JPWO2020111261A1 - リーン車両 - Google Patents

Abstract

左または右に傾斜するするリーン車両において、運転者が乗り降りしやすい車両を提供する。リーン車両１は、車体フレーム２１と、左前輪３１と、右前輪３２と、後輪４と、後輪４に対して制動力を与える後輪ブレーキ機構１２と、車体フレーム２１に対する左前輪３１及び右前輪３２の相対位置を変更して、車体フレーム２１を左又は右に傾斜させるリンク機構５と、リンク機構５による車体フレーム２１の左傾斜及び右傾斜を規制する傾斜ロック機構９と、後輪ブレーキ機構１２及び傾斜ロック機構９を作動させる連動機構１６とを備え、連動機構１６は、リーンロックレバー９３に入力された操作力を傾斜ロック機構９と後輪ブレーキ機構１２とに分配する第１イコライザ１６１と、後輪ブレーキ機構１２に分配された操作力または後輪ブレーキレバー１２４の操作力によって、後輪ブレーキ機構１２を作動させる第２イコライザ１６２とを有する。

Description

本発明は、リーン車両に関する。

車体フレームと、車両を前から見て左右方向に並ぶ左前輪及び右前輪と、リンク機構とを備えた車両が知られている。このような車両として、例えば特許文献１及び非特許文献１には、車体フレームと、左前輪及び右前輪と、前記左前輪及び前記右前輪より上に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪及び前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左または右に傾斜させるように構成されたリンク機構とを備えた車両が開示されている。

前記特許文献１に開示された車両は、前記車両に搭乗する運転者の左足が載置される左足置き面、及び当該運転者の右足が載置される右足置き面を備えており、前記左足置き面と前記右足置き面の一方を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能に構成されており、且つ前記左足置き面と前記右足置き面の他方を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能に構成されている荷重伝達機構を備えている。

特開２０１７−９４９０６号公報

"ＴＲＩＴＯＷＮ"、ヤマハ発動機株式会社、［平成３０年１０月１日検索］、インターネット（ｈｔｔｐｓ：／／ｇｌｏｂａｌ．ｙａｍａｈａ−ｍｏｔｏｒ．ｃｏｍ／ｊｐ／ｐｒｏｆｉｌｅ／ｄｅｓｉｇｎ／ｃｏｎｃｅｐｔ／ｔｒｉｔｏｗｎ／）

上述の特許文献１に開示されている車両は、運転者が前記車両に乗る際または前記車両から降りる際にも、左または右に傾斜する。そのため、運転者は、前記車両に乗り降りしにくい。また、上述のように左または右に傾斜する車両が、運転者の乗り降りの際に前後方向に移動すると、運転者はさらに乗り降りしにくい。よって、上述のように左または右に傾斜する車両において、運転者が乗り降りしやすい車両が求められている。

本発明は、左または右に傾斜するリーン車両において、運転者が乗り降りしやすい車両を提供することを目的とする。

本発明者は、左または右に傾斜するリーン車両において、運転者が乗り降りしやすい車両について検討した。

特許文献１及び非特許文献１に記載のリーン車両は、車体フレームに対して左から乗り降りする場合と車体フレームに対して右から乗り降りする場合とがある。例えば、運転者が前記車体フレームの左から乗る場合、運転者は、まず左足を前記リーン車両の左足置き面に置く。前記リーン車両には、運転者の左足から前記左足置き面に加わる荷重によって、前記車体フレームを左に傾斜させる荷重が加わる。この際、運転者は、前記リーン車両が左に倒れないようにバランスを取りながら前記リーン車両が前後方向にも移動しないように、前記リーン車両に乗らなければならない。

また、例えば運転者が前記車体フレームの左に降りる場合、運転者は、まず、リーン車両の右足置き面に対して右足を持ち上げる。つまり、前記リーン車両の前記左足置き面のみに、運転者の荷重が加わる。よって、リーン車両には、前記左足置き面に加わる運転者の荷重によって、前記車体フレームを左に傾斜させる力が加わる。この際、運転者は、前記リーン車両が左に倒れないようにバランスを取りながら前記リーン車両が前後方向にも移動しないように、前記リーン車両から降りなければならない。

なお、運転者が前記車体フレームに対して右から乗り降りする場合、上述した前記リーン車両に加わる荷重は、前記車体フレームに対して左から乗り降りする場合とは荷重が加わる位置が左右逆である点が異なる。よって、運転者が車体フレームに対して右から乗り降りする場合に前記車体フレームに加わる力の説明は省略する。

また、傾斜している場所で運転者が前記リーン車両に乗り降りする場合、前記リーン車両には、重力によって前後方向に移動する力が加わる。この際、運転者は、前記リーン車両が前後方向に移動しないように前記リーン車両の前後方向の位置を保持しながら乗り降りしなければならない。つまり、運転者は、傾斜している場所等で前記リーン車両に乗り降りする際、ブレーキ等によって前記リーン車両の前後方向の移動を規制しながら乗り降りしなければならない。

以上より、本発明者は、リーン車両に乗り降りする際に、前記リーン車両の左右方向の傾斜だけでなく、前記リーン車両の前後方向の移動を規制することで、運転者がリーン車両に対して容易に乗り降りできることに気付いた。

本発明者は、以上の点を考慮して鋭意検討の結果、以下のような構成に想到した。

本発明の一実施形態に係るリーン車両は、左に旋回する際には左に傾斜し、右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。このリーン車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの左に配置された左前輪と、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの右に配置された右前輪と、前記左前輪及び前記右前輪よりも後ろに配置された後輪と、前記左前輪、前記右前輪及び前記後輪のうち少なくとも一つの車輪に対して制動力を与えるブレーキ機構と、前記車体フレームに支持され、前記車体フレームに対する前記左前輪及び前記右前輪の相対位置を変更して、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームを左または右に傾斜させるリンク機構と、前記リンク機構による前記車体フレームの左の傾斜及び右の傾斜を規制する傾斜ロック機構と、前記ブレーキ機構及び前記傾斜ロック機構を作動させる連動機構と、を備える。前記連動機構は、操作入力部と、ブレーキ操作入力部と、前記操作入力部に入力された操作力を、前記傾斜ロック機構と前記ブレーキ機構とに分配する操作力分配部と、前記操作力分配部によって前記ブレーキ機構に分配された操作力または前記ブレーキ操作入力部に入力された操作力によって、前記ブレーキ機構を作動させるブレーキ作動部と、を有する。

これにより、ブレーキ機構及び傾斜ロック機構を、操作入力部の操作入力によって作動させることができる。よって、リーン車両の左または右の傾斜を規制しつつ前記リーン車両の前後方向の移動も規制することができる。これにより、運転者は、傾斜している場所においても前記リーン車両に対して容易に乗り降りすることができる。

しかも、上述のように前記ブレーキ機構及び前記傾斜ロック機構を前記操作入力部の操作入力によって作動させることにより、一つの操作によって、前記ブレーキ機構及び前記傾斜ロック機構を容易に作動させることができる。

他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記リーン車両は、前記左前輪と前記後輪との間に位置し、前記車両に搭乗する運転者の左足が載置される左足載置部と、前記右前輪と前記後輪との間に位置し、前記運転者の右足が載置される右足載置部と、下部によって前記左前輪を支持する左懸架部と、下部によって前記右前輪を支持する右懸架部と、をさらに備える。前記リンク機構は、前記左懸架部の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、前記右懸架部の上部を前記左操舵軸線と平行な右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、前記車体フレーム、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前に位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される前クロス部と、前記車体フレーム、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して後に位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される後クロス部と、を有する。前記左足載置部は、前記リンク機構の左サイド部材に接続されている。前記右足載置部は、前記リンク機構の右サイド部材に接続されている。前記傾斜ロック機構は、前記車体フレームに対する前記左足載置部及び前記右足載置部の移動を規制する。

これにより、傾斜ロック機構によって、リーン車両の左または右の傾斜を規制することができる。

他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記ブレーキ機構は、前記後輪に対して制動力を与える。

これにより、操作入力部の操作入力によって、リーン車両の左または右の傾斜を規制しつつ前記リーン車両の後輪に制動力を与えることができる。よって、運転者が乗り降りしやすいリーン車両が得られる。

他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記ブレーキ機構は、前記左前輪及び前記右前輪の少なくとも一つに対して、油圧によって制動力を与える前輪ブレーキ機構を含む。

これにより、左前輪及び右前輪の少なくとも一つに対して、前輪ブレーキ機構を容易に配置できるとともに、ブレーキ力を調整することができる。

他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記傾斜ロック機構は、前記リンク機構と一体で前記車体フレームに対して移動する傾斜ロックディスクと、前記車体フレームに設けられ、前記傾斜ロック機構の作動時に前記傾斜ロックディスクを厚み方向に挟み込む傾斜ロックキャリパと、を有する。前記連動機構は、前記操作入力部の操作入力によって、前記傾斜ロックキャリパを作動させる。

上述の構成により、リンク機構による車体フレームの左または右の傾斜を、コンパクトな構成でより確実に規制することができる。

本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、いくつもの技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

本明細書では、本発明に係るリーン車両の実施形態について説明する。

以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

［リーン車両］
本明細書において、リーン車両とは、傾斜姿勢で旋回する車両である。具体的には、リーン車両は、車両の左右方向において、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。リーン車両は、一人乗りの車両であってもよいし、複数人が乗車可能な車両であってもよい。なお、リーン車両は、二輪車だけでなく、三輪車または四輪車など、傾斜姿勢で旋回する全ての車両を含む。

