CN105377678A - 车辆 - Google Patents

Abstract

在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，提高中心支架的左右方向的宽度的设计自由度。该车辆具备：车身框架；左前轮以及右前轮，被并排配置在车身框架的左右方向；连杆机构，包括右侧向杆、左侧向杆、上横梁以及下横梁；后轮；中心支架，具有配置在沿车身框架的左右方向比中央靠左侧的左接地部以及配置在比中央靠右侧的右接地部，所述中心支架相对于车身框架进行转动，从而能够转换到使左接地部和右接地部接地的使用姿势，中心支架被配置为：当中心支架处于使用姿势时至少右接地部、左接地部以及后轮接地。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种具备车身框架和两个前轮的车辆，所述车身框架在左右转弯时向车辆的左右方向倾斜，所述两个前轮并排配置在该车身框架的左右方向上。

背景技术

已知有如下的车辆：该车辆具备车身框架和两个前轮，所述车身框架在左右转弯时向车辆的左右方向倾斜，所述两个前轮并排配置在该车身框架的左右方向上(例如，参照专利文献1和非专利文献1)。这种车辆是能够以车身框架相对铅垂方向倾斜的状态进行转弯的车辆。更具体地，在右转弯时车身框架向车辆的右方倾斜，在左转弯时车身框架向车辆的左方倾斜。

专利文献1以及非专利文献1所记载的车辆具备连杆机构。连杆机构包括上横梁以及下横梁。并且，连杆机构包括：支承上横梁和下横梁的右端部的右侧向杆；以及支承上横梁和下横梁的左端部的左侧向杆。上横梁的中间部和下横梁的中间部由车身框架支承。上横梁以及下横梁绕以能够绕在车身框架的大致前后方向上延伸的轴线旋转的方式被车身框架支承。与车身框架的倾斜联动，上横梁以及下横梁相对车身框架旋转，在车身框架的上下方向上的左前轮和右前轮的相对位置发生变化。在车身框架处于直立状态时，上横梁以及下横梁设置在比左前轮以及右前轮靠车身框架的上下方向的上方的位置。

具备可倾斜的车身框架以及左前轮和右前轮的车辆具备：将右前轮支承为能够在车身框架的上下方向上移动的右缓冲装置；以及将左前轮支承为能够在车身框架的上下方向上移动的左缓冲装置。右缓冲装置以能够绕右侧向杆的轴线旋转的方式被右侧向杆支承。左缓冲装置以能够绕左侧向杆的轴线旋转的方式被左侧向杆支承。专利文献1中记载的车辆还具备车把、转向轴以及旋转传递机构。车把被固定于转向轴。转向轴以相对车身框架能够旋转的方式被支承。若旋转车把，则转向轴也旋转。旋转传递机构将转向轴的旋转传递至右缓冲装置和左缓冲装置。

大部分具备可倾斜的车身框架以及左前轮和右前轮的车辆具备中心支架。在专利文献2以及专利文献1公开的车辆中，中心支架被安装于动力单元。动力单元以与后轮一起相对于车身框架摆动的方式被车身框架支承。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2005-303876号公报；

专利文献2：美国外观设计专利D547,242S公报。

非专利文献

非专利文献1：Catalogopartidiricambio，MP3300ieLTMod.ZAPM64102，Piaggio公司。

发明内容

发明要解决的技术问题

在专利文献2所记载的车辆中，中心支架被设置为能够转换为中心支架支承车辆的使用姿势。另外，中心支架具备踏板。

说明了以往的中心支架的操纵方法。首先，使用者站在车辆的侧面，一只手抓住车辆的前部，另一只手抓住车辆的后部，由此支承车辆。接着，使用者用脚向踏板施加负荷，并使车辆的后部向上方抬起。由此，中心支架被转换为使用姿势。

本发明的目的在于，在具备可倾斜的车身框架与左前轮以及右前轮的车辆中，使用中心支架，从而能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式来支承车辆。

用于解决问题的手段

本发明的一个方式涉及的车辆(以下，记为方式1的车辆)采用以下构成，具备：

车身框架；

右前轮以及左前轮，所述右前轮以及所述左前轮在所述车身框架的左右方向上并排配置；

右前轮支承装置，所述右前轮支承装置具有上部和支承所述右前轮的下部；

左前轮支承装置，所述左前轮支承装置具有上部和支承所述左前轮的下部；

连杆机构，所述连杆机构包含：右侧向杆，所述右侧向杆将所述右前轮支承装置的上部以能够绕沿所述车身框架的上下方向延伸的右轴线旋转的方式进行支承；左侧向杆，所述左侧向杆将所述左前轮支承装置的上部以能够绕沿与所述右轴线平行的左轴线旋转的方式进行支承；上横梁，所述上横梁在右端部将所述右侧向杆的上部以能够旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向杆的上部以能够旋转的方式进行支承，并且中间部以能够绕沿所述车身框架的前后方向延伸的上轴线旋转的方式被所述车身框架支承；以及下横梁，所述下横梁在右端部将所述右侧向杆的下部以能够旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向杆的下部以能够旋转的方式进行支承，并且中间部以能够绕与所述上轴线平行的下轴线旋转的方式被所述车身框架支承；

转向轴，所述转向轴的上端部被设置在比作为所述下横梁的旋转轴线的所述下轴线靠所述车身框架的上下方向上的上方的位置，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上并在所述右侧向杆和所述左侧向杆之间相对于所述车身框架以能够绕沿所述车身框架的上下方向延伸的轴线旋转的方式被支承；

车把，所述车把使所述转向轴旋转；

旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的旋转相应的所述转向轴的旋转传递至所述右缓冲装置和所述左缓冲装置；

后轮；

动力单元，所述动力单元产生所述后轮的驱动力；以及

中心支架，所述中心支架具有右接地部和左接地部，当在所述车身框架处于直立状态下俯视观察时，所述右接地部配置在比所述右前轮以及所述左前轮的中央靠右侧的位置，所述左接地部配置在比所述中央靠左侧的位置，所述中心支架相对于所述车身框架能够旋转地被支承，并且能够在所述右接地部和所述左接地部接地的使用姿势与所述右接地部和所述左接地部从地面离开的存放姿势之间转换，

所述中心支架被配置为：当所述中心支架处于所述使用姿势时至少所述左接地部、所述右接地部以及所述后轮接地。

根据本发明，在具备可倾斜的车身框架与左前轮以及右前轮的车辆中，中心支架被配置为，当中心支架处于使用姿势时至少左接地部、右接地部以及后轮接地。因此，在具备可倾斜的车身框架与左前轮以及右前轮的车辆中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。

另外，本发明可以采用以下方式。

方式2的车辆在方式1的车辆上采用如下构成，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，并且在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述右接地部以及所述左接地部配置在比所述右前轮的下端以及所述左前轮的下端与所述后轮接地的后轮接地部的中心靠前方的位置。

根据方式2，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以当中心支架处于使用姿势时中心支架的左接地部、右接地部以及后轮接地的方式配置中心支架。由此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。

方式3的车辆在方式1的车辆上采用如下构成，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，并且在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述右接地部以及所述左接地部配置在比乘员未乘车状态下的车辆重心靠前方的位置。

根据方式3，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以当中心支架处于使用姿势时中心支架的左接地部以及右接地部和后轮接地的方式配置中心支架。由此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。

