WO2015115107A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

　傾斜可能な車体フレームと２つの前輪とを備える車両において、センタースタンドの左右方向の幅長の設計自由度を高くすること。この車両は、車体フレームと、車体フレームの左右方向に並べて配置された左前輪および右前輪と、右サイドロッド、左サイドロッド、上クロスメンバ、および、下クロスメンバを含むリンク機構と、後輪と、車体フレームの左右方向において中央より左方に配置された左接地部および中央より右方に配置された右接地部を有し、車体フレームに対して回動して、左接地部および右接地部が接地する使用姿勢に転換可能なセンタースタンドと、を備え、センタースタンドが使用姿勢のとき、少なくとも右接地部と左接地部と後輪とが接地するように、センタースタンドが配置されている。

Description

車両

　本発明は、左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪とを備えた車両に関する。

　左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１および非特許文献１を参照）。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。

　特許文献１および非特許文献１に記載の車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロスメンバおよび下クロスメンバを含んでいる。またリンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバとの右端部を支持する右サイドロッド、および上クロスメンバと下クロスメンバとの左端部を支持する左サイドロッドを含んでいる。上クロスメンバの中間部と下クロスメンバの中間部とは、車体フレームに支持される。上クロスメンバおよび下クロスメンバは、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロスメンバおよび下クロスメンバは車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における左前輪と右前輪との相対位置は変化する。上クロスメンバおよび下クロスメンバは、車体フレームが直立状態において、左前輪および右前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。

　傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、右サイドロッドの軸線回りに回転可能に右サイドロッドに支持されている。左緩衝装置は、左サイドロッドの軸線回りに回転可能に左サイドロッドに支持されている。特許文献１に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置と左緩衝装置に伝達する。

　傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両の多くは、センタースタンドを備えている。特許文献２および非特許文献１に開示の車両では、センタースタンドは、パワーユニットに取り付けられている。パワーユニットは、後輪と共に車体フレームに対して揺動するように車体フレームに支持されている。

特開２００５－３１３８７６号公報 米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報

Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

　特許文献２に記載の車両において、センタースタンドは、センタースタンドが車両を支える使用姿勢に転換可能に設けられている。また、センタースタンドはペダルを有する。

　従来のセンタースタンドの操作方法を説明する。まず利用者は、車両の横に立ち、片手で車両の前部、もう片方の手で車両の後部をそれぞれ掴むことで車両を支える。次に利用者は、ペダルに足で荷重を加えながら、車両の後部を上方に引き上げる。これにより、センタースタンドが使用姿勢に転換される。

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、センタースタンドを用いて、従来のセンタースタンドを用いた場合と異なる態様で、車両を支えられるようにすることを目的とする。

　本発明の一つの態様に係る車両（以下では、態様１の車両と記す）は、
　車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
　上部と、前記右前輪を支持する下部と、有する右前輪支持装置と、
　上部と、前記左前輪を支持する下部と、有する左前輪支持装置と、
　前記右前輪支持装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左前輪支持装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、且つ、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、且つ、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
　上端部が前記下クロスメンバの回転軸線である前記下軸線よりも前記車体フレームの上下方向の上方に設けられ、前記車体フレームの左右方向において前記右サイドロッドと前記左サイドロッドとの間で前記車体フレームに対して前記車体フレームの上下方向に延びる軸線回りに回転可能に支持されるステアリングシャフトと、
　前記ステアリングシャフトを回転させるハンドルと、
　前記ハンドルの回転に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置とに伝達する回転伝達機構と、
　後輪と、
　前記後輪の駆動力を発生させるパワーユニットと、
　前記車体フレームが直立状態の平面視で、前記右前輪および前記左前輪の中央よりも右方に配置された右接地部、および、前記中央よりも左方に配置された左接地部を有し、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記右接地部および前記左接地部が接地する使用姿勢と、前記右接地部および前記左接地部が地面から離される格納姿勢とに転換可能なセンタースタンドと、
　を備え、
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のとき、少なくとも前記右接地部と前記左接地部と前記後輪とが接地するように、前記センタースタンドが配置される、構成を採る。

　本発明によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、センタースタンドが使用姿勢のとき、少なくとも左接地部と右接地部と後輪とが接地するようにセンタースタンドが配置される。このため、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　また、本発明は、以下の態様を採用してもよい。

　態様２の車両は、態様１の車両において、
　前記センタースタンドが前記使用姿勢で、前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記右接地部および前記左接地部が、前記右前輪の下端および前記左前輪の下端と前記後輪が接地する後輪接地部との中心より前方に配置される、構成を採る。

　態様２によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、センタースタンドを使用姿勢にしたときに、センタースタンドの左接地部および右接地部と後輪とが接地するように、センタースタンドを配置することができる。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　態様３の車両は、態様１の車両において、
　前記センタースタンドが前記使用姿勢で、且つ、前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記右接地部および前記左接地部が、乗員が非乗車状態の車両重心よりも前方に配置される、構成を採る。

　態様３によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、センタースタンドを使用姿勢にしたときに、センタースタンドの左接地部および右接地部と後輪とが接地するように、センタースタンドを配置することができる。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　態様４に係る車両は、態様１の車両において、
　前記右前輪は、前記センタースタンドが前記使用姿勢で、右前輪接地部で接地し、前記左前輪は、前記センタースタンドが前記使用姿勢で、左前輪接地部で接地し、
　車体フレームが直立状態の平面視において、前記センタースタンドが前記使用姿勢で、
　前記センタースタンドの前記右接地部が、前記後輪の接地部の前端と前記右前輪の接地部の左端とを結ぶ右接地仮想直線よりも前記車体フレームの左右方向において右方に配置され、且つ、
　前記センタースタンドの前記左接地部が、前記後輪の接地部の前端と前記左前輪の接地部の右端とを結ぶ左接地仮想直線よりも、前記車体フレームの左右方向において左方に配置される、構成を採る。

　態様４によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、車体フレームの左右方向において、後輪の接地部の前端と右前輪の接地部の左端とを結ぶ右接地仮想直線よりも右方に配置される右接地部と、後輪の接地部の前端と左前輪の接地部の右端とを結ぶ左接地仮想直線よりも左方に配置される左接地部と、後輪の少なくとも３点で接地するようにセンタースタンドが設けられる。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　態様５に係る車両は、態様１の車両において、
　車体フレームが直立状態の平面視において、前記センタースタンドが前記使用姿勢で、前記センタースタンドの前記右接地部が、前記後輪の接地部の前端と前記右前輪の中央左端とを結ぶ右端部仮想直線よりも前記車体フレームの左右方向の右方に配置され、且つ、
　前記センタースタンドの前記左接地部が、前記後輪の接地部の前端と前記左前輪の中央右端とを結ぶ左端部仮想直線よりも、前記車体フレームの左右方向の左方に配置される、構成を採る。

　態様５によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、車体フレームの左右方向において、右端部仮想直線よりも右方に配置される右接地部と、左端部仮想直線よりも左方に配置される左接地部と、後輪の少なくとも３点で接地するようにセンタースタンドが設けられる。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　態様６に係る車両は、態様１の車両において、
　前記車体フレームは、前記リンク機構を支持するリンク支持部と、前記リンク支持部から下方に延びるダウンフレーム部と、前記ダウンフレーム部から後方に延びるアンダーフレーム部とを含み、
　前記ダウンフレーム部および前記アンダーフレーム部のうち少なくとも一部は、前記車体フレームの左右方向において左右に並んで配置される左フレーム部および右フレーム部を有し、
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のとき、平面視で、前記センタースタンドの前記右接地部が、前記右フレーム部の前記車体フレームの左右方向の右方に配置され、前記センタースタンドの前記左接地部が、前記左フレーム部の前記車体フレームの左右方向の左方に配置される、構成を採る。

