CN101965272B - 具有受控的倾斜的机动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的机动车辆装备有至少三个车轮(3)并包括在宽度方向上仅能容纳一个人的驾驶室(2)。该机动车辆包括弯道平衡机构，该弯道平衡机构通过支承驾驶室的底盘(1)的至少一部分的倾斜来起作用。根据本发明，该车辆还装备有速度、加速度和/或斜度传感器，当由所述传感器提供的信息低于预定的主阈值时，所述平衡机构被自动控制。本发明还规定，当由所述传感器提供的信息高于所述主阈值时消除该平衡机构的自动控制。

Description

具有受控的倾斜的机动车辆

技术领域

本发明涉及具有两个以上车轮的机动车辆，例如设计成优选但不排他地在市区使用的车辆，如踏板摩托、摩托车或其它窄型车辆。

更准确地说，本发明涉及这种类型的车辆：该车辆包括驾驶员座椅，该驾驶员座椅包含在驾驶室中，该驾驶室具有在宽度方向上仅能容纳一个人的尺寸。这种类型的车辆因此在停放时占据较少的空间，并能在交通上尤其是在城市交通上更容易行驶，且在道路上占据较少的空间。

背景技术

这些车辆中的某一些包括用于在弯道或在相对于水平面倾斜的地面上平衡的机构。这些平衡机构尤其通过车辆底盘(该底盘自身连接到驾驶室上)的倾斜来起作用，有时涉及全部或一部分车轮的同时倾斜。在车辆的手动型式中，它们仅由驾驶员单独控制，而在车辆的自动型式中，它们仅由专用自动装置控制，所述自动装置例如包括电致动器或液力装置。

这些利用电或液力致动器的平衡机构的永久自动控制要求使用具有较高功率的致动器，这增加了车辆的成本，尤其是因为使用高功率致动器要求能量的供应也较高，从而也增加了车辆的尺寸、重量、成本以及能耗，并因此限制对昂贵和/或具有高功率水平的车辆的自动控制。

发明内容

本发明涉及上述类型车辆，并提出平衡机构可以根据车辆的行驶状况可选地用自动装置控制或者不受控制。

更准确地说，本发明提出，车辆平衡机构通过支承驾驶员的底盘的至少一部分的倾斜起作用，并且当尤其是车辆的速度、加速度和/或斜度中的至少一个参数(或这些参数中至少两个参数的组合)低于预定的主阈值时被自动地控制，而当该参数或(这些参数的全部或一部分的上述组合)高于该同一预定的主阈值时，所述机构可被以与全自动方式不同的方式控制。有利地，在后一种情况下，所述平衡机构可由驾驶员单独地-利用或不用辅助装置-进行控制。

为了上述目的，按照本发明的一个特征，本发明的车辆由此首先包括一个或多个用于速度、加速度和/或斜度的传感器。它还包括用于当由这个/这些传感器提供的信息低于预定的主阈值时自动控制平衡机构的机构，以及转换机构，该转换机构能在由这个/这些传感器提供的信息高于该同一阈值时消除(停止，使失去作用)对平衡机构的自动控制。在这种情况下，并且在本文的其余部分中，“由传感器提供的信息”是指由不同传感器测得的一个或多个参数的值，或者由这些传感器测得的全部或一部分参数值的任何组合。

按照本发明，可以有利地用其它类型的传感器代替上述传感器或与上述传感器相关联，例如用于转向控制机构的转向矩的传感器、陀螺仪、加速计等。

利用上述转换机构消除对车辆平衡机构的自动控制可能性使得能限制为自动控制这些机构所必须的致动器的尺寸和重量，同时保持根据驾驶所提出的需要平衡车辆的可能性，并且同时保持由这些平衡机构的自动控制例如在低速下提供的驾驶舒适性。这可例如对于同样的驾驶舒适性限制车辆的重量，并因此限制车辆的成本。

按照本发明的优选实施例，当车辆起动时，自动地控制平衡机构，直至由传感器提供的信息高于上述预定的主阈值。在起动阶段之外，当由所述传感器提供的信息低于主阈值时，也自动地控制该平衡机构，并且只要由所述传感器提供的信息低于该主阈值就继续自动地进行控制。

