JP7420699B2

JP7420699B2 - 車両

Info

Publication number: JP7420699B2
Application number: JP2020194591A
Authority: JP
Inventors: 庸太朗森
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-11-24
Filing date: 2020-11-24
Publication date: 2024-01-23
Anticipated expiration: 2040-11-24
Also published as: JP2022083251A

Description

本発明は、前輪と後輪とを有する折り畳み式の車両に関する。

従来より、単一の前輪と左右一対の後輪とを有する立ち乗り式の三輪車両が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の車両では、左右方向に延在して左右の後輪を支持する連結部材の上面に、乗員の足が載置される左右一対のステップが設けられる。

特開平８－３１０２５４号公報

しかしながら、上記特許文献記載の車両は、左右方向に揺動が不能なため、旋回走行等の走行操縦性に改善の余地がある。

本発明の一態様は、前輪および後輪と、車体と、を備える車両であって、車体は、車両の左右方向中央部において前後方向に延在するフレーム部材と、フレーム部材の左右両側に配置され、乗員の左右の足が載置される左右一対の載置部と、フレーム部材に左右方向に揺動可能に支持されるとともに、左右一対の載置部を支持する支持部材と、を有する。支持部材は、第１揺動軸を介してフレーム部材に左右方向に揺動可能に支持されるとともに、左右一対の載置部の前部を支持する前支持部材と、第２揺動軸を介してフレーム部材に揺動可能に支持されるとともに、左右一対の載置部の後部を支持する後支持部材と、を有し、第１揺動軸と第２揺動軸とは、互いに非平行となるように配置される。

本発明によれば、車両の良好な走行操縦性が得られる。

本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示す斜視図。本発明の実施形態に係る車両の平面図。本発明の実施形態に係る車両の側面図。本発明の実施形態に係る車両に設けられるブレーキ装置の要部構成を示す図。図２のV-V線に沿った断面図。本発明の実施形態に係る車両の中立姿勢における背面図。本発明の実施形態に係る車両のリーン姿勢における背面図。本発明の実施形態に係る車両のリーン姿勢におけるアームの変形を説明する図であり、アームが剛体であると仮定した場合の図。本発明の実施形態に係る車両のリーン姿勢におけるアームの変形を説明する図であり、アームが剛体でない場合の図。図１の変形例を示す車両の斜視図。図８の車両を折り曲げ姿勢かつ起立姿勢とした例を示す側面図。

以下、図１～図９を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る車両は、単一の前輪と左右一対の後輪とを有する三輪車両であり、例えばユーザが着座姿勢で乗車可能に構成される。なお、立位姿勢で乗車することもできる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両１００の全体構成を示す斜視図（斜め上方から見た図）であり、図２，３は、それぞれ平面図および側面図である。以下では、便宜上、図示のように車両１００の前後方向（長さ方向）、左右方向（幅方向）および上下方向（高さ方向）を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。

図１～３に示すように、車両１００は、前輪１および後輪２と、車体１０１とを有し、車両１００の左右方向の中心を通る中心線ＣＬ１（図３）を基準にして全体が左右対称に構成される。より詳しくは、前輪１は、中心線ＣＬ１に沿って配置され、左右の後輪２は中心線ＣＬ１を挟んで左右対称位置に配置される。前輪１は後輪２と同径である。なお、前輪１は後輪２よりも小径または大径であってもよい。なお、車体１０１は左右方向にリーン可能であるが、図１～３は、それぞれ車体１０１がリーンしていない中立姿勢を示す。

車両１００は、全体寸法が自転車等と同等であり、小型かつ軽量に構成される。このため、取扱性が容易であり、短距離や中距離の移動に手軽に利用することができ、特に混雑する街中等での利便性が高い。車体１０１は、車両１００の骨格を構成するフレームを有する。より詳しくは、前輪１から後輪２にかけて延在するメインフレーム１０と、前輪１の上方に立設された縦フレーム２０とを有する。メインフレーム１０と縦フレーム２０とはそれぞれ中心線ＣＬ１に沿って延在する。

メインフレーム１０は、前輪１の上方から後方かつ下方に斜めに延在する前傾斜部１０ａと、前傾斜部１０ａの後端から後方に略水平方向に延在する水平部１０ｂと、水平部１０ｂの後端部から後方かつ上方に斜めに延在する後傾斜部１０ｃと、後傾斜部１０ｃの後端から後方に略水平方向に延在する水平部１０ｄとを有する。水平部１０ｄは、水平部１０ｂよりも上方に、より詳しくは、後輪２の上端部とほぼ同一高さに位置する。左右の後輪２は、左右方向に延在する回転軸２ａを介して、メインフレーム１０の左右両側のサイドフレーム（後述する左サイドフレーム１３、右サイドフレーム１４）からそれぞれ回転可能に支持される。