本発明の一実施形態によれば、左または右に傾斜するするリーン車両において、運転者が乗り降りしやすい車両を提供することができる。

図１は、実施形態に係るリーン車両の全体構成の概略を示す左側面図である。 図２は、リーン車両を前から見た場合の車両前部の構成を示す正面図である。 図３は、リーン車両を上から見た上面図である。 図４は、リンク機構を拡大して示す斜視図である。 図５は、リーン車両を後ろから見た背面図である。 図６は、伸縮調整機構によってハンドルバーの位置を変える様子を模式的に示す図である。 図７は、メータの構成を示す平面図である。 図８は、スロットル装置を車体フレームの後ろから見た図である。 図９は、他の構成のスロットル装置を車体フレームの右から見た図である。 図１０は、リーン車両が左に傾斜した状態を示す図２相当図である。 図１１は、リーン車両が左に傾斜した状態を示す図５相当図である。 図１２は、傾斜ロック機構を拡大して示す斜視図である。 図１３は、リーン車両を後ろ且つ左から見た斜視図である。 図１４は、連動機構の構成を模式的に示す図である。 図１５は、リーン車両を後ろ且つ左から見た斜視図、及び連動機構の構成を模式的に示す図である。

以下で、実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

以下、図中の矢印Ｆは、リーン車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｂは、リーン車両１の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、リーン車両１の上方向を示す。図中の矢印Ｄは、リーン車両１の下方向を示す。図中の矢印Ｒは、リーン車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、リーン車両１の左方向を示す。また、リーン車両１の前後方向、左右方向及び上下方向は、それぞれ、リーン車両１を運転する運転者から見た場合に、リーン車両１を基準とした前後左右、左右方向及び上下方向を意味する。

本実施形態のリーン車両１は、鉛直方向に対して車体フレームを左右方向に傾斜させて旋回する。そのため、上述の車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向を以下のように定める。図中の矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示す。図中の矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示す。図中の矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示す。図中の矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示す。図中の矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示す。図中の矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示す。また、車体フレームの前後方向、左右方向及び上下方向は、それぞれ、リーン車両１を運転する運転者から見た場合に、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向及び上下方向を意味する。

（全体構成）
図１は、実施形態に係るリーン車両１の全体構成の概略を示す左側面図である。また、図１は、リーン車両１において、車体カバーを外した状態を示す左側面図である。リーン車両１は、車両本体２と、左右一対の前輪３と、後輪４と、リンク機構５と、操舵機構６と、荷重伝達機構８と、傾斜ロック機構９と、前輪ブレーキ機構１１と、後輪ブレーキ機構１２（ブレーキ機構）と、伸縮調整機構１３と、メータ１４と、スロットル装置１５（図２参照）と、連動機構１６（図１４参照）と、ロック機構１７とを備えている。すなわち、この実施形態におけるリーン車両１は、左右一対の前輪３を有する三輪車である。また、リーン車両１は、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。

車両本体２は、車体フレーム２１と、パワーユニット２２とを備えている。図１において、車体フレーム２１は直立状態である。以下の説明において、図１を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。なお、車体フレーム２１が直立状態とは、車体フレーム２１の上下方向が鉛直方向と同じ状態を意味する。

車体フレーム２１は、パワーユニット２２等を支持している。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、メインフレーム２１２とを備えている。

ヘッドパイプ２１１は、リーン車両１の前部に位置する。リーン車両１を左から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１の下部よりも後ろに位置する。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、後述のステアリングシャフト６５２が回転可能に挿入されている。

メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。メインフレーム２１２は、パワーユニット２２を支持している。メインフレーム２１２の後端部は、後輪４を、車輪軸４１を中心として回転可能に支持している。

メインフレーム２１２は、アッパーフレーム２１３と、アンダーフレーム２１４とを備えている。

アッパーフレーム２１３は、車体フレーム２１を左から見て、ヘッドパイプ２１１から後輪４に向かって、車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。アッパーフレーム２１３の後端部は、後述のアンダーフレーム後部２１４ｂとともに、後輪４を支持する。パワーユニット２２は、アッパーフレーム２１３に支持されている。

アンダーフレーム２１４は、アンダーフレーム前部２１４ａと、アンダーフレーム後部２１４ｂとを有する。アンダーフレーム前部２１４ａは、車体フレーム２１を左から見て、ヘッドパイプ２１１から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。アンダーフレーム前部２１４ａの前端部は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。アンダーフレーム後部２１４ｂは、車体フレーム２１の前後方向において、アンダーフレーム前部２１４ａの後端部から後ろに延びている。アンダーフレーム後部２１４ｂの後端部は、アッパーフレーム２１３とともに、後輪４を支持する。

このように、メインフレーム２１２がアッパーフレーム２１３及びアンダーフレーム２１４を有することにより、メインフレーム２１２の強度及び剛性を向上することができる。なお、メインフレームにおける車体フレームの上下方向の高さをより低くする場合には、メインフレームはアンダーフレームのみを有していてもよい。

図２は、リーン車両１の前部を前方から見た正面図である。また、図２は、リーン車両１において、車体カバーを外した状態を示す正面図である。図２において、車体フレーム２１は、直立状態である。以下の説明において、図２を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。

図１及び図２に示すように、左右一対の前輪３は、車体フレーム２１の上下方向において、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下に位置する。図２に示すように、左右一対の前輪３は、後述する左懸架部６１及び右懸架部６２によって、支持されている。

左右一対の前輪３には、それぞれ、前輪ブレーキ機構１１によって制動力が付与される。図２に示すように、前輪ブレーキ機構１１は、前輪ブレーキディスク１１１と、前輪ブレーキキャリパ１１２と、前輪ブレーキホース１１３と、前輪ブレーキレバー１１４とを有する。

前輪ブレーキディスク１１１は、円盤状の部材であり、前輪３とともに回転する。前輪ブレーキキャリパ１１２は、左懸架部６１及び右懸架部６２にそれぞれ取り付けられている。前輪ブレーキキャリパ１１２は、前輪ブレーキホース１１３内の油圧を変えることによって動作する。前輪ブレーキホース１１３内の油圧は、ハンドルバー６５１に設けられた前輪ブレーキレバー１１４の操作に応じて変化する。よって、前輪ブレーキキャリパ１１２は、前輪ブレーキレバー１１４の操作に応じて、前輪ブレーキディスク１１１を厚み方向に挟みこんで前輪ブレーキディスク１１１に摩擦力を与える。

上述のように、左右一対の前輪３に設けられた前輪ブレーキキャリパ１１２が油圧によって駆動するため、前輪ブレーキキャリパ１１２に対して前輪ブレーキホース１１３が延びる方向を自由に変更することができる。よって、前輪ブレーキキャリパ１１２のレイアウトの自由度を確保できる。

図１に示すように、後輪４は、車体フレーム２１の前後方向において、左右一対の前輪３よりも後ろに位置する。後輪４には、後輪ブレーキ機構１２によって制動力が付与される。

後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキディスク１２１と、後輪ブレーキキャリパ１２２と、後輪ブレーキワイヤ１２３と、後輪ブレーキレバー１２４（ブレーキ操作入力部）（図２参照）とを有する。

後輪ブレーキディスク１２１は、円盤状の部材であり、後輪４とともに回転する。後輪ブレーキキャリパ１２２は、メインフレーム２１２の後端部に取り付けられている。後輪ブレーキキャリパ１２２は、後輪ブレーキワイヤ１２３を介して後輪ブレーキレバー１２４の操作が伝達されることによって動作する。よって、後輪ブレーキキャリパ１２２は、後輪ブレーキレバー１２４の操作に応じて、後輪ブレーキディスク１２１を厚み方向に挟みこんで後輪ブレーキディスク１２１に摩擦力を与える。

後輪４は、ロック機構１７によって回転を規制可能である。このロック機構１７は、図３に示すように、ロック状態で後輪４が貫通するリング部１７１と、リング部１７１を周方向に回転可能に保持しつつ、ロック状態でリング部１７１を固定する固定部１７２とを有する。すなわち、ロック機構１７は、いわゆるリング式のロック機構である。

本実施形態では、固定部１７２は、ロック状態では、ソレノイドによってリング部１７１の移動を規制する。後述するメータ１４の電源操作部１４２で電源がＯＮ状態になった際に、固定部１７２のソレノイドが駆動することによりリング部１７１のロックを解除する。なお、固定部１７２によってリング部１７１を固定する際には、手動でリング部１７１を周方向に回転させて固定部１７２の固定位置まで移動させる。

車体フレーム２１の上下方向において、後輪４の上には、リアフェンダー４２が位置する。リアフェンダー４２は、メインフレーム２１２に固定されている。リアフェンダー４２は、メインフレーム２１２から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における上に延びている。

なお、リアフェンダーは、支柱によって車輪軸４１に固定されていてもよい。リアフェンダーは、支柱によってメインフレーム２１２に固定されていてもよい。リアフェンダーは、車輪軸４１及びメインフレーム２１２の両方に固定されていてもよい。リアフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、リアフェンダーの前部は、メインフレーム２１２等に固定される。リアフェンダーの後部は、車輪軸等に固定される。また、リアフェンダーにテールライトが一体で設けられていてもよい。

パワーユニット２２は、リーン車両１を走行させる駆動力を発生する。図１に示すように、パワーユニット２２は、車体フレーム２１の前後方向において、後輪４の車輪軸４１よりも前に位置する。パワーユニット２２は、車体フレーム２１に固定されている。パワーユニット２２は、図示しないモータ及びバッテリ２２１を含む。本実施形態では、前記モータは、後輪４のホイール４ａ内に配置されている。前記モータには、車体フレーム２１のアッパーフレーム２１３に固定されたバッテリ２２１から電力が供給される。

図２に示すように、左右一対の前輪３は、左前輪３１と、右前輪３２とを含む。左前輪３１は、車体フレーム２１の左右方向において、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも左に位置する。右前輪３２は、リーン車両１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１よりも右に位置する。すなわち、左前輪３１及び右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで位置する。

図２に示すように、左前輪３１は、左懸架部６１に接続されている。詳しくは、左前輪３１は、左懸架部６１の下部に接続されている。左前輪３１は、左懸架部６１に、左車軸３１１を中心として回転可能に支持されている。左車軸３１１は、左懸架部６１の下部に、車体フレーム２１の左右方向に延びるように配置されている。

