DE19738826A1 - Nicht spurgebundenes Kurvenneigerfahrzeug - Google Patents
Nicht spurgebundenes KurvenneigerfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein mehrspuriges, nicht spurgebundenes
Kurvenneigerfahrzeug mit einer Aktuatorik zur aktiven Verän
derung des Wankwinkels des Fahrzeuges sowie mit einer Regel
vorrichtung, welche die Aktuatorik gemäß einem einen ge
wünschten Wankwinkel des Fahrzeuges wiedergebenden Sollwert
signal betätigt, das von einem Sollwertgeber in Abhängigkeit
von mittels einer Sensorik er faßten Parametern in Korrelation
zur Querbeschleunigung des Fahrzeuges erzeugbar ist, derart,
daß sich das Fahrzeug bei Kurvenfahrt zur Kurveninnenseite
neigt.
Bei Fahrzeugen mit geringer Spurweite, d. h. geringem Querab
stand der Fahrzeugräder, kann die notwendige Kippstabilität,
insbesondere bei Kurvenfahrt in grundsätzlich bekannter Weise
dadurch gewährleistet werden, daß sich das Fahrzeug entgegen
der jeweiligen Querbeschleunigung zur Seite neigt. Dadurch
wird der Fahrzeugschwerpunkt seitwärts, in eine der Querbe
schleunigung entgegengerichteten Richtung verlagert und den
jeweils wirksamen Querkräften ein entsprechend erhöhter Wi
derstand entgegengesetzt.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine einerseits die Fahrsi
cherheit des Fahrzeuges und andererseits den Komfort der In
sassen gewährleistende Regelung des Wankwinkels zu ermögli
chen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Sensorik zumindest Lenkwinkel und Fahrgeschwindigkeit bzw.
damit korrelierte Größen (z. B. Lenkhandradwinkel, Raddrehzah
len) des Fahrzeuges erfaßt und der Sollwertgeber zunächst,
insbesondere vor Auftreten einer tatsächlichen Querbeschleu
nigung bzw. vor einer Änderung der Querbeschleunigung des
Fahrzeuges, ein Sollwertsignal in Korrelation zu einer nach
dem Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit zu erwartenden
Querbeschleunigung erzeugt.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Wank
winkel des Fahrzeuges nicht nur in Abhängigkeit von der tat
sächlichen Querbeschleunigung des Fahrzeuges bzw. von mit
dieser Querbeschleunigung korrelierten Parametern sondern
auch in Abhängigkeit von fahrerseitig bestimmten Parametern
zu steuern, die mit einer mehr oder weniger großen zeitlichen
Verzögerung zu einer tatsächlichen Querbeschleunigung bzw.
einer Änderung der Querbeschleunigung des Fahrzeuges führen
können.
Gegenüber einer im wesentlichen allein auf die tatsächliche
Querbeschleunigung des Fahrzeuges reagierenden Regelung des
Wankwinkels erfolgt bei der Erfindung eine Vorsteuerung des
Wankwinkels in Anpassung an fahrerseitig eingeleitete Fahrma
növer, so daß eine zu den Fahrmanövern gleichphasige Verände
rung des Wankwinkels erreichbar wird, ähnlich wie bei einem
einspurigen Fahrzeug, z. B. Motorrad.
Insbesondere wird mit der Erfindung der Tatsache Rechnung ge
tragen, daß eine Lenkwinkeländerung erst mit einer gewissen
zeitlichen Verzögerung zu einer veränderten Querbeschleuni
gung des Fahrzeuges führen kann, weil Lenkbewegungen der Fel
gen der Fahrzeugräder nur mit zeitlicher Verzögerung auf die
Reifen übertragen werden und darüber hinaus erst ein mehr
oder weniger großer Schräglaufwinkel der Fahrzeugräder auf
treten muß, bevor die Räder Querkräfte auf das Fahrzeug aus
zuüben vermögen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann
dem Sollwertgeber ein Speicher für ein Kennfeld zugeordnet
sein, welches die zu erwartende Querbeschleunigung in Abhän
gigkeit von zumindest der Fahrgeschwindigkeit sowie dem Lenk
winkel bzw. korrelierten Parametern wiedergibt. Damit steht
der jeweils aktuelle Wert für die zu erwartende Querbeschleu
nigung des Fahrzeuges praktisch verzögerungsfrei zur Verfü
gung, so daß der Sollwert für den einzustellenden Wankwinkel
ohne Phasenverschiebung zu einem Lenkmanöver verändert werden
kann. Auf diese Weise läßt sich in besonders einfacher Weise
erreichen, daß sich das Fahrzeug simultan zu einem fahrersei
tigen Lenkmanöver seitwärts neigt.