メインフレーム１０の水平部１０ｂには、後方にかけ上り勾配で傾斜するシートパイプ４１が固定される。メインフレーム１０の水平部１０ｄには、前方にかけ上り勾配で傾斜する支持パイプ４２の下端部が固定され、支持パイプ４２の上端部はシートパイプ４１の後面に固定される。シートパイプ４１の上端部には、シート４０が取り付けられ、ユーザは着差姿勢で車両１００に乗車可能である。なお、支持パイプ４２から後方にステイを突設し、ステイを介して上方が開口された略ボックス状の籠などを取り付けるようにしてもよい。

縦フレーム２０は、上端部が下端部よりも後方に位置するように傾斜して延在する略円筒形状の縦パイプ２１を有し、縦パイプ２１に、メインフレーム１０（前傾斜部１０ａ）の前端部が溶接などにより固定される。縦パイプ２１内には、上下方向に延在するハンドル軸２２の下端部が挿入され、ハンドル軸２２は縦パイプ２１に相対回転可能に支持される。ハンドル軸２２の上端部には、ハンドル２３が取り付けられる。縦パイプ２１の下方には、左右一対のフロントフォーク２４が縦パイプ２１に対して相対回転可能に設けられる。フロントフォーク２４には、左右方向に延在する回転軸１ａを介して前輪１が回転可能に支持される。

ハンドル２３は、左右方向に延在し、その左右両端部には、ユーザによって把持される樹脂製ないしゴム製のグリップ２３ａが設けられる。ハンドル軸２２は、ユーザのハンドル２３の回動操作により回転する。ハンドル軸２２の回転は、縦パイプ２１内の図示しない連結軸を介してフロントフォーク２４に伝達され、これにより前輪１が転舵される。なお、ハンドル軸２２とフロントフォーク２４とを縦パイプ２１と一体に、すなわち縦パイプ２１に対し相対回転不能に設けるようにしてもよい。

詳細な図示は省略するが、前輪１の内側には、走行モータ４（インホイールモータ）が収納され、車両１００は、走行モータ４の駆動により走行する電動車両として構成される。なお、電動機としての走行モータ４は前輪１でなく後輪２に（例えば後輪２の内側に）、または前輪１と後輪２の双方に設けられてもよい。これにより、車両１００の牽引能力や登坂能力を向上することができる。

前輪１および左右の後輪２には、それぞれブレーキ装置（ブレーキユニット）５が設けられる。ブレーキ装置５は、例えばドラムブレーキやキャリパーブレーキにより構成される。ブレーキ装置５は、ハンドル２３のグリップ２３ａの前方に設けられたブレーキレバーの操作により作動し、前輪１および後輪２に制動力が付与される。具体的には、左右一方のブレーキレバーには、前輪用ブレーキケーブルの一端部が連結され、前輪１のブレーキ装置５は、前輪用ブレーキケーブルを介して作動する。左右他方のブレーキレバーには、後輪用ブレーキケーブルの一端部が連結され、後輪２のブレーキ装置５は、後輪用ブレーキケーブルを介して作動する。

より詳しくは、図４に示すように、一端部がブレーキレバーに連結された後輪用ブレーキケーブル（インナケーブル５ａ）の他端部には、連結部５ｂが接続される。連結部５ｂには、一対のブレーキケーブル（インナケーブル５ｃ）が連結され、ブレーキレバーが把持されると、一対のインナケーブル５ｃを介して左右の後輪２のブレーキ装置５に引張力が作用し、左右の後輪２のブレーキ装置５が同時に作動する。なお、インナケーブル５ｃはアウタケーブル５ｄ内に挿通されるが、アウタケーブル５ｄに押し込み力Ｆを付与することで、ブレーキ装置５を作動させることもできる。例えばブレーキレバーの操作によらずに、アウタケーブル５ｄに外部から押し込み力Ｆを付与することで、ブレーキ装置５を作動するようにしてもよい。この場合、ブレーキ装置５を駐車ブレーキとして用いることができる。

図１～３に示すように、メインフレーム１０の水平部１０ｂの前端部には、左右方向に延在する前アーム１１が、略前後方向に延在する揺動軸３１を支点にして左右方向に揺動可能に支持される。メインフレーム１０の水平部１０ｄの後端部には、左右方向に延在する後アーム１２が、前アーム１１よりも上方において、略前後方向に延在する揺動軸３２を支点にして左右方向に揺動可能に支持される。

より詳しくは、図３に示すように、揺動軸３１の中心を通る軸線ＣＬ３１と揺動軸３２の中心を通る軸線ＣＬ３２は、それぞれ前方にかけて上り勾配で、すなわち水平線に対し所定角度θ３１，θ３２で傾斜する。軸線（揺動軸線）ＣＬ３１，ＣＬ３２は互いに非平行であり、θ３２の方がθ３１よりも所定角度（例えば２～５°程度）だけ大きい。なお、θ３２の方がθ３１よりも所定角度だけ小さくてもよい。

図５は、メインフレーム１０により支持される前アーム１１の支持部の構成を概略的に示す断面図（図２のV-V線に沿った断面図）である。図２、５に示すように、メインフレーム１０の水平部１０ｂの上面には、前後一対のブラケット１０ｅが上方に向けて突設される。前後一対のブラケット１０ｅの間に、前アーム１１の左右方向中央部に設けられた軸受け部１１ｂが上方から挿入される。軸受け部１１ｂは略円筒形状を呈し、その内部にラバーブッシュ３３を介して略円柱形状の揺動軸３１が挿入される。揺動軸３１は、ブラケット１０ｅを貫通するとともに、ブラケット１０ｅに一体に、すなわちブラケット１０ｅに対し相対回転不能に固定される。

