CH652669A5

CH652669A5 - Wagenkastenabstuetzung mit einstellbarer querfederung fuer drehgestell-schienenfahrzeuge.

Info

Publication number: CH652669A5
Application number: CH714981A
Authority: CH
Inventors: Eeuwijk Willy Dipl-Ing Van
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 1981-11-09
Filing date: 1981-11-09
Publication date: 1985-11-29
Also published as: ES517179A0; DE3231466C2; DE3231466A1; ES8400063A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge, insbesondere für solche mit drehzapfen- und wiegenloser Konstruktion, wobei die Last des Wagenkastens, unter Verwendung von allseitig auslenkbaren Federelementen, elastisch und um eine vertikale Achse drehbar, auf die Drehgestelle übertragen wird. Solche Wagerikastenabstützungen dienen dazu, die auf Wagenkörper und Drehgestell wirkenden Kräfte elastisch aufzunehmen, so dass der erforderliche Reisekomfort gewährleistet ist und die Beanspruchung des Wagenmaterials durch die Spurführungskräfte zwischen Rad und Schiene innerhalb der zulässigen Grenzen gehalten wird.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass bei Drehgestell-Schienenfahrzeugen ein kleines Rückstellmoment beim gegenseitigen Ausdrehen von Wagenkasten und Drehgestell vorteilhaft ist. Daraus ergibt sich nämlich eine Verringerung der Spurführungskräfte und des Spurkranzverschleisses, was sowohl die Fahrgeräusche reduziert als auch die Entgleisungssicherheit erhöht.

Bei Wagenkastenabstützungen moderner Bauart — insbesondere drehzapfen- und wiegenloser Konstruktion — ist das Rückstellmoment bei Bogenfahrt im wesentlichen durch die Längsfederung bestimmt, da die den Wagenkasten abstützenden, allseitig auslenkbaren Federelemente auf der Längsseite des Drehgestelles, im Bereiche seiner vertikalen Quermittelebene, angeordnet sind und beim Einfahren in einen Gleisbogen in Wagenlängsrichtung eine Relativbewegung ausführen. Ein kleines Rückstellmoment bedingt deshalb eine relativ weiche Längsfederung der Wagenkastenabstützung. Andererseits bestehen Anforderungen an die Wagenkastenquerfederung bei insbesondere überkritischem Wagenlauf. Um dabei nämlich den geforderten Fahrkomfort zu gewährleisten, sollte die Quereigenfre-quenz der Wagenkastenabstützung in der Grössenordnung von etwa 0,7 bis 0,9 Hz entsprechend einer Pendellänge von etwa 500 mm liegen, die Querfederung also härter sein, als die, aufgrund des vorgenannten kleinen Rückstellmomentes, bevorzugt weich ausgelegte Längsfederung.

Es sind denn auch bereits Wagenkastenabstützungen bekannt, die bei gleichbleibenden vertikalen Federkonstanten, in den Horizontalrichtungen unterschiedliche Federkonstanten aufweisen und dadurch, z.B. bei welcher Längsfederung eine härtere Querfederung ermöglichen.

Bei den in den DE-GM Nr. 1 956 127 und Nr. 1 956 128 beschriebenen Wagenkastenabstützung wird der Umstand ausgenützt, dass für die seitliche Elastizität von Schraubenfedern neben der Federlänge auch die Einspannung der Federenden von Bedeutung ist. An den abstützenden Schraubenfedern zwischen Wagenkastenuntergestell und Drehgestellrahmen sind deshalb im oberen Bereiche Gummielemente montiert, welche durch ihre geometrische Ausbildung eine Neigbarkeit der Federteller nur in der Richtung senkrecht zur Zylinderachse erlauben. Mit dieser richtungsabhängigen Nichtparallelführung mindestens eines Endes der Schraubenfedern auf einer elastischen Unterlage lassen sich, in den Horizontalrichtungen, z.B. in Drehgestellängs-und in Drehgestellquerrichtung unterschiedliche Federkonstanten erzielen, so dass auch eine unterschiedliche Auslegung der Wagenkastenabstützung bezüglich des Ausdrehwiderstandes und der Querfederung möglich ist. Nachteilig bei der Verwendung von solchen auf Kompression beanspruchten Gummielementen als Neigungsflächen für die Federenden bzw. Federteller ist deren dynamische Verhärtung und das Setzen dieser Elemente. Weiter hat sich als Mangel erwiesen, dass mit der Nichtparallelführung mindestens eines Endes der Schraubenfedern deren seitliche Elastizität nur in beschränktem und oft nicht in wünschbarem Masse an vorliegende Verhältnisse angepasst werden kann.