按照本发明的优选实施例的另一特征，在车辆以其中由传感器提供的信息高于主阈值的状况行驶的情况下，当该信息变得低于一下降的主阈值(主下阈值)并保持低于该主阈值时，也自动地控制该平衡机构。换句话说，例如当由传感器提供的信息-作为非限制性例子-是速度信息时，当车辆起动并且它的速度保持低于主阈值时，以及当车辆在以高于该主阈值的速度行驶的情况下减速至达到该下降的主阈值时，平衡机构被自动地控制：在这种情况下，只要车辆速度保持低于主阈值，平衡机构就被自动地控制。换句话说，低于该值平衡机构就被自动地控制的主阈值具有滞后现象。上述信息表明，主阈值有利地高于该下降的主阈值。

有利地，本发明的车辆还包括这样的机构，该机构用于当车辆停顿或以接近停止的非常低的速度行驶时或者当车辆倒退时定位到垂直高度(或者很接近该垂直高度的位置)。因此，本发明的车辆还包括用于检测垂直位置的机构。

将车辆定位到垂直位置(或者很接近垂直高度的位置)的机构特别有用，例如以便当车辆停顿时使驾驶员能避免必须例如用他的脚稳定车辆，如他在使用普通两轮车时所做的那样。这些机构还可在停车时防止车辆仍处在相对于垂直高度倾斜的位置。此外，它们可有利地防止车辆的任何不合时宜的倾斜，尤其是在驻车操作(例如，在间隙中实施驻车操作)期间，或者当车辆以很低的速度行驶以便例如进入(接近)狭窄的和/或被墙壁包围的停车空间时。因此，它们保证即使在不平坦的地面上或者在斜坡上也可舒适地停车。

按照本发明，当车辆停顿时，或者当车辆倒退时，以及当用于平衡车辆的机构被自动地控制时，用于定位到垂直高度(或者很接近该垂直高度的位置)的机构有利地基本上起动(起作用)。

按照本发明的车辆的特征，当由上述传感器提供的信息低于预先限定的垂直维持高度时(尤其是当车辆停顿或接近停顿时)，用于将车辆定位到垂直高度的机构被自动地控制，而当由上述传感器接收的信息高于上述垂直维持阈值时，该机构自动地停止起作用。

按照本发明的另一特征，像主阈值那样，垂直维持阈值具有滞后现象。换句话说，如果由传感器提供的信息-作为非限制性例子-是速度信息，则当车辆以低于该垂直维持阈值的速度行驶时，以及当车辆在以高于该垂直维持阈值的速度行驶的情况下减速至达到一下降的垂直维持阈值(下垂直维持阈值)时，用于定位到垂直高度的机构自动地进行控制：只要车辆速度仍低于该垂直维持阈值，用于定位到垂直高度的机构就自动地进行控制。上述信息表明，该下降的垂直维持阈值有利地低于该垂直维持阈值。

此外，按照本发明的一个优选实施例，车辆包括手动垂直位置开关，该开关在起作用状态下自动地控制用于定位到垂直高度或接近垂直高度的位置的机构，即使由传感器接收的信息高于垂直维持阈值也是如此。这种功能性为本发明的车辆提供了驾驶舒适性方面的额外优点，尤其是在该车辆于交通中在其它车辆之间行进的情况下，或者当车辆沿墙壁行驶时，或者当车辆在斜坡上实施驻车操作时-其中驾驶员可能需要提供加速度以使车辆达到一例如高于垂直维持阈值速度的速度。因而利用手动垂直位置开关的可能性使本发明的车辆的用户能强制使车辆进入其垂直位置，或者接近垂直的高度，以用于最大的驾驶舒适性。

