet werden.

Die zusammenwirkenden Lagcrflächen am Gehäuse und an der Nabe bzw. der mit dieser eine Baueinheit bildenden Metallhülse sind zylindrisch oder ein- oder zweiseitig konisch ausgebildet, wobei der Schwenkarm über ein Schakengehänge mit dem Achslagergehäuse bzw. mit dem Federbock verbunden ist.

Die zusammenwirkenden Lagerflächen am Gehäuse und an der Nabe bzw. der mit dieser eine Baueinheit bildenden Metallhülse können kugelig ausgebildet und der Schwenkarm über ein Schakengehänge oder direkt ίο über ein Kugelgelenk mit dem Achslagergehäuse bzw. mit dem Federbock verbunden sein.

Bei zylindrischer oder konischer Auslegung der Metallhülse oder des Rcibbelages und der Gehäuseinnenwand wird zweckmäßig ein Pendel etwa in Form eines Schakengehänges zur Ausgleichung des Querspieles der Achse zwischengeschaltet. Werden diese zusammenwirkenden Flächen dagegen kugelig ausgeführt, kann auf das Schakengehänge verzichtet werden. Diese Ausführung ist insofern vorteilhaft, als hierbei auch die Querbewegungen des Radsatzes gedämpft werden.

Bei Beibehaltung des bisher üblichen Achslagergehäuses und zur Verminderung der Umrüstungskosten bei bestehenden Wagen kann zwischen Pendelgehänge und Achslagergehäuse oder zwischen Schwenkarm und Achslagergehäuse das sich auf das Achslagergehäuse abstützende Joch angeordnet sein. Es läßt sich dann hierbei ein Wagen mit herkömmlicher Federung, z. B. Blatttragfedern, ohne Schwierigkeiten mit der Federung gemäß der Erfindung umrüsten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 Die Seitenansicht eines Laufwerks eines Eisenbahngüterwagens mit einer Federung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 einen Schnitt durch ein Element der Federung nach Linie H-Il der Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch das Element nach Fig. 2,

Fig.4 einen Schnitt entsprechend Fig. 2 mit einer zweiten Ausführung des Federelementes,

Fig.5 die Ansicht entsprechend Fig. 1 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 6 die Ansicht nach Fig. 1 mit einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 7 die Ansicht nach Fig. 1 mit einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 8 die Ansicht nach Fig.] mit einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung,
so F i g. 9 einen Schnitt nach Linie IX-IX der F i g. 8,
Fig. 10 einen Schnitt nach Linie X-X der Fig. 9.
Das in Fig. 1 dargestellte Laufwerk zeigt einen Radsatz 1 mit Achslagergehäuse 2 und Achshaltcr 3 in herkömmlicher, für die Anordnung von Blatltragfcdcrn v-, vorgesehener Ausführung. An Stelle der Blalttragfcder ist mit einem Zapfen 4 in der Zentrierbohrung auf dem Achslagergehäuse 2 ein Joch 5 gelagert, das an seinen beiden freien F.ndcn den Federaugen einer Blalttragfcder entsprechende Augen 6 trägt. Am Untergestell 7 des wi Fahrzeugs sind rechts und links des Radsatzes I Federböcke 8 befestigt. Jeder Federbock 8 trägt eine Gummidrehfeder 9. Joch 5 und Gummidrehleder 9 sind über Schakcngchängc 10 verbunden.

Die Federböcke 8 entsprechen im Grundriß den

ii·. Federböcken zur Anordnung von Blatttragfcdern. Sie sind an ihrem freien Ende jedoch abgeflacht und mit einer parallel zur AnschlulJfläche des Fcclcrbocks 8 verlaufenden Anschlußplattc It versehen.

Die Gummidrehfedern 9 sind über einen Gehäusefuß 13 ihres Gehäuses 12 an dieser Anschlußplatte 11 angeschraubt. Die Verbindung der Gummidrehfedern 9 mit dem Schakengehänge 10 erfolgt über einen aus dem Gehäuse 12 ragenden Schwenkarm 14, der an seinem mit dem Schakengehänge 10 verbundenen Ende gleich dem entsprechenden Ende eines Federbocks zur Anordnung von Blatttragfedern ausgebildet ist.

Die Innenseite des Gehäuses 12 ist dabei rotorförmig und kann zylindrisch (F i g. 2) oder kugelig (F i g. 4) oder ein- oder mehrseitig konisch ausgebildet sein. Mindestens eine Stirnwand 15 ist abnehmbar und mit dem Gehäuse 12 durch Schrauben 16, Klammern oder ähnlichem verbunden.