Grundsätzlich muß mit der Möglichkeit gerechnet werden, daß
ein vom Fahrer gewünschtes und durch Betätigung der Lenkhand
habe oder sonstiger Bedienungsorgane eingeleitetes Fahrmanö
ver vom Fahrzeug nicht oder nur unvollständig ausgeführt
wird, etwa weil die Bodenhaftung der Fahrzeugräder für das
jeweils gewünschte Fahrmanöver nicht ausreicht und das Fahr
zeug in einen ausgeprägten Driftzustand geraten ist. Um der
artige Situationen gut beherrschen zu können, ist zweckmäßi
gerweise vorgesehen, daß der Sollwertgeber ein Sollwertsignal
in Korrelation zu einem die tatsächliche Querbeschleunigung
wiedergebenden Signal der Sensorik erzeugt, wenn zwischen
diesem Signal und dem die zu erwartende Querbeschleunigung
wiedergeben den Signal eine Differenz auftritt, die einen
vorgegebenen Schwellwert betragsmäßig überschreitet.
In diesem Zusammenhang kann der Sollwertgeber innerhalb eines
Toleranzbandes zwischen einem oberen Schwellwert und einem
unteren Schwellwert der vorgenannten Differenz ein Sollwert
signal in Korrelation zu einem Mischwert aus dem Signal für
die zu erwartende Querbeschleunigung und dem Signal für die
tatsächliche Querbeschleunigung vorgeben, wobei sich der
Mischwert vorzugsweise mit zunehmenden Betrag der vorgenann
ten Differenz an das in Korrelation zur tatsächlichen Querbe
schleunigung erzeugte Signal des Wankwinkels annähert.
Um bei Geradeausfahrt unnötige Betätigungen der Aktuatorik zu
vermeiden, kann der Sollwertgeber ein Sollwertsignal für eine
aufrechte Ausgangslage des Fahrzeuges vorgeben, solange zwi
schen dem Istwert des Lenkwinkels und der Geradeausstellung
der Lenkung keine Abweichung bzw. nur eine geringe Abweichung
vorliegt, deren Betrag einen Schwellwert unterschreitet. Im
Ergebnis führen damit kleine Lenkkorrekturen bzw. unwillkür
liche, geringfügige Lenkbetätigungen des Fahrers auf weitest
gehend gerader Strecke nicht zu einer aktiven Wankwinkelände
rung des Fahrzeuges.
Einerseits muß eine aktive Wankwinkeländerung zügig erfolgen
können. Andererseits sollen übermäßig heftige Bewegungen des
Fahrzeuges vermieden werden. Deshalb ist in bevorzugter Aus
führung der Erfindung eine Dynamikanpassung vorgesehen, der
art, daß eine aktive Wankwinkeländerung einer vom Fahrer ein
geleiteten Lenkwinkeländerung nur unterhalb einer vorgegebe
nen Änderungsgeschwindigkeit des Lenkwinkels ohne bzw. mit
verschwindender Phasenverschiebung folgt, während oberhalb
der vorgegebenen Änderungsgeschwindigkeit des Lenkwinkels ei
ne mit der Änderungsgeschwindigkeit zunehmende Verzögerung
auftritt.
Dies kann in einfacher Weise dadurch gewährleistet werden,
daß dem Sollwertgeber ein Tiefpaßfilter mit steuerbarer Eck
frequenz zugeordnet ist. Wird diese Eckfrequenz oberhalb der
vorangehend angegebenen Änderungsgeschwindigkeit des Lenkwin
kels zunehmend abgesenkt, folgt der Ausgang des Filters Ände
rungen des Eingangssignales mit zunehmender Verzögerung. Wenn
also die vom Sollwertgeber erzeugten Sollwertsignale der Re
gelvorrichtung über das genannte Filter zugeleitet werden,
kann die gewünschte Dynamikanpassung in einfacher Weise ver
wirklicht werden.