按照本发明的不同的实施例，垂直维持阈值可以与主阈值相同或者不同。在这种情况下，优选地该垂直维持阈值低于主阈值。

按照本发明的另一特征，车辆还包括用于当车辆停顿时锁定在其垂直位置或很接近垂直高度的位置中的机构。

有利地，本发明的车辆包括用于将其倾斜限制到预定角度的机构，因此，当车辆停顿时，例如即使用于定位和维持在垂直高度的机构失效，该车辆也不会倾斜。

有利地，本发明的车辆还包括用于将其倾斜(斜度)锁止(阻止)在最大的预定斜度下的机构，该最大预定斜度是固定的或者尤其与车辆的速度有关。

当车辆在明显的弯道上例如以较高速度行进时，这些机构防止车辆倾斜超过最大预定值。在这种情况下，当车辆的倾斜达到上述最大预定值时，所述用于锁止倾斜的机构即使当平衡机构已倾向于命令更大的斜度时，也能防止车辆进一步倾斜。与简单的制动相反，这些锁止机构防止车辆在向心力侧翻转-这往往会朝向弯道的内部校直(纠正，redresser)该车辆。所述锁止机构设计成使得用于获得车辆的斜度的结构简单而可靠。

有利地，计算机确保对用于限制倾斜的机构、用于锁止倾斜的机构或二者同时-取决于由传感器提供的信息-的自动控制。尤其是，计算机包括用于尤其是按照车辆的速度和/或加速度来确定倾斜的最大角度的机构：在当车辆以低速行驶和/或具有低加速度时的垂直高度方面，该倾斜的最大角度有利地比该同一车辆以高速行驶和/或具有高加速度时的情况小。

按照本发明，用于限制倾斜的机构被自动地控制，而与先前所述的控制平衡机构的状态无关。换句话说，按照本发明，用于限制车辆的倾斜的机构的控制与用于平衡车辆的机构的控制相互独立，即使控制它们的计算机包括在前述用于平衡机构的自动控制装置中也如此。

按照本发明的有利实施例，主阈值不同，这取决于上述转换机构是否处于其中平衡机构自动地进行控制(加速度)的状态中，或者是否处于其中它们允许消除对平衡机构的自动控制(减速度)的状态中，并因此具有滞后现象。

优选地，超过其则上述转换机构允许消除对平衡机构的自动控制的阈值稍比低于其则上述转换机构就处在平衡机构被自动控制的状态下的阈值略高。

以这种方法，当车辆处于其中例如在起动之后的低速下转换机构允许消除对平衡机构的自动控制的状态时，将超过它所述转换机构就允许消除对平衡机构的自动控制的阈值被清除之前，首先清除低于它转换机构就处于其中平衡机构被自动控制的状态中的阈值。因此，转换机构不易于产生平衡机构的自动控制的过度紧密连接和用于消除该自动控制的授权。

为了进一步改善车辆的舒适性和稳定性，除了上述机构之外，本发明还包括附加机构，所述附加机构将在后面说明，并且使得可能将车辆的全部或部分车轮以及可倾斜部件的倾斜的敏感度改变为上述转向装置(转向轮、方向把等)的预定运动。

按照本发明的一个实施例，车辆包括扭杆，该扭杆与用于控制车辆的转向的装置、转向轮或方向把相关联。有利地，使该扭杆与用于控制车辆的转向的装置形成整体。

有利地，按照本发明的特定实施例之一，超过车辆的上述速度、加速度或斜度的阈值，就在车辆的转向控制装置和导向轮之间发生轻微的分离。

为此，本发明包括在预定的转向角上用于使车轮与控制车辆的转向的装置部分分离的机构。

按照特定实施例之一，本发明的车辆有利地包括附加机构，当由上述传感器提供的信息高于上述用于部分分离车轮的阈值时，所述附加机构自动地控制用于部分分离车轮的机构。当从上述传感器接收的信息低于上述用于部分分离车轮的阈值时，这些附加控制机构还自动地防止自动控制用于部分分离车辆的车轮的机构。

为此，有利地，按照本发明，为了得到给定的车辆的轨迹或斜度的变化，待施加在转向装置(通常是转向轮)上的力大于这样的力，该力施加用于在低于上述用于部分分离车轮的阈值的速度、加速度或斜度下获得同样的变化或斜度。

为此，本发明的车辆有利地设有用于固化(硬化，durcissement)车辆的转向的机构，该机构强行使上述力的增加超出上述阈值，所述阈值通称为固化阈值。

用于固化车辆的转向的机构可由扭杆构成，该扭杆与用于控制车辆的转向的机构相关或与之形成一体。

这些固化机构可通过用可变辅助装置帮助转向提供，该可变辅助装置在低速下使转向更容易，而在高速下提供所需的固化。尤其是在电辅助装置的情况下，该电辅助装置有利地编程以遵循比简单的触发阈值更精细的规则。这防止驾驶员受到性能变化的影响，并改善了驾驶感觉。

