JPS59179466A - 揺動型車輛の揺動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくとも３個の・１１輪と、左右へ揺動可
能な揺動フレームとを備え、旋ＩＱ１力向内側へ揺動フ
レームを傾けながら旋回する揺動型車輌に適用され、低
速あるいは停車時における揺動フレームの自立性を向上
させる揺動制御装置に関するものである。

（従来技術） ３個以ｊ二の車輪を有する車輌で、運転シートが固定さ
れた左右へ揺動可能なフレーム（揺動フレーム）を備え
、運転者の身体と共にこの揺動フレームを旋回方向内側
へ傾け（バンクさせ）ながら旋１ｉｉＩする揺動型車輛
が従来よりある。この種の車輌では、発進直後や停車直
前などには、低速であってかつ足が路面から離れている
ので、揺動フレームの安定性が悪くなる。そこで低速走
行時には揺動フレームの揺動反力を他の車輪で受けるよ
うに、揺動フレームの揺動を機械的にロックすることが
考えられている（例えば特願昭５２−１３４７６６．５
７−２３０５３０号）。

しかしこのように揺動フレームの揺動をロックするもの
では、このロック・解除動作時に運転感覚が不連続に変
化するという間顯がある。また例えば左側へ揺動フレー
ムが傾いた位置でロックすると、その後低速のまま右側
へ旋回しようとする時に揺動フレームが左側すなわち旋
回方向外側へ傾いているので、運転しにくくまた運転感
も不自然になる。

（発°明の目的） あり、特に低速走行時の揺動フレームの安定性を向上さ
せ、また良好かつ自然な運転感、乗心地が得られる揺動
型車輛の揺動制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明はこの目的を達成するため、少なくとも低速時に
おいては、揺動フレームを操向ハンドルに連動させ、操
向ハンドルによって揺動フレームに復元力を付与するよ
うにした。すなわち、運転シートがとりつけられた揺動
フレームと、この揺動フレームの揺動反動を受ける車輪
とを備え、前記揺動フレームを旋回方向内側へ傾けなが
ら旋回する揺動型車輌において、前記揺動フレームと操
向ハンドルと°を連動させる連動手段を備え、操向ハン
ドルの操舵力によって揺動フレームに自立位置への復元
力を少なくとも低速走行で与えるように構成したもので
ある。以下図示の実施例に基づき、本発明の詳細な説明
する。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例の斜視図、第２図はその１動
手段の系統図である。この実施例は油圧系で連動手段を
構成したものである。

第１図において符号１０．１０は後輪、１２はこれら後
輪１０．１０の車軸を保持する平面略Ｔ字状の後フレー
ムである。この後フレーム１２には前フレーム１４がロ
ール軸Ａの回りに左右へ揺動可能となるように連結され
ている。前フレーム１４の前端には操向軸筒１６が固着
され、この操向軸筒１６には操向ハンドル１８および前
フオーク２０がノミ：右へ回動可能に保持されている。

２２はこの前フオーク２０に保持された前輪である。

すなわち前フレーム１４は後フレーム１２に対して左右
へ揺動する揺動フレームとなり、また後輪１０、ｌＯは
この揺動フレームの揺動反力を受ける車輪となる。

２４は前フレーム１４にシートポストｚｅヲ４ｊ＞して
取付けられた運転シート、２８は後フレーム１２に数句
けられた後輪１０のドラムブレーキ、３０、はそのカム
レバー、３２は後輪１０の車軸に取付はシ、れたスプロ
ケットである。このスブロッケト３２には後フレーム１
２に搭載されたエンジン（図示せず）の回転がチェーン
（図示せず）により伝達される。

３４は公知のドラムブレーキと同様に構成された揺動ロ
ックであり、後フレーム１２と前フレーＪ、１４との連
結部に装着され、ブレーキシュープレートに相当する揺
動ロックプレート３６は前フレーム１４に、またブレー
キドラムに相当する揺動ロックドラム３８は後フレーム
１２にそれぞれ固定されている。この揺動ロック３４は
駐車時にのみ使用され前フレーム１４をロックする。

４０はハンドル１８に取付けられた後ブレーキレバー、
４２は前フレーム１４に取付けられた駐車ブレーキドラ
ムである。このペダル４２には踏込み位置にロックした
り、ロック解除するための機構が設けられているが、図
面には示されていない。これらのレバー４０、ペダル４
２はワイヤ４４．４６によってイコライザ４８に連結さ
れ、このイコライザ４８はさらにワイヤ５０によって前
記後輪ｌＯのトラムブレーキ２８のカムレバー３０に連
結されている。またペダル４２はワイヤ５２によって前
記揺動ロック３４のロックレバ−（図示せず）に連結さ
れている。この結果し八−４０を握るとワイヤ４４、イ
コライザ４８、ワイヤ５０を分して後輪ブレーキ２８の
カムレバー３０が引かれ、ブレーキ２８が効く。またペ
ダル４２を踏込んでその踏込位置に保持させれば、ブレ
ーキ２８が効くと共に、挫動ロック３４もロック状ＩＩ
！になり、前フレーム１４の転倒が防止される。なおワ
イヤ４６．５２はイコライザ（図示せず）を介してペダ
ル４２に連結されている。またこれら各ワイヤのアウタ
チューブの両端をフ１／−ム等に保持させることは勿論
である。