　態様６によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、車体フレームの左右方向において、右フレーム部の右方に配置される右接地部と、左フレーム部の左方に配置される左接地部と、後輪の少なくとも３点で接地するようにセンタースタンドが設けられる。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　態様７に係る車両は、態様６の車両において、
　前記センタースタンドは、前記使用姿勢における下端に前記右接地部を有する右支柱と、前記車体フレームに対して前記右支柱を回転可能に支持する右支持部と、前記使用姿勢における下端に前記左接地部を有する左支柱と、前記車体フレームに対して前記左支柱を回転可能に支持する左支持部と、前記右支柱および前記左支柱を結ぶ連結部とを有し、
　車両平面視で、前記センタースタンドが前記格納姿勢のとき、前記センタースタンドの前記右支柱が、前記右フレーム部の、前記車体フレームの左右方向の右方に配置され、前記センタースタンドの前記左支柱が、前記左フレーム部の、前記車体フレームの左右方向の左方に配置される、構成を採る。

　態様７によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、車体フレームの左フレーム部および右フレーム部よりも広く離間される左支柱および右支柱によって、車両を支えることができる。よって、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。また、右前輪と左前輪を備えた車両なので、センタースタンドが格納姿勢になるときに、左支柱が左フレーム部の左方に配置され、右支柱が右フレーム部の右方に配置されても、車両が大型化することを抑制できる。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドと異なるセンタースタンドを実現できる。

　態様８に係る車両は、態様７の車両において、
　前記センタースタンドの連結部は、前記センタースタンドが前記格納姿勢のとき、前記車体フレームの上下方向において、前記右支柱と前記連結部との接続部の上端が、側面視で前記右フレーム部の下縁より上方に位置し、前記右フレーム部の下方に位置する前記連結部の上端が前記右フレーム部の下端より下方に位置し、前記左フレーム部の下方に位置する前記連結部の上端が前記左フレーム部の下端より下方に位置し、且つ、前記左支柱と前記連結部との接続部の上端が、側面視で前記左フレーム部の下縁より上方に位置するように、形成される、構成を採る。

　態様８によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、センタースタンドが格納姿勢のとき、車体フレームの上下方向において、センタースタンドの右支柱及び左支柱を左フレーム部又は右フレーム部と一部が重なる高さまで格納することができる。そのため、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、車体フレームの左フレーム部および右フレーム部よりも広く離間される左支柱および右支柱によって、車両を支えることができる構成でありながら、車両の左右方向への傾斜角度が抑制されることを低減できる。よって、従来のセンタースタンドと異なるセンタースタンドを実現できる。

　態様９に係る車両は、態様１の車両において、
　前記車体フレームの前後方向において、前記リンク機構が、前記右前輪の回転中心および前記左前輪の回転中心より後方に配置される、構成を採る。

　態様９によれば、リンク機構が、前記右前輪の回転中心および前記左前輪の回転中心より後方に配置されるので、センタースタンドが使用姿勢のときに、センタースタンドが格納姿勢のときと比較して、リンク機構の上クロスメンバの中央（上軸線）が高い位置に配置される。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　態様１０に係る車両は、態様１の車両において、
　前記パワーユニットは、エンジン、クランクケース部、および、トランスミッションケース部を含み、
　前記車体フレームの前後方向において、前記パワーユニットの少なくとも一部が、前記右前輪の下端および前記左前輪の下端と前記後輪の下端との間に配置され、
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のとき、前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記右接地部および前記左接地部が、前記エンジンの前端、前記クランクケースの前端、および、前記トランスミッションケース部の前端より、前方に配置される、構成を採る。

　態様１０によれば、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、センタースタンドが使用姿勢のとき、車体フレームの前後方向において、センタースタンドの右接地部および左接地部が、パワーユニットのエンジンの前端、クランクケースの前端、および、トランスミッションケース部の前端より、前方に配置される。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　本発明により、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、センタースタンドを用いて、従来のセンタースタンドを用いた場合と異なる態様で、車両を支えることができる。

本発明の実施形態の車両を示す斜視図 本発明の実施形態の車両を示す平面図 本発明の実施形態の車両を示す側面図 左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す正面図 左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す平面図 車両が傾斜したときのリンク機構およびその周辺の状態を示す正面図 ハンドルの向きを変えたときのリンク機構およびその周辺の状態を示す平面図 センタースタンドの固定構造を説明する斜視図 センタースタンドの固定構造を説明する平面図 センタースタンドの左接地部および右接地部、左前輪および右前輪の接地部、並びに、後輪の接地部の配置関係を説明する図 センタースタンドの左接地部および右接地部、左前輪および右前輪の接地部、並びに、後輪の接地部の配置関係を説明する図 センタースタンドの接地部の配置の変形例を説明する図 センタースタンドの固定構造を説明する側面図

　以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。

　〈方向についての定義〉
　以下、図中の矢印Ｆは車両１００の前方向を示し、矢印Ｂは車両１００の後方向を示す。矢印Ｕは車両１００の上方向を示し、矢印Ｄは車両１００の下方向を示す。矢印Ｒは車両１００の右方向を示し、矢印Ｌは車両１００の左方向を示す。なお、車両１００は、車体フレーム１１０を鉛直に対して車両１００の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで、車両１００の方向とは別に車体フレーム１１０を基準とした方向を定めている。図中の矢印ＦＦは車体フレーム１１０を基準とした前方向を示し、矢印ＦＢは車体フレーム１１０を基準とした後方向を示す。矢印ＦＵは車体フレーム１１０を基準とした上方向を示し、矢印ＦＤは車体フレーム１１０を基準とした下方向を示す。矢印ＦＲは車体フレーム１１０を基準とした右方向を示し、矢印ＦＬは車体フレーム１１０を基準とした左方向を示す。明細書において、車両１００の前後方向、車両１００の上下方向、車両１００の左右方向とは、車両１００を運転する乗員から見た前後、上下、左右の方向であり、車両１００を基準とした方向である。また、明細書において、車体フレーム１１０の前後方向、車体フレーム１１０の上下方向、車体フレーム１１０の左右方向とは、車両１００を運転する乗員から見た前後、上下、左右の方向であり、車体フレーム１１０を基準とした方向である。車幅方向中央とは、車両１００の左右方向の車幅の中央を意味する。言い換えると、車両１００の左右方向中央のことである。また、明細書において、直立状態とは、車体フレーム１１０の上下方向が鉛直と一致している状態であり、且つ、ハンドル１６０が転舵していない状態を示す。ハンドル１６０が転舵していない状態とは、平面視で左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転軸が車体フレーム１１０の前後方向に直交する状態を示す。ハンドル１６０が転舵していない状態とは、言い換えれば、図１１に示すように、ステアリングシャフト１６１を回転させていない状態、または、ハンドル１６０が回転していない状態である。直立状態では、車両１００の方向と車体フレーム１１０の方向は一致する。なお、車体フレーム１１０を鉛直に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両１００の左右方向と車体フレーム１１０の左右方向は一致しない。また、車両１００の上下方向と車体フレーム１１０の上下方向も一致しない。しかし、車両１００の前後方向と車体フレーム１１０の前後方向は一致する。

　また、本明細書において、前後方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の前後方向と平行な軸線だけを示すものでなく、車体フレーム１１０の前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。左右方向および上下方向よりも前後方向に近い方向に延びる軸線は、前後方向に延びる軸線に含まれる。同様に、上下方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。前後方向および左右方向よりも上下方向に近い方向に延びる軸線は、上下方向に延びる軸線に含まれる。左右方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。前後方向および上下方向よりも左右方向に近い方向に延びる軸線は、左右方向に延びる軸線に含まれる。

　また、本明細書において、車体フレーム１１０の各部について「前後方向に延びる」と言った場合、延びる方向には、車体フレーム１１０の前後方向の成分が含まれていればよく、上下左右に傾斜した斜め前後方向に延びる態様も含むものとする。

　図１は、本発明の実施形態の車両を示す斜視図である。図２は、実施形態の車両を示す平面図である。図３は、実施形態の車両を示す側面図である。図３においては、車両１００が左右方向に傾斜したときの左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを２点鎖線で示している。

　本実施形態の車両１００は、図１に示すように、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと、１つの後輪１３４と、ハンドル１６０と、シート１８０と、センタースタンド１９０と、車体カバー（２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ，２０１ｅ）とを備えている。また、車両１００は、図２および図３に示すように、車体フレーム１１０と、リンク機構１４０と、パワーユニット１７０（図３を参照）と、を備えている。

