TW201532889A - 車輛 - Google Patents

Abstract

本發明係於具備可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛中，提高中心支架之左右方向之寬度之設計自由度。該車輛具備：車體框架；左前輪及右前輪，其等沿車體框架之左右方向排列配置；連桿機構，其包含右側桿、左側桿、上橫向構件、及下橫向構件；後輪；以及中心支架，其具有於車體框架之左右方向配置於較中央更靠左方之左接地部及配置於較中央更靠右方之右接地部，且可相對於車體框架旋動而轉換為左接地部及右接地部接地之使用姿勢；且以於中心支架為使用姿勢時，以至少右接地部、左接地部及後輪接地之方式配置中心支架。

Description

車輛

本發明係關於一種具備於左右轉動時朝車輛之左右方向傾斜之車體框架、及沿該車體框架之左右方向排列配置之2個前輪之車輛。

已知有具備於左右轉動時朝車輛之左右方向傾斜之車體框架、及沿該車體框架之左右方向排列配置之2個前輪的車輛(例如參照專利文獻1及非專利文獻1)。此種車輛係車體框架能以相對於鉛垂方向傾斜之狀態轉動之車輛。更具體而言，車體框架可於右轉動時朝車輛之右方傾斜，且於左轉動時朝車輛之左方傾斜。

專利文獻1及非專利文獻1中所記載之車輛具備連桿機構。連桿機構包含上橫向構件及下橫向構件。又，連桿機構包含支持上橫向構件與下橫向構件之右端部之右側桿、及支持上橫向構件與下橫向構件之左端部之左側桿。上橫向構件之中間部與下橫向構件之中間部被支持於車體框架。上橫向構件及下橫向構件可繞沿車體框架之大致前後方向延伸之軸線旋轉地支持於車體框架。上橫向構件及下橫向構件係與車體框架之傾斜連動而相對於車體框架旋轉，從而車體框架之上下方向之左前輪與右前輪之相對位置變化。於車體框架為直立狀態下，上橫向構件及下橫向構件被設置於較左前輪及右前輪更靠車體框架之上下方向之上方。

具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛具備：右緩衝裝置，其可於車體框架之上下方向移動地支持右前輪；以及左緩衝裝 置，其可於車體框架之上下方向移動地支持左前輪。右緩衝裝置可繞右側桿之軸線旋轉地支持於右側桿。左緩衝裝置可繞左側桿之軸線旋轉地支持於左側桿。專利文獻1中所記載之車輛進而具備把手、轉向軸、及旋轉傳遞機構。把手固定於轉向軸。轉向軸可相對於車體框架旋轉地被支持。若使把手旋轉，則轉向軸亦旋轉。旋轉傳遞機構將轉向軸之旋轉傳遞至右緩衝裝置及左緩衝裝置。

具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛大多具備中心支架。於專利文獻2及非專利文獻1中所揭示之車輛中，中心支架安裝於動力單元。動力單元係以與後輪一同相對於車體框架擺動之方式支持於車體框架。

[先前技術文獻] [專利文獻]

專利文獻1：日本專利特開2005-313876號公報

專利文獻2：美國設計專利D547、242S公報

[非專利文獻]

非專利文獻1：Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio公司

於專利文獻2中所記載之車輛中，中心支架設置成可轉換為中心支架支持車輛之使用姿勢。又，中心支架具有踏板。

對先前之中心支架之操作方法進行說明。首先，使用者係藉由站立於車輛之旁側，利用一隻手抓住車輛之前部且利用另一隻手抓住車輛之後部而支持車輛。其次，使用者一面用腳對踏板施加荷重，一面將車輛之後部向上方提起。藉此，中心支架轉換為使用姿勢。

本發明之目的在於實現於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右 前輪之車輛中，可使用中心支架以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣支持車輛。

本發明之一態樣之車輛(以下，記為態樣1之車輛)係採用如下構成，即具備：車體框架；右前輪及左前輪，其等沿上述車體框架之左右方向排列配置；右前輪支持裝置，其具有上部、及支持上述右前輪之下部；左前輪支持裝置，其具有上部、及支持上述左前輪之下部；連桿機構，其包含：右側桿，其將上述右前輪支持裝置之上部可繞沿上述車體框架之上下方向延伸之右軸線旋轉地支持；左側桿，其將上述左前輪支持裝置之上部可繞與上述右軸線平行之左軸線旋轉地支持；上橫向構件，其將上述右側桿之上部可旋轉地支持於右端部，將上述左側桿之上部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞沿上述車體框架之前後方向延伸之上軸線旋轉地支持於上述車體框架；以及下橫向構件，其將上述右側桿之下部可旋轉地支持於右端部，將上述左側桿之下部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞與上述上軸線平行之下軸線旋轉地支持於上述車體框架；轉向軸，其係上端部設置於較上述下橫向構件之旋轉軸線即上述下軸線更靠上述車體框架之上下方向之上方，且於上述車體框架之左右方向，於上述右側桿與上述左側桿之間，可相對於上述車體框架繞沿上述車體框架之上下方向延伸之軸線旋轉地被支持；把手，其使上述轉向軸旋轉；旋轉傳遞機構，其將對應於上述把手之旋轉之上述轉向軸之旋轉傳遞至上述右緩衝裝置及上述左緩衝裝置；後輪； 動力單元，其產生上述後輪之驅動力；以及中心支架，其具有於上述車體框架為直立狀態之俯視下，配置於較上述右前輪及上述左前輪之中央更靠右方之右接地部、及配置於較上述中央更靠左方之左接地部，且可相對於上述車體框架旋轉地被支持，可轉換為上述右接地部及上述左接地部接地之使用姿勢、及上述右接地部及上述左接地部離開地面之收納姿勢；以於上述中心支架為上述使用姿勢時，至少上述右接地部、上述左接地部及上述後輪接地之方式配置上述中心支架。

根據本發明，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，以於中心支架為使用姿勢時，至少左接地部、右接地部及後輪接地之方式配置中心支架。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。

又，本發明亦可採用以下態樣。

態樣2之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：上述中心支架為上述使用姿勢，且於上述車體框架之前後方向，上述中心支架之上述右接地部及上述左接地部配置於較上述右前輪之下端及上述左前輪之下端與上述後輪接地的後輪接地部之中心更靠前方。

根據態樣2，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以於使中心支架為使用姿勢時，中心支架之左接地部及右接地部與後輪接地之方式配置中心支架。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。

態樣3之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：上述中心支架為上述使用姿勢，且於上述車體框架之前後方 向，上述中心支架之上述右接地部及上述左接地部配置於較騎乘者為非乘坐狀態之車輛重心更靠前方。

根據態樣3，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以於使中心支架為使用姿勢時，中心支架之左接地部及右接地部與後輪接地之方式配置中心支架。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。

態樣4之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：上述右前輪係於上述中心支架為上述使用姿勢下利用右前輪接地部而接地，上述左前輪係於上述中心支架為上述使用姿勢下利用左前輪接地部而接地，於車體框架為直立狀態之俯視下，於上述中心支架為上述使用姿勢下，上述中心支架之上述右接地部配置於較連結上述後輪之接地部之前端與上述右前輪之接地部之左端之右接地假想直線，於上述車體框架之左右方向更靠右方，且上述中心支架之上述左接地部配置於較連結上述後輪之接地部之前端與上述左前輪之接地部之右端之左接地假想直線，於上述車體框架之左右方向更靠左方。

根據態樣4，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，以如下方式設置中心支架，即：於車體框架之左右方向，於配置於較連結後輪之接地部之前端與右前輪之接地部之左端之右接地假想直線更靠右方之右接地部、配置於較連結後輪之接地部之前端與左前輪之接地部之右端之左接地假想直線更靠左方之左接地部、及後輪之至少3點接地。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架 而支持車輛。