Im weiteren ist gemäss der DE-AS Nr. 3 261 734 eine Wagenkastenabstützung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge bekannt, bei welcher der Wagenkasten über Gleitschuhe in kreisbogenförmigen Laufbahnsegmenten und seitlich elastischen Stützfedern direkt auf den Achslagern abgestützt ist. Zusätzlich sind zwischen dem die Achslager steuernden Führungsrahmen und dem die Laufbahnsegmente verbindenden Schwenkrahmen horizonal verlaufende Längs- und Querlenker angebracht, die federnd ausgebildet sind, und die zusammen mit der Seitenelastizität der die Laufbahnsegmente tragenden Stützfedern, Wagenkasten und Drehgestelle in Längs- und Querrichtung gegeneinander abfedern. Obwohl mit solchen elastischen Lenkern die Federungen in Längs- und Querrichtung, unabhängig voneinander, beliebig wählbar sind, besteht keine Möglichkeit, damit

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der Forderung nach reduziertem Ausdrehwiderstand zu entsprechen. Die elastischen Längs- und Querlenker sind nämlich paarweise und aussenmittig beidseits der Drehgestellängs- bzw. der Drehgestellquermittelebene angeordnet, wodurch Führungsund Schwenkrahmen hinsichtlich ihrem gegenseitigen Ausdrehen um eine Vertikalachse relativ starr miteinander verbunden sind. Die Ausdrehung zwischen Wagenkasten und Drehgestell wird denn auch durch in kreisförmigen Laufbahnsegmenten abgestützte Gleitschuhe ermöglicht. Bei dieser Wagenkastenabstützung muss demnach, je nach den Reibverhältnissen, mit unterschiedlichen und relativ grossen Ausdrehwiderständen gerechnet werden. Ausserdem zeigt sie alle Nachteile, die sich aus der Verwendung verschiebbarer und allenfalls ölgeschmierter Reib- und Gleitstücke ergeben.

Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.

Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist stellt sich damit die Aufgabe, eine verschleissfreie und wenig aufwendige Wagenkastenabstützung für Drehgestell-Schienen-fahrzeuge — insbesondere für solche mit drehzapfen- und wiegenloser Konstruktion — zu schaffen, die beim gegenseitigen Ausdrehen von Wagenkasten und Drehgestell ein möglichst kleines Rückstellmoment aufweist, und deren Federung in horizontaler Querrichtung beliebig härter wählbar ist als die Längsfederung.

Die Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen gekennzeichnete Erfindung gelöst.

Durch diese Massnahme wird nicht nur die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe vorteilhaft gelöst, sondern es wird darüber hinaus eine Wagenkastenabstützung geschaffen, die folgende Vorteile bietet:

Der Forderung nach einer angepassten Querfederung und weicher Längsfederung kann in idealer Weise entsprochen werden, weil hiefür zwei unabhängige Bauteile nämlich das Druck-Zugfederelement bzw. die Schraubenfedern, beide zwischen Wagenkasten und Drehgestell angeordnet, zur Verfügung stehen. Aufgrund dieser bauelementmässigen Aufteilung besteht die Möglichkeit, die Wagenkastenabstützung auf unterschiedliche Betriebsverhältnisse abzustimmen oder diesbezüglich gar zu optimieren. Mit solchen Elastizitätsabstimmungen wird der Fahrkomfort verbessert und die Beanspruchung des Wagenmaterials vermindert.