方式4所涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成，

所述右前轮在所述中心支架处于所述使用姿势下以右前轮接地部接地，所述左前轮在所述中心支架处于所述使用姿势下以左前轮接地部接地，

当在车身框架处于直立状态下俯视观察时，在所述中心支架处于所述使用姿势时，所述中心支架的所述右接地部配置在比连结所述后轮的接地部的前端和所述右前轮的接地部的左端的右接地假想直线靠沿所述车身框架的左右方向的右侧的位置，并且，

所述中心支架的所述左接地部配置在比连结所述后轮的接地部的前端和所述左前轮的接地部的右端的左接地假想直线靠沿所述车身框架的左右方向的左侧的位置。

根据方式4，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，至少以如下三点接地的方式设置中心支架：在车身框架的左右方向上配置在比连结后轮的接地部的前端和右前轮的接地部的左端的右接地假想直线靠右侧的右接地部、配置在比连结后轮的接地部的前端和左前轮的接地部的右端的左接地假想直线靠左侧的左接地部、后轮。由此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以不同于使用现有的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。

方式5所涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成，

当在车身框架处于直立状态下俯视观察时，在所述中心支架处于所述使用姿势时，所述中心支架的所述右接地部配置在比连结所述后轮的接地部的前端和所述右前轮的中央左端的右端部假想直线靠沿所述车身框架的左右方向的右侧的位置，并且，

所述中心支架的所述左接地部配置在比连结所述后轮的接地部的前端和所述左前轮的中央右端的左端部假想直线靠沿所述车身框架的左右方向的左侧的位置。

并且，根据方式5，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，以至少如下三点接地的方式设置中心支架：在车身框架的左右方向配置在比右端部假想直线靠右侧的右接地部、配置在比左端部假想直线靠左侧的左接地部、后轮。由此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。

方式6所涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成，

所述车身框架包括支承所述连杆机构的连杆支承部、从所述连杆支承部向下方延伸的下降框架部以及从所述下降框架部向后方延伸的底框架部，

所述下降框架部以及所述底框架部中至少一个具备左框架部以及右框架部，所述左框架部以及所述右框架部在所述车身框架的左右方向上并排配置于左右，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，在俯视观察时，所述中心支架的所述右接地部配置在所述右框架部的沿所述车身框架的左右方向的右侧，所述中心支架的所述左接地部配置在所述左框架部的沿所述车身框架的左右方向的左侧。

根据方式6，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，以至少如下三点接地的方式设置中心支架：在车身框架的左右方向配置在右框架部的右侧的右接地部、配置在左框架部的左侧的左接地部、后轮。由此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。

方式7所涉及的车辆在方式6上采用如下构成，

所述中心支架具有在所述使用姿势下在下端具有所述右接地部的右支柱、将所述右支柱相对于所述车身框架以能够旋转的方式进行支承的右支承部、在所述使用姿势下在下端具有所述左接地部的左支柱、将所述左支柱相对于所述车身框架以能够旋转的方式进行支承的左支承部、以及连接所述右支柱和所述左支柱的连结部，

在对车辆俯视观察下，当所述中心支架处于所述存放姿势时，所述中心支架的所述右支柱配置在所述右框架部的沿所述车身框架的左右方向的右侧，所述中心支架的所述左支柱配置在所述左框架部的沿所述车身框架的左右方向的左侧。

根据方式7，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够通过左支柱以及右支柱支承车辆，所述左支柱和右支柱比车身框架的左框架部和右框架部宽地分离。由此，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。另外，由于车辆具备右前轮和左前轮，因此即使当中心支架处于存放姿势时左支柱配置在左框架部的左侧、右支柱配置在右框架部的右侧，也能够抑制车辆大型化。由此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够实现与已有的中心支架不同的中心支架。

方式8所涉及的车辆在方式7上采用如下构成，

所述中心支架的连结部以如下方式形成：

当所述中心支架处于所述存放姿势时，在所述车身框架的上下方向上，所述右支柱和所述连结部的连接部的上端在从侧面观察时位于比所述右框架部的下边缘靠上方的位置，位于所述右框架部的下方的所述连结部的上端位于比所述右框架部的下端靠下方的位置，位于所述左框架部的下方的所述连结部的上端位于比所述左框架部的下端靠下方的位置，并且所述左支柱和所述连结部的连接部的上端在从侧面观察时位于比所述左框架部的下边缘靠上方的位置。

根据方式8，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，当中心支架处于存放姿势时，在车身框架的上下方向中，能够将中心支架的右支柱以及左支柱存放至与左框架部或者右框架部部分重叠的高度。因此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，是能够通过左支柱以及右支柱支承车辆的构成，并且能够减少车辆向左右方向的倾斜角度被抑制的情况，所述左支柱和右支柱比车身框架的左框架部和右框架部宽地分离。由此，能够实现与以往的中心支架不同的中心支架。

方式9所涉及的车辆采用如下构成，

在所述车身框架的前后方向上，所述连杆机构配置在比所述右前轮的旋转中心以及所述左前轮的旋转中心靠后方的位置。

根据方式9，由于连杆机构配置在比所述右前轮的旋转中心以及所述左前轮的旋转中心靠后方的位置，因此当中心支架处于使用姿势时，与中心支架处于存放姿势时相比较，连杆机构的上横梁的中央(上轴线)被配置在高的位置。由此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。

方式10所涉及的车辆采用如下构成，

所述动力单元包括发动机、曲柄箱部以及传动箱部，

在所述车身框架的前后方向上，所述动力单元的至少一部分配置在所述右前轮的下端以及所述左前轮的下端与所述后轮的下端之间，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述右接地部以及所述左接地部配置在比所述发动机的前端、所述曲柄箱部的前端以及所述传动箱部的前端靠前方的位置。

根据方式10，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，当中心支架处于使用姿势时，中心支架的左接地部以及右接地部配置在比发动机的前端、曲柄箱的前端以及传动箱部的前端靠前方的位置。由此，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架来支承车辆。

发明的效果

根据本发明，在具备可倾斜的车身框架、左前轮以及右前轮的车辆中，使用中心支架，从而能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式支承车辆。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的车辆的立体图；

图2是示出本发明的实施方式的车辆的俯视图；

图3是示出本发明的实施方式的车辆的侧视图；

图4是示出左前轮、右前轮、连杆机构及其周边的主视图；

图5是示出左前轮、右前轮、连杆机构及其周边的俯视图；

图6是示出当车辆倾斜时的连杆机构及其周边状态的主视图；

图7是示出改变车把的朝向时的连杆机构及其周边状态的俯视图；

图8是说明中心支架的固定结构的立体图；

图9是说明中心支架的固定结构的俯视图；

图10是说明中心支架的左接地部和右接地部、左前轮和右前轮的接地部、以及后轮的接地部的配置关系的图；

图11是说明中心支架的左接地部和右接地部、左前轮和右前轮的接地部、以及后轮的接地部的配置关系的图；

图12是说明中心支架的接地部的配置的变形例的图；

图13是说明中心支架的固定结构的侧视图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的各实施方式详细地进行说明。