An den Stirnwänden des Gehäuses 12 sind radial je zwei im Grundriß etwa trapezförmige, flache Nocken 17 angeordnet. Die Nocken 17 können an beiden Stirnwänden je zweimal angeordnet sein oder an jeder Stirnwand nur ein Nocken. Ebenso können diese Nocken im Grundriß dreieckförmig oder rechtwinklig ausgeführt sein.

In dem Gehäuse 12 ist ein aus mehreren konzentrisch angeordneten Metallhülsen 18—22 mit Gummizwischenlagen 23—26 bestehendes Gummi-Metallelement gelagert. Jede Metallhülse 18—21 weist auf ihren Stirnseiten Ausschnitte auf, die in Anzahl und Anordnung den Nocken 17 entsprechen. Die äußere Metallhülse 22 kann dabei, wie in F i g. 3 dargestellt, auch ohne Ausschnitte außerhalb der Nocken 17 verlaufend ausgebildet sein.

Die Ausschnitte der inneren Metallhülse 18 umfassen den Nocken 17 vorzugsweise spielfrei. Die Ausschnitte der anderen Metallhülsen 19—21 sind mit Spiel zu den Nocken 17 versehen. Dieses Spiel ist jeweils abhängig von der gewählten Federkennlinie. Maximal entspricht es dem zulässigen Federweg der Gummizwischenlagen 23—26 bei Torsionsbeanspruchung der Gummidrehfeder. An der äußeren Metallhülse 22 oder an einer auf die äußere Metallhülse 22 geschobenen und mit dieser drehfest verbundenen Nabe 27 ist der mit dem Achslagergehäuse 2 über das Schakengehänge 10 verbundene Schwenkarm 14 befestigt. Wird die Gummidrehfeder über den Schwenkarm 14 belastet, verdrehen sich die Metallhülsen 18—22 gegeneinander, da die innere Metallhülse 18 über die Nocken 17 unbeweglich im Gehäuse 12 gelagert ist. Die relative Verdrehung der Metallhülsen 18—22 gegeneinander erfolgt dabei jeweils abgestuft so, daß durch den unterschiedlichen Querschnitt der Gummizwischenlagen 23—26 bedingt, die Verdrehung nach außen abnimmt. Durch den verhältnismäßig kleinen Querschnitt der inneren Gummizwischenlage 23 werden schon bei geringen Lasten große Federwege erzielt. 1st der Federweg der innersten Gummizwischenlage 23 erschöpft, legt sich die entsprechende Metallhülse 19 gegen die Nocken 17. Eine Übcrbelastung einer Gummizwischenlage wird hierdurch vermieden. Bei zunehmender Belastung legen sich nacheinander die jeweils nächsten Mctallhülsen 20—21 gegen die Nocken 17, so daß eine stark progressive, leicht stufenförmig ansteigende Federkennlinie entsteht.

Die äußere Metallhülse 22 bewegt sich prinzipbedingt bei jeder Ein- und Ausfederung der Gummidrehfeder. Um die bewußt gering gewählte Dämpfwirkung der Gunimizwischenlagen 23—26 gegen Schwingungen auszugleichen, kann man sich diese Bewegungen der äußeren Metallhülse zunutze machen. Auf der äußeren Mctiillhülse 22 ist dafür über Keile 28 drehfest die obenerwähnte Nabe 27 und auf dieser gegebenenfalls ein ein- oder mehrteiliger Reibbelag 29 angeordnet, der mit der Innenfläche des Gehäuses 12 oder einem an dieser angebrachten Reibbelag 30 zusammenwirkt. Nach Art eines Reibungsdämpfers dämpft dabei die Gummidrehfeder die Schwingungen des Radsatzes 1 und bewirkt ein ausgeglichenes weiches Fahrverhalten des Fahrzeugs. Die Nabe 27 selbst oder die Reibbeläge 29 und 30 können dabei aus verschleißfestem Hartmaterial oder ähnlichem bestehen. Die Dämpfungswirkung kann durch konische Ausbildung der Gehäuseinnenwand und des negativ darauf anliegenden Reibbelages 29 und 30 oder der Nabe 27 erhöht werden. Dabei können die Flächen auch kugelig ausgeführt sein (Fig.4). Hierbei kann dann das Schakengehänge 10 entfallen. Das Gelenk des Schwenkarms 14 wird dann zweckmäßig als Kugelgelenk 31 ausgebildet oder mit einer balligen Bohrung oder Gummimetallbuchse zur Aufnahme der Verwindung versehen. Es werden hierbei dann neben den vertikalen Schwingungen des Radsatzes 1 auch die horizontalen stärker gedämpft.