Auch ist die Wagenkastenabstützung in horizontaler Querrichtung im wesentlichen durch das Druck-Zugfederelement bestimmt, so dass durch entsprechende Wahl seiner internen Feder, die leicht austauschbar eingebaut ist, die seitliche Abfederung beliebig hart und mit z.B. progressiver Kennlinie erfolgen kann. Überdies ist die Vorspannung des Druck-Zugfederelementes mittels einer Spannmutter leicht änderbar, so dass die Querfederung hinsichtlich unterschiedlicher oder geänderter Betriebsverhältnisse ein- bzw. nachgestellt werden kann was den Unterhalt erleichtert.

Da die erfindungsgemässe Abstützung des Wagenkastens mittels allseitig auslenkbaren Federelementen erfolgt, die beider-ends an einem der gegenseitig abgefederten Teile, dem Wagenkasten bzw. dem Drehgestell starr befestigt sind, entfallen Reib-und Gleitstücke die verschiebbar und allenfalls ölgeschmiert geführt sind, so dass eine verschleissfreie Funktion gewährleistet ist. Aus der Einfachheit dieser Konstruktion und dem Fortfall des mit Gleitstücken verbundenen Unterhaltsaufwandes ergibt sich eine erhöhte Wartungsfreundlichkeit und eine verbesserte Störsicherheit. Im weitern ist das Druck-Zugfederelement so gestaltet, dass seine interne Feder, unabhängig von der Auslenkung des Wagenkastens relativ zu den Drehgestellen durch formschlüssige Einwirkung der Kolbenstange, stets auf Druck beansprucht wird. Solche Federelemente gewährleisten verbesserte Kennwerte hinsichtlich Zuverlässigkeit und Sicherheit und sind — im Falle von geführten Schraubenfedern — selbst bei Bruch noch funktionsfähig. Vorteilhaft hat sich auch erwiesen,

dass die Positionierung der vertikalen allseitig auslenkbaren Schraubenfedern zwischen Wagenkasten und Drehgestell frei wählbar ist. Insbesondere können dieselben im Bereiche der Drehgestellquermittelebene oder ausserhalb z.B. über den Achslagern angeordnet sein, so dass die Erfindung auf unterschiedliche konstruktive Ausgestaltungen der Wagenkastenabstützung freizügig anwendbar ist.

Die Erfindung wird nachstehend in ihrer Anwendung bei der Abstützung des Wagenkastens auf den Drehgestellen eines Schienenfahrzeuges wiegen- und zapfenloser Konstruktion beschrieben, jedoch ist das hier zugrunde liegende Prinzip allgemein anwendbar.

Anhand von Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert, es zeigen:

Fig. 1 schematisch im Grundriss und teilweise im Schnitt ein wiegen- und zapfenloses Drehgestell mit einer Ausführungsform der Wagenkastenabstützung,

Fig. 2 schematisch einen Vertikalschnitt der Wagenkastenabstützung nach der Linie QQ in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt durch die Längsachse des Druck-Zug-federelementes.

In den Fig. 1 und 2 ist schematisch ein wiegen- und zapfenloses Drehgestell 2 dargestellt, auf dessen Drehgestellrahmen 5 mittels der Schraubenfedern 7 der in seinen Umrissen strichpunktiert angegebene Wagenkasten 1 abgestützt ist. Vom Wagenkasten 1 dargestellt sind ferner noch das Wagenkastenuntergestell 4 sowie der damit verbundene Federträger 3. Jeder Radsatz 12 läuft auf Schienen 13, die auch seine seitliche Führung übernehmen.