按照具体实施例的特征之一，本发明的车辆有利地包括用于自动控制固化转向用机构的机构。按照本发明的附加特征，只要上述传感器接收的信息高于上述固化阈值，用于固化转向的机构就自动地被控制。

按照本发明的不同实施例，该固化阈值可等于前述主阈值，或者与该主阈值不同。在后一种情况下，固化阈值有利地高于主阈值。

应该注意，用于固化转向的机构也可根据由力矩传感器提供的信息起作用，并通过改变待施加在转向装置上的力矩来获得该转向装置的规定的位移。

有利地，按照本发明的实施例之一，超出由传感器测得的一个或多个参数的上述改变阈值，对转向装置的规定运动所得到的车辆的斜度的变动大于当这些参数低于该变动阈值时同一车辆用于实施转向装置的同样运动的斜度的变动。换句话说，在涉及的参数-作为非限制性例子-是车辆的速度的情况，转向装置的一个运动在高速下将产生车辆的斜度大于转向装置在低速下用同样运动所得到的车辆的斜度。

因而本发明的车辆有利地包括用于更改规则的机构，该用于更改规则的机构将转向装置的运动与底盘的运动连接。

按照特定实施例之一的其中一个特征，本发明的车辆因而还包括当超过上述改变阈值时，用于自动控制这些改变机构的机构。按照本发明的另外的特征，当达到上述改变阈值时，自动地控制该用于更改规则的机构，所述用于更改规则的机构连接转向装置的运动和底盘的运动。

按照本发明的不同实施例，该改变阈值可等于上述主阈值或等于上述固化阈值，或者可以与这些值不同。在这种情况下，它有利地高于主阈值。

应该注意，上述非限制性机构(转向的固化，改变连接转向装置的运动和底盘的运动的规则)能同时实施。

还应该注意，上述信息所给出的机构优选地超出主阈值实施，这些机构在驾驶本发明的车辆时，尤其是当允许消除用于平衡该车辆的机构的自动控制(即，超出主阈值)时，能用作辅助机构。

按照本发明的变型，当消除对平衡机构的自动控制时，部分能量由平衡机构的自动控制装置的致动器供应，以便援助或帮助驾驶员为使车辆倾斜或校直而必须施加的力。

按照本发明，为了进一步增加车辆的舒适性和安全性，有一些特别的安排，这些安排现在将更详细说明。

按照上述安排的其中之一，将用于进入驾驶室的车门安装在该驾驶室的两侧。这便于接近驾驶员座椅，而与车辆的停车位置无关-所述停车位置包括车辆靠着墙壁停车，并因此增加了使用这种车辆的几率和舒适性。

按照这些安排的其中之一，形成用于保护驾驶员的结构的车身的车顶包括一开口板。按照本发明的一些不同的非限制性实施例，该板能绕基本平行于或垂直于车辆的纵向轴线的轴线枢转，或者它能沿车辆的纵向方向滑动。

有利地，构成侧车门和开口或移动式车顶板的不同部件能分开地或者二个或三个一组地一起同时打开和关闭。

附图说明

本发明的这些不同安排以及其它特征和优点将在下面参照图1的说明中示出，该图1示出本发明的车辆的透视图。

具体实施方式

如图1所示，本发明的车辆包括底盘1、驾驶室2和四个车轮3，所述驾驶室2与底盘1成为整体，所述四个车轮3也连接到该底盘上。优选地，位于车辆前面的车轮是导向轮。本发明的车辆还包括动力单元(图1中未示出)，作为非限制性示例，该动力单元可以是热、电、混合或任何其它类型的动力单元。

驾驶室2包括驾驶员座椅5，该驾驶员座椅5是唯一的座椅，该驾驶室的尺寸设计成使得车辆在宽度方向上仅能容纳一个人。

按照图1所示的实施例，驾驶室2因此通过车身4封闭，所述车身4包括侧板40、车顶41和前挡风玻璃42。

按照本发明的特征，每个侧板40中均设有车门43，以便驾驶员能从车辆的两侧进入驾驶室2。车门3可以是滑动的或枢转的，它们的打开方向按照车辆的尺寸和可接近性的标准限定。按照不同的实施例，这些车门能装备有透明面板或窗玻璃，以便增加驾驶员的能见度。