右前輪３２は、右懸架部６２に接続されている。詳しくは、右前輪３２は、右懸架部６２の下部に接続されている。右前輪３２は、右懸架部６２に、右車軸３２１を中心として回転可能に支持されている。右車軸３２１は、右懸架部６２の下部に、車体フレーム２１の左右方向に延びるように配置されている。

車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１の上には、左フロントフェンダー３３が位置する。車体フレーム２１の上下方向において、右前輪３２の上には、右フロントフェンダー３４が位置する。左フロントフェンダー３３は、左前輪３１の左車軸３１１に固定されている。右フロントフェンダー３４は、右前輪３２の右車軸３２１に固定されている。

なお、左フロントフェンダーは、後述する左懸架部６１に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、支柱によって左車軸３１１または左懸架部６１に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、後述の荷重伝達機構８における左足載置部８１１または左連結部材８１２に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、左フロントフェンダーの前部は、後述する操舵機構６の左ブラケット６３等に固定される。左フロントフェンダーの後部は、左足載置部８１１または左連結部材８１２に固定されてもよいし、支柱によって左車軸３１１または左懸架部６１に固定されてもよい。

右フロントフェンダーは、後述する右懸架部６２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、支柱によって右車軸３２１または右懸架部６２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、後述の荷重伝達機構８における右足載置部８２１または右連結部材８２２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、右フロントフェンダーの前部は、後述する操舵機構６の右ブラケット６４等に固定される。右フロントフェンダーの後部は、右足載置部８２１または右連結部材８２２に固定されてもよいし、支柱によって右車軸３２１または右懸架部６２に固定されてもよい。

図３は、車体フレーム２１の上下方向において、リーン車両１を上から見た上面図である。図４は、リンク機構５を拡大して示す斜視図である。図３及び図４において、車体フレーム２１は直立状態である。以下の説明において、図３及び図４を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。

リンク機構５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構である。

図２に示すように、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向において、ハンドルバー６５１よりも下に位置する。リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１及び右前輪３２よりも上に位置する。

リンク機構５は、上クロス部材５１と、下クロス部材５２と、左サイド部材５３と、右サイド部材５４とを含む。リンク機構５は、ハンドルバー６５１の操作に伴うステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心とする回転に対して連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間操舵軸線Ｚを中心として、車体フレーム２１に対して回転しない。

図１に示すように、上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。図２に示すように、上クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

図１及び図２に示すように、下クロス部材５２は、車体フレーム２１の上下方向において、上クロス部材５１よりも下に位置する。下クロス部材５２は、前下クロス部５２１（前クロス部）と、後下クロス部５２２（後クロス部）と、下クロス連結部５２３，５２４（図３参照）とを含む。

図１に示すように、前下クロス部５２１は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも前に位置する。後下クロス部５２２は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２は、それぞれ、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

図３及び図４に示すように、下クロス連結部５２３，５２４は、それぞれ、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の前後方向に連結する。詳しくは、下クロス連結部５２３は、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１と左サイド部材５３との間の位置で連結する。下クロス連結部５２４は、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１と右サイド部材５４との間の位置で連結する。

下クロス部材５２において、前下クロス部５２１、後下クロス部５２２及び下クロス連結部５２３，５２４は、一体で形成されている。

以上の構成により、図４に示すように、下クロス部材５２は、下クロス連結部５２３，５２４の間に、ヘッドパイプ２１１が貫通する貫通孔５２ａを有する。また、下クロス部材５２は、車体フレーム２１の左右方向において、左端部に、左サイド部材５３が位置する左切り欠き部５２ｂを有し、右端部に、右サイド部材５４が位置する右切り欠き部５２ｃを有する。

図２及び図３に示すように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１の左に位置する。左サイド部材５３は、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１よりも上に位置する。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、左サイド部材５３の下部よりも後ろに位置する。

右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１の右に位置する。右サイド部材５４は、車体フレーム２１の上下方向において、右前輪３２よりも上に位置する。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、右サイド部材５４の下部よりも後ろに位置する。

図４に示すように、ヘッドパイプ２１１は、上中間連結部２１１ａと、下中間連結部２１１ｂとを有する。

上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線ＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線ＤＩ（中間軸線）を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

左サイド部材５３は、上左連結部５３ａと、下左連結部５３ｂとを有する。

上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線ＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回転可能である。

下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線ＤＬ（左軸線）を中心として、左サイド部材５３に対して回転可能である。

右サイド部材５４は、上右連結部５４ａと、下右連結部５４ｂとを有する。

上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線ＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回転可能である。

下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線ＤＲ（右軸線）を中心として、右サイド部材５４に対して回転可能である。

上中間連結軸線ＵＩ、上右連結軸線ＵＲ、上左連結軸線ＵＬ、下中間連結軸線ＤＩ、下右連結軸線ＤＲ及び下左連結軸線ＤＬは、互いに平行に延びている。上中間連結軸線ＵＩ、上右連結軸線ＵＲ、上左連結軸線ＵＬ、下中間連結軸線ＤＩ、下右連結軸線ＤＲ及び下左連結軸線ＤＬは、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１及び右前輪３２よりも上に位置する。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２とが相互に平行な姿勢を保ち、且つ、左サイド部材５３と右サイド部材５４とが相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

図２に示すように、操舵機構６は、左懸架部６１と、右懸架部６２と、左ブラケット６３と、右ブラケット６４と、操舵部材６５、操舵力伝達機構６６とを含む。

左懸架部６１は、リンク機構５に対して左前輪３１を支持する。左懸架部６１は、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左懸架部６１の下端部は、左前輪３１を支持している。左懸架部６１の上端部は、左ブラケット６３に固定されている。

左ブラケット６３は、その上部に図示しない左回転部材を有する。前記左回転部材は、リンク機構５の左サイド部材５３の内部に位置し、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。前記左回転部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。すなわち、左ブラケット６３は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。左操舵軸線Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。

図２に示すように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

右ブラケット６４は、その上部に図示しない右回転部材を有する。前記右回転部材は、リンク機構５の右サイド部材５４の内部に位置し、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。前記右回転部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。すなわち、右ブラケット６４は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。右操舵軸線Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。

右懸架部６２は、リンク機構５に対して右前輪３２を支持する。右懸架部６２は、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右懸架部６２の下端部は、右前輪３２を支持している。右懸架部６２の上端部は、右ブラケット６４に固定されている。

図２に示すように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

上述のような構成を有するリーン車両１のリンク機構５には、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３が設けられている。

図４に示すように、リンク機構５には、下クロス部材５２に対して、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４が交差する部分に、それぞれ、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３が設けられている。

図４に示すように、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に位置し且つヘッドパイプ２１１に取り付けられている。すなわち、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間内、及び、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間内に位置する。第１スペーサ１０１は、球状の樹脂製部材である。ヘッドパイプ２１１は、第１スペーサ１０１を径方向に貫通している。

上述の第１スペーサ１０１により、ヘッドパイプ２１１と下クロス連結部５２３，５２４との隙間に異物が入るのを防止できる。

図４に示すように、第２スペーサ１０２は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３と左サイド部材５３との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂ内に位置し且つ左サイド部材５３に取り付けられている。第２スペーサ１０２は、球状の樹脂製部材である。左サイド部材５３は、第２スペーサ１０２を径方向に貫通している。

上述の第２スペーサ１０２により、左サイド部材５３と下クロス連結部５２３との隙間に異物が入るのを防止できる。

図４に示すように、第３スペーサ１０３は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４と右サイド部材５４との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃ内に位置し且つ右サイド部材５４に取り付けられている。第３スペーサ１０３は、球状の樹脂製部材である。右サイド部材５４は、第３スペーサ１０３を径方向に貫通している。

上述の第３スペーサ１０３により、右サイド部材５４と下クロス連結部５２４との隙間に異物が入るのを防止できる。

操舵部材６５は、ハンドルバー６５１と、ステアリングシャフト６５２とを含む。

ハンドルバー６５１は、ステアリングシャフト６５２の上部に接続されている。ステアリングシャフト６５２は、その一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。図１に示すように、ステアリングシャフト６５２の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６５２の下部よりも後方に位置する。したがって、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、リーン車両１の上下方向に対して、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６５２は、運転者によるハンドルバー６５１の操作に応じて、中間操舵軸線Ｚを中心として回転する。

ステアリングシャフト６５２は、車体フレーム２１を左から見て、車体フレーム２１の上下方向における中間部分で車体フレーム２１の前に向かって折れ曲がっている。すなわち、ステアリングシャフト６５２のうち前記中間部分よりも上の部分は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

ステアリングシャフト６５２は、インナーパイプ６５３と、アウターパイプ６５４とを有する。インナーパイプ６５３の上部は、ハンドルバー６５１に接続されている。インナーパイプ６５３の下部は、アウターパイプ６５４の上部内に位置する。図１に示すように、アウターパイプ６５４の下部は、車体フレーム２１を左から見て、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。アウターパイプ６５４の上部は、車体フレーム２１を左から見て、車体フレーム２１の上下方向に延びている。すなわち、アウターパイプ６５４の上部は、車体フレーム２１を左から見て、アウターパイプ６５４の下部に対して車体フレーム２１の前に向かって折れ曲がっている。アウターパイプ６５４の下部の一部は、ヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。

インナーパイプ６５３とアウターパイプ６５４とは、アウターパイプ６５４内にインナーパイプ６５３の下部が位置付けられた状態で、固定部材１３１によって固定されている。この固定部材１３１は、アウターパイプ６５４の上端部に位置する。固定部材１３１は、アウターパイプ６５４の上端部に径方向に締め付け力を加えることにより、アウターパイプ６５４内でインナーパイプ６５３を保持する。