Die erfindungsgemässe Wagenkastenabstützung nach den Fig. 1 und 2 enthält mehrere, in Fahrzeuglängsrichtung auf dem Drehgestellängsträger 9 oder einer seitlichen Federnkonsole 8 gelagerte allseitig auslenkbare Schraubenfedern 7, welche einerseits am Wagenkastenuntergestell 4 andererseits am Drehgestellängsträger 9 mit dem Wagenkasten 1 bzw. mit dem Drehgestell 2 starr verbunden sind. Zusätzlich ist ein Druck-Zugfederelement 6 mittels mit Gummielementen versehenen Lageraugen 10 in den Befestigungspunkten 11 am Federträger 3 bzw. am Drehgestellrahmen 5 gelagert und dadurch gelenkig zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 angeordnet. Entsprechend der in den Ansprüchen gekennzeichneten Erfindung ist das Druck-Zugfederelement 6 in der vertikalen Drehgestellquermittelebene angeordnet, in etwa horizontal liegend und symmetrisch zur Drehgestellängsmittelebene. Der Stossdämpfer 25 ist in dargestellter Art und Weise zum Drück-Zugfeder-element 6 parallel geschaltet, so dass auch er beiderends mit dem Wagenkasten 1 bzw. dem Drehgestell 2 gelenkig verbunden ist. Figur 1 zeigt die Positionierung des Druck-Zugfeder-elementes 6 in horizontaler Querrichtung sowie die Überlegungen, welche dieser Anordnung zugrunde liegen. Der Kreis 14 mit Zentrum 15 ist die Laufbahn für die Befestigungspunkte 11, wenn sich Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 um die vertikale Schnittgerade zwischen der Drehgestellängs- und der Drehgestellquermittelebene gegeneinander ausdrehen. Dabei dreht sich das Druck-Zugfederelement 6 einerends um einen der Befestigungspunkte 11, so dass sich für das Lagerauge 10 anderends die Auslenkbahn 16 ergeben würde. Weil aber die Lageraugen 10 und die Befestigungspunkte 11 mittels Lagerbolzen und Gummieinlagen 26 gelenkig miteinander verbunden sind, ist die tatsächliche Auslenkung des Druck-Zugfederelementes 6 durch die Laufbahn 17 gegeben, die dem Gleichgewicht aller an der Wagenkastenabstützung beteiligten Federelemente entspricht. Im weitern ist in der Fig. 2 gezeigt, dass die Neigung des Druck-Zugfederelementes 6 relativ zur Horizontalen vorzugsweise so gewählt ist, dass seine Längsachse 18 bei mittlerer Wagenkastenlast horizontal verläuft.

Das Druck-Zugfederelement 6 besteht nach Fig. 3 im wesentlichen aus einem röhrenförmigen Gehäuse 20, in dem eine

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Feder 30 eingebaut ist und das beiderends durch Abschlussteile 21, 23 gegen Spritzwasser und Staub geschützt ist. Auf der einen Seite des röhrenförmigen Gehäuses 20 ist am Abschlussteil 21 der Festpunktteil 22 angeschraubt, der für die Bedürfnisse der bauseitigen Befestigung mit einem Lagerauge 10 versehen ist, das eine Gummieinlage 26 besitzt. Der entsprechende Abschlussteil 23 auf der anderen Gehäuseseite enthält den Durchführungsdeckel 24 für die Kolbenstange 27, die im Widerlager

28 geführt ist und deren äusseres Ende ebenfalls ein Lagerauge 10 mit Gummieinlage 26 aufweist. Die im Innern des Gehäuses 20 zwischen dem Federteller 29 und dem Wiederlager 28 angeordnete Feder 30 ist leicht auswechselbar eingebaut und gewährleistet die Elastizität des Druck-Zugfederelementes 6. Zur Betätigung der Feder 30 wirkt die Kolbenstange 27 entweder auf das Widerlager 28 oder auf den Federteller 29 je nach dem, ob das Druck-Zugfederelement 6 an seinen Lageraugen 10 auf Druck oder Zug beansprucht wird. Hiefür ist die Kolbenstange

27 mit einer Anfräsung 31 und einem Führungsring 32 versehen, die am Widerlager 28 bzw. am Nocken 33 des Federtellers

29 zum Aufliegen kommen, so dass in beiden Fällen — in Fig.