態樣5之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：於車體框架為直立狀態之俯視下，於上述中心支架為上述使用姿勢下，上述中心支架之上述右接地部配置於較連結上述後輪之接地部之前端與上述右前輪的中央左端之右端部假想直線更靠上述車體框架之左右方向之右方，且上述中心支架之上述左接地部配置於較連結上述後輪之接地部之前端與上述左前輪的中央右端之左端部假想直線更靠上述車體框架之左右方向之左方。

根據態樣5，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，以如下方式設置中心支架：於車體框架之左右方向，於配置於較右端部假想直線更靠右方之右接地部、配置於較左端部假想直線更靠左方之左接地部、及後輪之至少3點接地。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。

態樣6之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：上述車體框架包含：連桿支持部，其支持上述連桿機構；下框架部，其自上述連桿支持部向下方延伸；以及底框架部，其自上述下框架部向後方延伸；上述下框架部及上述底框架部中之至少一部分具有於上述車體框架之左右方向排列配置於左右之左框架部及右框架部，於上述中心支架為上述使用姿勢時，於俯視下，上述中心支架之上述右接地部配置於上述右框架部之上述車體框架之左右方向之右方，上述中心支架之上述左接地部配置於上述左框架部之上述車體框架之左右方向之左方。

根據態樣6，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛 中，以如下方式設置中心支架：於車體框架之左右方向，於配置於右框架部之右方之右接地部、配置於左框架部之左方之左接地部、及後輪之至少3點接地。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。

態樣7之車輛係如態樣6之車輛，採用如下構成：上述中心支架具有：右支柱，其於上述使用姿勢下之下端具有上述右接地部；右支持部，其將上述右支柱可相對於上述車體框架旋轉地支持；左支柱，其於上述使用姿勢下之下端具有上述左接地部；左支持部，其將上述左支柱可相對於上述車體框架旋轉地支持；以及連結部，其連結上述右支柱及上述左支柱；於俯視車輛時，於上述中心支架為上述收納姿勢時，上述中心支架之上述右支柱配置於上述右框架部之上述車體框架之左右方向之右方，上述中心支架之上述左支柱配置於上述左框架部之上述車體框架之左右方向之左方。

根據態樣7，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，可藉由較車體框架之左框架部及右框架部更寬地隔開之左支柱及右支柱而支持車輛。由此，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。又，由於為具備右前輪及左前輪之車輛，故而於中心支架成為收納姿勢時，即便將左支柱配置於左框架部之左方，且將右支柱配置於右框架部之右方，亦可抑制車輛大型化。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，可實現與先前之中心支架不同之中心支架。

態樣8之車輛係如態樣7之車輛，採用如下構成：上述中心支架之連結部係以如下方式形成：於上述中心支架為上述收納姿勢時，於上述車體框架之上下方向，上述右支柱與上述連 結部之連接部之上端於側視下位於較上述右框架部之下緣更靠上方，位於上述右框架部之下方之上述連結部之上端位於較上述右框架部之下端更靠下方，位於上述左框架部之下方之上述連結部之上端位於較上述左框架部之下端更靠下方，且上述左支柱與上述連結部之連接部之上端於側視下位於較上述左框架部之下緣更靠上方。

根據態樣8，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，於中心支架為收納姿勢時，於車體框架之上下方向，可將中心支架之右支柱及左支柱收納至一部分與左框架部或右框架部重疊之高度為止。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，雖然為可藉由較車體框架之左框架部及右框架部更寬地隔開之左支柱及右支柱而支持車輛之構成，但可降低朝車輛之左右方向之傾斜角度被抑制之情況。由此，可實現與先前之中心支架不同之中心支架。

態樣9之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：於上述車體框架之前後方向，上述連桿機構配置於較上述右前輪之旋轉中心及上述左前輪之旋轉中心更靠後方。

根據態樣9，由於將連桿機構配置於較上述右前輪之旋轉中心及上述左前輪之旋轉中心更靠後方，故而於中心支架為使用姿勢時，與中心支架為收納姿勢時相比，連桿機構之上橫向構件之中央(上軸線)配置於較高之位置。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。

態樣10之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：上述動力單元包含引擎、曲柄軸箱部、及變速箱部，於上述車體框架之前後方向，上述動力單元之至少一部分配置於上述右前輪之下端及上述左前輪之下端與上述後輪之下端之間，於上述中心支架為上述使用姿勢時，於上述車體框架之前後方 向，上述中心支架之上述右接地部及上述左接地部配置於較上述引擎之前端、上述曲柄軸箱之前端、及上述變速箱部之前端更靠前方。

根據態樣10，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，於中心支架為使用姿勢時，於車體框架之前後方向，中心支架之右接地部及左接地部配置於較動力單元之引擎之前端、曲柄軸箱之前端、及變速箱部之前端更靠前方。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。

根據本發明，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，可使用中心支架而以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣支持車輛。