　車体フレーム１１０は、車両１００の各構成を保持するものである。車体フレーム１１０は、リンク支持部１１１と、ダウンフレーム部１１２と、アンダーフレーム部１１３と、リアフレーム部１１４とを有する。図２および図３は、車体カバー（２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ，２０１ｅ）に隠れた車体フレーム１１０を破線で示している。

　リンク支持部１１１は、車両１００の前部に配置されている。リンク支持部１１１は、リンク機構１４０を支持している。特に制限されないが、本実施形態では、リンク支持部１１１がヘッドパイプを兼ねた構成を採用している。ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１は、車両側面視で、下部より上部が後方に位置するように、鉛直方向に対して傾斜して配置されている。ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１は、ハンドル１６０およびステアリングシャフト１６１を支持している。ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１には、ステアリングシャフト１６１が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１６１は、車両１００の上下方向に延びる中心軸線回りに回転可能にされる。

　ダウンフレーム部１１２は、リンク支持部１１１から下方へ延びて、アンダーフレーム部１１３に接続している。

　アンダーフレーム部１１３は、左フレーム部としての左アンダーフレーム部１１３ａ、右フレーム部としての右アンダーフレーム部１１３ｂ、中間アンダーフレーム部１１３ｃ、および、横アンダーフレーム部１１３ｄを有する（図８も参照）。

　左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂの各一端は、ダウンフレーム部１１２の下部に接続されている。左アンダーフレーム部１１３ａの他端は左のリアフレーム部１１４に接続されている。右アンダーフレーム部１１３ｂの他端は右のリアフレーム部１１４に接続されている。左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂは、車体フレーム１１０の前後方向に延びている。左アンダーフレーム部１１３ａ、および、右アンダーフレーム部１１３ｂは、車体フレーム１１０の左右方向に並んで配置されている。左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂは、床部２０１ｄの床面の下方に配置されて、床部２０１ｄを支持している。

　横アンダーフレーム部１１３ｄは、左アンダーフレーム部１１３ａと右アンダーフレーム部１１３ｂとの間に架設されている。中間アンダーフレーム部１１３ｃは、一端がダウンフレーム部１１２の下部に接続され、他端が横アンダーフレーム部１１３ｄに接続されている。中間アンダーフレーム部１１３ｃは、左アンダーフレーム部１１３ａと右アンダーフレーム部１１３ｂとの間で車体フレーム１１０の前後方向に延びている。

　なお、アンダーフレーム部１１３は、中間アンダーフレーム部１１３ｃと横アンダーフレーム部１１３ｄとの一方又は両方を含まない構成としてもよい。

　リアフレーム部１１４は、車両１００の左と右とに配置されている。左のリアフレーム部１１４は、左アンダーフレーム部１１３ａの後端から車両１００の後部に向かって延びている。右のリアフレーム部１１４は、右アンダーフレーム部１１３ｂの後端から車両１００の後部に向かって延びている。リアフレーム部１１４は、シート１８０、および、パワーユニット１７０を支持している。パワーユニット１７０は、スイングアームを介して搖動可能にリアフレーム部１１４に支持されていてもよい。

　パワーユニット１７０は、後輪１３４の駆動力を発生する。パワーユニット１７０は、図３に示すように、エンジン１７１、クランク軸を収容したクランクケース部１７２、および、変速機を収容したトランスミッションケース部１７３を含んでいる。車体フレーム１１０の前後方向において、エンジン１７１、クランクケース部１７２およびトランスミッションケース部１７３は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒより後方に配置されている。また、車体フレーム１１０の前後方向において、エンジン１７１、クランクケース部１７２およびトランスミッションケース部１７３の少なくとも一部は、後輪１３４の接地部より前方に配置されている。さらに、パワーユニット１７０は、シート１８０の下方に配置されている。

　なお、パワーユニット１７０は、エンジンおよびクランクケース部を含まず、電動モータ等の駆動源と、変速機とを含む構成としてもよい。

　車体カバーは、フロントカバー部２０１ａ、左右一対のフロントフェンダー２０１ｂ、レッグシールド部２０１ｃ、床部２０１ｄ、および、リアカバー部２０１ｅを有する。

　フロントカバー部２０１ａは、リンク機構１４０の前方の少なくとも一部を覆っている。

　レッグシールド部２０１ｃは、リンク機構１４０の後方、および、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの少なくとも一部の後方に位置する。レッグシールド部２０１ｃは、床部２０１ｄに接続されている。

　床部２０１ｄは、シート１８０に座った運転者が足を置く床面を有する。床面は、平面視で、シート１８０の前方、および、レッグシールド部２０１ｃの後方、さらに、側面視で、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの上端より低い位置に、配置されている。特に制限されないが、本実施の形態では、床部２０１ｄは、左前輪１３１Ｌの左端から右前輪１３１Ｒの右端までの長さとほぼ同じ横幅を有する。床部２０１ｄは、左アンダーフレーム部１１３ａ、右アンダーフレーム部１１３ｂ、中間アンダーフレーム部１１３ｃ、および、これらの上に架設された梁材１１７（図８および図９を参照）に支えられている。

　リアカバー部２０１ｅは、リアフレーム部１１４の周辺を覆っている。

　シート１８０は、運転者が座る着座面１８１を有する。車体フレーム１１０の前後方向において、着座面１８１の前端は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの後端より後方に配置されている。着座面１８１の少なくとも一部は、後輪１３４の前端より前方に配置されている。

　左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒは、車体フレーム１１０の左右方向に並んで配置されている。左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒは、車体フレーム１１０と共に左右方向に傾斜する。

　後輪１３４は、車体フレーム１１０に対して搖動可能なスイングアームに支持されている。スイングアームは、車体フレーム１１０に支持されていてもよい。或いは、パワーユニット１７０が車体フレーム１１０に固定されている場合、スイングアームはパワーユニット１７０に支持されてもよい。スイングアームは、また、サスペンションを介してリアフレーム部１１４に接続されている。サスペンションが伸長することで、スイングアームがリアフレーム部１１４に対して搖動する。後輪１３４は、車体フレーム１１０と共に左右方向に傾斜する。

　〈リンク機構〉
　図４は、左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す正面図である。図５は、左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す平面図である。図６は、車両が傾斜したときのリンク機構およびその周辺の状態を示す正面図である。図７は、ハンドルの向きを変えたときのリンク機構およびその周辺の状態を示す平面図である。

　リンク機構１４０は、平行四節リンク方式（パラレログラムリンクとも呼ぶ）の構成である。

　リンク機構１４０は、車体フレーム１１０のリンク支持部１１１に支持されている。リンク機構１４０は、車両１００の傾斜動作を行うための構成として、上クロスメンバ１４１、下クロスメンバ１４２、左サイドロッド１４３および右サイドロッド１４４を備えている。

　図４に示すように、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０が直立状態で、ハンドル１６０より下方、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの上端より上方に配置されている。また、図５に示すように、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０の前後方向において、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと重なる位置に配置されている。また、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０の前後方向において、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心より後方に配置されている。

　上クロスメンバ１４１は、中間部がリンク支持部１１１に支持される。上クロスメンバ１４１は、車体フレーム１１０の前後方向に延びる上軸線Ａ（図３参照）の回りに回転可能に支持される。詳細には、上軸線Ａは、ＦＦ－ＦＵ平面に平行で、且つ、矢印ＦＦを基準に矢印ＦＵの方向へ４５°以内傾斜している。

　上クロスメンバ１４１の左端部は、左サイドロッド１４３に支持されている。上クロスメンバ１４１は、上軸線Ａと平行な左上軸線ＡＬの回りに、左サイドロッド１４３に対して回転可能である。上クロスメンバ１４１の右端部は、右サイドロッド１４４に支持されている。上クロスメンバ１４１は、上軸線Ａと平行な右上軸線ＡＲの回りに、右サイドロッド１４４に対して回転可能である。