<关于方向的定义>

以下，图中的箭头F表示车辆100的前方向，箭头B表示车辆100的后方向。箭头U表示车辆100的上方向，箭头D表示车辆100的下方向。箭头R表示车辆100的右方向，箭头L表示车辆100的左方向。此外，车辆100使车身框架110相对铅垂方向在车辆100的左右方向倾斜而转弯。因此，与车辆100的方向不同地规定以车身框架110为基准的方向。图中的箭头FF表示以车身框架110为基准的前方向，箭头FB表示以车身框架110为基准的后方向。箭头FU表示以车身框架110为基准的上方向，箭头FD表示以车身框架110为基准的下方向。箭头FR表示以车身框架110为基准的右方向，箭头FL表示以车身框架110为基准的左方向。在说明书中，车辆100的前后方向、车辆100的上下方向、车辆100的左右方向是从驾驶车辆100的乘员看到的前后、上下、左右方向，是以车辆100为基准的方向。另外，在说明书中，车身框架110的前后方向、车身框架110的上下方向、车身框架110的左右方向是从驾驶车辆100的乘员看到的前后、上下、左右方向，是以车身框架110为基准的方向。所谓车宽方向中央是指沿车辆100的左右方向的车宽的中央。换句话说，是指车辆100的左右方向中央。另外，在说明书中，所谓直立状态是车身框架110的上下方向与铅垂方向一致的状态，并且表示车把160未转向的状态。所谓车把160未转向的状态表示在俯视观察时左前轮131L和右前轮131R的旋转轴处于与车身框架110的前后方向正交的状态。所谓车把160未转向的状态，换句话说，如图11所示，是未使转向轴161旋转的状态、或者是车把160未旋转的状态。在直立状态下，车辆100的方向和车身框架110的方向一致。此外，当使车身框架110相对铅垂方向在左右方向倾斜而转弯时，车辆110的左右方向和车身框架110的左右不一致。另外，车辆100的上下方向和车身框架110的上下方向也不一致。但是，车辆100的前后方向和车身框架110的前后方向是一致的。

另外，本说明书中，所谓沿着前后方向延伸的轴线是指，不仅表示与车身框架110的前后方向平行的轴线，还包含相对车身框架110的前后方向在±45°范围倾斜的轴线。沿着与左右方向和上下方向比更接近前后方向延伸的轴线被包含在沿着前后方向延伸的轴线中。同样地，所谓沿着上下方向延伸的轴线是指包含相对车身框架110的上下方向在±45°范围倾斜的轴线。沿着与前后方向和左右方向比更接近上下方向延伸的轴线被包含在沿着上下方向延伸的轴线中。所谓沿着左右方向延伸的轴线是指包含相对车身框架110的左右方向在±45°范围倾斜的轴线。沿着比前后方向和上下方向比更接近左右方向延伸的轴线被包含在沿着左右方向延伸的轴线中。

另外，在本说明书中，当针对车身框架110的各部描述“沿着前后方向延伸”时，延伸的方向只要包括车身框架110的前后方向的分量即可，也包含沿着倾斜于上下方向的倾斜前后方向延伸的方式。

图1是示出本发明的实施方式的车辆的立体图。图2是示出实施方式的车辆的俯视图。图3是示出实施方式的车辆的侧视图。在图3中，用双点划线表示当车辆100向在左右方向上倾斜时的左前轮131L和右前轮131R。

如图1所示，本实施方式的车辆100具备左前轮131L以及右前轮131R、一个后轮134、车把160、座椅180、中心支架190、车身罩(201a、201b、201c、201d、201e)。另外，如图2和图3所示，车辆100具备车身框架110、连杆机构140、动力单元170(参照图3)。

车身框架110是对车辆100的各构成进行保持的构件。车身框架110具备连杆支承部111、下降框架部112、底框架部113、后框架部114。在图2和图3中用虚线示出被车身罩(201a、201b、201c、201d、201e)隐藏的车身框架110。

连杆支承部111配置在车辆100的前部。连杆支承部111支承连杆机构140。虽然没有特别限制，但是本实施方式中，连杆支承部111采用兼作为头管的构成。从车辆侧面观察时，作为头管的连杆支承部111以与下部比上部位于后方的方式相对铅垂方向倾斜配置。作为头管的连杆支承部111支承车把160和转向轴161。转向轴161以能够旋转的方式插入到作为头管的连杆支承部111中。转向轴161能够绕沿车辆100的上下方向的中心轴线旋转。

下降框架部112从连杆支承部111向下方延伸，并且与底框架部113连接。

底框架部113具有作为左框架部的左底框架部113a、作为右框架部的右底框架部113b、中间底框架部113c以及横底框架部113d(也可参照图8)。

左底框架部113a以及右底框架部113b的各一端连接到下降框架部112的下部。左底框架部113a的另一端连接到左边的后框架部114。右底框架部113b的另一端连接到右边的后框架部114。左底框架部113a以及右底框架部113b在车身框架110的前后方向上延伸。左底框架部113a以及右底框架部113b并排配置在车身框架110的左右方向。左底框架部113a以及右底框架部113b配置在地板部201d的地板面的下方，并且支承地板部201d。

横底框架部113d架设在左底框架部113a和右底框架部113b之间。中间底框架部113c其一端与下降框架部112的下部连接，另一端与横底框架部113d连接。中间底框架部113c在左底框架部113a和右底框架部113b之间沿着车身框架110的前后方向延伸。

此外，底框架部113可以是不包含中间底框架部113c和横底框架部113d中的一个或者两个的构成。

后框架部114配置在车辆100的左侧和右侧。左侧的后框架部114从左底框架部113a的后端向车辆100的后部延伸。右侧的后框架部114从右底框架部113b的后端向车辆100的后部延伸。后框架部114支承座椅180以及动力单元170。动力单元170可以经由摆动臂能够摆动地被后框架部114支承。

动力单元170产生后轮134的驱动力。如图3所示，动力单元170包含发动机171、容纳曲柄轴的曲柄箱部172以及容纳变速器的传动箱部173。在车身框架110的前后方向上，发动机171、曲柄箱部172以及传动箱部173配置在与左前轮131L和右前轮131R比靠后方的位置。另外，在车身框架110的前后方向上，发动机171、曲柄箱部172以及传动箱部173的至少一部分配置在与后轮134的接地部比靠前方的位置。并且，动力单元170配置在座椅180的下方。

此外，动力单元170可以是不包括发动机和曲柄箱部、而包括电动机等驱动源和变速器的构成。

车身罩具备前罩部201a、左右一对前挡泥板201b、腿部挡风板部201c、地板部201d以及后罩部201e。

前罩部201a覆盖连杆机构140的前方的至少一部分。

腿部挡风板部201c位于连杆机构140的后方、以及左前轮131L和右前轮131R的至少一部分的后方。腿部挡风板部201c与地板部201d连接。

地板部201d具备使坐在座椅180的驾驶员放置脚的地板面。在俯视观察时，地板面被配置在座椅180的前方以及腿部挡风板部201c的后方，进一步从侧面观察时，地板面被配置在比左前轮131L和右前轮131R的上端低的位置。虽然没有特别限制，但是在本实施方式中，地板部201d具有与从左前轮131L的左端到右前轮131R的右端的长度几乎相同的横向宽度。地板部201d被左底框架部113a、右底框架部113b、中间底框架部113c以及架设在这些构件之上的横梁117(参照图8和图9)支承。

后罩部201e覆盖着后框架部114的周边。

座椅180具备使驾驶员落座的落座面181。在车身框架110的前后方向上，落座面181的前端配置在与左前轮131L以及右前轮131R的后端比靠后方的位置。落座面181的至少一部分配置在与后轮134的前端比靠前方的位置。