ラバーブッシュ３３は、内径側の内リング３３１と、外径側の外リング３３２と、内リング３３１と外リング３３２との間に介装された略リング状の弾性体３３３（例えばゴム材）とを有する。内リング３３１の外周面は弾性体３３３の内周面に一体に固定され、外リング３３２の内周面は弾性体３３３の外周面に一体に固定される。内リング３３１の内周面は揺動軸３１に一体に固定され、外リング３３２の外周面は前アーム１１の軸受け部１１ｂに一体に固定される。

このような構成では、前アーム１１が図５の矢印方向に揺動すると、弾性体３３３は軸線ＣＬ３１を中心として捩じられて弾性変形する。このとき、弾性体３３３には弾性変形（ねじれ力）に対抗した復元力が作用する。この復元力は、前アーム１１の揺動角が大きいほど大きく、これにより前アーム１１の揺動が抑えられる。なお、図示は省略するが、後アーム１２も前アーム１１と同様にラバーブッシュ３３を介して水平部１１ｄに左右方向に揺動可能に支持される。

図１～３に示すように、メインフレーム１０の左右両側には、前後方向に延在する左サイドフレーム１３と、右サイドフレーム１４とが配置される。これらサイドフレーム１３，１４は、それぞれ水平部１０ｂの左右側方において前後方向に略水平方向に延在する水平部１３ａ，１４ａと、水平部１３ａ，１４ａの後端部から後方かつ上方に斜めに延在する傾斜部１３ｂ，１４ｂと、傾斜部１３ｂ，１４ｂの後端から後方に略水平方向に延在する水平部１３ｃ，１４ｃとを有する。

図３に示すように、水平部１３ａ，１４ａはメインフレーム１０の水平部１０ｂよりも下方に配置される。傾斜部１３ｂ，１４ｂは、メインフレーム１０の傾斜部１０ｃと略平行にかつ傾斜部１０ｃよりも後方に配置される。水平部１３ｃ，１４ｃは、メインフレーム１０の水平部１０ｄと略同一高さに配置される。前アーム１１および後アーム１２の左端部には、左サイドフレーム１３の前後両端部が連結される。前アーム１１および後アーム１２の右端部には、右サイドフレーム１４の前後両端部が連結される。

図１に示すように、左サイドフレーム１３の水平部１３ａの上面および右サイドフレーム１４の水平部１４ａの上面には、それぞれ前後方向および左右方向に延在する平面視略矩形状の板材である左右一対のステップ１５（足置き）が固定される。左右のステップ１５は、ユーザが両足を載せる載置部を構成し、ステップ１５の上面（載置面）は、車両１００が中立姿勢であるとき、図３に示すように路面と平行な水平面として構成される。ステップ１５は、ユーザの足裏全体が載置可能なようにその前後方向の長さと左右方向の幅とが規定される。

図２に示すように、左サイドフレーム１３の前後両端部は、前後方向に延在する軸線（揺動軸線）ＣＬ３３，ＣＬ３４を中心にして、前アーム１１および後アーム１２の左端部に回動可能に、すなわち左側のステップ１５が左右方向に揺動可能となるように支持される。右サイドフレーム１４の前後両端部は、前後方向に延在する軸線（揺動軸線）ＣＬ３５，ＣＬ３６を中心にして、前アーム１１および後アーム１２の右端部に回動可能に、すなわち右側のステップ１５が左右方向に揺動可能となるように支持される。

前アーム１１と左右のサイドフレーム１３，１４との連結部および後アーム１２と左右のサイドフレーム１３，１４との連結部には、前アーム１１とメインフレーム１０との連結部に設けられラバーブッシュ３３（図５）と同様のラバーブッシュ３３が設けられる。このため、ステップ１５が軸線ＣＬ３３，ＣＬ３４，ＣＬ３５，ＣＬ３６を中心として左右方向に揺動した際に、ステップ１５にはラバーブッシュ３３を介してその揺動を抑えるような反力が作用する。

図１～３に示すように、左サイドフレーム１３の傾斜部１３ｂおよび右サイドフレーム１４の傾斜部１４ｂには、それぞれ左右一対のリアフォーク１６が後方に向けて突設される。リアフォーク１６には、左右方向に延在する回転軸２ａを介して左右の後輪２がそれぞれ回転可能に支持される。

メインフレーム１０の傾斜部１０ｃには、略水平方向に延在する略ボックス状のホルダ１７が固定される。ホルダ１７の後面は開口し、ホルダ１７には、この後面を介して後方から略直方体形状のバッテリ６が挿入される。図２に示すように、バッテリ６は、左右の後輪２の内側かつ後アーム１２の下方に配置される。さらに、バッテリ６の後端面は後輪２の後端部よりも前方に位置する。このようにバッテリ６の周囲が後輪２と後アーム１２により覆われることで、バッテリ６が障害物等と接触することを防止できる。