In weiterer Ausgestaltung ist es denkbar, das Achslagergehäuse 2 mit Befestigungsaugen 32 für die Schakengehänge 10 bzw. die Schwenkarme 14 zu versehen (F i g. 5). Ebenso können die Gummidrehfedern 9 rechts oder links am Achslagergehäuse 1 angeschraubt sein und über Schakengehänge 10 oder eventuell direkt an den Federböcken befestigt sein, wodurch dann die Verwendung normaler Federböcke 33 ermöglicht würde (Fig.6). Diese Ausführung kann weiter so abgeändert sein, daß Achslagergehäuse und Federgehäuse aus einer Baueinheit 34 bestehen, bei der die Gehäuse für die Gummidrehfedern rechts und links am Achslagergehäuse angegossen, angeschmiedet, angepreßt oder angeschweißt sind (Fig. 7). Schließlich ist es denkbar, die Gummidrehfedern 9 konzentrisch zum Achslagergehäuse anzuordnen (F i g. 8—10), wobei dann vorzugsweise zwei Gummidrehfedern koaxial hintereinander das Achslagergehäuse 35 umfassend angeordnet sind oder die Gummidrehfeder längs geteilt ist. Diese Gummidrehfedern entsprechen im Aufbau und in der Wirkung den Gummidrehfedern nach F i g. 2—4. Sie sind lediglich im Durchmesser so groß gewählt, daß die innere Metallhülse 36 auf das außen rund ausgebildete Achslagergehäuse 35 aufschiebbar ist. Auf die innere Metallhülse 36 bauen sich die Gummi-Metallfederelemente, gleich vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen, wechselweise aus Metallhülsen 37—40 und Gummizwischenlagen 41—44 bestehend, auf. In die innere Mctailhülse sind in diesem Ausführungsbeispiel die Reibbeläge 45 eingelegt. Es kann aber nach einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbcispiel dort ebenfalls eine Nabe angeordnet sein. An der inneren Metallhülse 36 oder der mit dieser drehfest verbundenen Nabe ist der dem Schwenkarm 14 entsprechende Schwenkarm 46 befestigt, und zwar vorzugsweise so, daß die Schwenkarmc an den benachbarten Stirnseiten der inneren Metallhülsen 36 radial entgegengesetzt angeordnet sind.

Das Achslagergehäuse 35 isl an seinem dem Radsatz 1 zugekehrten Ende mit einem Winkclflansch 35a verschen, der die eine Gummidrchfcdcr umfaßt. Auf dem vorderen Ende des Achslagergchäuscs 35 ist ein weiterer Winkclflansch 47 drehfest angeordnet, der die zweite Gummidrehfeder umfaßt. Die äußeren Mclallhülscn 40 der Gummidrehfedern sind drehtest mit den entsprechenden Winkciflanschen 35« und 47 verbunden. An den radial den Schwenkarmen 46 entgegengesetzten

;iten der Metallhiilsen 36 sind dreieckförmige, apezförmige oder rechteckige Nocken 48 angebracht, e mit Ausschnitten der Metallhülsen 37—39 gleich >rstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel zusamenwirken. Der mit den Reibbelägen 45 bzw. der Nabe isammenwirkende Teil des Achslagergehäuses 35 ist lenfalls mit Reibbelägen 49 versehen. Nabe und

10

Reibbeläge 45 und 49 können ebenfalls wieder konisch, zylindrisch oder kugelig ausgeführt sein. Auch können die Nocken 48 entfallen, wobei dann jeder Schwenkarm 46 in seinem innerhalb der Gummidrehfeder liegenden Bereich entsprechend ausgebildet ist und mit den Ausschnitten der Metallhülsen 37—39 zusammenwirkt

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Federung für Fahrzeuge, insbesondere Achsoder Wiegenabfederung für Schienenfahrzeuge, mit mindestens einer zwischen gefederten und ungefederten Fahrzeugteilen angeordneten Gummidrehfeder, die in einem an einem gefederten oder einem ungefederten Fahrzeugteil festen Gehäuse mehrere konzentrisch zueinander angeordnete, durch anvulkanisierte Gummizwischenlagen verbundene Metallhülsen aufweist, von denen entweder die äußerste oder die innerste Metallhülse mit dem Gehäuse und entsprechend die innerste bzw. die äußerste Metallhülse mit einer im Gehäuse drehbar gelagerten Nabe eines an einem ungefederten bzw. einem gefederten Fahrzeugteil angreifenden Schwenkarms drehfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (27) des Schwenkarms (14 oder 46) oder die mit dieser eine Baueinheit bildende innerste bzw. äußerste Metallhülse (36) konzentrisch zu den übrigen Metallhülsen (18 bis 22 oder 37 bis 40) mit ihrer von den Gummizwischenlagen (23 bis 26 oder 41 bis 44) abgewandten Mantelfläche im Gehäuse (2) drehbar gelagert ist.