100‧‧‧車輛

110‧‧‧車體框架

111‧‧‧連桿支持部

112‧‧‧下框架部

113‧‧‧底框架部

113a‧‧‧左底框架部

113an‧‧‧下端

113b‧‧‧右底框架部

113c‧‧‧中間底框架部

113d‧‧‧橫底框架部

114‧‧‧後框架部

117‧‧‧樑材

131L‧‧‧左前輪

131R‧‧‧右前輪

134‧‧‧後輪

140‧‧‧連桿機構

141‧‧‧上橫向構件

142‧‧‧下橫向構件

142a‧‧‧前下橫向構件

142b‧‧‧後下橫向構件

143‧‧‧左側桿

144‧‧‧右側桿

146‧‧‧左托架

147‧‧‧右托架

150L‧‧‧左緩衝裝置

150R‧‧‧右緩衝裝置

151‧‧‧左緩衝器

152‧‧‧左旋轉防止機構

153‧‧‧右緩衝器

154‧‧‧右旋轉防止機構

160‧‧‧把手

161‧‧‧轉向軸

162‧‧‧中央操舵臂

163‧‧‧左操舵臂

164‧‧‧右操舵臂

165‧‧‧連接桿

170‧‧‧動力單元

171‧‧‧引擎

172‧‧‧曲柄軸箱部

173‧‧‧變速箱部

180‧‧‧座部

181‧‧‧乘坐面

190‧‧‧中心支架

191L‧‧‧左支柱

191R‧‧‧右支柱

192L‧‧‧左接地部

192R‧‧‧右接地部

193L‧‧‧左支持部

193R‧‧‧右支持部

194‧‧‧連結部

194La‧‧‧上端

194Ra‧‧‧上端

195‧‧‧踏板

196L‧‧‧連接部

196La‧‧‧上端

196R‧‧‧連接部

198‧‧‧托架

201a、201b、201e‧‧‧車體外殼

201d‧‧‧地板部

a1‧‧‧箭頭線

a2‧‧‧箭頭線

a3‧‧‧箭頭線

A‧‧‧上軸線

AL‧‧‧左上軸線

AR‧‧‧右上軸線

B‧‧‧車輛之後方向

C‧‧‧下軸線

CL‧‧‧左下軸線

CR‧‧‧右下軸線

D‧‧‧車輛之下方向

F‧‧‧車輛之前方向

FB‧‧‧以車體框架為基準之後方向

FD‧‧‧以車體框架為基準之下方向

FF‧‧‧以車體框架為基準之前方向

FL‧‧‧以車體框架為基準之左方向

FR‧‧‧以車體框架為基準之右方向

FU‧‧‧以車體框架為基準之上方向

L‧‧‧車輛之左方向

L0‧‧‧中心線

L1‧‧‧右假想直線

L2‧‧‧左假想直線

L3‧‧‧右假想直線

L4‧‧‧左假想直線

L5‧‧‧右假想直線

L6‧‧‧左假想直線

M1‧‧‧線段

M2‧‧‧線段

R‧‧‧車輛之右方向

R1、R1a‧‧‧區域

R2、R2a‧‧‧區域

R3‧‧‧區域

R4‧‧‧區域

S0‧‧‧重心位置

S1L‧‧‧左前輪接地部

S1R‧‧‧右前輪接地部

S2‧‧‧後輪接地部

T‧‧‧方向

U‧‧‧車輛之上方向

Y1‧‧‧左軸線

Y2‧‧‧右軸線

圖1係表示本發明之實施形態之車輛之立體圖。

圖2係表示本發明之實施形態之車輛之俯視圖。

圖3係表示本發明之實施形態之車輛之側視圖。

圖4係表示左前輪、右前輪、連桿機構及其周邊之前視圖。

圖5係表示左前輪、右前輪、連桿機構及其周邊之俯視圖。

圖6係表示車輛傾斜時之連桿機構及其周邊之狀態之前視圖。

圖7係表示改變把手之方向時連桿機構及其周邊之狀態之俯視圖。

圖8係說明中心支架之固定構造之立體圖。

圖9係說明中心支架之固定構造之俯視圖。

圖10係說明中心支架之左接地部及右接地部、左前輪及右前輪之接地部、以及後輪之接地部之配置關係之圖。

圖11係說明中心支架之左接地部及右接地部、左前輪及右前輪之 接地部、以及後輪之接地部之配置關係之圖。

圖12係說明中心支架之接地部之配置之變化例之圖。

圖13係說明中心支架之固定構造之側視圖。

以下，參照圖式對本發明之各實施形態進行詳細說明。

<關於方向之定義>

以下，圖中之箭頭F表示車輛100之前方向，箭頭B表示車輛100之後方向。箭頭U表示車輛100之上方向，箭頭D表示車輛100之下方向。箭頭R表示車輛100之右方向，箭頭L表示車輛100之左方向。再者，車輛100係使車體框架110相對於鉛垂朝車輛100之左右方向傾斜而轉動。因此，與車輛100之方向不同地設定以車體框架110為基準之方向。圖中之箭頭FF係表示以車體框架110為基準之前方向，箭頭FB係表示以車體框架110為基準之後方向。箭頭FU係表示以車體框架110為基準之上方向，箭頭FD係表示以車體框架110為基準之下方向。箭頭FR係表示以車體框架110為基準之右方向，箭頭FL係表示以車體框架110為基準之左方向。於說明書中，所謂車輛100之前後方向、車輛100之上下方向、車輛100之左右方向係指自駕駛車輛100之騎乘者觀察之前後、上下、左右之方向，且為以車輛100為基準之方向。又，於說明書中，所謂車體框架110之前後方向、車體框架110之上下方向、車體框架110之左右方向係指自駕駛車輛100之騎乘者觀察之前後、上下、左右之方向，且為以車體框架110為基準之方向。所謂車寬方向中央係指車輛100之左右方向之車寬之中央。換言之為車輛100之左右方向中央。又，於說明書中，所謂直立狀態係指車體框架110之上下方向與鉛垂一致之狀態，且表示把手160未轉向之狀態。所謂把手160未轉向之狀態係指於俯視下左前輪131L及右前輪131R之旋轉軸與車體框架110之前後方向正交之狀態。所謂把手160未轉向之 狀態換言之係指如圖11所示未使轉向軸161旋轉之狀態、或把手160未旋轉之狀態。於直立狀態下，車輛100之方向與車體框架110之方向一致。再者，於使車體框架110相對於鉛垂朝左右方向傾斜並轉動時，車輛100之左右方向與車體框架110之左右方向不一致。又，車輛100之上下方向與車體框架110之上下方向亦不一致。但是，車輛100之前後方向與車體框架110之前後方向一致。

又，於本說明書中，所謂沿前後方向延伸之軸線並非僅表示與車體框架110之前後方向平行之軸線，亦包含相對於車體框架110之前後方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較左右方向及上下方向更接近前後方向之方向延伸之軸線包含於沿前後方向延伸之軸線。同樣地，所謂沿上下方向延伸之軸線包含相對於車體框架110之上下方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較前後方向及左右方向更接近上下方向之方向延伸之軸線包含於沿上下方向延伸之軸線。所謂沿左右方向延伸之軸線包含相對於車體框架110之左右方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較前後方向及上下方向更接近左右方向之方向延伸之軸線包含於沿左右方向延伸之軸線。

又，於本說明書中，於關於車體框架110之各部分提及「沿前後方向延伸」之情形時，於延伸之方向中只要包含車體框架110之前後方向之成分便可，亦包含沿向上下左右傾斜之斜前後方向延伸之態樣。

圖1係表示本發明之實施形態之車輛之立體圖。圖2係表示實施形態之車輛之俯視圖。圖3係表示實施形態之車輛之側視圖。於圖3中，以2點鏈線表示車輛100朝左右方向傾斜時之左前輪131L與右前輪131R。

如圖1所示，本實施形態之車輛100具備左前輪131L及右前輪131R、1個後輪134、把手160、座部180、中心支架190、及車體外殼 (201a、201b、201c、201d、201e)。又，如圖2及圖3所示，車輛100具備車體框架110、連桿機構140及動力單元170(參照圖3)。

車體框架110係保持車輛100之各構成者。車體框架110具有連桿支持部111、下框架部112、底框架部113及後框架部114。圖2及圖3係以虛線表示隱藏於車體外殼(201a、201b、201c、201d、201e)下之車體框架110。

連桿支持部111配置於車輛100之前部。連桿支持部111支持連桿機構140。雖然未特別限定，但於本實施形態中，採用連桿支持部111兼作為頭管之構成。作為頭管之連桿支持部111係以於車輛側視下上部較下部位於更後方之方式相對於鉛垂方向傾斜地配置。作為頭管之連桿支持部111係支持把手160及轉向軸161。轉向軸161可旋轉地插入至作為頭管之連桿支持部111。轉向軸161可繞沿車輛100之上下方向延伸之中心軸線旋轉。

下框架部112係自連桿支持部111向下方延伸並連接於底框架部113。

底框架部113具有作為左框架部之左底框架部113a、作為右框架部之右底框架部113b、中間底框架部113c、及橫底框架部113d(亦參照圖8)。

左底框架部113a及右底框架部113b之各一端連接於下框架部112之下部。左底框架部113a之另一端連接於左後框架部114。右底框架部113b之另一端連接於右後框架部114。左底框架部113a及右底框架部113b沿車體框架110之前後方向延伸。左底框架部113a及右底框架部113b係沿車體框架110之左右方向排列配置。左底框架部113a及右底框架部113b配置於地板部201d之地板面之下方而支持地板部201d。

橫底框架部113d架設於左底框架部113a與右底框架部113b之間。中間底框架部113c之一端連接於下框架部112之下部，且另一端連接 於橫底框架部113d。中間底框架部113c於左底框架部113a與右底框架部113b之間沿車體框架110之前後方向延伸。

再者，底框架部113亦可設為不包含中間底框架部113c與橫底框架部113d之一者或兩者之構成。

後框架部114配置於車輛100之左與右。左後框架部114係自左底框架部113a之後端向車輛100之後部延伸。右後框架部114係自右底框架部113b之後端向車輛100之後部延伸。後框架部114支持座部180及動力單元170。動力單元170亦可經由擺臂而可擺動地支持於後框架部114。

動力單元170產生後輪134之驅動力。如圖3所示，動力單元170包含引擎171、收容有曲柄軸之曲柄軸箱部172、及收容有變速機之變速箱部173。於車體框架110之前後方向，引擎171、曲柄軸箱部172及變速箱部173配置於較左前輪131L及右前輪131R更靠後方。又，於車體框架110之前後方向，引擎171、曲柄軸箱部172及變速箱部173之至少一部分配置於較後輪134之接地部更靠前方。進而，動力單元170配置於座部180之下方。