3 näher gezeigt — die Feder 30 stets nur auf Druck beansprucht wird. Ferner ist der Durchführungsdeckel 24 über die Schraubenverbindung 39 relativ zum röhrenförmigen Gehäuse 20 axial verschiebbar so dass er als Spannmutter gegen das Widerlager

28 wirkt.

Zur Erläuterung der Funktionsweise der erfindungsgemäs-sen Wagenkastenabstützung sei auf die Figuren 1 bis 3 hingewiesen und dabei angenommen, dass erschwerte Betriebsbedingungen, wie enge Bogenfahrt bei hoher Geschwindigkeit und ungünstigen Geleiseverhältnissen, vorliegen. Beim Einfahren in einen Gleisbogen führt der Drehgestellrahmen 5 gegenüber dem Wagenkastenuntergestell 4 eine Drehbewegung aus. Hierbei wird von den Schraubenfedern 7 in Wagenlängsrichtung eine Relativbewegung ausgeführt, welche abhängig von ihrer Seitenelastizität pro Drehgestell 2 ein Gesamtausdrehmoment ergibt, das im Hinblick auf kleine Spurführungskräfte, je nach Ausdrehwinkel, einen gewissen Maximalwert nicht überschreiten darf. Die Schraubenfedern 7 sind deshalb so gebaut, dass sie eine grosse Seitenelastizität aufweisen, was durch entsprechende Wahl ihrer Kenngrössen wie z.B. Windungsdurchmesser, Drahtstärke, Windungszahl und Federlänge leicht möglich ist.

Auslenkungen des Wagenkastens in horizontaler Längsrichtung werden ausschliesslich durch die Seitenelastizität der Schraubenfedern 7, also relativ weich, aufgenommen. Damit kann den Anforderungen, wie sie an die Längsfederung von Schienenfahrzeugen gestellt werden in befriedigender Weise entsprochen werden. Das Druck-Zugfederelement 6 schwenkt dabei einerends in Wagenlängsrichtung aus der vertikalen Drehgestellquermittelebene aus und dreht sich dabei andererends um einen der Befestigungspunkte 11. Aufgrund der gelenkigen Abstützung des Druck-Zugfederelementes 6 erfolgt diese Ausschwenkung rückwirkungsfrei. Bei Auslenkung des Wagenkastens 1 in horizontaler Querrichtung wirken die Schraubenfedern 7 in analoger Weise. Wegen des angestrebten geringen Ausdrehwiderstandes zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 ist ihre Seitenelastizität aber so gross, dass sich daraus eine zu niedrige Quereigenfrequenz der Wagenkastenabstützung ergäbe. Auch würde als Folge grosser Fliehkraftüberschüsse oder harter Querstösse bei Sinuslauf und Geleiseunebenheiten, der Wagenkasten soweit seitlich auslenken, dass er trotzt Einbau von progressiven Seitenanschlägen aufschlagen würde, was zu einem unbefriedigenden Wagenlauf führen müsste. Um solche Mängel zu beheben ist nach der erfindungsgemässen Neuerung zusätzlich die Funktion des in der vertikalen Drehgestellquermittelebene liegenden Druck-Zugfederelements 6 mit Stoss-dämpfer 25 vorgesehen. Auslenkungen des Wagenkastens in horizontaler Querrichtung werden demnach gemeinsam durch die Seitenelastizität der Schraubenfedern 7 sowie durch das Druck-