図１，３に示すように、メインフレーム１０の前傾斜部１０ａの後面には、電力制御ユニット４５が取り付けられる。電力制御ユニット４５はインバータ回路を含み、バッテリ６の電力は、電力制御ユニット４５を介して前輪１の走行モータ４に供給される。

図示は省略するが、ハンドル２３には、メイン電源のオンオフを指令するスタータスイッチや右左折を報知するウィンカースイッチ、走行指令を入力するアクセルレバーなどが、ユーザにより操作可能に設けられる。バッテリ残容量や設定車速等の車両情報を表示する表示部を設けることもできる。ハンドル２３の下方には、ウィンカースイッチの操作により点滅する左右一対のウインカーランプが設けられる。縦パイプ２１の上端部には前照灯が設けられる。後アーム１２の後面の左右方向両端部には、ブレーキランプやウインカーランプ灯が設けられる。さらに、後アーム１２の後面の左右方向中央部には、ナンバープレート等の部品の取付部１２ａ（図６Ａ）が設けられる。

図６Ａ、６Ｂは、それぞれ車両１００を後方から見た背面図である。なお、図６Ａは車両１００の中立姿勢を示し、図６Ｂは左右方向に車両１００（車体１０１）がリーンしたリーン姿勢を示す。図６Ａに示すように、前アーム１１の左右方向中央部と左右方向の両端部の揺動軸線ＣＬ３１、ＣＬ３３，ＣＬ３５を結ぶ線ＬＮ１、すなわち前アーム１１に沿った直線ＬＮ１（前アーム線）は、左右方向に延在する水平線である。後アーム１２の左右方向中央部と左右方向の両端部の揺動軸線ＣＬ３２、ＣＬ３４，ＣＬ３６を結ぶ線ＬＮ２、すなわち後アーム１２に沿った直線ＬＮ２（後アーム線）も、左右方向に延在する水平線である。

前アーム線ＬＮ１の左右両端と後アーム線ＬＮ２の左右両端とを接続する線、すなわち左サイドフレーム１３および右サイドフレーム１４に沿って延在する線を、それぞれ連結線ＬＮ３，ＬＮ４と定義する。連結線ＬＮ３，ＬＮ４は後輪２の回転軸２ａに直交する線である。図６Ａは、車両１００の停車状態あるいは直線走行状態に対応し、この状態では連結線ＬＮ３，ＬＮ４がそれぞれ鉛直方向に延在する。したがって、後輪２は路面ＧＲに対し垂直に接地し、非リーン状態である。このため、左右のステップ１５は路面ＧＲと平行であり、ユーザは両足をステップ１５に載せたままの安定した姿勢で車両１００に乗車することができる。なお、この状態では、左右のステップ１５は同一の水平面上に位置する。

図６Ｂは、車両１００の左方への旋回走行状態に対応し、この場合には前アーム線ＬＮ１と後アーム線ＬＮ２とが水平状態を保ったまま、連結線ＬＮ３、ＬＮ４がそれぞれ左方に傾斜する。換言すると、前アーム線ＬＮ１、後アーム線ＬＮ２および連結線ＬＮ３，ＬＮ４を結んで得られる四角形は、平行リンクを構成する。したがって、車両１００の左方への旋回時には、ユーザの体重移動により、前アーム線ＬＮ１と後アーム線ＬＮ２および連結線ＬＮ３と連結線ＬＮ４のそれぞれの平行を保ったまま、後アーム線ＬＮ２が前アーム線ＬＮ１よりも左方に平行移動する。これにより車両１００の左方への旋回走行を容易に行うことができる。なお、この状態では、左右のステップ１５は路面ＧＲに対し傾斜しており、互いに平行ではあるが、同一平面上にはない。

図６Ｂの車体１０１のリーン時には、前アーム１１とメインフレーム１０および左右のサイドフレーム１３，１４との連結部、および後アーム１２とメインフレーム１０および左右のサイドフレーム１３，１４との連結部には、それぞれラバーブッシュ３３を介して揺動を抑制するような反力が作用する。これにより旋回走行時の車体１０１の倒れこみを抑制することができ、安定した旋回走行を行うことができる。また、停車時の車両姿勢が安定し、車両１００の転倒を防止することができる。さらに、乗車時の振動を吸収することができ、乗り心地性が向上する。

本実施形態では、前アーム１１側の揺動軸線ＣＬ３１、ＣＬ３３，ＣＬ３５は互いに平行であり、後アーム１２側の揺動軸線ＣＬ３２，ＣＬ３４，ＣＬ３６も互いに平行であるが、揺動軸線ＣＬ３１，ＣＬ３３，ＣＬ３５と揺動軸線ＣＬ３２，ＣＬ３４，ＣＬ３６とは互いに平行でない（図３）。このため、車体１０１のリーン時に前後のアーム１１，１２が弾性変形し、アーム１１，１２には車両１００の傾斜を抑えるような反力が作用する。図７Ａ，７Ｂは、この点を説明する図である。なお、図７Ａはアーム１１，１２等（アーム１１，１２、サイドフレーム１３，１４など）が剛体であると仮定した場合の図である。