左前轮131L以及右前轮131R在车身框架110的左右方向上并排配置。左前轮131L以及右前轮131R与车身框架110一起在左右方向上倾斜。

后轮134被相对车身框架110能够摆动的摆动臂支承。摆动臂也可以被车身框架110支承。或者，在动力单元170固定于车身框架110的情况下，摆动臂也可以被动力单元170支承。另外，摆动臂经由悬架与后框架部114连接。通过悬架伸长，摆动臂相对后框架部114进行摆动。后轮134与车身框架110一起在左右方向上倾斜。

<连杆机构>

图4是示出左前轮、右前轮、连杆机构及其周边的主视图。图5是示出左前轮、右前轮、连杆机构及其周边的俯视图。图6是示出当车辆倾斜时的连杆机构及其周边状态的主视图。图7是示出改变车把的朝向时的连杆机构及其周边状态的俯视图。

连杆机构140是平行四连杆式(也称平行四边形连杆)的结构。

连杆机构140被车身框架110的连杆支承部111支承。连杆机构140具备上横梁141、下横梁142、左侧向杆143以及右侧向杆144作为用于执行车辆100的倾斜动作的结构。

如图4所示，连杆机构140的上横梁141以及下横梁142在车身框架110处于直立状态下配置在比车把160靠下方、比左前轮131L和右前轮131R的上端靠上方的位置。另外，如图5所示，连杆机构140的上横梁141以及下横梁142在车身框架110的前后方向上配置在与左前轮131L以及右前轮131R重叠的位置。另外，连杆机构140的上横梁141以及下横梁142在车身框架的前后方向上配置在比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心靠后方的位置。

上横梁141的中间部被连杆支承部111支承。上横梁141以能够绕沿车身框架110的前后方向延伸的上轴线A(参照图3)旋转的方式被支承。详细地说，上轴线A与FF-FU平面平行，并且以箭头FF为基准向箭头FU的方向倾斜45°以内。

上横梁141的左端部被左侧向杆143支承。上横梁141能够绕与上轴线A平行的左上轴线AL相对于左侧向杆143进行旋转。上横梁141的右端部被右侧向杆144支承。上横梁141能够绕与上轴线A平行的右上轴线AR相对于右侧向杆144进行旋转。

下横梁142的中间部被连杆支承部111支承。下横梁142能够绕与上轴线A平行的下轴线C(参照图3)旋转的方式被支承。下横梁142配置在比上横梁141靠下方的位置。下横梁142具有与上横梁141大致相同的车宽方向的长度，并且与上横梁141平行地配置。

下横梁142的左端被左侧向杆143支承。下横梁142能够绕与下轴线C平行的左下轴线CL相对于左侧向杆143进行旋转。下横梁142的右端部被右侧向杆144支承。下横梁142能够绕与下轴线C平行的右下轴线CR相对于右侧向杆144进行旋转。

虽然没有特别限制，但是在该实施方式中，连杆机构140的下横梁142具有：前下横梁142a，所述前下横梁142a具有位于连杆支承部111、左侧向杆143、右侧向杆144的前方的部分；以及后下横梁142b，所述后下横梁142b具有位于连杆支承部111、左侧向杆143、右侧向杆144的后方的部分(参照图3和图5)。

左侧向杆143配置在连杆支承部111的左侧，并且与连杆支承部111的延伸方向平行地延伸。左侧向杆143配置在左前轮131L的上方。左侧向杆143将后述的左缓冲装置150L以能够以左轴线Y1为中心旋转的方式进行支承。左缓冲装置150L相当于本发明的左前轮支承装置的一例。

右侧向杆144配置在连杆支承部11的右侧，并且与连杆支承部111的延伸方向平行地延伸。右侧向杆144配置在右前轮131R的上方。右侧向杆144将后述的右缓冲装置150R以能够以右轴线Y2为中心旋转的方式进行支承。右缓冲装置150R相当于本发明的右前轮支承装置的一例。

如此，上横梁141、下横梁142、左侧向杆143以及右侧向杆144以上横梁141和下横梁142保持相互平行的姿势且左侧向杆143和右侧向杆144保持相互平行的姿势的方式被支承。

如图6所示，当车辆100在左右方向(R-L方向)上倾斜时，连杆机构140使左前轮131L和右前轮131R倾斜。并且，连杆机构140与车身框架110在左右方向上的倾斜相配合，在车身框架110的上下方向(箭头FU、FD方向)上使左前轮131L和右前轮131R的高度相对变化。

<转向机构>

在车把160与左前轮131L以及右前轮131R之间设置有转向机构。转向机构具有转向轴161、中央转向臂162、横拉杆165、左转向臂163、右转向臂164、左缓冲装置150L以及右缓冲装置150R。

左缓冲装置150L具有左缓冲器151、左托架146以及左旋转防止机构152。左缓冲装置150L被左侧向杆143支承，并且与左侧向杆143一起倾斜。

左缓冲器151例如可以是通过伸缩结构来衰减来自路面的振动的构件。左缓冲器151的上端固定于左托架146。左缓冲器的下端支承左前轮131L。由此，左缓冲器151对左前轮131L相对于左缓冲器151的上部的、在车身框架110的上下方向上的位移进行缓冲。此外，左缓冲器151的伸缩方向存在以车身框架110的上下方向为基准具有倾斜的情况。此时，左前轮131L相对左缓冲器151的上部在车身框架110的前后方向或者左右方向上也发生位移。此时，左缓冲器151也对左前轮131L在前后方向或者左右方向上的位移进行缓冲。

左旋转防止机构152与左缓冲器151平行地配置。左旋转防止机构152具备伸缩结构。左旋转防止机构152的上端固定于左托架146。左旋转防止机构152的下端支承左前轮131L。

左缓冲器151和左旋转防止机构152支承左前轮131L，由此左托架146和左前轮131L建立关系，使得左托架146的朝向和左前轮131L的朝向不发生相对变化。

右缓冲装置150R具备右缓冲器153、右托架147以及右旋转防止机构154。右缓冲装置150R被右侧向杆144支承，并且与右侧向杆144一起倾斜。

右缓冲器153例如可以是通过伸缩结构衰减来自路面的振动的构件。右缓冲器153的上端固定于右托架147。右缓冲器153的下端支承右前轮131R。由此，右缓冲器153对右前轮131R相对于右缓冲器153的上部的、在车身框架110的上下方向上的位移进行缓冲。此外，右缓冲器153的伸缩方向存在以车身框架110的上下方向为基准有倾斜的情况。该情况下，右前轮131R相对于右缓冲器153的上部在车身框架110的前后方向或者左右方向上也发生位移。该情况下，右缓冲器153还对右前轮131R在前后方向或者左右方向上的位移进行缓冲。

右旋转防止机构154与右缓冲器153平行地配置。右旋转防止机构154具备伸缩结构。右旋转防止机构154的上端固定于右托架147。右旋转防止机构154的下端支承右前轮131R。

右缓冲器153以及右旋转防止机构154支承右前轮131R，由此右托架147和右前轮131R建立关系，使得右托架147的朝向和右前轮131R的朝方向不发生相对变化。

中央转向臂162以及横拉杆165配置在比左前轮131L以及右前轮131R靠上方的位置。中央转向臂162的一端部固定于转向轴，与转向轴161一起旋转。中央转向臂162的另一端部被横拉杆165支承。中央转向臂162将转向轴161的旋转传递至横拉杆165。