なお、固定部材１３１の構成は、ボルトの締結によって前記締め付け力を生じる構成であってもよいし、レバー操作によるてこの原理を利用して前記締め付け力を生じる構成であってもよい。すなわち、固定部材１３１は、アウターパイプ６５４に対してインナーパイプ６５３を固定可能であれば、どのような構成を有していてもよい。

上述の構成を有するステアリングシャフト６５２では、図６に示すように、インナーパイプ６５３の延びる方向において、アウターパイプ６５４に対するインナーパイプ６５３の位置を変えることにより、ステアリングシャフト６５２の長さが変更可能である。すなわち、ステアリングシャフト６５２は、インナーパイプ６５３の延びる方向に伸縮可能な伸縮調整機構１３を有する。伸縮調整機構１３は、上述のインナーパイプ６５３と、アウターパイプ６５４と、固定部材１３１とを有する。

このようにステアリングシャフト６５２が伸縮調整機構１３を有することにより、ハンドルバー６５１の高さ位置を調整できるとともに、ハンドルバー６５１と運転者との距離を変えることができる。よって、運転者のハンドル操作の好みに合わせることが可能になる。

なお、図６において、ハンドルバー６５１の高さを変えた場合のハンドルバー６５１及びステアリングシャフト６５２を一点鎖線で示す。また、図６において、ハンドルバー６５１の高さを変える方向を白抜き矢印で示す。

図６に示すように、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内には、後述するメータ１４の２本の信号線１４９及び後述するスロットル装置１５の信号線１５９が配置されている。メータ１４の２本の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９は、それぞれ、螺旋状に巻かれたカールコード部１４９ａ，１５９ａを有する。本実施形態では、メータ１４の信号線１４９のカールコード部１４９ａ及びスロットル装置１５の信号線１５９のカールコード部１４９ａ，１５９ａは、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４の少なくとも一方の内部に、配置されている。なお、本実施形態では、メータ１４の信号線１４９は２本であるが、１本または３本以上でもよい。また、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内に、他の信号線が配置されていてもよい。

これにより、上述のように伸縮調整機構１３によってステアリングシャフト６５２を中間操舵軸線Ｚの延びる方向に伸縮させた場合に、メータ１４の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９によって、ステアリングシャフト６５２の伸縮が邪魔されるのを防止できる。また、ステアリングシャフト６５２内に、メータ１４の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９をコンパクトに収容することができる。

図１から図３、図５、図６に示すように、ハンドルバー６５１には、メータ１４が取り付けられている。メータ１４は、リーン車両１の車両状態、バッテリ残量及び車速等を、運転者に表示する。本実施形態では、図７に示すように、メータ１４は、円盤状の本体部１４１を有する。本体部１４１は、運転者に対向する位置に円形状の表示面１４１ａを有する。

メータ１４は、表示面１４１ａに、電源操作部１４２と、車両状態表示部１４３と、バッテリ残量表示部１４４と、車速表示部１４５と、リーンロック表示部１４６とを有する。メータ１４には、信号を送信するための信号線１４９が接続されている（図６参照）。信号線１４９は、メータ１４と図示しないコントローラとを接続する。

電源操作部１４２は、運転者の携帯端末等と無線通信することにより、リーン車両１の電源をＯＮまたはＯＦＦする信号を、図示しないコントローラに出力する。電源操作部１４２は、メータ１４の表示面１４１ａの中央部に位置する。なお、電源操作部１４２は、ボタンスイッチであってもよい。

車両状態表示部１４３は、リーン車両１の車両状態を表示する。車両状態表示部１４３は、例えば、走行不可状態などのリーン車両１の異常状態を表示したり、走行可能だがメンテナンスが必要な場合等に運転者に警告を表示したりする。車両状態表示部１４３は、前記異常状態を例えば赤色で表示し、前記警告を黄色で表示する。このように、リーン車両１の車両状態を色で表示することにより、運転者がリーン車両１の車両状態を容易に把握することができる。車両状態表示部１４３は、電源操作部１４２を囲むように円形状に形成されている。

バッテリ残量表示部１４４は、リーン車両１のバッテリ２２１のバッテリ残量を表示する。バッテリ残量表示部１４４は、例えば、バッテリ２２１のバッテリ残量に応じて点灯する範囲を変えることにより、バッテリ２２１のバッテリ残量を表示する。このように、バッテリ残量表示部１４４がバッテリ２２１のバッテリ残量を数字ではなく点灯範囲によって表示することにより、運転者がバッテリ２２１のバッテリ残量を容易に把握することができる。バッテリ残量表示部１４４は、車両状態表示部１４３を囲むように円形状に形成されている。

車速表示部１４５は、リーン車両１の車速を表示する。車速表示部１４５は、例えば、リーン車両１の車速に応じて点灯する範囲を変えることにより、リーン車両１の車速を表示する。このように、車速表示部１４５がリーン車両１の車速を数字ではなく点灯範囲によって表示することにより、運転者がリーン車両１の車速を容易に把握することができる。車速表示部１４５は、バッテリ残量表示部１４４を囲むように円形状に形成されている。

リーンロック表示部１４６は、後述の傾斜ロック機構９によって車体フレーム２１の左または右の傾斜が規制された状態であるかどうかを表示する。リーンロック表示部１４６は、後述する傾斜ロックキャリパ９２、リーンロックレバー９３、リーンロックワイヤ９４及び第１イコライザ１６１の少なくとも一つに設けられている図示しないセンサから傾斜ロックディスク９１の把持状態についての検出信号を取得する。リーンロック表示部１４６は、例えば、傾斜ロック機構９によって車体フレーム２１の左または右の傾斜が規制されている場合に、点灯する。更に、リーンロック表示部１４６は、図示しないスピーカーを有する。リーンロック表示部１４６は、傾斜ロック機構９によって車体フレーム２１の左または右の傾斜が規制されている場合に、前記スピーカーで警告音を発生させる。

なお、リーン車両１は、傾斜ロック機構９によって車体フレーム２１の左または右の傾斜が規制された状態で後述のスロットルレバー１５１が操作された場合、前記スピーカーで警告音を発生させつつ、リーン車両１が前進または後進しないようにパワーユニット２２の出力をカットするように制御してもよい。

図２、図５、図６及び図８に示すように、ハンドルバー６５１には、運転者の指によって操作されるスロットル装置１５が設けられている。図８に示すように、スロットル装置１５は、スロットルレバー１５１と、スロットルレバー支持部１５２とを有する。

スロットルレバー１５１は、長手方向の両端部に第１端部及び第２端部を有する。スロットルレバー１５１の長手方向の第１端部は、スロットルレバー支持部１５２に、車体フレーム２１の上下方向に延びる回転軸Ｐを中心として回転可能に支持されている。スロットルレバー１５１は、長手方向の第２端部に、運転者の指で押圧する押圧部１５１ａを有する。

スロットルレバー支持部１５２は、スロットルレバー１５１の長手方向の第１端部を回転可能に支持するとともに、スロットルレバー１５１の回転角度をスロットル信号として出力する。スロットルレバー１５１には、信号線１５９が接続されている。信号線１５９は、スロットルレバー支持部１５２と図示しないコントローラとを接続する。

スロットルレバー１５１の操作量は、スロットル信号として、信号線１５９を介して図示しないコントローラに送信される。前記コントローラは、前記スロットル信号に応じて、パワーユニット２２を駆動させる。よって、スロットルレバー１５１の操作量に応じて、パワーユニット２２を駆動させることができる。

このように、運転者の指によって操作可能なスロットルレバー１５１を有するスロットル装置１５を用いて、パワーユニット２２の駆動を制御することにより、スロットル操作の操作性を向上できる。

また、リーン車両１が前進だけでなく後進も可能な場合には、図９に示すように、スロットルレバー２５１の回転方向によって、スロットル装置から前進または後進のスロットル信号を容易に出力することができる。図９は、他のスロットルレバー２５１の一例を模式的に示す図である。

スロットルレバー２５１は、長手方向の第２端部に、第１押圧部２５１ａ及び第２押圧部２５１ｂを有する。第１押圧部２５１ａは、車体フレーム２１の前後方向において、第２押圧部２５１ｂよりも前に位置する。

運転者がスロットルレバー２５１の第２押圧部２５１ｂを前方に押して、スロットルレバー２５１を、車体フレーム２１の上下方向に延びる回転軸Ｐを中心として車体フレーム２１の前に向かって回転させた際（図９のｂ１方向に回転）には、スロットルレバー支持部２５２は、前進のスロットル信号を出力する。運転者がスロットルレバー２５１の第２押圧部２５１ｂを後ろに引いて、スロットルレバー２５１を、回転軸Ｐを中心として車体フレーム２１の後ろに回転させた際（図９のｂ２方向に回転）には、スロットルレバー支持部２５２は、後進のスロットル信号を出力する。これにより、スロットルレバー２５１の操作によって、リーン車両１を容易に前進または後進させることができる。

なお、スロットルレバー２５１を、回転軸Ｐを中心として、車体フレーム２１の後方に回転させた際に、スロットルレバー支持部２５２から回生ブレーキの信号を出力してもよい。なお、前記回生ブレーキの信号は、図示しないコントローラによってモータに回生運転を行わせる信号である。

次に、図２、図３を用いて、操舵機構６の操舵力伝達機構６６について説明する。

操舵力伝達機構６６は、運転者がハンドルバー６５１を操作した際の操舵力を、左ブラケット６３及び右ブラケット６４に伝達する。図３に示すように、操舵力伝達機構６６は、中間伝達プレート６６３と、左伝達プレート６６４と、右伝達プレート６６５と、中間ジョイント６６６と、左ジョイント６６７と、右ジョイント６６８と、タイロッド６６９とを含む。

中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２の下部に接続されている。中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２に対して相対回転不能である。したがって、中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２とともに、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心として回転可能である。