図７Ａに示すように、前後の揺動軸線ＣＬ３３，ＣＬ３５は互いに非平行であるため、車体１０１のリーン時の前アーム１１と後アーム１２の位置関係は図示のようになる。このため、アーム１１，１２等が剛体であると仮定すると、揺動軸線ＣＬ３３、ＣＬ３４の位置する連結部（図７ＡのＡ部）が揺動に追従できず、アーム１１，１２の揺動が不能となる。但し、実際にはアーム１１，１２等は剛体ではなく図７Ｂの矢印Ｂに示すように弾性変形する。これにより、アーム１１，１２の揺動が可能である。この場合、車両１００（アーム１１，１２等）には、車両１００を中立姿勢に戻すようなアーム１１，１２等の弾性変形に応じた反力が作用する。これにより、車体１０１の左右方向の倒れこみを一層抑えることができる。

図６Ｂに示すように、旋回走行時に後輪２が傾斜するとき、メインフレーム１０は、後輪２と平行に傾斜する。これにより、車体１０１のリーン時にバッテリ６が後輪２等に接触することを防止できる。図２に示すように、バッテリ６はメインフレーム１０の水平部１０ｄｃの下方に配置される。このため、バッテリ６は、車両１００の後方かつ下方に位置する。これにより、車両１００の重心位置が低くなるとともに、後方側に位置するようになる。その結果、車両１００の減速時の減速度を大きくすることができるとともに、車両姿勢が安定し、車体１０１の倒れこみを抑えることができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態の車両１００は、前輪１および後輪２と、車体１０１と、を備える（図１～３）。車体１０１は、車両１００の左右方向中央部において前後方向に延在するフレーム部材としてのメインフレーム１０と、メインフレーム１０の左右両側に配置され、ユーザの左右の足が載置される左右一対のステップ１５と、メインフレーム１０に左右方向に揺動可能に支持されるとともに、左右一対のステップ１５を支持する支持部材としての前アーム１１および後アーム１２とを有する（図１～３）。これにより、ステップ１５の左右方向への揺動が可能となるため、ユーザは旋回方向への体重移動を容易に行うことができ、旋回走行等の走行操縦性を改善することができる。

（２）車両１００は、揺動軸３１を介してメインフレーム１０に左右方向に揺動可能に支持されるとともに、左右一対のステップ１５の前部を支持する前アーム１１と、揺動軸３２を介してメインフレーム１０に揺動可能に支持されるとともに、左右一対のステップ１５の後部を支持する後アーム１２と、を有する（図１～３）。このように前後一対のアーム１１，１２を介してステップ１５が支持されることで、ステップ１５を安定して揺動可能に支持することができる。

（３）揺動軸３１と揺動軸３２、すなわち揺動軸３１の中心を通る揺動軸線ＣＬ３１と揺動軸３２の中心を通る揺動軸線ＣＬ３２は、互いに非平行となるように配置される（図３）。これにより、揺動時にアーム１１，１２が弾性変形して車両１００を中立姿勢に戻すような復元力が作用するので、車体１０１の倒れこみ量の増加を抑えることができる。倒れ込みを抑制するばね部材を別途設ける必要がないため、部品点数の増加が抑えられ、構成を簡素化できるとともに、車両全体の軽量化が可能である。

（４）揺動軸３１（揺動軸線ＣＬ３１）と揺動軸３２（揺動軸線ＣＬ３２）とは、前後方向に延在する同一平面上に位置するように配置される（図２）。これにより前後の揺動軸３１，３２を支点にして旋回走行時等に車体１０１を良好にリーンさせることができる。

（５）揺動軸３１と揺動軸３２とは、後輪２が非傾斜状態である中立姿勢のとき、車両１００の左右方向中心線ＣＬ１を通って上下方向に延在する鉛直平面上に位置するように配置される（図２）。これにより左方への旋回走行時と右方への旋回走行時に車体１０１を互いに対称にリーンさせることができる。

（６）車両１００は、前アーム１１の左部と後アーム１２の左部とを連結する左サイドフレーム１３と、前アーム１１の右部と後アーム１２の右部とを連結する右サイドフレーム１４と、をさらに有する（図１～３）。左右一対のステップ１５は、左サイドフレーム１３および右サイドフレーム１４にそれぞれ支持される（図１～３）。これによりステップ１５を前後方向両持ちで安定して支持することができる。

（７）左サイドフレーム１３および右サイドフレーム１４のそれぞれは、前後方向に水平に延在する水平部１３ａ，１４ａと、水平部１３ａ，１４ａに連なり、前後方向に傾斜して延在する傾斜部１３ｂ、１４ｂとを有する（図１，３）。左右一対のステップ１５は、水平部１３ａ，１４ａに支持される（図１，３）。これによりステップ１５を水平姿勢で容易に支持することができる。