　下クロスメンバ１４２は、中間部がリンク支持部１１１に支持される。下クロスメンバ１４２は、上軸線Ａと平行な下軸線Ｃ（図３参照）の回りに回転可能に支持される。下クロスメンバ１４２は、上クロスメンバ１４１よりも下方に配置される。下クロスメンバ１４２は、上クロスメンバ１４１と略同じ車幅方向の長さを有し、上クロスメンバ１４１と平行に配置されている。

　下クロスメンバ１４２の左端は、左サイドロッド１４３に支持されている。下クロスメンバ１４２は、下軸線Ｃと平行な左下軸線ＣＬの回りに、左サイドロッド１４３に対して回転可能である。下クロスメンバ１４２の右端部は、右サイドロッド１４４に支持されている。下クロスメンバ１４２は、下軸線Ｃと平行な右下軸線ＣＲの回りに、右サイドロッド１４４に対して回転可能である。

　特に制限されないが、この実施の形態では、リンク機構１４０の下クロスメンバ１４２は、リンク支持部１１１、左サイドロッド１４３、右サイドロッド１４４の前方に位置する部分を有する前下クロスメンバ１４２ａと、リンク支持部１１１、左サイドロッド１４３、右サイドロッド１４４の後方に位置する部分を有する後下クロスメンバ１４２ｂを有している（図３および図５を参照）。

　左サイドロッド１４３は、リンク支持部１１１の左方に配置され、リンク支持部１１１の延びる方向と平行に延びている。左サイドロッド１４３は、左前輪１３１Ｌの上方に配置されている。左サイドロッド１４３は、後述する左緩衝装置１５０Ｌを、左軸線Ｙ１を中心に回転可能に支持している。左緩衝装置１５０Ｌは、本発明の左前輪支持装置の一例に相当する。

　右サイドロッド１４４は、リンク支持部１１１の右方に配置され、リンク支持部１１１の延びる方向と平行に延びている。右サイドロッド１４４は、右前輪１３１Ｒの上方に配置されている。右サイドロッド１４４は、後述する右緩衝装置１５０Ｒを、右軸線Ｙ２を中心に回転可能に支持している。右緩衝装置１５０Ｒは、本発明の右前輪支持装置の一例に相当する。

　このように、上クロスメンバ１４１、下クロスメンバ１４２、左サイドロッド１４３、および右サイドロッド１４４は、上クロスメンバ１４１と下クロスメンバ１４２とが相互に平行な姿勢を保ち、左サイドロッド１４３と右サイドロッド１４４とが相互に平行な姿勢を保つように支持されている。

　図６に示すように、リンク機構１４０は、車両１００が左右方向（Ｒ－Ｌ方向）に傾斜すると、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒを傾斜させる。さらに、リンク機構１４０は、車体フレーム１１０の左右方向の傾斜に合わせて、車体フレーム１１０の上下方向（矢印ＦＵ，ＦＤの方向）に、左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとの高さを相対的に変化させる。

　〈操舵機構〉
　ハンドル１６０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとの間には、操舵機構が設けられている。操舵機構は、ステアリングシャフト１６１、中央操舵アーム１６２、タイロッド１６５、左操舵アーム１６３、右操舵アーム１６４、左緩衝装置１５０Ｌ、および、右緩衝装置１５０Ｒを有している。

　左緩衝装置１５０Ｌは、左緩衝器１５１、左ブラケット１４６、および、左回転防止機構１５２、を有している。左緩衝装置１５０Ｌは、左サイドロッド１４３に支持されて左サイドロッド１４３とともに傾斜する。

　左緩衝器１５１は、例えばテレスコピック構造により路面からの振動を減衰させるものである。左緩衝器１５１の上端は左ブラケット１４６に固定されている。左緩衝器の下端は左前輪１３１Ｌを支持している。これにより、左緩衝器１５１は、左緩衝器１５１の上部に対する左前輪１３１Ｌの車体フレーム１１０の上下方向における変位を緩衝する。なお、左緩衝器１５１の伸縮方向は、車体フレーム１１０の上下方向を基準に、傾きを有する場合がある。この場合には、左前輪１３１Ｌは、左緩衝器１５１の上部に対して車体フレーム１１０の前後方向又は左右方向にも変位する。この場合、左緩衝器１５１は、左前輪１３１Ｌの前後方向又は左右方向における変位も緩衝する。

　左回転防止機構１５２は、左緩衝器１５１と平行に配置されている。左回転防止機構１５２は、テレスコピック構造を有している。左回転防止機構１５２の上端は左ブラケット１４６に固定されている。左回転防止機構１５２の下端は左前輪１３１Ｌを支持している。

　左緩衝器１５１および左回転防止機構１５２が左前輪１３１Ｌを支持することで、左ブラケット１４６の向きと左前輪１３１Ｌとの向きとが相対的に変化しないように、左ブラケット１４６と左前輪１３１Ｌとが関係づけられる。

　右緩衝装置１５０Ｒは、右緩衝器１５３、右ブラケット１４７、および、右回転防止機構１５４、を有している。右緩衝装置１５０Ｒは、右サイドロッド１４４に支持されて右サイドロッド１４４とともに傾斜する。

　右緩衝器１５３は、例えばテレスコピック構造により路面からの振動を減衰させるものである。右緩衝器１５３の上端は右ブラケット１４７に固定されている。右緩衝器１５３の下端は右前輪１３１Ｒを支持している。これにより、右緩衝器１５３は、右緩衝器１５３の上部に対する右前輪１３１Ｒの車体フレーム１１０の上下方向における変位を緩衝する。なお、右緩衝器１５３の伸縮方向は、車体フレーム１１０の上下方向を基準に、傾きを有する場合がある。この場合には、右前輪１３１Ｒは、右緩衝器１５３の上部に対して車体フレーム１１０の前後方向又は左右方向にも変位する。この場合、右緩衝器１５３は、右前輪１３１Ｒの前後方向又は左右方向における変位も緩衝する。

　右回転防止機構１５４は右緩衝器１５３と平行に配置されている。右回転防止機構１５４は、テレスコピック構造を有している。右回転防止機構１５４の上端は右ブラケット１４７に固定されている。右回転防止機構１５４の下端は右前輪１３１Ｒを支持している。

　右緩衝器１５３および右回転防止機構１５４が右前輪１３１Ｒを支持することで、右ブラケット１４７の向きと右前輪１３１Ｒとの向きとが相対的に変化しないように、右ブラケット１４７と右前輪１３１Ｒとが関係づけられる。

　中央操舵アーム１６２およびタイロッド１６５は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒよりも上方に配置されている。中央操舵アーム１６２は、一端部がステアリングシャフト１６１に固定され、ステアリングシャフト１６１と共に回転する。中央操舵アーム１６２の他端部は、タイロッド１６５に支持されている。中央操舵アーム１６２は、ステアリングシャフト１６１の回転をタイロッド１６５に伝達する。

　左操舵アーム１６３は、左ブラケット１４６に固定されている。

　右操舵アーム１６４は、右ブラケット１４７に固定されている。

　タイロッド１６５は、中央操舵アーム１６２と、左操舵アーム１６３と、右操舵アーム１６４とをそれぞれ支持し、中央操舵アーム１６２の回転を、左操舵アーム１６３と、右操舵アーム１６４とに伝達する。

　これらの構成により、図７に示すように、ハンドル１６０が操作され、ステアリングシャフト１６１および中央操舵アーム１６２が回転したときに、左ブラケット１４６と右ブラケット１４７とが同一角度で回転する。これにより、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが互いに同一方向Ｔに転舵する。左前輪１３１Ｌの転舵の回転中心は、左前輪１３１Ｌの接地部と重なるように設定され、右前輪１３１Ｒの転舵の回転中心は、右前輪１３１Ｒの接地部と重なるように設定されている。

　〈センタースタンド〉
　図８は、センタースタンドの固定構造を説明する斜視図である。図９は、センタースタンドの固定構造を説明する平面図である。図１３は、センタースタンドの固定構造を説明する側面図である。

　センタースタンド１９０は、左支柱１９１Ｌと、左接地部１９２Ｌと、左支持部１９３Ｌと、右支柱１９１Ｒと、右接地部１９２Ｒと、右支持部１９３Ｒと、連結部１９４と、ペダル１９５とを備えている。センタースタンド１９０は、車体フレーム１１０に対して回転可能に支持されている。