左伝達プレート６６４は、車体フレーム２１の左右方向において、中間伝達プレート６６３の左に位置する。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３の下部に接続されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３に対して相対回転不能である。したがって、左伝達プレート６６４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。

右伝達プレート６６５は、車体フレーム２１の左右方向において、中間伝達プレート６６３の右に位置する。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４の下部に接続されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４に対して相対回転不能である。したがって、右伝達プレート６６５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。

図３に示すように、中間ジョイント６６６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイント操舵軸部を介して中間伝達プレート６６３の前部に連結されている。中間伝達プレート６６３及び中間ジョイント６６６は、前記中間ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。

左ジョイント６６７は、車体フレーム２１の左右方向において、中間ジョイント６６６よりも左に位置する。左ジョイント６６７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイント操舵軸部を介して左伝達プレート６６４の前部に連結されている。左伝達プレート６６４及び左ジョイント６６７は、前記左ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。

右ジョイント６６８は、車体フレーム２１の左右方向において、中間ジョイント６６６よりも右に位置する。右ジョイント６６８は、車体フレームの上下方向に延びる右ジョイント操舵軸部を介して右伝達プレート６６５の前部に連結されている。右伝達プレート６６５及び右ジョイント６６８は、前記右ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。

中間ジョイント６６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイント回転軸部６６６ａが設けられている。左ジョイント６６７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイント回転軸部６６７ａが設けられている。右ジョイント６６８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイント回転軸部６６８ａが設けられている。

タイロッド６６９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６６９は、中間ジョイント回転軸部６６６ａ、左ジョイント回転軸部６６７ａ及び右ジョイント回転軸部６６８ａを介して、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８に連結されている。

なお、本実施形態では、タイロッド６６９は、上クロス部材５１と同じ材料によって構成され且つ上クロス部材５１と同じ形状である。タイロッドの形状は、上クロス部材と同じ形状でなくてもよい。タイロッドは、上クロス部材と異なる材料によって構成されていてもよい。すなわち、タイロッドは、必要な強度を確保できればどのような材料によって構成されていてもよいし、タイロッドの形状も、必要な強度を確保できればどのような形状であってもよい。

タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６は、中間ジョイント６６６の前部に設けられた中間ジョイント回転軸部６６６ａを中心として相対回転可能である。タイロッド６６９及び左ジョイント６６７は、左ジョイント６６７の前部に設けられた左ジョイント回転軸部６６７ａを中心として相対回転可能である。タイロッド６６９及び右ジョイント６６８は、右ジョイント６６８の前部に設けられた右ジョイント回転軸部６６８ａを中心として相対回転可能である。

左伝達プレート６６４は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。右伝達プレート６６５は、右ジョイント６６８、タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９及び右ジョイント６６８を介して、相互に連結されている。すなわち、タイロッド６６９は、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５を連結している。

次に、図３を参照しつつ、リーン車両１の操舵動作について説明する。

運転者がハンドルバー６５１を操作すると、ステアリングシャフト６５２（図２等参照）は、中間操舵軸線Ｚを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転する。左転舵の場合、ステアリングシャフト６５２は、矢印ＬＴの方向に回転する。ステアリングシャフト６５２の回転に伴って、中間伝達プレート６６３は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚを中心として矢印ＬＴの方向へ回転する。

中間伝達プレート６６３の矢印ＬＴの方向への回転に伴って、タイロッド６６９の中間ジョイント６６６は、中間伝達プレート６６３に対して、矢印ＲＴの方向に回転する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における右且つ車体フレーム２１の前後方向における後ろへ移動する。

上記のタイロッド６６９の移動に伴って、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８は、それぞれ左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５に対して矢印ＲＴ方向に回転する。これにより、タイロッド６６９が姿勢を維持した状態で、左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５は、矢印ＬＴの方向に回転する。

左伝達プレート６６４が矢印ＬＴの方向に回転すると、左伝達プレート６６４に対して回転不能である左ブラケット６３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。

右伝達プレート６６５が矢印ＬＴの方向に回転すると、右伝達プレート６６５に対して回転不能である右ブラケット６４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。

左ブラケット６３が矢印ＬＴの方向に回転すると、左ブラケット６３に支持されている左懸架部６１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。左懸架部６１が矢印ＬＴの方向に回転すると、左懸架部６１に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。

右ブラケット６４が矢印ＬＴの方向に回転すると、右ブラケット６４に支持されている右懸架部６２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。右懸架部６２が矢印ＬＴの方向に回転すると、右懸架部６２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。

右転舵するように運転者がハンドルバー６５１を操作すると、上述した操舵機構６の各要素は、左転舵時とは逆方向に回転する。すなわち、操舵機構６の各要素の動きは、左転舵時と右転舵時とでは、左右の動きが逆になる点が異なる。よって、右転舵時の操舵機構６の動きに関する詳細な説明は省略する。

すなわち、操舵力伝達機構６６は、操舵部材６５の回転に応じて、左操舵軸線Ｘを中心として左懸架部６１を操舵部材６５の回転方向に回転させる。同様に、操舵力伝達機構６６は、操舵部材６５の回転に応じて、右操舵軸線Ｙを中心として右懸架部６２を操舵部材６５の回転方向に回転させる。これにより、操舵力伝達機構６６は、運転者による操舵部材６５の操作に応じて、操舵力を左前輪３１及び右前輪３２に伝達する。左前輪３１及び右前輪３２は、それぞれ、左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙを中心として、運転者による操舵部材６５の操作方向に応じた方向に回転する。

次に、図２及び図１０を参照して、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図１０は、車体フレーム２１が左に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前から見た正面図である。

図２に示すように、直立状態における車体フレーム２１の前からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状である。図１０に示すように、傾斜状態における車体フレーム２１の前からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状である。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜とは連動する。

「リンク機構５の作動」とは、リンク機構５の形状が変化することを意味する。リンク機構５の形状変化は、リンク機構５を車体フレーム２１の前から見て、上クロス部材５１及び下クロス部材５２がそれぞれ上中間連結軸線ＵＩ及び下中間連結軸線ＤＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４がそれぞれ上左連結軸線ＵＬ、上右連結軸線ＵＲ、下左連結軸線ＤＬ及び下右連結軸線ＤＲを中心として回転することにより生じる。

例えば、図１０に示すように、運転者がリーン車両１を左に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が左に傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結軸線ＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。同様に、ヘッドパイプ２１１が左に傾斜すると、下クロス部材５２は、下中間連結軸線ＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左に移動する。

この移動により、上クロス部材５１は、上左連結軸線ＵＬ及び上右連結軸線ＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結軸線ＤＬ及び下右連結軸線ＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。これにより、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対してリーン車両１の左に傾斜する。

このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６６９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左に移動する。この移動により、タイロッド６６９は、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８に対し、それぞれ中間ジョイント回転軸部６６６ａ、左ジョイント回転軸部６６７ａ及び右ジョイント回転軸部６６８ａを中心として回転する。これにより、タイロッド６６９は、上クロス部材５１及び下クロス部材５２に対して平行な姿勢を保つ。

リーン車両１の左右方向において、左サイド部材５３の左への傾斜によって、左サイド部材５３に支持されている左懸架部６１は、左に傾斜する。この傾斜により、左懸架部６１に支持されている左前輪３１は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、左に傾斜する。

リーン車両１の左右方向において、右サイド部材５４の左への傾斜によって、右サイド部材５４に支持されている右懸架部６２は、左に傾斜する。この傾斜によって、右懸架部６２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、左に傾斜する。

上述の左前輪３１及び右前輪３２の傾斜動作に関する説明において、上下方向は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直方向とは一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１及び右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１及び右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向に対してリーン車両１の左または右に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、リーン車両１は左へ旋回する。

運転者がリーン車両１を右に傾斜させると、上述したリーン車両１の各要素は右に傾斜する。これにより、リーン車両１は右へ旋回する。リーン車両１の各要素の動きは、左傾斜時と右傾斜時とでは、左右の動きが逆になる点が異なる。よって、右傾斜時のリーン車両１の各要素の動きに関する詳細な説明は省略する。

図３及び図５に示すように、荷重伝達機構８は、左足荷重伝達部８１と、右足荷重伝達部８２と、左右連結部材８３とを有する。

左足荷重伝達部８１は、左足載置部８１１と、左連結部材８１２とを有する。

左足載置部８１１上には、起立した運転者の左足が載置される。左連結部材８１２は、左足載置部８１１とリンク機構５の左サイド部材５３とを連結している。図１に示すように、左連結部材８１２は、左サイド部材５３から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。左連結部材８１２の後端部は、左足載置部８１１に接続されている。左足荷重伝達部８１は、左足載置部８１１を通じて入力される運転者の荷重を、左サイド部材５３に伝達可能に構成されている。

図３及び図５に示すように、右足荷重伝達部８２は、右足載置部８２１と、右連結部材８２２とを有する。

右足載置部８２１上には、起立した運転者の右足が載置される。右連結部材８２２は、右足載置部８２１とリンク機構５の右サイド部材５４とを連結している。右連結部材８２２は、右サイド部材５４から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。右連結部材８２２の後端部は、右足載置部８２１に接続されている。右足荷重伝達部８２は、右足載置部８２１を通じて入力される運転者の荷重を、右サイド部材５４に伝達可能に構成されている。

上述の構成により、運転者の左足を通じて左足載置部８１１に加えられる荷重と、当該運転者の右足を通じて右足載置部８２１に加えられる荷重とを個別に調整することにより、車体フレーム２１の傾斜を制御できる。

例えば、図１０及び図１１に示すように車体フレーム２１がリーン車両１の左に傾斜すると、車体フレーム２１の上下方向において、左サイド部材５３は、右サイド部材５４よりも上に位置する。図１１は、車体フレーム２１が左に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の後方から見た背面図である。

左足で左足載置部８１１を通じて左サイド部材５３に荷重を加えると、左サイド部材５３に対して車体フレーム２１の下方向に変位させる力が作用する。これにより、リーン車両１の左右方向において、車体フレーム２１が左へ傾斜するのを抑制できる。