（８）前アーム１１と後アーム１２とは、互いに平行に配置され、左サイドフレーム１３と右サイドフレーム１４とは、互いに平行に配置される（図２，６Ａ）。すなわち、前アーム線ＬＮ１と後アーム線ＬＮ２と左右の連結線ＬＮ３，ＬＮ４とにより形成される四角形は平行四辺形となる（図６Ａ，６Ｂ）。これにより、前アーム１１と後アーム１２との平行を保ったまま、連結線ＬＮ３，ＬＮ４を左右方向に傾斜させることができ、旋回走行が容易となる。

（９）後アーム１２は、後輪２の上方に配置される（図１，２）。これにより、車両１００の大型化を抑えつつ、後アーム１２を長尺化することができ、車両姿勢が安定化する。

（１０）前アーム１１は、後アーム１２の下方に配置される（図１，３）。これによりステップ１５を下方に配置することができ、乗車姿勢が安定する。また、車体１０１のリーン時には、前アーム１１に対する後アーム１２の左右方向の位置がずれる、すなわち前アーム１１に対し後アーム１２が左右方向に平行移動するようになり（図６Ｂ）、旋回走行が容易である。

（１１）後アーム１２は、後面にナンバープレート等の部品の取付部１２ａを有する（図６Ａ）。これにより、車体１０１がリーンした場合であってもナンバープレートは傾かず、良好な取付姿勢を保持できる。

（１２）前アーム１１および後アーム１２は、それぞれメインフレーム１０の上方を左右方向に延在するとともに、メインフレーム１０の上面に設けられたブラケット１０ｅに、左右方向に揺動可能に支持される（図５）。これにより、ユーザの足裏からの荷重が作用するアーム１１，１２を、メインフレーム１０により安定して支持することができる。

（１３）左右のステップ１５は、左右のサイドフレーム１３，１４を介して前アーム１１および後アーム１２に左右方向に揺動可能に支持される（図１，２）。これにより、ユーザの足裏からの荷重をステップ１５に良好に及ぼすことができ、旋回走行が容易である。

（１４）前アーム１１および後アーム１２は、ラバーブッシュ３３を介してメインフレーム１０に揺動可能に支持される（図６Ｂ）。これにより、車体１０１のリーン時にラバーブッシュ３３を介して車体１０１に弾性復元力が作用し、車体１０１の倒れこみを抑えることができる。また、倒れこみを抑制するためのばね部材等を別途設ける必要がなく、車両全体を安価に構成することができる。

（１５）後輪２は、メインフレーム１０の左右両側に配置され、メインフレーム１０とサイドフレーム１３，１４とを介して回転可能に支持される左右一対の後輪である（図１～３）。これにより車両１００の転倒を防止することができ、停車時にも車両１００に安定して乗車することができる。

（１６）左右一対の後輪２は、サイドフレーム１３，１４を介してアーム１１，１２（特に後アーム１２）に左右方向に傾動可能に支持される（図１～３）。これにより、旋回走行時に後輪２を容易に傾斜させることができ、旋回走行が容易である。

（１７）車両１００は、バッテリ６と、バッテリ６から供給される電力により作動する走行モータ４と、をさらに備える（図１，３）。これにより車両１００を電動車両として構成することができる。

（１８）後輪２は、メインフレーム１０の左右両側に配置され、メインフレーム１０とサイドフレーム１３，１４とを介して回転可能に支持される左右一対の後輪であり、バッテリ６は、左右一対の後輪２の間に配置される（図６Ａ、６Ｂ）。これにより、車両１００の衝突時や転倒時にバッテリ６を保護することができる。

（１９）バッテリ６は、その後端が左右一対の後輪２の後端部よりも前方に位置するように配置される（図２）。これにより、車両１００の後面に障害物が衝突した場合においてもバッテリ６を良好に保護することができる。

（２０）車両１００は、バッテリ６の離脱方向が後方となるようにバッテリ６を着脱可能に保持するホルダ１７をさらに備える（図１，２）。これにより車両１００からのバッテリ６の着脱が容易であり、バッテリ６を車両１００から離れた充電装置等を用いて充電することができる。

（２１）バッテリ６は、ホルダ１７を介して車体１０１に支持される。特に、バッテリ６は、車体１０１のうち、前アーム１１および後アーム１２とは異なる部材、具体的にはメインフレーム１０に支持される（図６Ｂ）。これにより、車体１０１のリーンやアーム１１，１２およびステップ１５の揺動がバッテリ６により阻害されることを防止することができる。

（２２）バッテリ６は、その上端部が後輪２の上端部よりも下方に位置するように配置される（図６Ａ）。これにより車両１００の重心位置が低くなり、車両１００の走行姿勢が安定する。

（２３）車両１００は、前輪１を駆動する走行モータ４を備える（図１）。これにより、一対の後輪２ではなく単一の前輪１に走行モータ４が設けられるので、部品点数を節約できる。前輪１は転舵が必要であるため、前輪１を二輪にすると構成が複雑となるが、前輪１は二輪でなく後輪２が二輪であるため、構成が容易である。

（２４）走行モータ４は、前輪１の内側に収容されるインホイールモータとして構成される（図１）。これにより車両１００をコンパクトに構成することができる。

（２５）車両１００は、車体１０１に支持され、ユーザが着座するシート４０をさらに備える（図１～３）。これにより、ユーザは重心を低くした着座姿勢で車両１００に安定して乗車することができる。