　左接地部１９２Ｌは、左支柱１９１Ｌの一端に設けられている。左支持部１９３Ｌは、左支柱１９１Ｌの他端に設けられている。

　右接地部１９２Ｒは、右支柱１９１Ｒの一端に設けられている。右支持部１９３Ｒは、右支柱１９１Ｒの他端に設けられている。

　連結部１９４は、左支柱１９１Ｌと右支柱１９１Ｒとの間に架設され、左支柱１９１Ｌと右支柱１９１Ｒとを一体的に回転させる。

　図９および図１３に示すように、連結部１９４は、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、車体フレーム１１０の上下方向において、左アンダーフレーム部１１３ａの下方に位置する連結部１９４の上端１９４Ｌａが左アンダーフレーム部１１３ａの下端１１３ａｎより下方に位置し、且つ、左支柱１９１Ｌと連結部１９４との接続部１９６Ｌの上端１９６Ｌａが、側面視で左アンダーフレーム部１１３ａの下縁１１３ａｎより上方に位置する。同様に、連結部１９４は、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、車体フレーム１１０の上下方向において、右支柱１９１Ｒと連結部１９４との接続部１９６Ｒの上端が、側面視で右アンダーフレーム部１１３ｂの下縁より上方に位置し、右アンダーフレーム部１１３ｂの下方に位置する連結部１９４の上端１９４Ｒａが右アンダーフレーム部１１３ｂの下端より下方に位置している。

　ペダル１９５は、左支柱１９１Ｌから左方へ延びて、左支柱１９１Ｌに固定されている。

　センタースタンド１９０は、車体フレーム１１０に回転可能に支持されている。この回転により、センタースタンド１９０は、使用姿勢（図１に実線で示す）と、格納姿勢（図１に２点鎖線で示す）とに転換可能である。

　詳細には、左支持部１９３Ｌは、ブラケット１９８を介して、回転自在に左アンダーフレーム部１１３ａに支持されている。右支持部１９３Ｒは、ブラケット１９８を介して、回転自在に右アンダーフレーム部１１３ｂに支持されている。ブラケット１９８には、格納姿勢から使用姿勢へ回転させたときに、左支柱１９１Ｌと右支柱１９１Ｒとの一方又は両方に当接するストッパーが設けられている。このストッパーにより、左支柱１９１Ｌおよび右支柱１９１Ｒが使用姿勢を越えて回転することが抑止される。

　図８は、センタースタンド１９０の使用姿勢を示している。使用姿勢とは、車体フレーム１１０の前後方向において、左接地部１９２Ｌが左支持部１９３Ｌより前方に位置するまで左支柱１９１Ｌが起立し、右接地部１９２Ｒが右支持部１９３Ｒより前方に位置するまで右支柱１９１Ｒが起立し、且つ、左支柱１９１Ｌ又は右支柱１９１Ｒがブラケット１９８のストッパーに当接して静止している姿勢を言う。使用姿勢においては、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒと後輪１３４とが少なくとも接地する。特に制限されないが、この実施形態では、センタースタンド１９０を使用姿勢にしたとき、左緩衝装置１５０Ｌと右緩衝装置１５０Ｒとが伸長することで、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒも接地する。

　図９および図１３はセンタースタンド１９０の格納姿勢を示している。格納姿勢とは、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒが地面から離間し、車体フレーム１１０の前後方向において、左接地部１９２Ｌが左支持部１９３Ｌより後方に位置し、右接地部１９２Ｒが右支持部１９３Ｒより後方に位置し、且つ、センタースタンド１９０の何れかの部位が車両１００の一部に当接して静止している姿勢を言う。

　左支柱１９１Ｌは、格納姿勢および使用姿勢の両方において、平面視で、左アンダーフレーム部１１３ａより左方に配置される。

　右支柱１９１Ｒは、格納姿勢および使用姿勢の両方において、平面視で、右アンダーフレーム部１１３ｂより右方に配置される。

　格納姿勢のとき、センタースタンド１９０のうち、ペダル１９５のみが、床部２０１ｄより車体フレーム１１０の左右方向において外方に配置される。

　連結部１９４は、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、左アンダーフレーム部１１３ａと右アンダーフレーム部１１３ｂとを避けるように曲げられている。具体的には、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、車体フレーム１１０の上下方向において、右支柱１９１Ｒと連結部１９４との接続部の上端が、側面視で右アンダーフレーム部１１３ｂの下縁より上方に配置される。また、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、平面視で連結部１９４と右アンダーフレーム部１１３ｂとが重なる範囲において、連結部１９４の上端が右アンダーフレーム部１１３ｂの下端より下方に配置される。また、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、平面視で連結部１９４と左アンダーフレーム部１１３ａとが重なる範囲において、連結部１９４の上端が左アンダーフレーム部１１３ａの下端より下方に配置される。また、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、左支柱１９１Ｌと連結部１９４との接続部の上端が、側面視で左アンダーフレーム部１１３ａの下縁より上方に配置される。

　センタースタンド１９０を格納姿勢から使用姿勢へ転換させる際には、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒを支点に車両１００の前部を僅かに上昇させる動作が必要となる。本実施形態の車両１００では、車体フレーム１１０の前後方向において、重量の大きなリンク機構１４０が、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心より後方に配置されている。よって、リンク機構１４０が、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心より前方に配置されている場合と比較して、センタースタンド１９０を掛ける際に、車両１００の前部を上昇させる動作が軽くなる。

　〈センタースタンドの左接地部および右接地部の配置〉
　図１０～図１２は、センタースタンドの左接地部および右接地部、左前輪および右前輪の接地部、並びに、後輪の接地部の配置関係を説明する図である。図１０～図１２では、車両１００の各構成の平面図を、破線により表わしている。

　以下では、平面視で右前輪１３１Ｒと左前輪１３１Ｌとが車体フレーム１１０の前後方向と平行な方向に向いており、且つ、センタースタンド１９０を使用姿勢にした状態について説明する。平面視で右前輪１３１Ｒと左前輪１３１Ｌとが車体フレーム１１０の前後方向と平行な方向に向いている状態とは、ハンドル１６０が転舵していない状態を意味する。図１０～図１２に示される左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、センタースタンド１９０が使用姿勢のときの配置を示している。

　車体フレーム１１０の前後方向において、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、左前輪接地部Ｓ１Ｌおよび右前輪接地部Ｓ１Ｒと後輪接地部Ｓ２との中心（中心線Ｌ０）より前方に配置される。図１０中、線分Ｍ１は左前輪接地部Ｓ１Ｌおよび右前輪接地部Ｓ１Ｒの中心を通る線分である。線分Ｍ１は、左前輪１３１Ｌの前後方向の中央および右前輪１３１Ｒの前後方向の中央を通る線分である。線分Ｍ２は後輪接地部Ｓ２の中心を通り、車体フレーム１１０の左右方向に延びる線分を示す。中心線Ｌ０は、線分Ｍ１と線分Ｍ２との中心を表わす。ここで、左前輪接地部Ｓ１Ｌ、右前輪接地部Ｓ１Ｒおよび後輪接地部Ｓ２は、センタースタンド１９０の使用状態で接地している部分である。

　図１０に示すように、右接地部１９２Ｒは、右仮想直線Ｌ１（右接地仮想直線に相当）より、車体フレーム１１０の左右方向の右方に配置される。左接地部１９２Ｌは、左仮想直線Ｌ２（左接地仮想直線に相当）より、車体フレーム１１０の左右方向の左方に配置される。

　図１０中、右仮想直線Ｌ１および左仮想直線Ｌ２を２辺とする三角形を太一点鎖線で示す。右仮想直線Ｌ１は、右前輪１３１Ｒの接地部Ｓ１Ｒの左端と後輪接地部Ｓ２の前端とを結ぶ直線である。左仮想直線Ｌ２は、左前輪１３１Ｌの接地部Ｓ１Ｌの右端と後輪接地部Ｓ２の前端とを結ぶ直線である。