Zugfederelement 6 aufgenommen, das wegen der grossen Seitenelastizität der Schraubenfedern 7 im allgemeinen dominant ist. Die Wagenkastenquerfederung ist deshalb grösstenteils durch das Druck-Zugfederelement 6 bestimmt und um dessen Federkonstante härter als die Wagenkastenlängsfederung. Mit dem Stossdämpfer 25 werden Stösse in horizontaler Querrichtung aufgenommen und gedämpft. Ob er im Einzelfalle notwendig ist, oder ob auf ihn verzichtet werden kann, hängt von den vorliegenden Betriebsbedingungen sowie den Eigenschaften der Wagenkastenquerfederung ab. Er ist im allgemeinen erforderlich, wenn die Feder 30 im Druck-Zugfederelement 6 als Stahl-Gummi- oder Luftfeder ausgebildet ist, und mit harten Quer-stössen gerechnet werden muss. Vertikalbewegungen zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 werden in bekannter Art und Weise ausschliesslich durch die Schraubenfedern 7 aufgenommen. Dabei schwenkt das Druck-Zugfederelement 6 in der vertikalen Drehgestellquermittelebene um seine in etwa horizontale Lage, was aufgrund der gelenkigen Abstützung in den Befestigungspunkten 11 ebenfalls rückwirkungsfrei erfolgt. Beim gegenseitigen Ausdrehen von Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 dreht sich das Druck-Zugfederelement 6 einerends um einen der Befestigungspunkte 11 und andererends entlang der Laufbahn 17. Die Kolbenstange 27 erfährt dabei eine Einfederung, was zusätzlichen Ausdrehwiderstand bedeutet. Um diese Erhöhung des Ausdrehwiderstandes klein zu halten und auch um die Beweglichkeit der gelenkigen Abstützung nicht über Gebühr zu beanspruchen muss der Winkel, um den sich das Druck-Zugfederelement 6 im ungünstigsten Falle ausdreht, möglichst klein gehalten werden. Diese Forderung ist aufgrund der bei Drehgestellen der oberbegrifflichen Art vorliegenden Abmessungen an sich gut gewährleistet. Gemäss der Erfindung ist aber zusätzlich das Druck-Zugfederelement 6 so angeordnet, dass es symmetrisch, beidseits der Drehgestellängsmittelebene zu liegen kommt. Gegenüber einer einseitigen Abstützung im Mittelpunkt 15 des Ausdrehkreises 14 ergibt sich daraus eine Halbierung des Winkels, um den das Druck-Zug-federelement 6 bei gegebener Auslenkung zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 aus der Ruhelage ausschwenkt. Diese Winkelhalbierung gilt für beliebige Relativbewegungen zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2, also nicht bloss für solche in der Horizontalebene.

Die Funktion des Druck-Zugfederelementes 6 ist aus der Fig. 3 ersichtlich. Wird es, z.B. durch die horizontale Querbewegung zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 an seinen Lageraugen 10 mit Druck beaufschlagt, dringt die Kolbenstange 27 in das röhrenförmige Gehäuse 20 ein, wobei die Anfräsung 31 auf der fingerförmigen Verlängerung 34 des Widerlagers 28 zum Aufliegen kommt und dadurch das Federende 38 der Feder 30 gegen den Federteller 29 drückt. Erfolgt andererseits an den Lageraugen 10 eine Beaufschlagung mit Zug, tritt die Kolbenstange 27 aus dem röhrenförmigen Gehäuse 20 aus, wodurch der Führungsring 32 der Kolbenstange 27 auf dem Nocken 33 des Federtellers 29 aufläuft und dadurch das Federende 37 der Feder 30 gegen das Widerlager 28 drückt. In beiden Fällen wird die horizontale Querauslenkung durch die Kennlinie der Feder 30 elastisch aufgenommen. Sowohl bei Druck- wie bei Zugbeaufschlagung des Druck-Zugfederelementes 6 ergibt sich eine Pressung seiner Feder 30, die demnach als geführte Schraubenfeder gemäss Fig. 3 oder als Gummi-Teller- oder Luftfeder ausgebildet sein kann. Die erfindungsgemässe Wagenkastenabstützung bietet auch Möglichkeiten, die horizontale Querfederung, im Sinne einer Elastizitätsabstimmung, an gegebene Betriebsverhältnisse anzupassen. So kann durch entsprechende Wahl der Feder 30 im Druck-Zugfederelement 6 in horizontaler Querrichtung eine beliebige Federkennlinie erzielt werden, z.B. progressiv anstatt linear. Der hiezu erforderliche Austausch der Feder 30 erfolgt problemlos und rasch durch Lösen der Schraubverbindung 39 zwischen Durchführungsdeckel 24 und Abschlussteil 23. Auch kann eine bestehende Querfederkennlinie