（２６）シート４０は、車体１０１のうち、アーム１１，１２とは異なる部材、すなわちメインフレーム１０に支持される（図１，３）。これにより車体１０１のリーンやアーム１１，１２およびステップ１５の揺動が、シート４０の取付によって阻害されることを防止することができる。

上記実施形態は、種々の形態に変更することができる。以下、いくつかの変形例について説明する。上記実施形態では、車両１００に乗員が着座する着座部としてのシート４０を設けるようにしたが、例えば図８に示すようにシートを省略することもできる。この場合、ユーザは左右のステップ１５に足を載せて立位姿勢で乗車し、車両１００を立ち乗り式車両として構成することができる。

車両１００のハンドル軸２２を前後方向に回動可能に構成してもよい。例えば図９に示すように、非走行時に、回動部２２ａを介してハンドル軸２２を折り畳み、車両１００を折り畳み姿勢にするとともに、前輪１が後輪２の上方に位置するように、ハンドル軸２２を介して車両１００を起立させてもよい。これにより、狭小のスペースに車両１００を容易に格納することができる。この場合、回動部２２ａを介してハンドル軸２２を回動させた際に、アウタケーブル５ｄに押し込み力Ｆ（図４）が作用するように構成することもできる。これにより、後輪２のブレーキ装置５を作動することができ、車両１００を起立姿勢で安定して保持できる。

上記実施形態では、フレーム部材としてのメインフレーム１０の左右両側に、左右一対のステップ１５をボード状に構成したが、乗員の左右の足が載置される左右一対の載置部の構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、メインフレーム１０に前アーム１１と後アーム１２とをそれぞれ揺動可能に支持するとともに、これらアーム１１，１２を介してステップ１５を支持するようにしたが、フレーム部材に左右方向に揺動可能に支持されるとともに、左右一対の載置部を支持するのであれば、支持部材の構成はいかなるものでもよい。例えば支持部材が前後一対のアームではなく、単一のアーム（例えば前アーム１１と後アーム１２との間を左右方向に延在する単一のアーム）により構成されてもよい。

上記実施形態では、ステップ１５の前端部を、揺動軸３１（第１揺動軸）を介して揺動可能に前アーム１１（前支持部材）により支持するとともに、ステップ１５の後端部を、揺動軸３２（第２揺動軸）を介して揺動可能に後アーム１２（後支持部材）により支持するようにしたが、ステップ１５の前部と後部とを支持するのであれば、前支持部材と後支持部材の構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、アーム１１，１２の左端部を連結する左サイドフレーム１３（左連結部材）と、アーム１１，１２の右端部を連結する右サイドフレーム１４（右連結部材）とにより、左右のステップ１５を支持するようにしたが、左連結部材と右連結部材の構成は上述したものに限らない。

上記実施形態では、メインフレーム１０の上面のブラケット１０ｅ（支持部）にアーム１１，１２を左右方向に揺動可能に支持するようにした。すなわち、メインフレーム１０の上方において支持部材としてのアーム１１，１２を揺動可能に支持するようにしたが、メインフレーム１０の下方において支持部材を揺動可能に支持するようにしてもよい。上記実施形態では、ラバーブッシュ３３を介してアーム１１，１２をメインフレーム１０に揺動可能に支持するようにしたが、弾性部材の構成はこれに限らない。上記実施形態では、アーム１１，１２に連結されたサイドフレーム１３，１４を介して後輪２を左右方向に傾動可能に支持するようにしたが、例えば後輪２が後アーム１２に揺動可能に支持されてもよい。

上記実施形態では、電源部としてのバッテリ６からの電力を走行モータ４（電動機）に供給するようにしたが、他の機器に電力を供給するようにしてもよい。上記実施形態では、左右一対の後輪２の間にホルダ１７（保持部）を介して着脱可能にバッテリ６を設けるようにしたが、電源部が車体１０１の他の部位に配置されてもよい。上記実施形態では、メインフレーム１０にシート４０を固定するようにしたが、車体１０１の他の部位に着座部が支持されるようにしてもよい。

上記実施形態では、単一の前輪１と左右一対の後輪２とを有するように車両１００を構成したが、単一の前輪と単一の後輪、あるいは一対の前輪と単一の後輪とを有するように車両を構成することもできる。なお、単一の前輪には、例えば１か所に設けられた一対の前輪、すなわちペア前輪も含まれる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１前輪、２後輪、４走行モータ、６バッテリ、１０メインフレーム、１０ｅブラケット、１１前アーム、１２後アーム、１２ａ取付部、１３左サイドフレーム、１４右サイドフレーム、１３ａ，１４ａ水平部、１３ｂ，１４ｂ傾斜部、１５ステップ、１７ホルダ、３３ラバーブッシュ、３１，３２揺動軸、４０シート、１００車両、１０１車体