Ein besonderer Vorzug der Erfindung liegt darin, daß auch oh
ne weiteres eine Dämpfung von Wankbewegungen des Fahrzeuges
durch aktive Betätigung der Aktuatorik möglich ist, indem bei
der Erzeugung des Sollwertes für den Wankwinkel auch eine
Korrektur berücksichtigt wird, die durch einen zeitlichen
Mittelwert der durch entsprechende Sensoren erfaßten Hubstel
lungen der Fahrzeugräder relativ zum Aufbau und der Hubge
schwindigkeiten der Räder vorgegeben werden kann.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin
dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der
Zeichnung verwiesen.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine stark schematisierte Draufsicht auf ein erfin
dungsgemäßes Fahrzeug, wobei insbesondere die Senso
rik dargestellt ist, und
Fig. 2 eine schematisierte Frontansicht eines seitwärts ge
neigten, erfindungsgemäßen Kurvenneigerfahrzeuges
sowie eine schematische Darstellung der Regelung der
Aktuatorik.
Gemäß Fig. 1 besitzt ein nur schematisch dargestelltes Kur
venneiger-Fahrzeug 1 lenkbare Vorderräder 2, die über einen
nur schematisch angedeuteten Lenkgetriebstrang 3 zu ihrer
Lenkverstellung mit einem fahrerseitig betätigten Lenkhandrad
4 verbunden sind. Des weiteren besitzt das Fahrzeug 1 unlenk
bare Hinterräder 5, welche vorzugsweise auch die Antriebsrä
der des Fahrzeuges bilden (Antriebsstrang nicht dargestellt).
Gegebenenfalls kann anstelle zweier Hinterräder 5 ein einzi
ges Hinterrad oder ein Zwillingsrad vorgesehen sein, welches
in Fahrzeugmitte angeordnet ist.
Gemäß Fig. 2 ist den Fahrzeugrädern 2 bzw. 5 eine nicht näher
dargestellte Aktuatorik 6 zugeordnet, welche jeweils die
Fahrzeugräder einer Fahrzeugseite relativ zum Fahrzeugaufbau
anzuheben und die Fahrzeugräder der anderen Fahrzeugseite ab
zusenken gestattet, derart, daß das Fahrzeug 1 wie in Fig. 2
dargestellt ist, eine mehr oder weniger große Seitwärtsnei
gung erhält. Durch diese Aktuatorik 6 kann also der Wankwin
kel des Fahrzeuges, d. h. der Winkel zwischen einer eine Fahr
zeughochachse enthaltenden fahrzeugfesten Längsebene und ei
ner in Fahrzeuglängsrichtung erstreckten Vertikalebene, aktiv
verändert werden.
Um die nachfolgend dargestellte Regelung des Wankwinkels zu
vereinfachen, soll die Aktuatorik kinematisch so ausgelegt
werden, daß der Wankwinkel des Fahrzeuges proportional zum
Stellhub der Aktuatorik ist.
Die Aktuatorik kann beispielsweise durch hydraulische Aktua
toren (nicht dargestellt) gebildet werden. Dies ist insofern
vorteilhaft, als derartige Aktuatoren bei geringem Raumbedarf
hohe Leistungen erbringen können.
Gemäß Fig. 2 können die Fahrzeugräder 2 am Fahrzeugaufbau
bzw. am Chassis mittels oberer und unterer Querlenker 7 und 8
angelenkt sein, wobei die unteren Querlenker 8 im dargestell
ten Beispiel als doppelarmige Hebel ausgebildet sind, deren
eine Hebelarme 8' das jeweilige Rad 2 führen und deren anderen
Hebelarme 8'' jeweils über Federn 9 mit einer gemeinsamen Kop
pelstange 10 miteinander gekuppelt sind, die vom nicht näher
dargestellten Aktuator der Aktuatorik 6 in Fahrzeugquerrich
tung aktiv verstellbar ist.