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durch Vorspannen der Feder 30 geändert werden. Hiezu dient der als Spannmutter ausgebildet Druchführungsdeckel 24. Je nach dem, wie weit er im rôhrènfôrmigen Gehäuse 20 ein- bzw. ausgeschraubt wird, erhöht bzw. vermindert sich die Ruhepressung der Feder 30 und damit deren Vorspannung. Dabei ist der Durchführungsdeckel 24 von aussen leicht zugänglich, so dass die Vorspannung der Feder 30 am eingebauten Druck-Zugfederelement 6 leicht einstellbar ist.

Anstelle der im Beispiel vorgeschlagenen Winkelhalbierenden Anordnung des Druck-Zugfederelementes 6 kann dasselbe z.B. auch auf dem Ausdrehkreis 19 und im Zentrum 15 gelenkig abgestützt sein. Dadurch wird allerdings der Ausdrehwinkel zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 nicht mehr 5 hälftig, sondern voll auf das Druck-Zugfederelement 6 übertragen. Diese Variante der erfindungsgemässen Neuerung setzt deshalb voraus, dass die Abstützung der Lageraugen 10 in den Befestigungspunkten 11 ausreichend raumbeweglich ist.

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1 Blatt Zeichnungen

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2. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungspunkte (11) des Druck-Zugfederelementes (6) beidseits und im gleichen Abstand von der vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene am Wagenkastenuntergestell (4) bzw. am Drehgestellrahmen (5) angeordnet sind.

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PATENTANSPRÜCHE 1. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge, insbesondere für solche mit drehzapfen- und wiegenloser Konstruktion, wobei die Last des Wagenkastens, unter Verwendung von allseitig auslenkbaren Federelementen, elastisch und um eine vertikale Achse drehbar auf die Drehgestelle übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass in der vertikalen Drehgestellquermittelebene mindestens ein etwa horizontal liegendes, einerseits am Wagenkasten (1) und andererseits am Drehgestell (2) in Befestigungspunkten (11) gelenkig abgestütztes Druck-Zugfederelement (6) angeordnet ist.
3. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungspunkte (11) hinsichtlich ihres gegenseitigen vertikalen Abstandes so am Wagenkastenuntergestell (4) bzw. am Drehgestellrahmen (5) angeordnet sind, dass bei mittlerer Wagenkastenlast die Längsachse (18) des Druck-Zugfederelementes (6) horizontal verläuft.
4. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur gelenkigen Abstützung des Druck-Zugfederelementes (6) in den Befestigungspunkten (11) z.B. kardanische oder sphäroelastische Gelenke vorgesehen sind.
5. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (30) im Druck- und Zugfederelement (6) eine progressive Federkennlinie aufweist.
6. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (30) im Druck-Zugfederelement (6) eine geführte Schraubenfeder (44) ist.
7. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (30) im Druck-Zugfederelement (6) ein geführtes Federelement aus elastome-rem Werkstoff, z.B. Gummi, ist.
8. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Druck-Zugfederele-ment (6) ein Stossdämpfer (25) parallel geschaltet ist.
9. Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Querfederung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Druck-Zugfederelement (6) als Endanschläge zur beidseitigen Begrenzung des Querfederweges Andre-hungen (40 und 41) am Widerlager (28) bzw. am Federteller (29) ausgebildet sind.