Claims

前輪および後輪と、車体と、を備える車両であって、
前記車体は、前記車両の左右方向中央部において前後方向に延在するフレーム部材と、前記フレーム部材の左右両側に配置され、乗員の左右の足が載置される左右一対の載置部と、前記フレーム部材に左右方向に揺動可能に支持されるとともに、前記左右一対の載置部を支持する支持部材と、を有し、
前記支持部材は、第１揺動軸を介して前記フレーム部材に左右方向に揺動可能に支持されるとともに、前記左右一対の載置部の前部を支持する前支持部材と、第２揺動軸を介して前記フレーム部材に揺動可能に支持されるとともに、前記左右一対の載置部の後部を支持する後支持部材と、を有し、
前記第１揺動軸と前記第２揺動軸とは、互いに非平行となるように配置されることを特徴とする車両。
請求項１に記載の車両において、
前記第１揺動軸と前記第２揺動軸とは、前後方向に延在する同一平面上に位置するように配置されることを特徴とする車両。
請求項２に記載の車両において、
前記第１揺動軸と前記第２揺動軸とは、前記後輪が非傾斜状態であるとき、前記車両の左右方向中心線を通って上下方向に延在する鉛直平面上に位置するように配置されることを特徴とする車両。
請求項１～３のいずれか１項に記載の車両において、
前記支持部材は、
前記前支持部材の左部と前記後支持部材の左部とを連結する左連結部材と、
前記前支持部材の右部と前記後支持部材の右部とを連結する右連結部材と、をさらに有し、
前記左右一対の載置部は、前記左連結部材および前記右連結部材にそれぞれ支持されることを特徴とする車両。
請求項４に記載の車両において、
前記左連結部材および前記右連結部材のそれぞれは、前後方向に水平に延在する水平部と、前記水平部に連なり、前後方向に傾斜して延在する傾斜部とを有し、
前記左右一対の載置部は、前記水平部に支持されることを特徴とする車両。
請求項４または５に記載の車両において、
前記前支持部材と前記後支持部材とは、互いに平行に配置され、
前記左連結部材と前記右連結部材とは、互いに平行に配置されることを特徴とする車両。
請求項１～６のいずれか１項に記載の車両において、
前記後支持部材は、前記後輪の上方に配置されることを特徴とする車両。
請求項７に記載の車両において、
前記前支持部材は、前記後支持部材の下方に配置されることを特徴とする車両。
請求項７または８に記載の車両において、
前記後支持部材は、後面に部品の取付部を有することを特徴とする車両。
請求項１～９のいずれか１項に記載の車両において、
前記前支持部材および前記後支持部材は、それぞれ前記フレーム部材の上方を左右方向に延在するとともに、前記フレーム部材の上面に設けられた支持部に、左右方向に揺動可能に支持されることを特徴とする車両。
請求項１～１０のいずれか１項に記載の車両において、
前記左右一対の載置部は、前記支持部材に左右方向に揺動可能に支持されることを特徴とする車両。
請求項１～１１のいずれか１項に記載の車両において、
前記支持部材は、弾性部材を介して前記フレーム部材に揺動可能に支持されることを特徴とする車両。
請求項１～１２のいずれか１項に記載の車両において、
前記後輪は、前記フレーム部材の左右両側に配置され、前記支持部材を介して回転可能に支持される左右一対の後輪であることを特徴とする車両。
請求項１３に記載の車両において、
前記左右一対の後輪は、前記支持部材に左右方向に傾動可能に支持されることを特徴とする車両。
請求項１～１２のいずれか１項に記載の車両において、
電源部と、
前記電源部から供給される電力により作動する機器と、をさらに備えることを特徴とする車両。
請求項１５に記載の車両において、
前記後輪は、前記フレーム部材の左右両側に配置され、前記支持部材を介して回転可能に支持される左右一対の後輪であり、
前記電源部は、前記左右一対の後輪の間に配置されることを特徴とする車両。
請求項１６に記載の車両において、
前記電源部は、その後端が前記左右一対の後輪の後端部よりも前方に位置するように配置されることを特徴とする車両。
請求項１６または１７に記載の車両において、
前記電源部の離脱方向が後方となるように前記電源部を着脱可能に保持する保持部をさらに備えることを特徴とする車両。
請求項１５～１８のいずれか１項に記載の車両において、
前記電源部は、前記車体に支持されることを特徴とする車両。
請求項１９に記載の車両において、
前記電源部は、前記車体のうち、前記支持部材とは異なる部材に支持されることを特徴とする車両。
請求項１９または２０に記載の車両において、
前記電源部は、その上端部が前記後輪の上端部よりも下方に位置するように配置されることを特徴とする車両。
請求項１５～２１のいずれか１項に記載の車両において、
前記機器は、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する電動機であることを特徴とする車両。
請求項２２に記載の車両において、
前記電動機は、前記前輪を駆動するように前記前輪の内側に収容されることを特徴とする車両。
請求項１～２３のいずれか１項に記載の車両において、
前記車体に支持され、乗員が着座する着座部をさらに備えることを特徴とする車両。
請求項２４に記載の車両において、
前記着座部は、前記車体のうち、前記支持部材とは異なる部材に支持されることを特徴とする車両。