再者，動力單元170亦可設為不包含引擎及曲柄軸箱部而包含電動馬達等驅動源、及變速機之構成。

車體外殼具有前外殼部201a、左右一對前擋泥板201b、護腿板部201c、地板部201d、及後外殼部201e。

前外殼部201a覆蓋連桿機構140之前方之至少一部分。

護腿板部201c位於連桿機構140之後方、及左前輪131L及右前輪131R之至少一部分之後方。護腿板部201c連接於地板部201d。

地板部201d具有供乘坐於座部180之騎乘者擱置腳之地板面。地板面係於俯視下配置於座部180之前方、及護腿板部201c之後方，進而，於側視下，配置於較左前輪131L及右前輪131R之上端低之位 置。雖然未特別限定，但於本實施形態中，地板部201d具有與自左前輪131L之左端至右前輪131R之右端為止之長度大致相同之橫寬。地板部201d被左底框架部113a、右底框架部113b、中間底框架部113c、及架設於該等上之樑材117(參照圖8及圖9)支持。

後外殼部201e覆蓋後框架部114之周邊。

座部180具有供騎乘者乘坐之乘坐面181。於車體框架110之前後方向，乘坐面181之前端配置於較左前輪131L及右前輪131R之後端更靠後方。乘坐面181之至少一部分配置於較後輪134之前端更靠前方。

左前輪131L及右前輪131R係於車體框架110之左右方向排列配置。左前輪131L及右前輪131R係與車體框架110一同朝左右方向傾斜。

後輪134被可相對於車體框架110擺動之擺臂支持。擺臂亦可支持於車體框架110。或者，於動力單元170固定於車體框架110之情形時，擺臂亦可支持於動力單元170。又，擺臂係經由懸架而連接於後框架部114。藉由懸架伸長，擺臂相對於後框架部114擺動。後輪134與車體框架110一同朝左右方向傾斜。

<連桿機構>

圖4係表示左前輪、右前輪、連桿機構及其周邊之前視圖。圖5係表示左前輪、右前輪、連桿機構及其周邊之俯視圖。圖6係表示車輛傾斜時之連桿機構及其周邊之狀態之前視圖。圖7係表示於改變把手之方向時連桿機構及其周邊之狀態之俯視圖。

連桿機構140為平行四節連桿方式(亦稱作平行四邊形連桿)之構成。

連桿機構140支持於車體框架110之連桿支持部111。連桿機構140具備上橫向構件141、下橫向構件142、左側桿143及右側桿144作為用於進行車輛100之傾斜動作之構成。

如圖4所示，連桿機構140之上橫向構件141及下橫向構件142係於車體框架110為直立狀態下，配置於較把手160更靠下方，且較左前輪131L及右前輪131R之上端更靠上方。又，如圖5所示，連桿機構140之上橫向構件141及下橫向構件142係於車體框架110之前後方向，配置於與左前輪131L及右前輪131R重疊之位置。又，連桿機構140之上橫向構件141及下橫向構件142係於車體框架110之前後方向，配置於較左前輪131L及右前輪131R之旋轉中心更靠後方。

上橫向構件141之中間部支持於連桿支持部111。上橫向構件141可繞沿車體框架110之前後方向延伸之上軸線A(參照圖3)旋轉地被支持。詳細而言，上軸線A係與FF-FU平面平行且以箭頭FF為基準朝箭頭FU之方向傾斜45°以內。

上橫向構件141之左端部支持於左側桿143。上橫向構件141可繞與上軸線A平行之左上軸線AL相對於左側桿143旋轉。上橫向構件141之右端部支持於右側桿144。上橫向構件141可繞與上軸線A平行之右上軸線AR相對於右側桿144旋轉。

下橫向構件142之中間部支持於連桿支持部111。下橫向構件142可繞與上軸線A平行之下軸線C(參照圖3)旋轉地被支持。下橫向構件142配置於較上橫向構件141更靠下方。下橫向構件142具有與上橫向構件141大致相同之車寬方向之長度，且配置為與上橫向構件141平行。

下橫向構件142之左端支持於左側桿143。下橫向構件142可繞與下軸線C平行之左下軸線CL相對於左側桿143旋轉。下橫向構件142之右端部支持於右側桿144。下橫向構件142可繞與下軸線C平行之右下軸線CR相對於右側桿144旋轉。

雖然無特別限制，但於本實施形態中，連桿機構140之下橫向構件142具有前下橫向構件142a及後下橫向構件142b，上述前下橫向構 件142a具有位於連桿支持部111、左側桿143、右側桿144之前方之部分，上述後下橫向構件142b具有位於連桿支持部111、左側桿143、右側桿144之後方之部分(參照圖3及圖5)。

左側桿143配置於連桿支持部111之左方，且與連桿支持部111之延伸之方向平行地延伸。左側桿143配置於左前輪131L之上方。左側桿143係將下述左緩衝裝置150L能以左軸線Y1為中心旋轉地支持。左緩衝裝置150L相當於本發明之左前輪支持裝置之一例。

右側桿144配置於連桿支持部111之右方，且與連桿支持部111之延伸之方向平行地延伸。右側桿144配置於右前輪131R之上方。右側桿144將下述右緩衝裝置150R能以右軸線Y2為中心旋轉地支持。右緩衝裝置150R相當於本發明之右前輪支持裝置之一例。

如此，上橫向構件141、下橫向構件142、左側桿143及右側桿144係以保持上橫向構件141與下橫向構件142相互平行之姿勢，且保持左側桿143與右側桿144相互平行之姿勢之方式被支持。

如圖6所示，若車輛100朝左右方向(R-L方向)傾斜，則連桿機構140使左前輪131L及右前輪131R傾斜。進而，連桿機構140係與車體框架110之左右方向之傾斜一致地，於車體框架110之上下方向(箭頭FU、FD之方向)，使左前輪131L與右前輪131R之高度相對地變化。

<操舵機構>

於把手160與左前輪131L及右前輪131R之間設置有操舵機構。操舵機構具有轉向軸161、中央操舵臂162、連接桿165、左操舵臂163、右操舵臂164、左緩衝裝置150L、及右緩衝裝置150R。

左緩衝裝置150L具有左緩衝器151、左托架146、及左旋轉防止機構152。左緩衝裝置150L支持於左側桿143並與左側桿143一同傾斜。

左緩衝器151係例如利用套筒構造而使來自路面之振動衰減者。 左緩衝器151之上端固定於左托架146。左緩衝器之下端支持左前輪131L。藉此，左緩衝器151係緩衝左前輪131L相對於左緩衝器151之上部之於車體框架110之上下方向之位移。再者，左緩衝器151之伸縮方向有以車體框架110之上下方向為基準具有斜度之情形。於此情形時，左前輪131L相對於左緩衝器151之上部，於車體框架110之前後方向或左右方向亦位移。此情形時，左緩衝器151亦緩衝左前輪131L之前後方向或左右方向之位移。

左旋轉防止機構152配置成與左緩衝器151平行。左旋轉防止機構152具有套筒構造。左旋轉防止機構152之上端固定於左托架146。左旋轉防止機構152之下端支持左前輪131L。

藉由左緩衝器151及左旋轉防止機構152支持左前輪131L，而以左托架146之方向與左前輪131L之方向不相對變化之方式，將左托架146與左前輪131L建立關聯。