左转向臂163固定于左托架146。

右转向臂164固定于右托架147。

横拉杆165分别支承中央转向臂162、左转向臂163、右转向臂164，并且将中央转向臂162的旋转传递至左转向臂163和右转向臂164。

如图7所示，根据这些构成，当操作车把160、转向轴161以及中央转向臂162旋转时，左托架146和右托架147以相同角度旋转。由此，左前轮131L以及右前轮131R彼此向相同方向T转向。左前轮131L的转向的旋转中心设定为与左前轮131L的接地部重叠，右前轮131R的转向的旋转中心设定为与右前轮131R的接地部重叠。

<中心支架>

图8是说明中心支架的固定结构的立体图。图9是说明中心支架的固定结构的俯视图。图13是说明中心支架的固定结构的侧视图。

中心支架190具备左支柱191L、左接地部192L、左支承部193L、右支柱191R、右接地部192R、右支承部193R、连结部194以及踏板195。中心支架190以相对车身框架110能够旋转的方式被支承。

左接地部192L设置在左支柱191L的一端。左支承部193L设置在左支柱191L的另一端。

右接地部192R设置在右支柱191R的一端。右支承部193R设置在右支柱191R的另一端。

连结部194架设在左支柱191L和右支柱191R之间，使左支柱191L和右支柱191R一体地旋转。

如图9以及图13所示，关于连结部194，当中心支架190处于存放姿势时，在车身框架110的上下方向上，位于左底框架部113a的下方的连结部194的上端194La位于比左底框架部113a的下端113an靠下方的位置，并且，从侧面观察时，左支柱191L和连结部194的连接部196L的上端196La位于比左底框架部113a的下边缘113an靠上方的位置。同样地，关于连结部194，当中心支架190处于存放姿势时，在车身框架110的上下方向上，从侧面观察时，右支柱191R和连结部194之间的连接部196R的上端位于比右底框架部113b的下边缘113靠上方的位置，位于右底框架部113b的下方的连结部194的上端194Ra位于比右底框架部113b的下端靠下方的位置。

踏板195从左支柱191L向左方延伸，并且固定于左支柱191L。

中心支架190被车身框架110支承为能够旋转。通过该旋转，中心支架190能够在使用姿势(图1中用实线示出)和存放姿势(图1中用双点划线示出)之间转换。

详细地，左支承部193L经由托架198以能够旋转的方式被左底框架部113a支承。右支承部193R经由托架198以能够旋转的方式被右底框架部113b支承。托架198设置有限位器，当从存放姿势旋转到使用姿势时，限位器与左支柱191L和右支柱191R的一个或者两个接触。通过该限位器，能够抑制左支柱191L以及右支柱191R越过使用姿势而旋转。

图8示出中心支架190的使用姿势。所谓使用姿势是指以下姿势：在车身框架110的前后方向上，左支柱191L立起到使得左接地部192L位于比左支承部193L靠前方的位置为止，右支柱191R立起到使得右接地部192R位于比右支承部193R靠前方的位置为止，并且左支柱191L或者右支柱191R与托架198的限位器抵接而静止。在使用姿势下，中心支架190的左接地部192L、右接地部192R以及后轮134至少会接地。虽然没有特别限制，但是在该实施方式中，当中心支架190处于使用姿势时，左缓冲装置150L和右缓冲装置150R伸长，由此左前轮131L以及右前轮131R也接地。

图9以及图13示出中心支架190的存放姿势。所谓存放姿势是指以下姿势：左接地部192L以及右接地部192R从地面离开，在车身框架110的前后方向中，左接地部192L位于比左支承部193L靠后方的位置，右接地部192R位于比右支承部193R靠后方的位置，并且中心支架190的任意部位与车辆100的一部分抵接而静止。

在俯视观察时，在存放姿势以及使用姿势下，左支柱191L配置在比左底框架部113a靠左侧的位置。

在俯视观察时，在存放姿势以及使用姿势下，右支柱191R配置在比右底框架部113b靠右侧的位置。

当处于存放姿势时，中心支架190中的仅踏板195配置于在车身框架110的左右方向上比地板部201d靠外侧的位置。

当中心支架190处于存放姿势时，连结部194弯曲以避开左底框架部113a和右底框架部113b。具体地，当中心支架190处于存放姿势时，在车身框架110的上下方向上，从侧面观察时，右支柱191R和连结部194的连接部的上端配置在比右底框架部113b下边缘靠上方的位置。另外，当中心支架190处于存放姿势的情况下，当俯视观察时，在连结部194和右底框架部113b重叠的范围内，连结部194的上端配置在比右底框架部113b的下端靠下方的位置。另外，当中心支架190处于存放姿势的情况下，当俯视观察时，在连结部194和左底框架部113a重叠的范围内，连结部194的上端配置在比左底框架部113a的下端靠下方的位置。另外，当中心支架190处于存放姿势的情况下，当俯视观察时，左支柱191L和连结部194的连接部的上端配置在比左底框架部113a的下边缘靠上方的位置。

当将中心支架190从存放姿势转换为使用姿势时需要如下动作：以中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R为支点，使车辆100的前部略微抬高的动作。在本实施方式的车辆100中，在车身框架110的前后方向上，重量较大的连杆机构140配置在比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心靠后方的位置。由此，与连杆机构140被配置比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心靠前方的位置的情况相比，当挂起中心支架190时，抬高车辆100的前部的动作变轻。

<中心支架的左接地部以及右接地部的配置>

图10～图12是说明中心支架的左接地部和右接地部、左前轮和右前轮的接地部、以及后轮的接地部的配置关系的图。在图10～图12中车辆100的各构成的俯视图用虚线表示。

以下，对如下状态进行说明：在俯视观察时，右前轮131R和左前轮131L朝向与车身框架110的前后方向平行的方向，并且使中心支架190处于使用姿势。在俯视观察时，所谓右前轮131R和左前轮131L朝向与车身框架110的前后方向平行的方向是指，车把160未发生转向的状态。图10～图12所示的左接地部192L以及右接地部192R示出中心支架190处于使用姿势时候的配置。

在车身框架110的前后方向中，左接地部192L以及右接地部192R配置在比左前轮接地部S1L和右前轮接地部S1R与后轮接地部S2的中心(中心线L0)靠前方的位置。在图10中，线段M1是经过左前轮接地部S1L以及右前轮接地部S1R的中心的线段。线段M1是经过左前轮131L的前后方向的中央以及右前轮131R的前后方向的中央的线段。线段M2是经过后轮接地部S2的中心、并且沿着车身框架110的左右方向延伸的线段。中心线L0表示线段M1和线段M2的中心。在此，左前轮接地部S1L、右前轮接地部S1R以及后轮接地部S2是当中心支架190处于使用姿势时被接地的部分。

如图10所示，右接地部192R配置在比右假想直线L1(相当于右接地假想直线)靠车身框架110的左右方向的右侧的位置。左接地部192L配置在比左假想直线L2(相当于左接地假想直线)靠车身框架110的左右方向的左侧的位置。

在图10中用粗单点划线表示以右假想直线L1以及左假想直线L2为两边的三角形。右假想直线L1是连结右前轮131R的接地部S1R的左端和后轮接地部S2的前端的直线。左假想直线L2是连结左前轮131L的接地部S1L的右端和后轮接地部S2的前端的直线。