按照本发明的车辆的另一特征，车顶41有利地包括开启板44。该开启板44按照不同的实施例可以沿一基本平行于车辆的纵向轴线的轴线滑动，或者绕一基本平行或垂直于所述纵向轴线的轴线枢转。该开启板44具有两个主要优点。一方面，它的打开使得能进入驾驶室，尤其是进入位于车辆后部的用于运输物体的区域，以便例如在该处放置物品。另一方面，在开启板可滑动的情况下，该板44的打开使得车辆的乘客空间能够通风，以及在车辆的使用涉及驾驶员多次停车和下车的情况下使得更容易进入。

为驾驶该车辆，驾驶员具有转向装置7，在这种情况下，转向装置按照图1所示实施例为方向把，而按照本发明的可供选择的实施例可以有利地是转向轮。

为了保证正确的道路保持性，这种类型的车辆包括平衡机构(图1中未示出)，该平衡机构通过同时倾斜底盘1(该底盘与驾驶室2成为整体)和一部分或全部车轮3起作用。

该车辆包括一系列传感器，尤其是用于速度、加速度和/或斜度的传感器(图1中未示出)。当由上述传感器提供的信息(由上述传感器测得的特定参数值、或者全部或一部分参数值的组合)低于预先限定的主阈值S1时，平衡机构被自动装置(图1中未示出)自动地控制。该车辆还包括转换机构(未示出)，当由所述传感器提供的信息高于主阈值S1时，所述转换机构允许(授权)消除自动装置对平衡机构的自动控制。以已知的方式，平衡机构的自动控制例如通过电动马达或计算机提供。

此外，当车辆在运动中时，由传感器提供的信息-由于减小-达到一低于主阈值S1的主下阈值S1’并保持低于该主阈值S1时，平衡机构自动地被控制。

按照本发明的车辆的不同方案，车辆的平衡机构的自动控制因此是在超出主阈值S1时自动地起动、自动地消除，或者由驾驶员选择起动还是消除。然后，当平衡机构的自动控制超出主阈值S1保持起动时参照车辆的自动方案，而当自动控制超出主阈值S1而自动地消除时参照车辆的手动型式。应该注意，在这种情况下，超出阈值S1，平衡机构能由驾驶员用或不同辅助装置而单独控制。最后，在本发明的车辆的另一方案中，其中超出主阈值S1，平衡机构的自动控制的起动和消除由驾驶员选择(车辆的组合方案)，本发明的车辆包括用于使转换机构失去作用的机构。该转换机构可以例如采取可见信息或手动开关的形式，该手动开关与指示灯相关联，当阈值S1清除时改变状态。

作为非限制性例子，当用来控制平衡机构的控制的转换的传感器是速度传感器时，主阈值S1可设定为数十千米/小时，例如，5-40Km/h，优选地7-15Km/h。

如前所述，首先，这使得有可能当车辆在例如有限的速度、加速度或斜度的状况下行驶时，最佳驾驶舒适性受益于平衡机构的自动控制。其次，这使得有可能当例如速度、加速度或斜度的状况较高时，对平衡机构的控制，例如作为非限制性例子通过驾驶员的控制，受益于其它机构。在后一种情况下，平衡机构的自动控制的消除将使得尤其能受益于驾驶员的预测能力，以用于更好地适应车辆的行驶状况。如前所述，平衡机构的自动控制消除的可能性也使它能限制自动装置的电或液力致动器的功率，尤其是能提供低功率马达(因此它也具有低成本)，同时保持低于主阈值S1时由自动装置所提供的舒适性和驾驶的优点。

车辆还包括用于相对于垂直高度(或在很接近垂直高度的位置)定位的机构。如前所述，当车辆停顿或接近停顿时以及当车辆倒退时，这些垂直定位机构基本上介入。

它还包括用于控制这些相对于垂直高度定位的机构的机构。

当由传感器提供的信息低于预先建立的垂直维持阈值S2时，车辆的这些垂直定位机构自动地被控制，所述垂直维持阈值S2等于或低于主阈值S1。同样，当从所述传感器接收的信息高于垂直维持阈值S2时，用于相对于垂直高度定位的机构自动地失去作用。