右緩衝裝置150R具有右緩衝器153、右托架147、及右旋轉防止機構154。右緩衝裝置150R支持於右側桿144並與右側桿144一同傾斜。

右緩衝器153係例如利用套筒構造而使來自路面之振動衰減者。右緩衝器153之上端固定於右托架147。右緩衝器153之下端支持右前輪131R。藉此，右緩衝器153係緩衝右前輪131R相對於右緩衝器153之上部之於車體框架110之上下方向之位移。再者，右緩衝器153之伸縮方向有以車體框架110之上下方向為基準具有斜度之情形。於此情形時，右前輪131R相對於右緩衝器153之上部，於車體框架110之前後方向或左右方向亦位移。此情形時，右緩衝器153亦緩衝右前輪131R之前後方向或左右方向之位移。

右旋轉防止機構154配置成與右緩衝器153平行。右旋轉防止機構154具有套筒構造。右旋轉防止機構154之上端固定於右托架147。 右旋轉防止機構154之下端支持右前輪131R。

以藉由右緩衝器153及右旋轉防止機構154支持右前輪131R，而使右托架147之方向與右前輪131R之方向不相對性地變化之方式，將右托架147與右前輪131R建立關聯。

中央操舵臂162及連接桿165配置於較左前輪131L及右前輪131R更靠上方。中央操舵臂162之一端部固定於轉向軸161，且與轉向軸161一同旋轉。中央操舵臂162之另一端部支持於連接桿165。中央操舵臂162將轉向軸161之旋轉傳遞至連接桿165。

左操舵臂163固定於左托架146。

右操舵臂164固定於右托架147。

連接桿165分別支持中央操舵臂162、左操舵臂163及右操舵臂164，且將中央操舵臂162之旋轉傳遞至左操舵臂163及右操舵臂164。

藉由該等構成，如圖7所示，於操作把手160而轉向軸161及中央操舵臂162旋轉時，左托架146與右托架147以相同之角度旋轉。藉此，左前輪131L及右前輪131R相互朝相同之方向T轉向。左前輪131L之轉向之旋轉中心係以與左前輪131L之接地部重疊之方式設定，右前輪131R之轉向之旋轉中心係以與右前輪131R之接地部重疊之方式設定。

<中心支架>

圖8係說明中心支架之固定構造之立體圖。圖9係說明中心支架之固定構造之俯視圖。圖13係說明中心支架之固定構造之側視圖。

中心支架190具備左支柱191L、左接地部192L、左支持部193L、右支柱191R、右接地部192R、右支持部193R、連結部194及踏板195。中心支架190可相對於車體框架110旋轉地被支持。

左接地部192L設置於左支柱191L之一端。左支持部193L設置於左支柱191L之另一端。

右接地部192R設置於右支柱191R之一端。右支持部193R設置於右支柱191R之另一端。

連結部194架設於左支柱191L與右支柱191R之間，使左支柱191L與右支柱191R一體地旋轉。

如圖9及圖13所示，連結部194於中心支架190為收納姿勢時，於車體框架110之上下方向，位於左底框架部113a之下方之連結部194之上端194La位於較左底框架部113a的下端113an更靠下方，且左支柱191L與連結部194之連接部196L之上端196La於側視下位於較左底框架部113a的下緣113an更靠上方。同樣地，連結部194於中心支架190為收納姿勢時，於車體框架110之上下方向，右支柱191R與連結部194之連接部196R之上端於側視下位於較右底框架部113b的下緣更靠上方，且位於右底框架部113b之下方之連結部194之上端194Ra位於較右底框架部113b的下端更靠下方。

踏板195係自左支柱191L朝左方延伸且固定於左支柱191L。

中心支架190可旋轉地支持於車體框架110。藉由該旋轉，中心支架190可轉換為使用姿勢(圖1中實線所示)與收納姿勢(圖1中2點鏈線所示)。

詳細而言，左支持部193L係經由托架198而旋轉自如地支持於左底框架部113a。右支持部193R係經由托架198而旋轉自如地支持於右底框架部113b。於托架198設置有擋塊，該擋塊係於自收納姿勢旋轉為使用姿勢時，抵接於左支柱191L與右支柱191R之一者或兩者。藉由該擋塊可抑止左支柱191L及右支柱191R超過使用姿勢而旋轉。

圖8係表示中心支架190之使用姿勢。所謂使用姿勢係指如下姿勢：於車體框架110之前後方向，於左接地部192L位於較左支持部193L更靠前方之前使左支柱191L立起，於右接地部192R位於較右支持部193R更靠前方之前使右支柱191R立起，且左支柱191L或右支柱 191R抵接於托架198之擋塊而靜止。於使用姿勢中，至少中心支架190之左接地部192L及右接地部192R與後輪134接地。雖然無特別限制，但於本實施形態中，於使中心支架190為使用姿勢時，藉由左緩衝裝置150L與右緩衝裝置150R伸長，使左前輪131L及右前輪131R亦接地。

圖9及圖13係表示中心支架190之收納姿勢。所謂收納姿勢係指如下姿勢：左接地部192L及右接地部192R離開地面，於車體框架110之前後方向，左接地部192L位於較左支持部193L更靠後方，右接地部192R位於較右支持部193R更靠後方，且，中心支架190之任一部位抵接於車輛100之一部分而靜止。

左支柱191L係於收納姿勢及使用姿勢之兩者中，於俯視下配置於較左底框架部113a更靠左方。

右支柱191R係於收納姿勢及使用姿勢之兩者中，於俯視下配置於較右底框架部113b更靠右方。

於收納姿勢時，僅將中心支架190中之踏板195配置於在車體框架110之左右方向上較地板部201d更靠外側。

連結部194係於中心支架190為收納姿勢時，以避開左底框架部113a與右底框架部113b之方式彎曲。具體而言，於中心支架190為收納姿勢時，於車體框架110之上下方向，右支柱191R與連結部194之連接部之上端於側視下配置於較右底框架部113b之下緣更靠上方。又，於中心支架190為收納姿勢時，於在俯視下連結部194與右底框架部113b重疊之範圍內，連結部194之上端配置於較右底框架部113b之下端更靠下方。又，於中心支架190為收納姿勢時，於在俯視下連結部194與左底框架部113a重疊之範圍內，連結部194之上端配置於較左底框架部113a之下端更靠下方。又，於中心支架190為收納姿勢時，左支柱191L與連結部194之連接部之上端於側視下配置於較左底框架部 113a之下緣更靠上方。

於使中心支架190自收納姿勢轉換為使用姿勢時，需要以中心支架190之左接地部192L及右接地部192R為支點使車輛100之前部略微上升之動作。於本實施形態之車輛100中，於車體框架110之前後方向，重量較大之連桿機構140配置於較左前輪131L及右前輪131R之旋轉中心更靠後方。由此，與將連桿機構140配置於較左前輪131L及右前輪131R之旋轉中心更靠前方之情形相比，於將中心支架190撐起時，使車輛100之前部上升之動作變輕鬆。

<中心支架之左接地部及右接地部之配置>

圖10~圖12係說明中心支架之左接地部及右接地部、左前輪及右前輪之接地部、以及後輪之接地部之配置關係之圖。於圖10~圖12中，利用虛線表示車輛100之各構成之俯視圖。

以下，對在俯視下右前輪131R與左前輪131L朝向與車體框架110之前後方向平行之方向，且使中心支架190為使用姿勢之狀態進行說明。所謂於俯視下右前輪131R與左前輪131L朝向與車體框架110之前後方向平行之方向之狀態係指把手160未轉向之狀態。圖10~圖12所示之左接地部192L及右接地部192R係表示中心支架190為使用姿勢時之配置。