　図１０は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと１つの後輪１３４とで車両１００を支持した場合と、センタースタンド１９０と１つの後輪１３４とで車両１００を支持した場合との比較を示している。左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと１つの後輪１３４とで車両１００を支持した場合とは、リンク機構１４０の動きを抑止して左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが左右方向に傾斜しないように固定して車両１００を支持した場合を意味する。

　左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと１つの後輪１３４とで車両１００を支持した場合、車両１００は、図１０の太一点鎖線で示す三角形の３頂点で支えられることになる。この場合、重心位置Ｓ０を基準とした左右方向において、車両１００は、矢印線ａ１の２端点で支えられていると見なすことができる。矢印線ａ１は、平面視で車両１００の重心位置Ｓ０から左右方向に延び、右仮想直線Ｌ１と左仮想直線Ｌ２との交点を各端点とした線分である。重心位置Ｓ０は、乗員が非乗車時の車両１００の重心を示している。

　一方、センタースタンド１９０により車両１００を支持した場合、車両１００は、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒと後輪接地部Ｓ２で３点支持されることになる。図１０では、この３点を頂点とした三角形を太実線で示す。この場合、車両１００は、重心位置Ｓ０を基準とした左右方向において、車両１００は、矢印線ａ２の２端点で支えられていると見なすことができる。矢印線ａ２は、平面視で重心位置Ｓ０から左右方向に延び、太実線の交点を各端点とした線分である。

　このように、重心位置Ｓ０を基準とした左右方向において、センタースタンド１９０を使用した場合に車両１００を支持していると見なすことのできる２端点の距離が、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと１つの後輪１３４とで車両１００を支持した場合に車両１００を支持していると見なすことのできる２端点の距離より長い。

　また、図１１に示すように、右接地部１９２Ｒは、右仮想直線Ｌ３（右端部仮想直線に相当）より、車体フレーム１１０の左右方向の右方に配置される。左接地部１９２Ｌは、左仮想直線Ｌ４（左端部仮想直線に相当）より、車体フレーム１１０の左右方向の左方に配置される。

　図１１中、右仮想直線Ｌ３と左仮想直線Ｌ４とを２辺とする三角形を太一点鎖線で示す。右仮想直線Ｌ４は、車体フレーム１１０の平面視において、左前輪１３１Ｌの前後方向の中央の右端と後輪接地部Ｓ２の前端とを結ぶ直線である。左仮想直線Ｌ３は、車体フレーム１１０の平面視において、右前輪１３１Ｒの前後方向の中央の左端と後輪接地部Ｓ２の前端とを結ぶ直線である。

　左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒによる支持は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの変形および左緩衝装置１５０Ｌおよび右緩衝装置１５０Ｒの伸縮を考慮すると、センタースタンド１９０による支持に比べて、柔軟性を有している。このような柔軟性を考慮した場合、左前輪１３１Ｌ、右前輪１３１Ｒおよび後輪１３４により車両１００を支持したとき、車両１００は、右仮想直線Ｌ３および左仮想直線Ｌ４を２辺とする、太一点鎖線の三角形の三頂点で支えられると見なすことができる。この場合、車両１００は、重心位置Ｓ０を基準とした左右方向において、車両１００は、矢印線ａ３の２端点で支えられていると見なすことができる。矢印線ａ３は、平面視で重心位置Ｓ０から左右方向に延び、右仮想直線Ｌ３と左仮想直線Ｌ４との交点を各端点とした線分である。

　図１１に示すように、重心位置Ｓ０を基準とした左右方向において、センタースタンド１９０を使用した場合に車両１００を支持していると見なすことのできる矢印線ａ２の２端点の距離が、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと１つの後輪１３４とで車両１００を支持した場合に車両１００を支持していると見なすことのできる矢印線ａ３の２端点の距離より長い。

〈センタースタンドの左接地部および右接地部の配置の変形例〉
　図１２は、センタースタンドの左接地部および右接地部の配置の変形例を説明する図である。

　車両１００の前部には、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒがある。このため、車両１００の中心より前方の車幅を大きくしやすい。先にも述べたが、車両１００の床部２０１ｄは、左前輪１３１Ｌの右端から右前輪１３１Ｒの左端までの幅長とほぼ同一の左右方向の幅を有する。

　センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、格納姿勢にしたときに、車両１００の底部に隠れて車体フレーム１１０の上方から見えないほうが好ましい。

　上記の床部２０１ｄの幅を考慮した場合、図１２に示すように、センタースタンド１９０の右接地部１９２Ｒは、右仮想直線Ｌ５より左方に配置するとよい。また、左接地部１９２Ｌは、左仮想直線Ｌ６より右方に配置するとよい。右仮想直線Ｌ５は、右前輪１３１Ｒの右端を通り、且つ、車体フレーム１１０の前後方向に延びる直線である。左仮想直線Ｌ６は、左前輪１３１Ｌの左端を通り、且つ、車体フレーム１１０の前後方向に延びる直線である。

　さらに、センタースタンド１９０の使用時には、センタースタンド１９０と後輪１３４とにより、車両１００が支持される。このため、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、車両１００の重心位置Ｓ０より前方（仮想直線Ｌ９より前方）に配置されるとよい。仮想直線Ｌ９は、重心位置Ｓ０を通り、車体フレーム１１０の左右方向に延びる直線である。さらには、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、中心線Ｌ０より前方に配置されるとよい。

　また、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心より前方に配置しにくい。このため、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、線分Ｍ１より後方に配置されるとよい。線分Ｍ１は、車体フレーム１１０が直立状態の平面視で、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心と重なる。

　また、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、左前輪接地部Ｓ１Ｌおよび右前輪接地部Ｓ１Ｒより前方には配置しにくい。このため、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、仮想直線Ｌ７より後方に配置されるとよい。仮想直線Ｌ７は、左前輪接地部Ｓ１Ｌの後端および右前輪接地部Ｓ１Ｒの後端を通る線分である。

　さらに、車体フレーム１１０の左右方向において、センタースタンド１９０の右接地部１９２Ｒは、右仮想直線Ｌ３より右方に配置され、左接地部１９２Ｌは、左仮想直線Ｌ４より左方に配置されるとよい。

　これらを総合すると、図１２に示すように、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌは領域Ｒ１の内側に配置され、センタースタンド１９０の右接地部１９２Ｒは領域Ｒ２の内側に配置されるとよい。但し、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、左右対称に配置されるとよい。領域Ｒ１は、仮想直線Ｌ７，Ｌ９と右仮想直線Ｌ３，Ｌ５とに囲まれる領域である。領域Ｒ２は、仮想直線Ｌ７，Ｌ９と左仮想直線Ｌ４，Ｌ６とに囲まれる領域である。

　また、図１２に示すように、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌは領域Ｒ１，Ｒ１ａの内側に配置され、センタースタンド１９０の右接地部１９２Ｒは領域Ｒ２，Ｒ２ａの内側に配置されてもよい。但し、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、左右対称に配置されるとよい。領域Ｒ１，Ｒ１ａは、線分Ｍ１と仮想直線Ｌ９と右仮想直線Ｌ３，Ｌ５とに囲まれる領域である。領域Ｒ２，Ｒ２ａは、線分Ｍ１と仮想直線Ｌ９と左仮想直線Ｌ４，Ｌ６とに囲まれる領域である。

　さらに、望ましくは、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌは領域Ｒ３の内側に配置され、センタースタンド１９０の右接地部１９２Ｒは領域Ｒ４の内側に配置されてもよい。但し、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、左右対称に配置されるとよい。領域Ｒ３は、領域Ｒ１のうち、車体フレーム１１０の前後方向において、中心線Ｌ０と仮想直線Ｌ８とに囲まれる領域である。領域Ｒ４は、領域Ｒ２のうち、車体フレーム１１０の前後方向において、中心線Ｌ０と仮想直線Ｌ８とに囲まれる領域である。仮想直線Ｌ８は、平面視で、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの後端を通る線分である。

　このような配置により、センタースタンド１９０を格納姿勢にしたときに、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒが車両の底部に隠れやすくなる。また、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒを左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの後端より後方に配置することで、センタースタンド１９０の配置が設計容易となる。