图10示出对由左前轮131L、右前轮131R以及一个后轮134支承车辆100的情况、和由中心支架190以及一个后轮134支承车辆100的情况进行比较的图。所谓用左前轮131L、右前轮131R以及一个后轮134支承车辆100的情况是指，以抑制连杆机构140的活动并使左前轮131L和右前轮131R不在左右方向上倾斜的方式进行固定从而支承车辆的情况。

在由左前轮131L、右前轮131R以及一个后轮134支承车辆100的情况下，车辆100以图10的粗点划线所示的三角形的三个顶点支承。该情况下，在以重心位置S0为基准的左右方向上，车辆100可被看作由箭头线a1的两端点支承。箭头线a1是在俯视观察时从车辆100的重心位置S0向左右方向延伸、并且将与右假想直线L1、左假想直线L2的交点作为各端点的线段。重心位置S0表示乘员未乘车时的车辆100的重心。

另一方面，在通过中心支架190支承车辆100的情况下，车辆100由中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R和后轮接地部S2这三点支承。在图10中，用粗实线表示将这三点为顶点的三角形。该情况下，车辆100在以重心位置S0为基准的左右方向上，车辆100可被看作通过箭头线a2的两端点支承。箭头线a2是在俯视观察时从重心位置S0向左右方向延伸、并且将与粗实线的交点作为各端点的线段。

如此，在以重心位置S0为基准的左右方向上，在使用中心支架190时可被看作支承车辆100的两端点的距离比在由左前轮131L、右前轮131R以及一个后轮134支承车辆100时可被看作支承车辆100的两端点的距离长。

另外，如图11所示，右接地部192R配置在比右假想直线L3(相当于右端部假想直线)靠车身框架110的左右方向的右方的位置。左接地部192L配置在比左假想直线L4(相当于左端部假想直线)靠车身框架110的左右方向的左方的位置。

在图11中用粗点划线表示以右假想直线L3以及左假想直线L4为两边的三角形。右假想直线L4是在车身框架110的俯视观察中连结左前轮131L的前后方向的中央的右端与后轮接地部S2的前端的直线。左假想直线L3是在车身框架110的俯视观察中连结右前轮131R的前后方向的中央的左端和后轮接地部S2的前端的直线。

考虑到左前轮131L和右前轮131R的变形、以及左缓冲装置150L和右缓冲装置150R的伸缩，由左前轮131L和右前轮131R进行的支承与由中心支架190进行的支承相比具有灵活性。在考虑了这种灵活性的情况下，当由左前轮131L、右前轮131R以及后轮134支承车辆100时，车辆100可被看作由以右假想直线L3以及左假想直线L4为两边的粗点划线的三角形的三个顶点支承。该情况下，在以重心位置S0为基准的左右方向上，车辆100可被看作由箭头线a3的两端点支承。箭头线a3是在俯视观察时从重心位置S0向左右方向延伸、并且将与右假想直线L3和左假想直线L4的交点作为各端点的线段。

如图11所示，在以重心位置S0为基准的左右方向上，在使用中心支架190的情况下可看作支承车辆100的箭头a2的两端点的距离比在由左前轮131L、右前轮131R以及一个后轮134支承车辆100时可看作支承车辆100的箭头线a3的两端点的距离长。

(中心支架的左接地部以及右接地部的配置的变形例)

图12是说明中心支架的左接地部以及右接地部的配置的变形例的图。

在车辆100的前部有左前轮131L以及右前轮131R。因此，容易增大比车辆100的中心靠前方的车宽。前面也进行了描述，车辆100的地板部201d具有与从左前轮131L的右端到右前轮131R的左端的长度几乎相同的左右方向的宽度。

优选地，当处于存放姿势时，中心支架190的左接地部192L以及右接地部19R被车辆100的底部隐藏，从车身框架110的上方无法看见。

在考虑上述地板部201d的宽度的情况下，如图12所示，中心支架190的右接地部192R最好配置在比右假想直线L5靠左侧的位置。另外，左接地部192L最好配置在比左假想直线L6靠右侧的位置。右假想直线L5是经过右前轮131R的右端、并且沿着车身框架110的前后方向延伸的直线。左假想直线L6是经过左前轮131L的右端、并且沿着车身框架110的前后方向延伸的直线。

并且，当使用中心支架190时，被中心支架190和后轮134支承车辆100。因此，中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R最好配置在比车辆100的重心位置S0靠前方(比假想直线L9靠前方)的位置。假想直线L9是经过重心位置S0、并沿着车身框架110的左右方向延伸的直线。并且，中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R最好配置在比中心线L0靠前方的位置。

另外，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R难以配置在比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心靠前方的位置。因此，中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R最好配置在相比线段M1靠后方的位置。线段M1在车身框架110处于直立状态下俯视观察时与左前轮131L和右前轮131R的旋转中心重叠。

另外，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R难以配置在比左前轮接地部S1L以及右前轮接地部S1R靠前方的位置。因此，中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R最好配置在比假想直线L7靠后方的位置。假想直线L7是经过左前轮接地部S1L的后端以及右前轮接地部S1R的后端的线段。

并且，在车身框架110的左右方向上，中心支架190的右接地部192R最好配置在比右假想直线L3靠右方的位置，左接地部192L最好配置在比左假想直线L4靠左方的位置。

综合这些，如图12所示，中心支架190的左接地部192L最好配置在区域R1的内侧，中心支架190的右接地部192R最好配置在区域R2的内侧。但是，左接地部192L以及右接地部192R最好左右对称地配置。区域R1是由假想直线L7、L9和右假想直线L3、L5包围的区域。区域R2是由假想直线L7、L9和左假想直线L4、L6包围的区域。

另外，如图12所示，中心支架190的左接地部192L可配置在区域R1、R1a的内侧，中心支架190的右接地部192R可配置在区域R2、R2a的内侧。但是，左接地部192L以及右接地部192R最好左右对称地配置。区域R1、R1a是由线段M1、假想直线L9和右假想直线L3、L5包围的区域。区域R2、R2a是由线段M1、假想直线L9和左假想直线L4、L6包围的区域。

并且，优选地，中心支架190的左接地部192L可配置在区域R3的内侧，中心支架190的右接地部192R可配置在区域R4的内侧。但是，左接地部192L以及右接地部192R最好左右对称地配置。区域R3是在区域R1中在车身框架110的前后方向上由中心线L0和假想直线L8包围的区域。区域R4是在区域R2中在车身框架110的前后方向上由中心线L0和假想直线L8包围的区域。在俯视观察时，假想直线L8是经过左前轮131L以及右前轮131R的后端的线段。

通过这样的配置，当使中心支架190处于存放姿势时，左接地部192L以及右接地部192R容易被隐藏在车辆的底部。另外，将左接地部192L以及右接地部192R配置在比左前轮131L以及右前轮131R的后端靠后方的位置，由此中心支架190的配置变得容易设计。

<实验方式的效果>

如上所述，根据本实施方式的车辆100，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，中心支架190被配置为当中心支架190处于使用姿势时至少中心支架190的左接地部192L和右接地部192R以及后轮134接地。因此，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

另外，根据本实施方式的车辆100，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中以如下方式设置中心支架190：在车身框架110的左右方向上，配置在比右连结后轮134的后轮接地部S2的前端和右前轮131R的右前轮接地部S1R的右端假想直线L1靠右侧的右接地部192R、配置在比连结后轮134的后轮接地部S2的前端和左前轮131L的左前轮接地部S1L的右端的左假想直线L2靠左侧的左接地部192L、以及后轮134至少三点接地。由此，在具备能够倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，能够以不同于使用以往的中心支架190的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