於車體框架110之前後方向，左接地部192L及右接地部192R配置於較左前輪接地部S1L及右前輪接地部S1R與後輪接地部S2之中心(中心線L0)更靠前方。於圖10中，線段M1為通過左前輪接地部S1L及右前輪接地部S1R之中心之線段。線段M1為通過左前輪131L之前後方向之中央及右前輪131R之前後方向之中央之線段。線段M2係表示通過後輪接地部S2之中心且沿車體框架110之左右方向延伸之線段。中心線L0係表示線段M1與線段M2之中心。此處，左前輪接地部S1L、右前輪接地部S1R及後輪接地部S2係於中心支架190之使用狀態下接 地之部分。

如圖10所示，右接地部192R配置於較右假想直線L1(相當於右接地假想直線)更靠車體框架110之左右方向之右方。左接地部192L配置於較左假想直線L2(相當於左接地假想直線)更靠車體框架110之左右方向之左方。

於圖10中，利用粗單點鏈線表示將右假想直線L1及左假想直線L2作為2邊之三角形。右假想直線L1係連結右前輪131R之接地部S1R之左端與後輪接地部S2之前端之直線。左假想直線L2係連結左前輪131L之接地部S1L之右端與後輪接地部S2之前端的直線。

圖10係表示利用左前輪131L及右前輪131R與1個後輪134支持車輛100之情形與利用中心支架190與1個後輪134支持車輛100之情形的比較。所謂利用左前輪131L及右前輪131R與1個後輪134支持車輛100之情形，意指抑止連桿機構140之移動而以左前輪131L及右前輪131R不朝左右方向傾斜之方式固定並支持車輛100之情形。

於利用左前輪131L及右前輪131R與1個後輪134支持車輛100之情形時，車輛100係於圖10之粗單點鏈線所示之三角形之3頂點被支持。此情形時，可視為於以重心位置S0為基準之左右方向，車輛100於箭頭線a1之2端點被支持。箭頭線a1係於俯視下自車輛100之重心位置S0朝左右方向延伸，以右假想直線L1與左假想直線L2之交點為各端點之線段。重心位置S0表示騎乘者非乘坐時之車輛100之重心。

另一方面，於利用中心支架190支持車輛100之情形時，車輛100係於中心支架190之左接地部192L及右接地部192R與後輪接地部S2之3點被支持。於圖10中，以粗實線表示將該3點作為頂點之三角形。此情形時，可視為車輛100係於以重心位置S0為基準之左右方向，於箭頭線a2之2端點被支持。箭頭線a2係於俯視下自重心位置S0沿左右方向延伸，將粗實線之交點作為各端點之線段。

如此，於以重心位置S0為基準之左右方向，可視為於使用中心支架190之情形時支持車輛100之2端點之距離，長於可視為於利用左前輪131L及右前輪131R與1個後輪134支持車輛100之情形時支持車輛100之2端點之距離。

又，如圖11所示，右接地部192R配置於較右假想直線L3(相當於右端部假想直線)更靠車體框架110之左右方向之右方。左接地部192L配置於較左假想直線L4(相當於左端部假想直線)更靠車體框架110之左右方向之左方。

於圖11中，以粗單點鏈線表示將右假想直線L3與左假想直線L4作為2邊之三角形。右假想直線L4係於車體框架110之俯視下連結左前輪131L之前後方向之中央之右端與後輪接地部S2之前端之直線。左假想直線L3係於車體框架110之俯視下，連結右前輪131R之前後方向之中央之左端與後輪接地部S2之前端之直線。

若考慮左前輪131L及右前輪131R之變形以及左緩衝裝置150L及右緩衝裝置150R之伸縮，則利用左前輪131L及右前輪131R之支持相比利用中心支架190之支持更具有靈活性。於考慮此種靈活性之情形時，於藉由左前輪131L、右前輪131R及後輪134支持車輛100時，可視為車輛100係於將右假想直線L3及左假想直線L4作為2邊之粗單點鏈線之三角形之三頂點被支持。此情形時，可視為車輛100係於以重心位置S0為基準之左右方向上，於箭頭線a3之2端點被支持。箭頭線a3係於俯視下自重心位置S0沿左右方向延伸，且以右假想直線L3與左假想直線L4之交點為各端點之線段。

如圖11所示，於以重心位置S0為基準之左右方向，可視為於使用中心支架190之情形時支持車輛100之箭頭線a2之2端點之距離，長於可視為於利用左前輪131L及右前輪131R與1個後輪134支持車輛100之情形時支持車輛100之箭頭線a3之2端點之距離。

<中心支架之左接地部及右接地部之配置之變化例>

圖12係說明中心支架之左接地部及右接地部之配置之變化例之圖。

於車輛100之前部，存在左前輪131L及右前輪131R。因此，容易使較車輛100之中心更靠前方之車寬變大。雖然之前亦進行了敍述，但車輛100之地板部201d具有與自左前輪131L之右端至右前輪131R之左端為止之寬度大致相同之左右方向之寬度。

中心支架190之左接地部192L及右接地部192R較佳為於成為收納姿勢時，隱藏於車輛100之底部而不會自車體框架110之上方觀察到。

於考慮上述地板部201d之寬度之情形時，如圖12所示，中心支架190之右接地部192R較佳為配置於較右假想直線L5更靠左方。又，左接地部192L較佳為配置於較左假想直線L6更靠右方。右假想直線L5係通過右前輪131R之右端且沿車體框架110之前後方向延伸之直線。左假想直線L6係通過左前輪131L之左端且沿車體框架110之前後方向延伸之直線。

進而，於使用中心支架190時，利用中心支架190及後輪134而支持車輛100。因此，中心支架190之左接地部192L及右接地部192R較佳為配置於較車輛100之重心位置S0更靠前方(較假想直線L9更靠前方)。假想直線L9係通過重心位置S0且沿車體框架110之左右方向延伸之直線。進而，中心支架190之左接地部192L及右接地部192R亦可配置於較中心線L0更靠前方。

又，於車體框架110之前後方向，中心支架190之左接地部192L及右接地部192R難以配置於較左前輪131L及右前輪131R之旋轉中心更靠前方。因此，中心支架190之左接地部192L及右接地部192R較佳為配置於較線段M1更靠後方。線段M1係於車體框架110為直立狀態之俯視下，與左前輪131L及右前輪131R之旋轉中心重疊。

又，於車體框架110之前後方向，中心支架190之左接地部192L及右接地部192R難以配置於較左前輪接地部S1L及右前輪接地部S1R更靠前方。因此，中心支架190之左接地部192L及右接地部192R較佳為配置於較假想直線L7更靠後方。假想直線L7係通過左前輪接地部S1L之後端及右前輪接地部S1R之後端之線段。

進而，較佳為於車體框架110之左右方向，中心支架190之右接地部192R配置於較右假想直線L3更靠右方，左接地部192L配置於較左假想直線L4更靠左方。

若將該等加以綜合，則較佳為如圖12所示，中心支架190之左接地部192L配置於區域R1之內側，中心支架190之右接地部192R配置於區域R2之內側。然而，左接地部192L及右接地部192R較佳為配置成左右對稱。區域R1係由假想直線L7、L9與右假想直線L3、L5包圍之區域。區域R2係由假想直線L7、L9與左假想直線L4、L6包圍之區域。

又，如圖12所示，中心支架190之左接地部192L配置於區域R1、R1a之內側，中心支架190之右接地部192R配置於區域R2、R2a之內側。然而，左接地部192L及右接地部192R較佳為配置成左右對稱。區域R1、R1a係由線段M1、假想直線L9及右假想直線L3、L5包圍之區域。區域R2、R2a係由線段M1、假想直線L9及左假想直線L4、L6包圍之區域。

進而，較理想的是，亦可為中心支架190之左接地部192L配置於區域R3之內側，中心支架190之右接地部192R配置於區域R4之內側。然而，左接地部192L及右接地部192R較佳為配置成左右對稱。區域R3係區域R1中之於車體框架110之前後方向被中心線L0及假想直線L8包圍之區域。區域R4係區域R2中之於車體框架110之前後方向被中心線L0及假想直線L8包圍之區域。假想直線L8係於俯視下，通過左前 輪131L及右前輪131R之後端之線段。