　〈実施形態の効果〉
　以上のように、本実施形態の車両１００によれば、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、センタースタンド１９０が使用姿勢のとき、少なくともセンタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌと右接地部１９２Ｒと後輪１３４とが接地するようにセンタースタンド１９０が配置されている。このため、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両１００を支えることができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、車体フレーム１１０の左右方向において、後輪１３４の後輪接地部Ｓ２の前端と右前輪１３１Ｒの右前輪接地部Ｓ１Ｒの左端とを結ぶ右仮想直線Ｌ１よりも右方に配置される右接地部１９２Ｒと、後輪１３４の後輪接地部Ｓ２の前端と左前輪１３１Ｌの左前輪接地部Ｓ１Ｌの右端とを結ぶ左仮想直線Ｌ２よりも左方に配置される左接地部１９２Ｌと、後輪１３４の少なくとも３点で接地するようにセンタースタンド１９０が設けられる。よって、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、従来のセンタースタンド１９０を使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両１００を支えることができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、車体フレーム１１０の左右方向において、右仮想直線Ｌ３よりも右方に配置される右接地部１９２Ｒと、左仮想直線Ｌ４よりも左方に配置される左接地部１９２Ｌと、後輪１３４の少なくとも３点で接地するようにセンタースタンド１９０が設けられる。よって、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、従来のセンタースタンド１９０を使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両１００を支えることができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、車体フレーム１１０の左右方向において、右アンダーフレーム部１１３ｂの右方に配置される右接地部１９２Ｒと、左アンダーフレーム部１１３ａの左方に配置される左接地部１９２Ｌと、後輪１３４の少なくとも３点で接地するようにセンタースタンド１９０が設けられる。よって、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、従来のセンタースタンド１９０を使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両を支えることができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、車体フレーム１１０の左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂよりも広く離間される左支柱１９１Ｌおよび右支柱１９１Ｒによって、車両１００を支えることができる。よって、従来のセンタースタンド１９０を使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両１００を支えることができる。また、右前輪１３１Ｒと左前輪１３１Ｌを備えた車両１００なので、センタースタンド１９０が格納姿勢になるときに、左支柱１９１Ｌが左アンダーフレーム部１１３ａの左方に配置され、右支柱１９１Ｒが右アンダーフレーム部１１３ｂの右方に配置されても、車両１００が大型化することを抑制できる。よって、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、従来のセンタースタンドと異なるセンタースタンド１９０を実現できる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、車体フレーム１１０の上下方向において、センタースタンド１９０の右支柱１９１Ｒ及び左支柱１９１Ｌを左アンダーフレーム部１１３ａ又は右アンダーフレーム部１１３ｂと一部が重なる高さまで格納することができる。そのため、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、車体フレーム１１０の左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂよりも広く離間される左支柱１９１Ｌおよび右支柱１９１Ｒによって、車両１００を支えることができる構成でありながら、車両１００の左右方向への傾斜角度が抑制されることを低減できる。よって、従来のセンタースタンドと異なるセンタースタンド１９０を実現できる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、センタースタンド１９０が使用姿勢のとき、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の右接地部１９２Ｒおよび左接地部１９２Ｌが、パワーユニット１７０のエンジン１７１の前端、クランクケース部１７２の前端、および、トランスミッションケース部１７３の前端より、前方に配置される。よって、傾斜可能な車体フレーム１１０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとを備えた車両１００において、従来のセンタースタンド１９０を使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両１００を支えることができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、センタースタンド１９０の左支柱１９１Ｌが、左アンダーフレーム部１１３ａよりも、車体フレーム１１０の左右方向において左方に配置される。また、右支柱１９１Ｒが、右アンダーフレーム部１１３ｂよりも、車体フレーム１１０の左右方向において右方に配置される。よって、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒは、車体フレーム１１０の左アンダーフレーム部１１３ａの左側面から右アンダーフレーム部１１３ｂの右側面までの横幅よりも広く離隔させることができる。さらに、連結部１９４が上述したように曲げられていることで、センタースタンド１９０が格納姿勢になったときに、連結部１９４と左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂとが干渉しにくくなり、左支柱１９１Ｌおよび右支柱１９１Ｒの可動範囲が広くなる。よって、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両１００を支えることができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、リンク機構１４０が、右前輪１３１Ｒの回転中心および左前輪１３１Ｌの回転中心より後方に配置されるので、センタースタンドが使用姿勢のときに、センタースタンドが格納姿勢のときと比較して、リンク機構の上クロスメンバの中央（上軸線）が高い位置に配置される。よって、傾斜可能な車体フレームと左前輪および右前輪とを備えた車両において、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両１００を支えることができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、車体フレーム１１０の前後方向において、パワーユニット１７０の少なくとも一部が、左前輪接地部Ｓ１Ｌおよび右前輪接地部Ｓ１Ｒと、後輪接地部Ｓ２との間に、配置される。さらに、センタースタンド１９０が使用姿勢のとき、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒが、エンジン１７１、クランクケース部１７２、および、トランスミッションケース部１７３の各前端よりも、前方に配置される。よって、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンドを使用して車両を支えることができる。

　以上、本発明の各実施の形態について説明した。

　また、上記実施形態では、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと１つの後輪１３４とが接地する構成とした。しかしながら、本発明では、センタースタンドが使用姿勢のとき、少なくとも右接地部と左接地部と後輪とが接地するように、センタースタンドが配置されていればよい。例えばセンタースタンド１９０が使用姿勢のときに、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが地面から浮き上がる構成としてもよい。センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが地面から浮き上がる構成の場合には、左前輪接地部Ｓ１Ｌ及び右前輪接地部Ｓ１Ｒを、左前輪下端Ｓ１Ｌ及び右前輪下端Ｓ１Ｒと読みかえることができる。

　また、上記実施の形態では、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、車体フレーム１１０の前後方向において、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒが、図１０の中心線Ｌ０より前方に配置されると説明した。しかしながら、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒが、車両１００の乗員が非乗車時の重心位置Ｓ０より前方に配置されるように構成してもよい。このような配置であっても、従来のセンタースタンドを使用した場合と異なる態様で、センタースタンド１９０を使用して車両１００を支えることができる。

　また、上記実施の形態では、センタースタンド１９０は、左接地部１９２Ｌと右接地部１９２Ｒとにより接地する構成を示したが、接地部の個数が２個より多くなってもよい。

　また、上記実施の形態では、パワーユニットが、エンジン、クランクケース部、トランスミッションケース部を含むと説明した。しかし、パワーユニットは、エンジン、クランクケース部を含まず、電動モータ等の駆動源と、変速機とを含む構成としてもよい。

　また、上記実施の形態では、リンク支持部１１１がヘッドパイプを兼ねた構成を例にとって説明したが、リンク支持部１１１とは別にヘッドパイプを有する構成としてもよい。

　さらに、上記実施の形態では、車両１００の構成および各部の構造を、図面に具体的に示して説明した。しかしながら、車両および車両を構成する各部の構造は、特許請求の範囲に含まれるものであればよい。

　例えば、上記実施の形態では、左フレーム部および右フレーム部として、左アンダーフレーム部および右アンダーフレーム部を採用した構成を例にとって説明した。しかしながら、例えば、ダウンフレーム部が、車体フレームの左右方向に並んで配置される左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部とを有する構成の場合には、これらを左フレーム部および右フレーム部として採用してもよい。

　また、上記実施の形態では、平面視でシート１８０の前方に床部２０１ｄを有する車両１００を例にとって説明した。しかし、本発明の車両は、床部２０１ｄがなく、運転者がシートに跨って乗るタイプとしてもよい。

　また、上記実施の形態では、リンク支持部１１１がヘッドパイプを兼ねた構成を例にとって説明した。しかしながら、本発明に係る車両は、リンク支持部１１１とは別にヘッドパイプを有する構成としてもよい。

　また、本発明に係るリンク機構は、上クロスメンバが、リンク支持部１１１の前方に配置される部分を有する前上クロスメンバと、リンク支持部１１１の後方に配置される部分を有する後上クロスメンバとを含んでいてもよい。また、下クロスメンバは、前下クロスメンバのみであってもよいし、後下クロスメンバのみであってもよい。本発明に係るリンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバとを備えていればよく、車体フレームの上下方向で上クロスメンバと下クロスメンバの間に配置される１つ又は複数のクロスメンバを有していても良い。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　２０１４年１月３１日出願の特願２０１４－０１７２５５の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。