2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mit dem Gehäuse (12) fest verbundener innerster Metallhülse (18) mindestens eine Stirnwand (15) des Gehäuses (12) mindestens einen im Grundriß rechteckigen, trapezförmigen oder dreieckigen Nocken (17) aufweist, der mit entsprechenden stirnseitigen Ausschnitten der Metallhülsen (18 bis 21) in an sich bekannter Weise Anschläge zur Federwegbegrenzung der einzelnen Gummizwischenlagen (23 bis 25) bildet.

3. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mit dem Gehäuse (12) fest verbundener äußerster Metallhülse (40) die Nabe des Schwenkarms (46) bzw. die mit dieser eine Baueinheit bildende innerste Metallhülse (36) in an sich bekannter Weise mindestens einen im Grundriß rechteckigen, trapezförmigen oder dreieckigen Nocken (48) trägt, der mit entsprechenden stirnseitigen Ausschnitten der Metallhülsen (37 bis 39) Anschläge zur Federwegbegrenzung der einzelnen Gummizwischenlagen (41 bis 43) bildet.

4. Federung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (46) selbst einen dieser Nocken (48) bildet.

5. Federung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die stirnseitigen Ausschnitte der Metallhülsen (19 bis 21 oder 37 bis 39) bei einer Verdrehbeanspruchung der Gummidrehfeder (9) in an sich bekannter Weise zur Erzielung einer progressiv gestuften Federkennlinie nacheinander gegen die Nocken (17 oder 48) zur Anlage kommen.

6. Federung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung im Gehäuse (12) dienende Mantelfläche der Nabe (27) des Schwenkarms (14) bzw. der mit dieser eine Baueinheit bildenden Metallhülse (36) und/oder die mit dieser Mantelfläche zusammenwirkende Lagerfläche des Gehäuses (12) mit einem Reibbelag (29 und 30 oder 45 und 49) versehen sind.

7. Achsabfederung für Schienenfahrzeuge nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Gummidrehfedern (9) symmetrisch zur Achse eines Radsatzes (1) mit ihren Gehäusen (12) an Federböcken (8) eines Unterge-

stells (7) angebracht und mit ihren Schwenkarmen (14) gelenkig mit einem Achslagergehäuse (2) verbunden sind.

8. Achsabfederung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkarme (14) mit einem sich auf das Achslagergehäuse (2) abstützenden Joch (5) verbunden sind.

9. Achsabfederung für Schienenfahrzeuge nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Gummidrehfedern (9) symmetrisch zur Achse eines Radsatzes (1) mit ihren Gehäusen (12) an einem Achslagergehäuse (2) angebracht und mit ihren Schwenkarmen (14) gelenkig mit je einem Federbock (33) eines Untergestells (7) verbunden sind.

10. Achsabfederung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12) mit einem an seiner Außenseite angebrachten Gehäusefuß (13) lösbar mit dem Federbock (8) bzw. dem Achslagergehäuse (2) verbunden ist.

11. Achsabfederung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuse (12) mit dem Achslagergehäuse (2) eine Baueinheit (34) bilden und beiderseits an dieses angegossen, angeschmiedet, angepreßt oder angeschweißt sind.

12. Achsabfederung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gummidrehfedern

(9) konzentrisch zum Achslagergehäuse (35) koaxial hintereinander angeordnet sind, wobei ihre Gehäuse durch das Achslagergehäuse (35) selbst und je einen mit diesem fest verbundenen Winkelflansch (35a und 47) gebildet werden.

13. Achsabfederung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenwirkenden Lagerflächen am Gehäuse (12) und an der Nabe (27) bzw. der mit dieser eine Baueinheit bildenden Metallhülse (36) zylindrisch oder ein- oder zweiseitig konisch ausgebildet sind und der Schwenkarm (14) über ein Schakengehänge (10) mit dem Achslagergehäuse (2) bzw. mit dem Federbock (33) verbunden ist.

14. Achsabfederung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenwirkenden Lagerflächen am Gehäuse (12) und an der Nabe (27) bzw. der mit dieser eine Baueinheit bildenden Metallhülse (36) kugelig ausgebildet sind und der Schwenkarm (14) über ein Schakengehänge

(10) oder direkt über ein Kugelgelenk (31) mit dem Achslagergehäuse (2) bzw. mit dem Federbock (33) verbunden ist.