Auf diese Weise können die Räder 2 relativ zum Fahrzeugaufbau
einerseits federn. Andererseits kann durch Verstellung der
Koppelstange 10 der Wankwinkel des Fahrzeuges verändert wer
den.
Das Fahrzeug besitzt eine umfangreiche Sensorik. Durch Rad
sensoren 11 können die Raddrehzahlen und damit die Fahrge
schwindigkeit des Fahrzeuges sowie damit korrelierte Größen
erfaßt werden.
Ein Drehwinkelsensor 12 erfaßt den Drehwinkel des Lenkhandra
des 4 und damit eine zum Lenkwinkel der Vorderräder 2 analoge
Größe. Statt dessen ist es auch möglich, mit nicht darge
stellten Sensoren den Stellhub von Lenkgetriebeteilen zu er
fassen.
Mit einem Giersensor 13 können Drehbewegungen des Fahrzeuges
bezüglich seiner Hochachse registriert werden. Zusätzlich
oder alternativ können derartige Bewegungen des Fahrzeuges
auch durch zumindest zwei Sensoren für die Querbeschleunigung
des Fahrzeuges 1 erfaßt werden, vorausgesetzt, daß die beiden
Sensoren 14 einen hinreichenden Abstand in Fahrzeuglängsrich
tung aufweisen, d. h. der eine Sensor mißt die Querbeschleuni
gung des vorderen Fahrzeugbereiches, während der andere Sen
sor 14 die Querbeschleunigung des hinteren Fahrzeugbereiches
mißt. Hierbei ist die Differenz dieser beiden Querbeschleuni
gungen ein Maß für die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges.
Außerdem besitzt das Fahrzeug Hubsensoren 15, durch die die
Hubstellung der Räder 2 bzw. 5 relativ zum Fahrzeugaufbau er
faßbar ist. Diese Sensoren 15 können z. B. die Winkelstellung
der Querlenker 7 oder 8 relativ zum Fahrzeugaufbau erfassen.
Die Sensoren 11 bis 15 sind mit der Eingangsseite eines rech
nergestützten Sollwertgebers 16 verbunden, dessen Ausgang mit
einem Regler 17 verbunden ist, der die Aktuatorik 6 in Abhän
gigkeit von einem Soll-Istwert-Vergleich zwischen einem vom
Sollwertgeber 16 erzeugten Sollwertsignal für den Wankwinkel
des Fahrzeuges und einem aus den Signalen der Wegsensoren 15
ermittelbaren Istwert des Wankwinkels steuert.
Um Signalrauschen auszublenden, können den Sensoren 11 bis 15
jeweils Tiefpaßfilter (nicht dargestellt) nachgeordnet sein.
Zwischen Sollwertgeber 16 und Regler 17 ist vorzugsweise ein
Tiefpaßfilter 18 mit steuerbarer Eckfrequenz geschaltet, wel
che in Abhängigkeit von der aus den Signalen des Drehwinkel
sensors 12 ermittelbaren Änderungsgeschwindigkeit des Lenk
winkels steuerbar sein kann, derart, daß die Eckfrequenz bei
abnehmender Änderungsgeschwindigkeit angehoben und unterhalb
eines vorgegebenen Schwellwertes der Änderungsgeschwindigkeit
auf einem oberen Grenzwert konstant gehalten wird. Auf diese
Weise bewirkt der Regler 17 bei geringen Änderungsgeschwin
digkeiten des Lenkwinkels eine zur Änderung des vom Sollwert
geber 16 erzeugten Sollwertsignals für den Wankwinkel im we
sentlichen phasengleiche Verstellung des Aktuators 6, während
bei höheren Änderungsgeschwindigkeiten des Lenkwinkels eine
mehr oder weniger große Phasenverschiebung auftritt. Damit
wird gewährleistet, daß ein ,,Verreißen" der Lenkung durch den
Fahrer nicht zu einer übermäßig heftigen Änderung des Wank
winkels führen kann.