逆に、車体フレーム２１がリーン車両１の右に傾斜すると、車体フレーム２１の上下方向において、右サイド部材５４は、左サイド部材５３よりも上に位置する。右足で右足載置部８２１を通じて右サイド部材５４に荷重を加えると、右サイド部材５４に対して車体フレーム２１の下方向に変位させる力が作用する。これにより、リーン車両１の左右方向において、車体フレーム２１が右に傾斜するのを抑制できる。

車体フレーム２１が直立状態から左または右に傾斜すると、左足載置部８１１の載置面に対する法線方向及び右足載置部８２１の載置面に対する法線方向が変化する。しかしながら、ヘッドパイプ２１１が延びている方向（中間操舵軸線Ｚが延びている方向）と左足載置部８１１の載置面及び右足載置部８２１の載置面とがなす角度は変化しない。すなわち、左足載置部８１１の載置面に対する法線方向及び右足載置部８２１の載置面に対する法線方向は、車体フレーム２１の上下方向と常に同じである。

左右連結部材８３は、左足載置部８１１と右足載置部８２１とを、車体フレーム２１の下で車体フレーム２１の左右方向に連結している。車体フレーム２１の左右方向において、左右連結部材８３の中央部は、車体フレーム２１のアンダーフレーム２１４の下部に固定された回転支持部２１４ｃに、アンダーフレーム２１４を中心として回転可能に支持されている。よって、左右連結部材８３は、車体フレーム２１の上下方向において、左足載置部８１１及び右足載置部８２１の上下移動に応じて、上下方向に傾く。

これにより、左足載置部８１１及び右足載置部８２１は、左足載置部８１１への左足の荷重入力または右足載置部８２１への右足の荷重入力に応じて、連動して上下動する。よって、荷重伝達機構８は、上述のような左足載置部８１１への左足の荷重入力または右足載置部８２１への右足の荷重入力によって、車体フレーム２１の左または右の傾斜を容易に抑制できる。

（傾斜ロック機構）
次に、傾斜ロック機構９について、図１、図２及び図１２を用いて説明する。傾斜ロック機構９は、傾斜ロックディスク９１と、傾斜ロックキャリパ９２と、リーンロックレバー９３（操作入力部）（図２参照）とを含む。図１２は、傾斜ロック機構９の傾斜ロックディスク９１及び傾斜ロックキャリパ９２を拡大して示す斜視図である。

傾斜ロックディスク９１は、車体フレーム２１に対して相対変位する。傾斜ロックキャリパ９２は、車体フレーム２１に対して相対変位しない。

図２及び図１２に示すように、傾斜ロックディスク９１は、円環の一部が切り欠かれた板部材であり、左足載置部８１１と右足載置部８２１とを連結する左右連結部材８３に固定されている。詳しくは、図１２に示すように、傾斜ロックディスク９１は、車体フレーム２１のアンダーフレーム２１４及び回転支持部２１４ｃを上で跨いだ状態で、両端部が左右連結部材８３に固定されている。回転支持部２１４ｃは、アンダーフレーム２１４に設けられ、左右連結部材８３を回転可能に支持する。これにより、車体フレーム２１に対して左足載置部８１１及び右足載置部８２１が車体フレーム２１の上下方向に変位した場合に、左右連結部材８３とともに傾斜ロックディスク９１も、回転支持部２１４ｃを中心として回転する。

このように、傾斜ロックディスク９１がアンダーフレーム２１４の上を跨ぐように配置されることにより、車体フレーム２１を低くすることができるとともに、車体フレーム２１の左右方向のサイズを小型化することができる。

傾斜ロックキャリパ９２は、アンダーフレーム２１４に固定されている。傾斜ロックキャリパ９２は、傾斜ロックディスク９１の厚み方向に挟み込むキャリパを含む。

傾斜ロックキャリパ９２は、ステアリングシャフト６５２に取り付けられたリーンロックレバー９３のロック操作によって、傾斜ロックディスク９１を厚み方向に把持して傾斜ロックディスク９１に摩擦力を与えるように動作する。このような傾斜ロックキャリパ９２の状態が、傾斜ロック機構９のロック状態である。

一方、傾斜ロックキャリパ９２は、リーンロックレバー９３の解除操作を行うことにより、傾斜ロックディスク９１の把持を解除して傾斜ロックディスク９１に対する摩擦力をゼロまたは低減するように動作する。このような傾斜ロックキャリパ９２の状態が、傾斜ロック機構９のロック解除状態である。

リーンロックレバー９３は、車体フレーム２１の左右方向において、ステアリングシャフト６５２の右部に取り付けられている。これにより、運転者は、右手でスロットル装置１５を操作していないときに、リーンロックレバー９３を右手で容易に操作することができる。なお、リーンロックレバー９３は、ステアリングシャフト６５２の他の部分または車体フレーム２１に取り付けられていてもよい。

傾斜ロックキャリパ９２には、リーンロックワイヤ９４を介してリーンロックレバー９３の操作が入力される。すなわち、傾斜ロックキャリパ９２には、リーンロックレバー９３に繋がったリーンロックワイヤ９４が接続されている。傾斜ロックキャリパ９２、リーンロックレバー９３、リーンロックワイヤ９４及び第１イコライザ１６１の少なくとも一つには、傾斜ロックディスク９１の把持状態を検出する図示しないセンサが設けられている。前記センサは、リーンロック表示部１４６に検出信号を送信するように構成されている。

上述のような構成を有する傾斜ロック機構９によって、リーンロックレバー９３の操作によって、リーン車両１の車体フレーム２１が左または右に傾斜するのを規制することができる。

（連動機構）
本実施形態では、リーンロックレバー９３の操作によって、傾斜ロック機構９の傾斜ロックキャリパ９２が作動するとともに、後輪ブレーキ機構１２の後輪ブレーキキャリパ１２２も作動する。すなわち、リーンロックレバー９３の操作によって、傾斜ロック機構９及び後輪ブレーキ機構１２を連動させることができる。

図１３は、リーン車両１を後ろ且つ左から見た場合のリーン車両１の概略構成を示す斜視図である。図１４は、連動機構１６の概略構成を模式的に示す図である。なお、図１４にも連動機構１６の概略構成を示すが、図１５に示す構成は、図１３及び図１４にそれぞれ示す構成と同様である。よって、図１５の詳しい説明は省略する。

連動機構１６は、第１イコライザ１６１（操作力分配部）と、第２イコライザ１６２（ブレーキ作動部）とを有する。

第１イコライザ１６１には、リーンロックレバー９３の操作力が入力される。第１イコライザ１６１は、リーンロックレバー９３によって入力された操作力を、傾斜ロック機構９及び第２イコライザ１６２に分配して伝達する。

第２イコライザ１６２には、第１イコライザ１６１によって分配された操作力が入力されるとともに、後輪ブレーキ機構１２の後輪ブレーキレバー１２４の操作力が入力される。第２イコライザ１６２は、入力された操作力を後輪ブレーキ機構１２の後輪ブレーキキャリパ１２２に伝達することにより、後輪ブレーキキャリパ１２２を作動させる。

第１イコライザ１６１及び第２イコライザ１６２は、車体フレーム２１のアッパーフレーム２１３に固定されている。なお、第１イコライザ１６１及び第２イコライザ１６２は、例えばアンダーフレーム２１４などのような車体フレーム２１の他の部分に固定されていてもよい。

以下で、連動機構１６の詳しい構成を、図１３及び図１４を用いて詳細に説明する。

リーンロックレバー９３は、リーンロックワイヤ９４及び第１イコライザ１６１を介して傾斜ロックキャリパ９２に接続されている。詳しくは、リーンロックワイヤ９４は、第１リーンロックワイヤ９４１と、第２リーンロックワイヤ９４２とを有する。第１リーンロックワイヤ９４１は、リーンロックレバー９３と第１イコライザ１６１とを接続する。第２リーンロックワイヤ９４２は、第１イコライザ１６１と傾斜ロックキャリパ９２とを接続する。第１イコライザ１６１は、第１リーンロックワイヤ９４１と第２リーンロックワイヤ９４２との間に位置する。第１リーンロックワイヤ９４１が第１イコライザ１６１から延びる方向と第２リーンロックワイヤ９４２が第１イコライザ１６１から延びる方向とは、逆方向である。

なお、２本のワイヤの延びる方向が逆方向とは、２本のワイヤの延長線が重なる場合だけでなく、２本のワイヤの延長線が交差する場合も含む。２本の延長線が交差する角度は、４５度以下が好ましい。以下の説明において、２本のワイヤの延びる方向が逆方向という場合には、上述と同様の意味である。

以上の構成により、リーンロックレバー９３を操作すると、操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１及び第２リーンロックワイヤ９４２を介して、傾斜ロックキャリパ９２に伝達される。

第１イコライザ１６１には、第２リーンロックワイヤ９４２が第１イコライザ１６１から延びる方向と同じ方向に連動ブレーキワイヤ１６３が第１イコライザ１６１から延びるように、連動ブレーキワイヤ１６３が接続されている。すなわち、連動ブレーキワイヤ１６３が第１イコライザ１６１から延びる方向と第１リーンロックワイヤ９４１が第１イコライザ１６１から延びる方向とは、逆方向である。連動ブレーキワイヤ１６３は、第１イコライザ１６１と第２イコライザ１６２の第１接続部１６２ａとを接続する。

なお、２本のワイヤが延びる方向が同じ方向とは、２本のワイヤが平行な場合だけでなく、２本のワイヤが交差する場合も含む。また、２本のワイヤが平行とは、１本のワイヤに対してもう１本のワイヤが傾いている場合も含む。

これにより、リーンロックレバー９３を操作した際に生じる操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１及び連動ブレーキワイヤ１６３を介して、第２イコライザ１６２に伝達される。