次に操向ハンドル１８と揺動フレーム１４とを連動させ
る連動手段を説明する。この連動手段は油圧系で形成さ
れる。６０はポンプシリンダであり、そのシリンダ６２
は前フレーム１４に左右へ揺動゛自在に保持され、ピス
トンロッド６４は前ンダであり、そのシリンダ６８は揺
動はツクプレート３６に突設されん支持アーム７０に軸
着され、またピストンロット７２はドラム３８に突設さ
れた支持アーム７４に軸着されている。７６は可変絞り
装置である。これらポンプシリング６０、作動シリンダ
６６は第２図に示すようにチューブ７８．８０で連通さ
れる。すなわちインプシリンダ６０の前書後油室６０ａ
、６０ｂが作動シリンダ６６の右油室６６ａ、左油室６
６ｂにそれぞれ連通される。チューブ７８．８０にはバ
イパスチューブ８２が連結され、このチューブ８２に可
変絞り装置１１７６が取付けられている。

この可変絞り装置７６は制御回路８４Ｌこより、一定（
例えば５〜７　Ｋ＋ＩＩ／ｈ程度）の車速７０以上では
全開し、この車速Ｖｏ以下で次第に油路が絞られ、停車
あるいはメインキースイッチをオフにした時には最少開
度となるように制御される。第１図で８６はこの制御回
転８４の電源、８８は速度工１であり、この速度計８８
には、車速■を示す電機信号Ｓ　（Ｖ）を出力する速度
センサが組込まれている。また９０はチューブ８０に逆
止弁９２を介して連通された油溜めである。

この実施例は次のように動作する。先ず所定の車速■。

以上では可変絞り装置７６は全開しているのでハンドル
１８と前フレーム１４との連動は無視できる程小さい。

すなわちハンドル１８の回動に伴ない前争後油室６０ａ
、６０ｂから流出・入する作動油と、　１ｉｉｊフレー
ム１４の揺動に伴ない左・右油室６６ｂ、６６ａから流
出・入する作動油は、バイパスチューブ８２を自由に通
過できるからである。従ってこの連動手段の無い状態と
同様に、自由に左右へ前フレーム１４を傾けながら旋回
でき従来と変りない二輪東の運転感が得られる。

車速Ｖか所定速ｖｏ以下になると可変絞り装置７６の流
路抵抗が増える。従って例えばハンドル１８を左へ回動
すると、その時の操舵力により前油室６０ａの油は左油
室６６ｂの内圧を上昇させ、・前フレーム１４に右方向
への復元力を与える。こ色復元力は、可変絞り装置７６
の流路抵抗の増加、すなわち車速Ｖの低下に伴って増大
する。従って低速で例えば前フレーム１４が左側へ傾い
た時にハンドル１８を左側へ回せば、その操舵力により
前フレーム１４には作動シリンダ６６により右側への復
元力が与えられる。

揺動フレームは一般には旋回方向内側への傾きによる重
心移動により発生する回転モーメントを、遠心力による
復元モーメントと平衡させることにより自立する。ここ
に遠心力は速度の２乗に比例し旋回半径に反比例するか
ら、低速時には旋回半径すなわちハンドル１８の舵角の
変化に対する遠心力の変化も小さくなる。このため低速
時には大きな遠心力の変化を得るためにハンドル１８を
大きく左右へ回動しなければならず、重心の左右移動に
このにハンドル穐作が追従できなくなった時に転倒する
のである。

本実施例は低速時に、この不足する遠心力を補う方向、
すなわち遠心力の方向へ、作動シリンタロ６により復元
力を付加するから、低速での前フレーム１４の向合性が
向＝ヒする。

車速Ｖがさらに低下して停車すると、可変絞り装置７６
は最少開度となる。従ってハンドル１８の操舵力がほと
んどそのまま作動シリンダ６６に作用し、操舵力に応じ
た復元力が得られ、前フレーム１４を操舵力によって自
立させることも可能になる。

このように本実施例では、低速時において／＼ントル１
８を所定位置に固定しても揺動フレーム１４は０■変絞
り装置７６の波路抵抗に応じた抵抗をもって揺動可能で
ある。このため路面が左右方向に傾いている場合には後
フレーム１２が揺動フレーム１４に対して傾くので、揺
動フレーム１４が路面の傾き変化の影響を受けて左右に
振られることがなくなる。