另外，根据本实施方式的车辆100，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中以如下方式设置中心支架190：在车身框架110的左右方向上，配置在比右假想直线L3靠右侧的右接地部192R、配置在比左假想直线L4靠左侧的左接地部192L、以及后轮134至少三点接地。由此，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，能够以不同于使用以往的中心支架190的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

另外，根据本实施方式的车辆100，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中以如下方式设置中心支架190：在车身框架110的左右方向上，配置在右底框架部113b的右侧的右接地部192R、配置在左底框架部113a的左侧的左接地部192L、以及后轮134至少三点接地。由此，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，能够以不同于使用以往的中心支架190的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

并且，根据本实施方式的车辆100，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，能够通过左支柱191L以及右支柱191R支承车辆100，所述左支柱191L以及右支柱191R比车身框架110的左底框架部113a以及右底框架部113b宽地分离。由此，能够以不同于使用以往的中心支架190的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。另外，由于车辆100具备右前轮131R和左前轮131L，因此即使当中心支架190处于存放姿势时左支柱191L配置在左底框架部113a的左侧、右支柱191R配置在右底框架部113b的右侧，也能够抑制车辆100大型化。由此，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，能够实现与以往的中心支架不同的中心支架190。

另外，根据本实施方式的车辆100，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，当中心支架190处于存放姿势时，在车身框架110的上下方向上，能够使中心支架190的右支柱191R以及左支柱191L存放为与左底框架部113a或者右底框架部113b部分重叠的高度。因此，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，是能够通过左支柱191L以及右支柱191R支承车辆100的构成，并且能够减少车辆100向左右方向的倾斜角度被抑制的情况，其中，所述左支柱191L以及右支柱191R比车身框架110的左底框架部113a以及右底框架部113b宽地分离。由此，能够实现与以往的中心支架不同的中心支架190。

另外，根据本实施方式的车辆100，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，当中心支架190处于存放姿势时，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的右接地部192R以及左接地部192L配置在比动力单元170的发动机171的前端、曲柄箱部172的前端以及传动箱部173的前端靠前方的位置。因此，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，能够以不同于使用以往的中心支架190的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

另外，根据本实施方式的车辆100，中心支架190的左支柱191L配置在在车身框架110的左右方向上比左底框架部113a靠左侧的位置。另外，右支柱191R配置在在车身框架110的左右方向上比右底框架部113b靠右侧的位置。由此，中心支架190的左接地部192L和右接地部192R能够比从车身框架110的左底框架部113a的左侧面到右底框架部113b的右侧面的横向宽度宽地分离。并且，通过连结部194如上述那样弯曲，当中心支架190处于存放姿势时，连结部194与左底框架部113a以及右底框架部113b之间难以干涉，左支柱191L以及右支柱191R的可动范围变宽。由此，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

另外，根据本实施方式的车辆100，由于连杆机构140配置在比右前轮131R的旋转中心以及左前轮131L的旋转中心靠后方的位置，因此当中心支架处于使用姿势时，与中心支架处于存放姿势时比较，连杆机构的上横梁的中央(上轴线)被配置在高的位置。由此，在具备可倾斜的车身框架110、左前轮131L以及右前轮131R的车辆100中，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

另外，根据本实施方式的车辆100，在车身框架110的前后方向上，动力单元170的至少一部分配置在左前轮接地部S1L和右前轮接地部S1R与后轮接地部S2之间。并且，当中心支架190处于使用姿势时，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R配置在比发动机171、曲柄箱部172以及传动箱部173的各前端靠前方的位置。由此，能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

以上，说明了本发明的各实施方式。

另外，在上述实施方式中，设为当中心支架190处于使用姿势时左前轮131L和右前轮131R以及一个后轮134接地的构成。但是，在本发明中，只要如下配置中心支架即可：当中心支架处于使用姿势时至少右接地部、左接地部以及后轮接地。例如还可以设为当中心支架190处于使用姿势时左前轮131L以及后前轮131R从地面浮起来的构成。在当中心支架190处于使用姿势时左前轮131L以及后前轮131R从地面浮起来的构成的情况下，能够将左前轮接地部S1L以及右前轮接地部S1R替换为左前轮下端S1L以及右前轮下端S1R。

另外，在上述实施方式中说明了以下情形：当中心支架190处于使用姿势时，在车身框架110的前后方向上，左接地部192L以及右接地部192R配置在比图10的中心线L0靠前方的位置。但是还可以是如下的结构：当中心支架190处于使用姿势时，左接地部192L以及右接地部192R配置在比车辆100的乘员未乘车时的重心位置S0靠前方的位置。即使是这样的配置，也能够以不同于使用以往的中心支架的情况的方式使用中心支架190来支承车辆100。

另外，在上述实施方式中，中心支架190示出通过左接地部192L和右接地部192R来接地的构成，但是接地部的个数可以多于两个。

另外，在上述实施方式中，说明了动力单元包含发动机、曲柄箱部、传动箱部。但是，动力单元还可以是不包含发动机和曲柄箱部而包含电动马达等驱动源和变速器的构成。

另外，在上述实施方式中，以连杆支承部111兼作为头管的构成为例进行了说明，但是可以是具有与连杆支承部111分开的头管的构成。

另外，在上述实施方式中，车辆100的构成以及各部件的结构在附图中具体地示出并进行说明。但是，车辆以及构成车辆的各部件的结构只要是包括在权利要求书中的结构即可。

例如，在上述实施方式中，作为左框架部以及右框架部以采用了左底框架部以及右底框架部的构成进行了说明。但是，例如，当下降框架部具有在车身框架的左右方向并排配置的左下降框架部、右下降框架部时，还可将采用这些作为左框架部以及右框架部。

并且，在上述实施方式中，在俯视观察时，以在座椅180的前方具有地板部201的车辆100为例进行了说明。但是，本发明的车辆可以是没有地板部201d且驾驶员跨乘座椅的类型。

另外，在上述实施方式中，以连杆支承部111兼作为头管的构成为例进行了说明。但是，本发明涉及的车辆可以是与连杆支承部111分开地具有头管的构成。

另外，本发明涉及的连杆机构的上横梁可以包含：具有配置在连杆支承部111的前方的部分的前上横梁；以及具有配置在连杆支承部111的后方的部分的后上横梁。另外，下横梁可以仅是前下横梁，也可以仅是后下横梁。本发明涉及的连杆机构只要具备上横梁和下横梁即可，可以具有在车身框架的上下方向上配置在上横梁和下横梁之间的一个或者多个横梁。

本发明是以多种不同的方式具体化而得到的发明。该公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。这些实施方式并不是将本发明限定于这里记载和/或图示的优选实施方式，在了解这样的情况的基础上，将多种图示实施方式记载于此。

这里记载了几个本发明的图示实施方式。本发明没有限定为这里记载的各种优选实施方式。本发明也包含以下的所有实施方式，这些实施方式包含基于该公开而对于本领域技术人员来说能构认识到的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨越各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作广泛解释，不应限定为本说明书或本申请中记载的实施方式。这样的实施方式应当解释为不是排他的。例如，在本公开中，“优选”或“最好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但不限于此”或“虽然最好，但不限定于此”的意思。