Im übrigen hat das Tiefpaßfilter 18 ständig die Wirkung, daß
hochfrequente Anteile des dem Tiefpaßfilter 18 zugeführten
Signales nicht auf den Ausgang des Tiefpaßfilters übertragen
werden. Dadurch wird einerseits der Fahrkomfort wesentlich
erhöht. Andererseits werden sprunghafte Änderungen des dem
Regler 17 zugeleiteten Sollwertsignales sowie damit einherge
hende sprunghafte Änderungen der von der Aktuatorik 6 erzeug
ten Wankmomente vermieden. Dies ist deshalb wichtig, weil die
Aktuatorik 6 andernfalls die dynamische Kippstabilität des
Fahrzeuges negativ beeinflussen könnte.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann eine
besonders wirksame aktive Stabilisierung des Fahrzeuges ge
genüber Wankmomenten dadurch erreicht werden, daß der Soll
wertgeber 16 dem Regler 17 über einen zusätzlichen Kanal 19
ein Zusatzsignal zuleitet, welches sich proportional zu der
aufgrund der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit und der Lenkbetä
tigung des Fahrers zu erwartenden Querbeschleunigung ändert.
Dieses Zusatzsignal wird in einer eingangsseitigen Addierstu
fe 17' des Reglers 17 additiv mit dem Ausgangssignal des Tief
paßfilters 18 verknüpft.
Zusätzlich oder alternativ kann der Sollwertgeber 16 der Ad
dierstufe 17' des Reglers 17 ein weiteres zusätzliches Signal
zuleiten, welches im Sinne einer Dämpfung vom Wankbewegungen
des Aufbaus wirksam wird. Zur Erzeugung eines solchen Signa
les kann der Sollwertgeber 16 die Signale der Hubsensoren 15
oder zusätzlicher Sensoren (nicht dargestellt) auswerten, um
den jeweiligen Federweg der Räder 2 bzw. 5 sowie die daraus
ermittelbaren Hubgeschwindigkeiten der Räder relativ zum Auf
bau zu erfassen. Unter Berücksichtigung der durch das Feder
system des Fahrzeuges (Federn 9) vorgegebenen Aufbaufeder
steifigkeit und -dämpfung kann dann das über den Kanal 20 ab
zugebende Zusatzsignal berechnet werden, beispielsweise gemäß
Wz = A-1 ∫ (ch + dh') dt
wobei
Wz = Zusatzsignal
A = angestrebte Wankdämpfung
c = Federkonstante der Aufbaufederung
d = Dämpfung der Aufbaufederung
h = Hubstellung der Räder
h' = Hubstellung der Räder
t = Zeit.
Wz = A-1 ∫ (ch + dh') dt
wobei
Wz = Zusatzsignal
A = angestrebte Wankdämpfung
c = Federkonstante der Aufbaufederung
d = Dämpfung der Aufbaufederung
h = Hubstellung der Räder
h' = Hubstellung der Räder
t = Zeit.
Claims (14)
1. Nicht spurgebundenes Kurvenneigerfahrzeug mit einer Aktua
torik zur Veränderung des Wankwinkels des Fahrzeuges sowie
mit einer Regelvorrichtung, welche die Aktuatorik gemäß einem
einen gewünschten Wankwinkel des Fahrzeuges wiedergebenden
Sollwertsignal betätigt, das von einem Sollwertgeber in Ab
hängigkeit von mittels einer Sensorik erfaßten Parametern in
Korrelation zur Querbeschleunigung des Fahrzeuges erzeugbar
ist, derart, daß sich das Fahrzeug bei Kurvenfahrt zur Kur
veninnenseite hin neigt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensorik (11 bis 15) zumindest den Lenkwinkel und die
Fahrgeschwindigkeit bzw. damit korrelierte Größen des Fahr
zeuges erfaßt und der Sollwertgeber (16) zumindest zunächst,
insbesondere vor Auftreten einer tatsächlichen Querbeschleu
nigung bzw. einer Änderung der Querbeschleunigung des Fahr
zeuges, ein Sollwertsignal in Korrelation zu einer nach dem
Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit zu erwartenden Querbe
schleunigung erzeugt.
2. Kurvenneigerfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Sollwertgeber (16) ein Speicher für ein Kennfeld zu
geordnet ist, welches die zu erwartende Querbeschleunigung in
Abhängigkeit von zumindest dem Lenkwinkel und der Fahrge
schwindigkeit vorgibt.
3. Kurvenneigerfahrzeug nach Anspruch 2 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sollwertgeber (16) ein Sollwertsignal bzw. einen
Hauptanteil des Sollwertsignales in Korrelation zu einem die
tatsächliche Querbeschleunigung des Fahrzeuges wiedergebenden
Signal der Sensorik (11 bis 15) erzeugt, wenn die Differenz
zwischen dem vorgenannten Signal und dem die zu erwartende
Querbeschleunigung wiedergebenden Signal einen vorgegebenen
Schwellwert betragsmäßig überschreitet.
4. Kurvenneigerfahrzeug nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sollwertgeber (16) innerhalb eines Toleranzbandes
zwischen einem oberen Schwellwert und einem unteren Schwell
wert der Differenz zwischen dem Signal für die zu erwartende
Querbeschleunigung und dem Signal für die tatsächliche Quer
beschleunigung ein Sollwertsignal bzw. einen Hauptanteil des
Sollwertsignales in Korrelation zu einem Mischwert aus den
beiden vorgenannten Signalen erzeugt, wobei bei Bestimmung
des Mischwertes das Signal für die tatsächliche Querbeschleu
nigung bei zunehmendem Betrag der vorgenannten Differenz mit
erhöhtem Gewicht berücksichtigt wird.
5. Kurvenneigerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensorik (11 bis 15) die Giergeschwindigkeit des
Fahrzeuges erfaßt und das Signal für die tatsächliche Querbe
schleunigung aus der Fahrgeschwindigkeit und der Gierge
schwindigkeit erzeugt.
6. Kurvenneigerfahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Signale für die Giergeschwindigkeit zeitlich gemit
telt bzw. einer Tiefpaßfilterung unterworfen werden, bevor
sie vom Sollwertgeber (16) verarbeitet werden.
7. Kurvenneigerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sollwertgeber (16) ein Sollwertsignal für eine Aus
gangslage (aufrechter Aufbau) vorgibt, solange der Lenkwinkel
innerhalb eines Toleranzbandes nahe der Geradeausstellung der
Lenkung liegt.
8. Kurvenneigerfahrzeug nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Toleranzband bei zunehmender Abweichung des Lenkwin
kels von der Geradeausstellung ein zunehmend mit der tatsäch
lichen Querbeschleunigung des Fahrzeuges korrelierter Soll
wert für den Wankwinkel erzeugt wird.
9. Kurvenneigerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß das vom Sollwertgeber (16) erzeugte Signal vor Verarbei
tung durch den Regler (17) einer Tiefpaßfilterung
(Tiefpaßfilter 18) unterworfen wird.
10. Kurvenneigerfahrzeug nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Tiefpaßfilterung mit steuerbarer Eckfrequenz erfolgt
und bei hoher Änderungsgeschwindigkeit des Lenkwinkels mit
abgesenkter Eckfrequenz durchführbar ist.
11. Kurvenneigerfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Eckfrequenz bei der Tiefpaßfilterung so eingestellt
ist, daß unterhalb eines vorgegebenen Schwellwertes der Ände
rungsgeschwindigkeit des Lenkwinkels nur eine verschwindende
Phasenverschiebung zwischen einer Betätigung einer Lenkhand
habe (4) und der Neigebewegung des Fahrzeuges aufzutreten
vermag.
12. Kurvenneigerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das dem Regler (17) zugeführte Eingangssignal einen An
teil umfaßt, welcher mit Zunahme der zu erwartenden Querbe
schleunigung ansteigt.
13. Kurvenneigerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß das dem Regler (17) zugeleitete Signal einen Anteil um
faßt, welcher im Sinne einer Wankdämpfung des Fahrzeugaufbaus
wirkt.
14. Kurvenneigerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Signal für die zu erwartende Querbeschleunigung einen
Anteil enthält, der durch die tatsächliche Querbeschleunigung
des vorderen Fahrzeugteils bestimmt wird.
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Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
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8141 | Disposal/no request for examination |