藉由此種配置，於使中心支架190為收納姿勢時，左接地部192L及右接地部192R容易隱藏於車輛之底部。又，藉由將左接地部192L及右接地部192R配置於較左前輪131L及右前輪131R之後端更靠後方，而容易設計中心支架190之配置。

<實施形態之效果>

如上所示，根據本實施形態之車輛100，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，以於中心支架190為使用姿勢時，至少中心支架190之左接地部192L、右接地部192R、及後輪134接地之方式配置中心支架190。因此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架190支持車輛100。

又，根據本實施形態之車輛100，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，以如下方式設置中心支架190，即：於車體框架110之左右方向，於配置於較將後輪134之後輪接地部S2之前端與右前輪131R之右前輪接地部S1R之左端連結之右假想直線L1更靠右方之右接地部192R、配置於較將後輪134之後輪接地部S2之前端與左前輪131L之左前輪接地部S1L之右端連結之左假想直線L2更靠左方之左接地部192L、及後輪134之至少3點接地。由此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能以與使用先前之中心支架190之情形不同之態樣使用中心支架190而支持車輛100。

又，根據本實施形態之車輛100，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，以如下方式設置中心支架190，即：於車體框架110之左右方向，於配置於較右假想直線L3更靠右方之右接地部192R、配置於較左假想直線L4更靠左方之左接地部 192L、及後輪134之至少3點接地。由此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能以與使用先前之中心支架190之情形不同之態樣使用中心支架190而支持車輛100。

又，根據本實施形態之車輛100，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，以如下方式設置中心支架190，即：於車體框架110之左右方向，於配置於右底框架部113b之右方之右接地部192R、配置於左底框架部113a之左方之左接地部192L、及後輪134之至少3點接地。由此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能以與使用先前之中心支架190之情形不同之態樣，使用中心支架190而支持車輛。

又，根據本實施形態之車輛100，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，可藉由較車體框架110之左底框架部113a及右底框架部113b更寬地隔開之左支柱191L及右支柱191R而支持車輛100。由此，能以與使用先前之中心支架190之情形不同之態樣使用中心支架190而支持車輛100。又，由於為具備右前輪131R及左前輪131L之車輛100，故而於中心支架190為收納姿勢時，即便將左支柱191L配置於左底框架部113a之左方，且將右支柱191R配置於右底框架部113b之右方，亦可抑制車輛100大型化。由此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，可實現與先前之中心支架不同之中心支架190。

又，根據本實施形態之車輛100，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，於中心支架190為收納姿勢時，於車體框架110之上下方向，可將中心支架190之右支柱191R及左支柱191L收納至一部分與左底框架部113a或右底框架部113b重疊之高度。因此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，雖然為可藉由較車體框架110之左底框架部113a及右底 框架部113b更寬地隔開之左支柱191L及右支柱191R而支持車輛100之構成，但可減少車輛100朝左右方向之傾斜角度被抑制之情況。由此，可實現與先前之中心支架不同之中心支架190。

又，根據本實施形態之車輛100，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，於中心支架190為使用姿勢時，於車體框架110之前後方向，將中心支架190之右接地部192R及左接地部192L配置於較動力單元170之引擎171之前端、曲柄軸箱部172之前端、及變速箱部173之前端更靠前方。由此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能以與使用先前之中心支架190之情形不同之態樣使用中心支架190而支持車輛100。

又，根據本實施形態之車輛100，中心支架190之左支柱191L相較左底框架部113a於車體框架110之左右方向配置於更靠左方。又，右支柱191R相較右底框架部113b於車體框架110之左右方向配置於更靠右方。由此，中心支架190之左接地部192L及右接地部192R可較自車體框架110之左底框架部113a之左側面至右底框架部113b之右側面為止之橫寬更寬地隔開。進而，於藉由以如上方式將連結部194彎曲而中心支架190成為收納姿勢時，連結部194與左底框架部113a及右底框架部113b難以干涉，左支柱191L及右支柱191R之可動範圍變寬。由此，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架190而支持車輛100。

又，根據本實施形態之車輛100，由於連桿機構140配置於較右前輪131R之旋轉中心及左前輪131L之旋轉中心更靠後方，故而於中心支架為使用姿勢時，與中心支架為收納姿勢時相比，連桿機構之上橫向構件之中央(上軸線)配置於更高之位置。由此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能以與使用先前之中心支架之 情形不同之態樣，使用中心支架190而支持車輛100。

又，根據本實施形態之車輛100，於車體框架110之前後方向，動力單元170之至少一部分配置於左前輪接地部S1L及右前輪接地部S1R與後輪接地部S2之間。進而，於中心支架190為使用姿勢時，於車體框架110之前後方向，中心支架190之左接地部192L及右接地部192R配置於較引擎171、曲柄軸箱部172及變速箱部173之各前端更靠前方。由此，能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架而支持車輛。

以上，對本發明之各實施形態進行了說明。

又，於上述實施形態中，設為如下構成：於中心支架190為使用姿勢時，左前輪131L及右前輪131R與1個後輪134接地。然而，於本發明中，只要以於中心支架為使用姿勢時，至少右接地部、左接地部及後輪接地之方式配置中心支架便可。例如亦可設為如下構成：於中心支架190為使用姿勢時，左前輪131L及右前輪131R自地面浮起。於在中心支架190為使用姿勢時，左前輪131L及右前輪131R自地面浮起之構成之情形時，可將左前輪接地部S1L及右前輪接地部S1R改稱作左前輪下端S1L及右前輪下端S1R。

又，於上述實施形態中，說明了於中心支架190為使用姿勢時，於車體框架110之前後方向，左接地部192L及右接地部192R配置於較圖10之中心線L0更靠前方。然而，亦能以如下方式構成：於中心支架190為使用姿勢時，左接地部192L及右接地部192R配置於較車輛100之騎乘者為非乘坐時之重心位置S0更靠前方。即便為此種配置，亦能以與使用先前之中心支架之情形不同之態樣使用中心支架190而支持車輛100。

又，於上述實施形態中，中心支架190表示藉由左接地部192L及右接地部192R而接地之構成，但接地部之個數亦可多於2個。

又，於上述實施形態中，說明了動力單元包含引擎、曲柄軸箱部及變速箱部。但是，亦可設為如下構成：動力單元不包含引擎、曲柄軸箱部而包含電動馬達等驅動源、及變速機。

又，於上述實施形態中，以連桿支持部111兼作為頭管之構成為例進行了說明，但亦可設為與連桿支持部111分開地具有頭管之構成。

進而，於上述實施形態中，將車輛100之構成及各部分之構造具體地表示於圖式中並進行說明。然而，車輛及構成車輛之各部分之構造只要包含於申請專利範圍中便可。

例如，於上述實施形態中，以採用左底框架部及右底框架部作為左框架部及右框架部之構成為例進行了說明。然而，例如於下框架部具有沿車體框架之左右方向排列配置之左底框架部及右底框架部之構成之情形時，亦可將該等採用為左框架部及右框架部。

又，於上述實施形態中，以於俯視下在座部180之前方具有地板部201d之車輛100為例進行了說明。但是，亦可將本發明之車輛設為無地板部201d且騎乘者跨過座部而乘坐之類型。

又，於上述實施形態中，以連桿支持部111兼作為頭管之構成為例進行了說明。然而，亦可將本發明之車輛設為與連桿支持部111不同地具有頭管之構成。

又，關於本發明之連桿機構，上橫向構件亦可包含：前上橫向構件，其具有配置於連桿支持部111之前方之部分；以及後上橫向構件，其具有配置於連桿支持部111之後方之部分。又，下橫向構件可僅為前下橫向構件，亦可僅為後下橫向構件。本發明之連桿機構只要具備上橫向構件及下橫向構件便可，亦可具有於車體框架之上下方向配置於上橫向構件與下橫向構件之間之1個或複數個橫向構件。