なお、この実施例ではバイパスチューブ８２にだけ絞り
装置７６を設けたが、第２図に仮想線で示すようにこの
バイパスチューブ８２より作動シリンダ６６側に第２の
可変絞り装置９４を追加することも可能である。この場
合、第２の可変絞り装置９４を制御回路８４によって停
車時に全開にすれば、揺動フレーム１４はロック状１ル
になり、ハンドル１８は絞り装置７６の抵抗を持って回
動可能となる。このためエンジンを停止１ニしたまま車
体を手押しにより移動させる際、操作性が良好になる。

なおこの場合これらの可変絞り装置７６．９４は、ハン
ドル１８と前フレーム１４の連動の強さと前フレーム１
４の揺動抵抗の大きさを最適にするように、それらの車
速に対する開度は決められる。ここにハンドル１８を直
進位置まで戻す時には可変絞り装置７６を全開にするよ
うに構成すれば、ハンドル１８を切った時だけ復元力が
前フレーム１４にケーえられ、一層自然な運転感が得ら
れるようになる。

可変絞り装置７６．９４は実施例のように通路面積を変
えるようにしてもよいが、通路を短周期で開閉させ、そ
の開閉時間比（デユーティ比）を変えることにより通路
抵抗を変えてもよｌ、Ｘ。

この実施例は連動手段を油圧装置で構成したが、本発明
はワイヤケーブル等を用いて／＼ンド゛ルと揺動フレー
ムとを直接連動させることもできる。またこのワイヤケ
ーブル等の途中番こ機械式。

電磁式等のフランチを介在させ、このクラ・ンチを低速
時にのみ接続状態にすることにより、低速時にハンドル
と揺動フレームとを連動させるよう番こしてもよい。さ
らにこの場合、フランチとしてずへり抵抗を車速に応し
て変化できるも。１例えＩｆ磁粉式電磁クりンチなとを
用いれば、前記第１．２図に示した実施例と同様にｌ＼
ンドルと揺動フレームとの間にすべりを許容しつつ両名
をｉｉｌ動させることか可能である。

なお前記実施例は三輪車であるが、本発明は四輪車、側
輪伺き二輪車、サイトカー伺き二輪車等にも適用可能で
あることは勿論である。

（発明の効果） 本発明は以にのように、操向／＼ントルと揺動フレーム
とを少なくとも低速時に連動させ、ｌ＼ンドルの操舵力
によって揺動フレームに復元力を付与するように構成し
た。従って低速時における揺動フレームのふらつきを、
／＼ンドル操舵力によって抑制でき、高速から低速まで
安定した走行が可能になる。

また連動手段に、ハンドルの動きと揺動フレームの動き
との間ですべりを許容する機構を設ければ、路面が傾い
たりした時などにハンドル側へ帰環される反力を減らす
ことができ、走行感が向上する。　　　− さらにこのすベリを許容する機構のすべり抵抗を車速の
減少と共に増加するようにすれば、自立走行を可能にす
る遠心力の大きさに対する低速時の遠心力の不足分を、
このハンドルの操舵力によって補うことが可能になる。

従って、二輪車的運転感を極低速まで全く失うことなく
安定して走行できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は未発明の一実施例の側視図、第２図はその連動
手段の構成図である。 １０・・・揺動反力を受ける車輪としての後輪、１４・
・・揺動フレームとしての前フレーム、１８・・・操向
ハンドル、２４・・・運転シート。 特許出願人　　ヤマハ発動機株式会社

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　運転シートが、取（＝Ｊけられた揺動フレー
   ムと、この揺動フレームの揺動反力を受ける車輪とを備
   え、前記揺動フレームを旋回方向内側へ傾けながら旋回
   する揺動型車輌において、前記揺動フレームと操向ハン
   ｉ・ルとを連動させる連動手段を備え、操向ハンドルの
   操舵力によって揺動フレームに自立位置への復元力を少
   なくとも低速走行で′ｊえることを特徴とする揺動型車
   輛の揺動制御装置。
2. （２）　連動手段は、少なくとも低速走行中において、
   所定舵角にある操向ハンドルに対して揺動フレームか抵
   抗をもってすべるようにした特許請求の範囲第１項記載
   の揺動型車軸の揺動制御装置。
3. （３）　所定舵角にある操向ノーンドルに対する揺動フ
   レームの揺動抵抗が、車速の減少に伴って増大する特許
   請求の範囲第２項記載の揺動型車輛の揺動制御装置。
4. （４）　連動手段は、操向ハンドルの操舵に連動するポ
   ンプシリンダと、揺動フレームの揺動に連動する作動シ
   リングと、前記両シリンダの油室をつなぐ２つのチュー
   ブと、両チューブをつなぐバイパスチューブと、このバ
   イパスチューブに設けた可変絞り装置とを備え、前記可
   変絞り装置の絞りによって揺動抵抗を得る特許請求の範
   囲第２項または第３項記載の揺動型車輌の揺動制御装置
   。