2014年1月31日提出的特愿2014-017255的日本专利申请所包含的说明书、附图以及摘要的公开内容全部被本申请所引用。

产业可用性

本发明适用于具有能够与车身框架一起倾斜的左前轮和右前轮的车辆。

符号说明

100：车辆

110：车身框架

111：连杆支承部

113：底框架部

113a：左底框架部

113b：右底框架部

113c：中间底框架部

113d：横底框架部

131L：左前轮

131R：右前轮

134：后轮

140：连杆机构

141：上横梁

142：下横梁

143：左侧向杆

144：右侧向杆

146：左托架

147：右托架

150L：左缓冲装置

150R：右缓冲装置

151：左缓冲器

152：左旋转防止机构

153：右缓冲器

154：右旋转防止机构

160：车把

161：转向轴

162：中央转向臂

165：横拉杆

170：动力单元

171：发动机

172：曲柄箱部

173：传动箱部

180：座椅

201d：地板部

190：中心支架

191L：左支柱

191R：右支柱

192L：左接地部

192R：右接地部

193L：左支承部

193R：右支承部

194：连结部

L0：中心线

L1、L3、L5：右假想直线

L2、L4、L6：左假想直线

S0：重心位置

S1L：左前轮接地部

S1R：右前轮接地部

S2：后轮接地部

Claims (10)

1.一种车辆，具备：

车身框架；

右前轮以及左前轮，所述右前轮以及所述左前轮在所述车身框架的左右方向上并排配置；

右前轮支承装置，所述右前轮支承装置具有上部和支承所述右前轮的下部；

左前轮支承装置，所述左前轮支承装置具有上部和支承所述左前轮的下部；

连杆机构，所述连杆机构包含：右侧向杆，所述右侧向杆将所述右前轮支承装置的上部以能够绕沿所述车身框架的上下方向延伸的右轴线旋转的方式进行支承；左侧向杆，所述左侧向杆将所述左前轮支承装置的上部以能够绕沿与所述右轴线平行的左轴线旋转的方式进行支承；上横梁，所述上横梁在右端部将所述右侧向杆的上部以能够旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向杆的上部以能够旋转的方式进行支承，并且中间部以能够绕沿所述车身框架的前后方向延伸的上轴线旋转的方式被所述车身框架支承；以及下横梁，所述下横梁在右端部将所述右侧向杆的下部以能够旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向杆的下部以能够旋转的方式进行支承，并且中间部以能够绕与所述上轴线平行的下轴线旋转的方式被所述车身框架支承；

转向轴，所述转向轴的上端部被设置在比作为所述下横梁的旋转轴线的所述下轴线靠所述车身框架的上下方向上的上方的位置，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上并在所述右侧向杆和所述左侧向杆之间相对于所述车身框架以能够绕沿所述车身框架的上下方向延伸的轴线旋转的方式被支承；

车把，所述车把使所述转向轴旋转；

旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的旋转相应的所述转向轴的旋转传递至所述右缓冲装置和所述左缓冲装置；

后轮；

动力单元，所述动力单元产生所述后轮的驱动力；以及

中心支架，所述中心支架具有右接地部和左接地部，当在所述车身框架处于直立状态下俯视观察时，所述右接地部配置在比朝向与所述车身框架的前后方向平行的方向的所述右前轮以及所述左前轮的中央靠右侧的位置，所述左接地部配置在比所述中央靠左侧的位置，所述中心支架相对于所述车身框架能够旋转地被支承，并且能够在所述右接地部和所述左接地部接地的使用姿势与所述右接地部和所述左接地部从地面离开的存放姿势之间转换，

所述中心支架被配置为：当所述中心支架处于所述使用姿势时至少所述左接地部、所述右接地部以及所述后轮接地。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，并且在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述右接地部以及所述左接地部配置在比所述右前轮的下端以及所述左前轮的下端与所述后轮接地的后轮接地部的中心靠前方的位置。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，并且在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述右接地部以及所述左接地部配置在比乘员未乘车状态下的车辆重心靠前方的位置。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述右前轮在所述中心支架处于所述使用姿势下以右前轮接地部接地，所述左前轮在所述中心支架处于所述使用姿势下以左前轮接地部接地，

当在车身框架处于直立状态下俯视观察时，在所述中心支架处于所述使用姿势时，所述中心支架的所述右接地部配置在比连结所述后轮的接地部的前端和所述右前轮接地部的左端的右接地假想直线靠沿所述车身框架的左右方向的右侧的位置，并且，

所述中心支架的所述左接地部配置在比连结所述后轮的接地部的前端和所述左前轮接地部的右端的左接地假想直线靠沿所述车身框架的左右方向的左侧的位置。

5.根据权利要求1的车辆，其中，

当在车身框架处于直立状态下俯视观察时，在所述中心支架处于所述使用姿势时，所述中心支架的所述右接地部配置在比连结所述后轮的接地部的前端和所述右前轮的中央左端的右端部假想直线靠沿所述车身框架的左右方向的右侧的位置，并且，

当俯视观察时，所述中心支架的所述左接地部配置在比连结所述后轮的接地部的前端和所述左前轮的中央右端的左端部假想直线靠沿所述车身框架的左右方向的左侧的位置。

6.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述车身框架包括支承所述连杆机构的连杆支承部、从所述连杆支承部向下方延伸的下降框架部以及从所述下降框架部向后方延伸的底框架部，

所述下降框架部以及所述底框架部中至少一个具备左框架部以及右框架部，所述左框架部以及右框架部在所述车身框架的左右方向上并排配置于左右，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，在俯视观察时，所述中心支架的所述右接地部配置在所述右框架部的沿所述车身框架的左右方向的右侧，所述中心支架的所述左接地部配置在所述左框架部的沿所述车身框架的左右方向的左侧。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，

所述中心支架具有在所述使用姿势下在下端具有所述右接地部的右支柱、将所述右支柱相对于所述车身框架以能够旋转的方式进行支承的右支承部、在所述使用姿势下在下端具有所述左接地部的左支柱、将所述左支柱相对于所述车身框架以能够旋转的方式进行支承的左支承部、以及连接所述右支柱和所述左支柱的连结部，

在对车辆俯视观察下，当所述中心支架处于所述存放姿势时，所述中心支架的所述右支柱配置在所述右框架部的沿所述车身框架的左右方向的右侧，所述中心支架的所述左支柱配置在所述左框架部的沿所述车身框架的左右方向的左侧。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中，

所述中心支架的连结部以如下方式形成：

当所述中心支架处于所述存放姿势时，在所述车身框架的上下方向上，所述右支柱和所述连结部的连接部的上端在从侧面观察时位于比所述右框架部的下边缘靠上方的位置，位于所述右框架部的下方的所述连结部的上端位于比所述右框架部的下端靠下方的位置，位于所述左框架部的下方的所述连结部的上端位于比所述左框架部的下端靠下方的位置，并且所述左支柱和所述连结部的连接部的上端在从侧面观察时位于比所述左框架部的下边缘靠上方的位置。

9.根据权利要求1所述的车辆，其中，

在所述车身框架的前后方向上，所述连杆机构配置在比所述右前轮的旋转中心以及所述左前轮的旋转中心靠后方的位置。

10.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述动力单元包括发动机、曲柄箱部以及传动箱部，

在所述车身框架的前后方向上，所述动力单元的至少一部分配置在所述右前轮的下端以及所述左前轮的下端与所述后轮的下端之间，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述右接地部以及所述左接地部配置在比所述发动机的前端、所述曲柄箱部的前端以及所述传动箱部的前端靠前方的位置。