以上のように、第１イコライザ１６１は、リーンロックレバー９３を操作した際に生じる操作力を、傾斜ロックキャリパ９２及び第２イコライザ１６２に分配する操作力分配部として機能する。

なお、特に図示しないが、第１イコライザ１６１には、リーンロックレバー９３の操作によって第１リーンロックワイヤ９４１に引張力が生じた際に圧縮され、且つ、リーンロックレバー９３の操作によって第１リーンロックワイヤ９４１に引張力が生じていない際に第２リーンロックワイヤ９４２及び連動ブレーキワイヤ１６３に付与する弾性復元力を生じる、バネが設けられていてもよい。これにより、リーンロックレバー９３の操作によってリーンロックワイヤ９４に引張力が生じていない際に、第２リーンロックワイヤ９４２及び連動ブレーキワイヤ１６３を、操作力が付与されていない場合の位置により確実に位置付けることができる。前記バネは、傾斜ロックキャリパ９２に設けられていてもよい。

第２イコライザ１６２は、連動ブレーキワイヤ１６３に接続される第１接続部１６２ａが位置付けられる第１長穴１６２ｂと、後述の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に接続される第２接続部１６２ｃが位置付けられる第２長穴１６２ｄとを有する。第１長穴１６２ｂの長手方向と第２長穴１６２ｄの長手方向とは、同じ方向である。なお、同じ方向とは、第１長穴１６２ｂの長手方向と第２長穴１６２ｄの長手方向とが平行の場合だけでなく、交差する場合も含む。

第１長穴１６２ｂは、連動ブレーキワイヤ１６３が第２イコライザ１６２から延びる方向に長い穴である。すなわち、第１接続部１６２ａは、第１長穴１６２ｂ内を、連動ブレーキワイヤ１６３が第２イコライザ１６２から延びる方向に移動可能である。

よって、連動ブレーキワイヤ１６３を第２イコライザ１６２に対して引っ張った場合には、連動ブレーキワイヤ１６３及び第１接続部１６２ａを介して第２イコライザ１６２に力が伝達される。一方、第２イコライザ１６２が後述の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に引っ張られた場合には、第１接続部１６２ａは第１長穴１６２ｂ内を移動する。よって、連動ブレーキワイヤ１６３には力は伝達されない。

第２長穴１６２ｄは、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向に長い穴である。第２接続部１６２ｃは、第２長穴１６２ｄ内を、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向に移動可能である。

よって、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１を第２イコライザ１６２に対して引っ張った場合には、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１及び第２接続部１６２ｃを介して第２イコライザ１６２に力が伝達される。一方、第２イコライザ１６２が連動ブレーキワイヤ１６３に引っ張られた場合には、第２接続部１６２ｃは第２長穴１６２ｄ内を移動する。よって、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１がたるむのを防止できる。

後輪ブレーキレバー１２４は、後輪ブレーキワイヤ１２３及び第２イコライザ１６２を介して後輪ブレーキキャリパ１２２に接続されている。後輪ブレーキワイヤ１２３は、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１と、第２後輪ブレーキワイヤ１２３２とを有する。第２イコライザ１６２には、連動ブレーキワイヤ１６３と平行に、後輪ブレーキワイヤ１２３の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が接続されている。第１後輪ブレーキワイヤ１２３１は、第２イコライザ１６２と後輪ブレーキレバー１２４とを接続する。第２後輪ブレーキワイヤ１２３２は、第２イコライザ１６２と後輪ブレーキキャリパ１２２とを接続する。第２後輪ブレーキワイヤ１２３２が第２イコライザ１６２から延びる方向と、連動ブレーキワイヤ１６３及び第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向とは、逆方向である。

これにより、後輪ブレーキレバー１２４を操作した際に生じる操作力は、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１、第２イコライザ１６２及び第２後輪ブレーキワイヤ１２３２を介して、後輪ブレーキキャリパ１２２に伝達される。このとき、連動ブレーキワイヤ１６３が接続された第１接続部１６２ａは、第２イコライザ１６２の第１長穴１６２ｂ内を移動するため、連動ブレーキワイヤ１６３には力は伝達されない。

リーンロックレバー９３を操作した際に生じる操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１、連動ブレーキワイヤ１６３、第２イコライザ１６２及び第２後輪ブレーキワイヤ１２３２を介して、後輪ブレーキキャリパ１２２に伝達される。

以上のように、第２イコライザ１６２は、後輪ブレーキレバー１２４を操作した際に生じる操作力及びリーンロックレバー９３を操作した際に生じる操作力を、第２後輪ブレーキワイヤ１２３２を介して後輪ブレーキキャリパ１２２に伝達して、後輪ブレーキキャリパ１２２を作動させる、ブレーキ作動部として機能する。

なお、特に図示しないが、第２イコライザ１６２には、後輪ブレーキレバー１２４の操作によって第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に引張力が生じた際及びリーンロックレバー９３の操作によってリーンロックワイヤ９４に引張力が生じた際に圧縮され、且つ、後輪ブレーキレバー１２４の操作によって第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に引張力が生じていない場合及びリーンロックレバー９３の操作によってリーンロックワイヤ９４に引張力が生じていない場合に第２後輪ブレーキワイヤ１２３２に付与する弾性復元力を生じる、バネが設けられていてもよい。これにより、後輪ブレーキレバー１２４の操作によって第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に引張力が生じていない際及びリーンロックレバー９３の操作によって連動ブレーキワイヤ１６３に引張力が生じていない際に、第２後輪ブレーキワイヤ１２３２を、操作力が付与されていない場合の位置により確実に位置付けることができる。前記バネは、後輪ブレーキキャリパ１２２に設けられていてもよい。

以上の構成により、連動機構１６は、リーンロックレバー９３の操作によって、傾斜ロック機構９の傾斜ロックキャリパ９２及び後輪ブレーキ機構１２の後輪ブレーキキャリパ１２２を連動させることができる。

上述のように後輪ブレーキ機構１２及び傾斜ロック機構９をリーンロックレバー９３の操作によって作動させることにより、リーン車両１は、一つの操作によって、後輪ブレーキ機構１２及び傾斜ロック機構９を容易に作動させることができる。

したがって、リーン車両１の左右の傾斜及び前後方向の移動を規制した状態で、運転者がリーン車両１に容易に乗り降りすることができる。よって、傾斜した場所で、車体フレーム２１に対して左から乗り降りする場合及び車体フレーム２１に対して右から乗り降りする場合でも運転者が乗り降りしやすいリーン車両が得られる。

また、本実施形態の構成では、後輪ブレーキレバー１２４の操作によって後輪ブレーキ機構１２のみを作動させることができる。これにより、後輪ブレーキレバー１２４の操作によって、傾斜ロック機構９が作動することを防止できる。よって、後輪ブレーキレバー１２４の操作によって、傾斜ロック機構９がロック状態になったり、ロック解除状態になったりすることを防止できる。

また、本実施形態の構成では、傾斜ロック機構９、前輪ブレーキ機構１１、後輪ブレーキ機構１２、連動機構１６は、ワイヤ等によって操作力を伝達するメカニカルな構成を有する。よって、各機構を駆動する電動アクチュエータ等を設ける必要がない。従って、車体フレーム２１内のスペースに余裕が生じるとともに、リーン車両１の重量を軽くすることができる。また、バッテリが放電状態の場合でも、傾斜ロック機構９、前輪ブレーキ機構１１及び後輪ブレーキ機構１２を手動で作動させることができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

前記実施形態では、傾斜ロック機構９は、板状の傾斜ロックディスク９１を厚み方向に把持して傾斜ロックディスク９１に摩擦力を与える傾斜ロックキャリパ９２を有する。しかしながら、傾斜ロック機構は、リーン車両の左または右への傾斜を規制可能な構成を有していれば、どのような構成を有していてもよい。また、前記実施形態では、傾斜ロック機構９は、リーンロックワイヤ９４によって作動するが、ワイヤ以外の伝達要素（例えば油圧など）によって作動してもよい。

前記実施形態では、前輪ブレーキ機構１１は、前輪ブレーキディスク１１１と、前輪ブレーキキャリパ１１２とを有する。しかしながら、前輪ブレーキ機構は、左右一対の前輪に対して制動力を与えることができれば、どのような構成を有していてもよい。また、前記実施形態では、前輪ブレーキ機構１１は、油圧によって作動するが、油圧以外（例えば、ワイヤなど）によって作動してもよい。

前記実施形態では、後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキディスク１２１と、後輪ブレーキキャリパ１２２とを有する。しかしながら、後輪ブレーキ機構は、後輪に対して制動力を与えることができれば、どのような構成を有していてもよい。また、前記実施形態では、後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキワイヤ１２３によって作動するが、ワイヤ以外（例えば油圧など）によって作動してもよい。

前記実施形態では、リーン車両１は、リーンロックレバー９３の操作によって、傾斜ロック機構９及び後輪ブレーキ機構１２を連動させる連動機構１６を有する。しかしながら、連動機構は、傾斜ロック機構と前輪ブレーキ機構とを連動させてもよい。連動機構は、傾斜ロック機構、前輪ブレーキ機構及び後輪ブレーキ機構を連動させてもよい。

前記実施形態では、連動機構１６は、第１イコライザ１６１及び第２イコライザ１６２を有する。しかしながら、連動機構は、リーンロックレバーの操作によって、傾斜ロック機構及びブレーキ機構を連動可能であれば、どのような構成を有していてもよい。

前記実施形態では、リーン車両１は、リンク機構５の左サイド部材５３に連結された左足載置部８１１と、リンク機構５の右サイド部材５４に連結された右足載置部８２１とを有する。しかしながら、左足載置部は、右サイド部材に連結されていてもよい。右足載置部は、左サイド部材に連結されていてもよい。リーン車両は、リンク機構に接続された左足載置部及び右足載置部を有していなくてもよい。また、リーン車両は、左足載置部及び右足載置部を有していなくてもよい。