此外，当在车辆运动中由传感器提供的信息达到-尽管减少-低于该垂直维持阈值S2的下降的垂直维持阈值S2’，并保持低于所述垂直维持阈值S2时，这些机构自动地被控制。

车辆还设有手动垂直位置开关(未示出)，该手动垂直位置开关的启动自动地命令定位机构前进到所述垂直高度，而与所述传感器提供的信息值无关。

车辆还包括用于当停顿时锁定在垂直位置或很接近所述垂直高度的机构。

本发明的车辆还包括用于限制其倾斜的机构。如上所述，这些限制机构使得尤其能改善车辆在弯道行驶阶段的动态性能。用于限制倾斜的机构有利地与用于当车辆例如尤其是高速地接近急转弯时所必须的阻止倾斜的机构相关联。该车辆还包括用于自动控制所述用于限制倾斜的机构的机构，和用于锁定该用于限制倾斜的机构的机构。车辆的用于限制和阻止倾斜的机构是自动控制的，并且与用于控制车辆的平衡的机构的方法无关。

该车辆还包括辅助机构，该辅助机构进一步增加车辆的舒适性和安全性以及驾驶舒适性。如上所述，例如当超出主阈值S1而消除所述自动装置对平衡机构的自动控制时，这些附加机构可以被驾驶员用作辅助机构。

因此，按照优选实施例，车辆包括这样的机构：该机构从车辆的速度、加速度和/或斜度(或这些参数的全部或一部分的任何组合)的阈值S3(或固化阈值)开始，增加待施加到转向装置7上的力，以便提供规定的轨迹或斜度的变化。

可供选择地或者同时，按照选定的实施例，车辆包括这样的机构：该机构尤其从速度、加速度或斜度或者这些参数的全部或一部分的任何组合的阈值S4(或改变阈值)开始，更改平衡机构对转向装置7的运动响应的规则。例如，如上所述，用于更改平衡机构的响应的规则的机构这样起作用：超出上述阈值S4时，转向装置7的规定的运动就导致车辆的斜度或轨迹的变化，该变化大于转向装置7低于所述阈值S4的同样运动的最终变化。

按照本发明的优选实施例，用于增加待施加到转向装置7上的力的机构和/或用于更改平衡机构的响应的规则的机构根据车辆的速度、加速度和斜度(或这些参数的全部或一部分的组合)是否分别高于或低于阈值S3和/或S4而自动地被控制或者停止起作用。应该注意，阈值S3和/或S4可以与前述主阈值S1相同，或者与该主阈值S1不同。另外，它们可以彼此相等或不相等。在所有情况下，阈值S3和S4优选地大于主阈值S1。

按照本发明的优选实施例，当超出主阈值S1平衡机构的自动控制已经消除时，用于固化转向的机构(该机构增加待施加在转向装置上的力)和用于更改平衡机构对转向装置7的运动响应的规则的机构作为驾驶辅助机构实施。在这种情况下，它们优选地作为平衡机构的任何部分(手动)控制辅助装置的补充而介入。

应该注意，它们也可用本发明的车辆的全自动型式实施，其中平衡机构的自动控制总是起作用，而与车辆的速度、加速度和/或斜度无关。在这种情况下，阈值S3和S4将大于校正阈值S2。

如上所述的本发明因此可以提供这样的车辆，在该车辆中不同的驾驶辅助机构可以按照行驶状况起作用或停止起作用，以提供最佳的舒适而安全的驾驶状况，并且与车辆的型式(手动、全自动或组合)无关。

然而，本发明不限于本文中所述的实施例和机构，而是还可扩展到任何其它等效机构和这些机构的任何技术上的可操作的组合。尤其是，向转换机构提供信息的传感器不限于本说明书中提及的用于速度、加速度和/或斜度的传感器。另外，按照本发明的不同方案，完全可以设想阈值S1、S2、S3、S4能根据气候条件如雨、雪或冰改变，或者能由驾驶员修改。此外，尽管本发明已在适用于包括车轮的车辆的范围内进行了说明，但它也完全可以用于例如装备有用于在雪地上行驶的履带板(patin)的车辆，或者通过任何适于车辆要在其上行驶的表面的适当机构来保证与地面接触的车辆。