本發明係以多種不同之形態具體化而獲得者。本揭示應當視作 提供本發明之原理之實施形態者。該等實施形態並非意圖將本發明限定於本文中所記載且/或圖示之較佳之實施形態，基於該瞭解，於本文中記載有多種圖示實施形態。

本文中記載有若干本發明之圖示實施形態。本發明並不限定於本文中所記載之各種較佳之實施形態。本發明亦包含業者基於本揭示可辨別之包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如遍及各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更的所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中所使用之用語而廣義地解釋，且不應限定於本說明書或本案之訴訟中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如於本揭示中，「較佳」或「良好」等用語係非排他性者，其意味著「較佳但並不限定於此」或「良好但並不限定於此」。

2014年1月31日提出申請之日本專利特願2014-017255之日本申請中所含之說明書、圖式及摘要之揭示內容全部引用於本案。

[產業上之可利用性]

本發明對具有可與車體框架一同傾斜之左前輪及右前輪之車輛較有用。

100‧‧‧車輛

131L‧‧‧左前輪

131R‧‧‧右前輪

134‧‧‧後輪

160‧‧‧把手

180‧‧‧座部

190‧‧‧中心支架

201a、201b、201e‧‧‧車體外殼

Claims (10)

1. 一種車輛，其具備：車體框架；右前輪及左前輪，其等沿上述車體框架之左右方向排列配置；右前輪支持裝置，其具有上部、及支持上述右前輪之下部；左前輪支持裝置，其具有上部、及支持上述左前輪之下部；連桿機構，其包含：右側桿，其將上述右前輪支持裝置之上部可繞沿上述車體框架之上下方向延伸之右軸線旋轉地支持；左側桿，其將上述左前輪支持裝置之上部可繞與上述右軸線平行之左軸線旋轉地支持；上橫向構件，其將上述右側桿之上部可旋轉地支持於右端部，將上述左側桿之上部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞沿上述車體框架之前後方向延伸之上軸線旋轉地支持於上述車體框架；以及下橫向構件，其將上述右側桿之下部可旋轉地支持於右端部，將上述左側桿之下部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞與上述上軸線平行之下軸線旋轉地支持於上述車體框架；轉向軸，其係將上端部設置於較上述下橫向構件之旋轉軸線即上述下軸線更靠上述車體框架之上下方向之上方，且於上述車體框架之左右方向，於上述右側桿與上述左側桿之間，可相對於上述車體框架繞沿上述車體框架之上下方向延伸之軸線旋轉地被支持；把手，其使上述轉向軸旋轉；旋轉傳遞機構，其將對應於上述把手之旋轉之上述轉向軸之旋轉傳遞至上述右緩衝裝置及上述左緩衝裝置； 後輪；動力單元，其產生上述後輪之驅動力；以及中心支架，其具有於上述車體框架為直立狀態之俯視下，配置於較朝向與上述車體框架之前後方向平行之方向之上述右前輪及上述左前輪之中央更靠右方之右接地部、及配置於較上述中央更靠左方之左接地部，且可相對於上述車體框架旋轉地被支持，且可轉換為上述右接地部及上述左接地部接地之使用姿勢、及上述右接地部及上述左接地部離開地面之收納姿勢；且以於上述中心支架為上述使用姿勢時，至少上述右接地部、上述左接地部及上述後輪接地之方式配置上述中心支架。
2. 如請求項1之車輛，其中上述中心支架為上述使用姿勢，且於上述車體框架之前後方向，上述中心支架之上述右接地部及上述左接地部配置於較上述右前輪之下端及上述左前輪之下端與上述後輪接地的後輪接地部之中心更靠前方。
3. 如請求項1之車輛，其中上述中心支架為上述使用姿勢，且於上述車體框架之前後方向，上述中心支架之上述右接地部及上述左接地部配置於較騎乘者為非乘坐狀態之車輛重心更靠前方。
4. 如請求項1之車輛，其中上述右前輪係於上述中心支架為上述使用姿勢下利用右前輪接地部而接地，上述左前輪係於上述中心支架為上述使用姿勢下利用左前輪接地部而接地，於車體框架為直立狀態之俯視下，於上述中心支架為上述使用姿勢下，上述中心支架之上述右接地部配置於較連結上述後輪之接地部之前端與上述右前輪接地部的左端之右接地假想直線，於上述車體框架之左右方向更靠右方，且上述中心支架之上述左接地部配置於較連結上述後輪之接地部之前端與上述左前輪接地部之右端之左接地假想直線，於上 述車體框架之左右方向更靠左方。
5. 如請求項1之車輛，其中於車體框架為直立狀態之俯視下，於上述中心支架為上述使用姿勢下，上述中心支架之上述右接地部配置於較連結上述後輪之接地部之前端與上述右前輪的中央左端之右端部假想直線更靠上述車體框架之左右方向之右方，且於俯視下，上述中心支架之上述左接地部配置於較連結上述後輪之接地部之前端與上述左前輪的中央右端之左端部假想直線更靠上述車體框架之左右方向之左方。
6. 如請求項1之車輛，其中上述車體框架包含：連桿支持部，其支持上述連桿機構；下框架部，其自上述連桿支持部向下方延伸；以及底框架部，其自上述下框架部朝後方延伸；且上述下框架部及上述底框架部中之至少一部分具有於上述車體框架之左右方向排列配置於左右之左框架部及右框架部，於上述中心支架為上述使用姿勢時，於俯視下，上述中心支架之上述右接地部配置於上述右框架部之上述車體框架之左右方向之右方，上述中心支架之上述左接地部配置於上述左框架部之上述車體框架之左右方向之左方。
7. 如請求項6之車輛，其中上述中心支架具有：右支柱，其於上述使用姿勢下之下端具有上述右接地部；右支持部，其將上述右支柱可相對於上述車體框架旋轉地支持；左支柱，其於上述使用姿勢下之下端具有上述左接地部；左支持部，其將上述左支柱可相對於上述車體框架旋轉地支持；以及連結部，其連結上述右支柱及上述左支柱；且於俯視車輛時，於上述中心支架為上述收納姿勢時，上述中心支架之上述右支柱配置於上述右框架部之上述車體框架之左右方向之右方，上述中心支架之上述左支柱配置於上述左框架 部之上述車體框架之左右方向之左方。
8. 如請求項7之車輛，其中上述中心支架之連結部係以如下方式形成：於上述中心支架為上述收納姿勢時，於上述車體框架之上下方向，上述右支柱與上述連結部之連接部之上端於側視下位於較上述右框架部之下緣更靠上方，位於上述右框架部之下方之上述連結部之上端位於較上述右框架部之下端更靠下方，位於上述左框架部之下方之上述連結部之上端位於較上述左框架部之下端更靠下方，且上述左支柱與上述連結部之連接部之上端於側視下位於較上述左框架部之下緣更靠上方。
9. 如請求項1之車輛，其中於上述車體框架之前後方向，上述連桿機構配置於較上述右前輪之旋轉中心及上述左前輪之旋轉中心更靠後方。
10. 如請求項1之車輛，其中上述動力單元包含引擎、曲柄軸箱部、及變速箱部，於上述車體框架之前後方向，上述動力單元之至少一部分配置於上述右前輪之下端及上述左前輪之下端與上述後輪之下端之間，於上述中心支架為上述使用姿勢時，於上述車體框架之前後方向，上述中心支架之上述右接地部及上述左接地部配置於較上述引擎之前端、上述曲柄軸箱之前端、及上述變速箱部之前端更靠前方。