前記実施形態では、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３は、球状である。しかしながら、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つは、円柱状または円錐状などの他の形状であってもよい。

また、リーン車両は、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つを有していてもよいし、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサを有していなくてもよい。

前記実施形態では、リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する上クロス部材５１を有する。しかしながら、リンク機構は、後上クロス部材及びヘッドパイプの前に、前上クロス部材を設けてもよい。

前記実施形態では、リンク機構５は、車体フレーム２１の左右方向において、中間部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持された上クロス部材５１及び下クロス部材５２を有する。しかしながら、上クロス部材は、左端部がヘッドパイプに回転可能に支持された左上クロス部材と、右端部がヘッドパイプに回転可能に支持された右上クロス部材とを含んでもよい。下クロス部材の前下クロス部材及び後下クロス部材の少なくとも一つは、左端部がヘッドパイプに回転可能に支持された左下クロス部材と、右端部がヘッドパイプに回転可能に支持された右下クロス部材とを含んでもよい。また、リンク機構は、左右独立懸架式のリンク機構であってもよい。すなわち、リンク機構は、車体フレームを前から見てヘッドパイプに対して車体フレームの左右方向の左に位置し且つ前記ヘッドパイプに回転可能に支持された左アーム部と、車体フレームを前から見てヘッドパイプに対して車体フレームの左右方向の右に位置し且つ前記ヘッドパイプに回転可能に支持された右アーム部とを有してもよい。前記左アーム部には、左サイド部材が回転可能に接続されていて、前記右アーム部には、右サイド部材が回転可能に接続されている。

本発明は、リーン車両に利用可能である。

１ リーン車両
２ 車両本体
３ 前輪
４ 後輪
５ リンク機構
６ 操舵機構
８ 荷重伝達機構
９ 傾斜ロック機構
１１ 前輪ブレーキ機構
１２ 後輪ブレーキ機構（ブレーキ機構）
１３ 伸縮調整機構
１４ メータ
１５ スロットル装置
１６ 連動機構
１７ ロック機構
２１ 車体フレーム
２２ パワーユニット
３１ 左前輪
３２ 右前輪
４１ 車輪軸
５１ 上クロス部材
５２ 下クロス部材
５２ａ 貫通穴
５２ｂ 左切り欠き部
５２ｃ 右切り欠き部
５２ｄ、５２ｅ、５２ｆ 壁面
５３ 左サイド部材
５３ａ 上左連結部
５３ｂ 下左連結部
５４ 右サイド部材
５４ａ 上右連結部
５４ｂ 下右連結部
６１ 左懸架部
６２ 右懸架部
６３ 左ブラケット
６４ 右ブラケット
６５ 操舵部材
６６ 操舵力伝達機構
８１ 左足荷重伝達部
８２ 右足荷重伝達部
８３ 左右連結部材
９１ 傾斜ロックディスク
９２ 傾斜ロックキャリパ
９３ リーンロックレバー（操作入力部）
９４ リーンロックワイヤ
１０１ 第１スペーサ
１０２ 第２スペーサ
１０３ 第３スペーサ
１２４ 後輪ブレーキレバー（ブレーキ操作入力部）
１３１ 固定部材
１４１ 本体部
１４１ａ 表示面
１４２ 電源操作部
１４３ 車両状態表示部
１４４ バッテリ残量表示部
１４５ 車速表示部
１４６ リーンロック表示部
１４９ 信号線
１４９ａ カールコード部
１５１ スロットルレバー
１５１ａ 押圧部
１５２ スロットルレバー支持部
１５９ 信号線
１６１ 第１イコライザ（操作力分配部）
１６２ 第２イコライザ（ブレーキ作動部）
１６２ａ 第１接続部
１６２ｂ 第１長穴
１６２ｃ 第２接続部
１６２ｄ 第２長穴
１６３ 連動ブレーキワイヤ
２１１ ヘッドパイプ
２１２ メインフレーム
２１３ アッパーフレーム
２１４ アンダーフレーム
２２１ バッテリ
５２１ 前下クロス部（前クロス部）
５２２ 後下クロス部（後クロス部）
５２３ 下クロス連結部
５２４ 下クロス連結部
６５１ ハンドルバー
６５２ ステアリングシャフト
６５３ インナーパイプ
６５４ アウターパイプ
６６９ タイロッド
８１１ 左足載置部
８１２ 左連結部材
８２１ 右足載置部
８２２ 右連結部材
９４１ 第１リーンロックワイヤ
９４２ 第２リーンロックワイヤ
Ｘ 左操舵軸線
Ｙ 右操舵軸線
Ｚ 中間操舵軸線
ＵＩ 上中間連結軸線
ＵＬ 上左連結軸線
ＵＲ 上右連結軸線
ＤＩ 下中間連結軸線（中間軸線）
ＤＬ 下左連結軸線（左軸線）
ＤＲ 下右連結軸線（右軸線）
Ｐ 回転軸

図６に示すように、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内には、後述するメータ１４の２本の信号線１４９及び後述するスロットル装置１５の信号線１５９が配置されている。メータ１４の２本の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９は、それぞれ、螺旋状に巻かれたカールコード部１４９ａ，１５９ａを有する。本実施形態では、メータ１４の信号線１４９のカールコード部１４９ａ及びスロットル装置１５の信号線１５９のカールコード部１５９ａは、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４の少なくとも一方の内部に、配置されている。なお、本実施形態では、メータ１４の信号線１４９は２本であるが、１本または３本以上でもよい。また、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内に、他の信号線が配置されていてもよい。

中間伝達プレート６６３の矢印ＬＴの方向への回転に伴って、中間ジョイント６６６は、中間伝達プレート６６３に対して、矢印ＲＴの方向に回転する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における右且つ車体フレーム２１の前後方向における後ろへ移動する。

前記実施形態では、リンク機構５は、車体フレーム２１の左右方向において、中間部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持された上クロス部材５１及び下クロス部材５２を有する。しかしながら、上クロス部材は、右端部がヘッドパイプに回転可能に支持された左上クロス部材と、左端部がヘッドパイプに回転可能に支持された右上クロス部材とを含んでもよい。下クロス部材の前下クロス部材及び後下クロス部材の少なくとも一つは、右端部がヘッドパイプに回転可能に支持された左下クロス部材と、左端部がヘッドパイプに回転可能に支持された右下クロス部材とを含んでもよい。また、リンク機構は、左右独立懸架式のリンク機構であってもよい。すなわち、リンク機構は、車体フレームを前から見てヘッドパイプに対して車体フレームの左右方向の左に位置し且つ前記ヘッドパイプに回転可能に支持された左アーム部と、車体フレームを前から見てヘッドパイプに対して車体フレームの左右方向の右に位置し且つ前記ヘッドパイプに回転可能に支持された右アーム部とを有してもよい。前記左アーム部には、左サイド部材が回転可能に接続されていて、前記右アーム部には、右サイド部材が回転可能に接続されている。

Claims (5)

1. 左に旋回する際には左に傾斜し、右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両であって、
   車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの左に配置された左前輪と、
   前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの右に配置された右前輪と、
   前記左前輪及び前記右前輪よりも後ろに配置された後輪と、
   前記左前輪、前記右前輪及び前記後輪のうち少なくとも一つの車輪に対して制動力を与えるブレーキ機構と、
   前記車体フレームに支持され、前記車体フレームに対する前記左前輪及び前記右前輪の上下方向の相対位置を変更して、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームを左または右に傾斜させるリンク機構と、
   前記リンク機構による前記車体フレームの左の傾斜及び右の傾斜を規制する傾斜ロック機構と、
   前記ブレーキ機構及び前記傾斜ロック機構を作動させる連動機構と、を備え、
   前記連動機構は、
   操作入力部と、
   ブレーキ操作入力部と、
   前記操作入力部に入力された操作力を、前記傾斜ロック機構と前記ブレーキ機構とに分配する操作力分配部と、
   前記操作力分配部によって前記ブレーキ機構に分配された操作力または前記ブレーキ操作入力部に入力された操作力によって、前記ブレーキ機構を作動させるブレーキ作動部と、
   を有する、リーン車両。
2. 請求項１に記載のリーン車両において、
   前記左前輪と前記後輪との間に位置し、前記車両に搭乗する運転者の左足が載置される左足載置部と、
   前記右前輪と前記後輪との間に位置し、前記運転者の右足が載置される右足載置部と、
   下部によって前記左前輪を支持する左懸架部と、
   下部によって前記右前輪を支持する右懸架部と、
   をさらに備え、
   前記リンク機構は、
   前記左懸架部の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、
   前記右懸架部の上部を前記左操舵軸線と平行な右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、
   前記車体フレーム、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前に位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される前クロス部と、
   前記車体フレーム、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して後に位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される後クロス部と、
   を有し、
   前記左足載置部は、前記リンク機構の左サイド部材に接続され、
   前記右足載置部は、前記リンク機構の右サイド部材に接続され、
   前記傾斜ロック機構は、前記車体フレームに対する前記左足載置部及び前記右足載置部の移動を規制する、リーン車両。
3. 請求項１または２に記載のリーン車両において、
   前記ブレーキ機構は、前記後輪に対して制動力を与える、リーン車両。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載のリーン車両において、
   前記ブレーキ機構は、前記左前輪及び前記右前輪の少なくとも一つに対して、油圧によって制動力を与える前輪ブレーキ機構を含む、リーン車両。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載のリーン車両において、
   前記傾斜ロック機構は、
   前記リンク機構と一体で前記車体フレームに対して移動する傾斜ロックディスクと、
   前記車体フレームに設けられ、前記傾斜ロック機構の作動時に前記傾斜ロックディスクを厚み方向に挟み込む傾斜ロックキャリパと、
   を有し、
   前記連動機構は、前記操作入力部の操作入力によって、前記傾斜ロックキャリパを作動させる、リーン車両。

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