Claims (14)

1.机动车辆，该机动车辆具有至少三个车轮(3)，该机动车辆包括：

-用于通过该车辆的底盘(1)的至少一部分的倾斜进行平衡的平衡机构，该底盘支承驾驶室；

-至少一个用于速度、加速度和/或斜度的传感器；

-用于当由所述传感器提供的信息低于主阈值(S1)时自动地控制所述平衡机构的机构；和

-转换机构，用于当由所述传感器提供的信息高于所述主阈值(S1)时允许消除对所述平衡机构的自动控制。

2.按照权利要求1所述的车辆，其特征在于，一方面，当车辆起动时，所述平衡机构被自动地控制直至由所述传感器提供的信息已达到所述主阈值(S1)，另一方面，在车辆运动的情况下，当由所述传感器提供的信息由于减少而到达比主阈值(S1)低的主下阈值(S1’)时，只要所述信息保持低于所述主阈值(S1)，所述平衡机构就被自动地控制，直至所述车辆停止。

3.按照权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，该车辆还包括用于限制车辆的倾斜的机构和用于锁止车辆的倾斜的机构，这些机构一方面将可倾斜部件的倾斜角限制到最大值，以使车辆在停顿或行驶时都不倾斜，另一方面当倾斜角这样被限制时防止车辆校直。

4.按照权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，当由所述传感器提供的信息高于所述主阈值(S1)时，自动消除所述平衡机构的自动控制。

5.按照权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，当由所述传感器提供的信息高于所述主阈值(S1)时，以车辆辅助驾驶的方式自动地控制所述平衡机构。

6.按照权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，该车辆还包括用于相对于至少该车辆的可倾斜部分的垂直高度定位的定位机构，以及用于当由所述传感器提供的信息低于垂直维持阈值(S2)时自动控制所述用于相对于垂直高度定位的定位机构的机构。

7.按照权利要求6所述的车辆，其特征在于，一方面，当车辆起动时，所述用于相对于垂直高度定位的定位机构自动地被控制，直至由所述传感器提供的信息已到达所述垂直维持阈值(S2)，另一方面，在车辆运动的情况下，当由所述传感器提供的信息由于减少而达到比垂直维持阈值(S2)低的下垂直维持阈值(S2’)时，只要所述信息保持低于所述垂直维持阈值(S2)，所述用于相对于垂直高度定位的定位机构就自动地被控制，直至所述车辆停止。

8.按照权利要求6所述的车辆，其特征在于，当车辆倒退时，所述用于相对于垂直高度定位的定位机构自动地被控制。

9.按照权利要求6所述的车辆，其特征在于，该车辆包括手动垂直位置开关，以便自动地命令所述定位机构到达所述垂直高度。

10.按照权利要求1或2所述的车辆。其特征在于，该车辆包括用于当所述车辆停顿时将所述车辆的可倾斜部分锁止在垂直位置的机构。

11.按照权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，该车辆包括扭杆，该扭杆与转向控制装置(7)形成一体，该转向控制装置限制车轮(3)的相对于所述转向控制装置的运动的旋转。

12.按照权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，该车辆包括用于在事先确定的转向角上将车轮与车辆的转向控制装置(7)部分分离的机构，和用于自动控制所述部分分离机构的机构，以及，所述部分分离机构根据由传感器提供的信息是高于还是低于事先确定的部分分离阈值(S3、S4)而被自动地控制或自动地失去作用。

13.按照权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述部分分离机构和所述用于自动控制所述部分分离机构的机构包括扭杆，该扭杆与转向控制装置(7)形成一体。

14.按照权利要求1或2所述的车辆，包括驾驶员座椅(20)，该驾驶员座椅包含在驾驶室(2)中，该驾驶室的尺寸设计成使它在宽度方向上仅能容纳一个人，其特征在于，该驾驶室的每侧都装备有出入门(43)，所述驾驶室(2)包括移动式车顶板(44)，各出入门(43)和所述车顶板(44)相互独立地打开和关闭，或者能同时一次打开和关闭它们之中的两个或三个。