　本発明は、車体フレームとともに傾斜可能な左前輪および右前輪を有する車両に有用である。

　１００　車両
　１１０　車体フレーム
　１１１　リンク支持部
　１１３　アンダーフレーム部
　１１３ａ　左アンダーフレーム部
　１１３ｂ　右アンダーフレーム部
　１１３ｃ　中間アンダーフレーム部
　１１３ｄ　横アンダーフレーム部
　１３１Ｌ　左前輪
　１３１Ｒ　右前輪
　１３４　後輪
　１４０　リンク機構
　１４１　上クロスメンバ
　１４２　下クロスメンバ
　１４３　左サイドロッド
　１４４　右サイドロッド
　１４６　左ブラケット
　１４７　右ブラケット
　１５０Ｌ　左緩衝装置
　１５０Ｒ　右緩衝装置
　１５１　左緩衝器
　１５２　左回転防止機構
　１５３　右緩衝器
　１５４　右回転防止機構
　１６０　ハンドル
　１６１　ステアリングシャフト
　１６２　中央操舵アーム
　１６５　タイロッド
　１７０　パワーユニット
　１７１　エンジン
　１７２　クランクケース部
　１７３　トランスミッションケース部
　１８０　シート
　２０１ｄ　床部
　１９０　センタースタンド
　１９１Ｌ　左支柱
　１９１Ｒ　右支柱
　１９２Ｌ　左接地部
　１９２Ｒ　右接地部
　１９３Ｌ　左支持部
　１９３Ｒ　右支持部
　１９４　連結部
　Ｌ０　中心線
　Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５　右仮想直線
　Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６　左仮想直線
　Ｓ０　重心位置
　Ｓ１Ｌ　左前輪接地部
　Ｓ１Ｒ　右前輪接地部
　Ｓ２　後輪接地部
 
 

Claims (10)

1. 　車体フレームと、
   　前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
   　上部と、前記右前輪を支持する下部と、有する右前輪支持装置と、
   　上部と、前記左前輪を支持する下部と、有する左前輪支持装置と、
   　前記右前輪支持装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左前輪支持装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、且つ、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、且つ、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
   　上端部が前記下クロスメンバの回転軸線である前記下軸線よりも前記車体フレームの上下方向の上方に設けられ、前記車体フレームの左右方向において前記右サイドロッドと前記左サイドロッドとの間で前記車体フレームに対して前記車体フレームの上下方向に延びる軸線回りに回転可能に支持されるステアリングシャフトと、
   　前記ステアリングシャフトを回転させるハンドルと、
   　前記ハンドルの回転に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置とに伝達する回転伝達機構と、
   　後輪と、
   　前記後輪の駆動力を発生させるパワーユニットと、
   　前記車体フレームが直立状態の平面視で、前記車体フレームの前後方向と平行な方向に向けられた前記右前輪および前記左前輪の中央よりも右方に配置された右接地部、および、前記中央よりも左方に配置された左接地部を有し、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記右接地部および前記左接地部が接地する使用姿勢と、前記右接地部および前記左接地部が地面から離される格納姿勢とに転換可能なセンタースタンドと、
   　を備え、
   　前記センタースタンドが前記使用姿勢のとき、少なくとも前記右接地部と前記左接地部と前記後輪とが接地するように、前記センタースタンドが配置される、
   　車両。
2. 　前記センタースタンドが前記使用姿勢で、且つ、前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記右接地部および前記左接地部が、前記右前輪の下端および前記左前輪の下端と前記後輪が接地する後輪接地部との中心より前方に配置される、
   　請求項１記載の車両。
3. 　前記センタースタンドが前記使用姿勢で、且つ、前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記右接地部および前記左接地部が、乗員が非乗車状態の車両重心よりも前方に配置される、
   　請求項１記載の車両。
4. 　前記右前輪は、前記センタースタンドが前記使用姿勢で、右前輪接地部で接地し、前記左前輪は、前記センタースタンドが前記使用姿勢で、左前輪接地部で接地し、
   　車体フレームが直立状態の平面視において、前記センタースタンドが前記使用姿勢で、前記センタースタンドの前記右接地部が、前記後輪の接地部の前端と前記右前輪接地部の左端とを結ぶ右接地仮想直線よりも前記車体フレームの左右方向において右方に配置され、且つ、
   　前記センタースタンドの前記左接地部が、前記後輪の接地部の前端と前記左前輪接地部の右端とを結ぶ左接地仮想直線よりも、前記車体フレームの左右方向において左方に配置される、
   　請求項１記載の車両。
5. 　車体フレームが直立状態の平面視において、前記センタースタンドが前記使用姿勢で、前記センタースタンドの前記右接地部が、前記後輪の接地部の前端と前記右前輪の中央左端とを結ぶ右端部仮想直線よりも前記車体フレームの左右方向の右方に配置され、且つ、
   　平面視で、前記センタースタンドの前記左接地部が、前記後輪の接地部の前端と前記左前輪の中央右端とを結ぶ左端部仮想直線よりも、前記車体フレームの左右方向の左方に配置される、
   　請求項１記載の車両。
6. 　前記車体フレームは、前記リンク機構を支持するリンク支持部と、前記リンク支持部から下方に延びるダウンフレーム部と、前記ダウンフレーム部から後方に延びるアンダーフレーム部とを含み、
   　前記ダウンフレーム部および前記アンダーフレーム部のうち少なくとも一部は、前記車体フレームの左右方向において左右に並んで配置される左フレーム部および右フレーム部を有し、
   　前記センタースタンドが前記使用姿勢のとき、平面視で、前記センタースタンドの前記右接地部が、前記右フレーム部の前記車体フレームの左右方向の右方に配置され、前記センタースタンドの前記左接地部が、前記左フレーム部の前記車体フレームの左右方向の左方に配置される、
   　請求項１記載の車両。
7. 　前記センタースタンドは、前記使用姿勢における下端に前記右接地部を有する右支柱と、前記車体フレームに対して前記右支柱を回転可能に支持する右支持部と、前記使用姿勢における下端に前記左接地部を有する左支柱と、前記車体フレームに対して前記左支柱を回転可能に支持する左支持部と、前記右支柱および前記左支柱を結ぶ連結部とを有し、
   　車両平面視で、前記センタースタンドが前記格納姿勢のとき、前記センタースタンドの前記右支柱が、前記右フレーム部の、前記車体フレームの左右方向の右方に配置され、前記センタースタンドの前記左支柱が、前記左フレーム部の、前記車体フレームの左右方向の左方に配置される、
   　請求項６記載の車両。
8. 　前記センタースタンドの連結部は、
   　前記センタースタンドが前記格納姿勢のとき、前記車体フレームの上下方向において、前記右支柱と前記連結部との接続部の上端が、側面視で前記右フレーム部の下縁より上方に位置し、前記右フレーム部の下方に位置する前記連結部の上端が前記右フレーム部の下端より下方に位置し、前記左フレーム部の下方に位置する前記連結部の上端が前記左フレーム部の下端より下方に位置し、且つ、前記左支柱と前記連結部との接続部の上端が、側面視で前記左フレーム部の下縁より上方に位置するように、形成される、
   　請求項７に記載の車両。
9. 　前記車体フレームの前後方向において、前記リンク機構が、前記右前輪の回転中心および前記左前輪の回転中心より後方に配置される、
   　請求項１記載の車両。
10. 　前記パワーユニットは、エンジン、クランクケース部、および、トランスミッションケース部を含み、
    　前記車体フレームの前後方向において、前記パワーユニットの少なくとも一部が、前記右前輪の下端および前記左前輪の下端と前記後輪の下端との間に配置され、
    　前記センタースタンドが前記使用姿勢のとき、前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記右接地部および前記左接地部が、前記エンジンの前端、前記クランクケース部の前端、および、前記トランスミッションケース部の前端より、前方に配置される、
    　請求項１記載の車両。

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