CN105377679A - 车辆 - Google Patents

Abstract

提供一种具备中心支架和可倾斜的车身框架的车辆，所述中心支架可通过与以往采用的中心支架不同的操作方法来转换为使用姿势。该车辆具备：在车辆的左右方向上倾斜的前轮部以及后轮；具有驾驶员乘坐的落座面的座椅；具有左把手和右把手并能够改变前轮部的朝向的车把；具有左接地部和右接地部并被支承为能够相对于所述车身框架旋转的中心支架；以及通过施加负荷使中心支架从存放姿势旋转到使用姿势的踏板，中心支架被构成为：通过对踏板施加负荷、并且对左把手以及右把手施加向后方的力而转换到使用姿势。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车身框架、前轮部以及后轮在向左右转弯时向车辆的左右侧向倾斜的车辆。

背景技术

已知有在向左右转弯时车身框架、前轮部以及后轮向车辆的左右侧向倾斜的车辆。专利文献1、2以及非专利文献1中记载有具有左右并排的两个前轮的车辆。

在专利文献1、2以及非专利文献1所记载的车辆中，中心支架被安装在动力单元。动力单元以与后轮一起相对于车身框架进行摆动的方式被车身框架支承(例如，参照专利文献2的图5)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2005-313876号公报；

专利文献2：美国外观设计专利D547,242S公报。

非专利文献

非专利文献1：Catalogopartidiricambio，MP3300ieLTMod.ZAPM64102，Piaggio公司。

发明内容

发明要解决的技术问题

在专利文献2所记载的车辆中，中心支架被设置为能够转换为中心支架支承车辆的使用姿势。另外，中心支架具备踏板。说明了以往的中心支架的操纵方法。首先，使用者站在车辆的侧面，一只手抓住车辆的前部，另一只手抓住车辆的后部，由此支承车辆。接着，使用者用脚向踏板施加负荷，并使车辆的后部向上方抬起。由此，中心支架被转换为使用姿势。

本发明的目的在于提供如下的车辆：所述车辆具备能够以与以往采用的中心支架所不同的操作方法转换为使用姿势的中心支架和可倾斜的车身框架。

用于解决问题的手段

本发明的一方式所涉及的车辆(以下记为方式1的车辆)，具备：

车身框架，所述车身框架能够在车辆的左右方向上倾斜；

前轮部，所述前轮部包含至少一个能够与所述车身框架一起在所述车辆的左右方向上倾斜的前轮；

后轮，所述后轮能够与所述车身框架一起在所述车辆的左右方向上倾斜；

座椅，所述座椅具有驾驶员乘坐的落座面，在所述车身框架的前后方向上，所述落座面的至少一部分配置在比所述前轮部的旋转中心靠后方、且比所述后轮的旋转中心靠前方的位置；

动力单元，所述动力单元被所述车身框架保持，并产生所述后轮的驱动力；

车把，所述车把具有配置在所述车辆的左右方向上的左侧的左把手以及配置在所述车辆的左右方向上的右侧的右把手，并能够改变所述前轮部的朝向；

中心支架，所述中心支架具有配置在所述车辆的左右方向上的左侧的左接地部以及配置在所述车辆的左右方向上的右侧的右接地部，所述中心支架被支承为能够相对于所述车身框架旋转，通过相对于所述车身框架旋转，所述中心支架能够在所述左接地部和所述右接地部接地的使用姿势与所述左接地部和所述右接地部脱离地面的存放姿势之间转换；以及

踏板，所述踏板通过施加负荷使所述中心支架从所述存放姿势旋转到所述使用姿势，

所述中心支架被构成为：通过对所述踏板施加负荷、并且对所述车把的所述左把手和右把手施加朝向后方的力，而从所述存放姿势转换为所述使用姿势。

根据本发明，通过对踏板施加负荷、并且对车把的左把手以及右把手施加朝向后方的力，中心支架被转换到使用姿势。由此，使用者在用左手以及右手分别握住车把的左把手以及右把手的状态下，对踏板施加负荷、并且双腕使出向后方拉的力，从而能够使中心支架转换到使用姿势。由此，能够用与以往采用的、使车辆的后部朝上方抬起的方法不同的操作方法，使具备可倾斜的车身框架的车辆的中心支架从存放姿势转换到使用姿势。

另外，本发明可以采用以下的方式。

方式2所涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成：

当所述中心支架处于所述存放姿势时，所述踏板在所述车身框架的前后方向上配置在比所述座椅的所述落座面的前端靠前方、且比所述前轮部的旋转中心靠后方的位置。

专利文献1、2以及非专利文献1所记载的车辆的中心支架在车身框架的前后方向上配置在比座椅的落座面的前端靠后方的位置。与此相对，根据方式2所涉及的车辆，使用者对踏板施加负荷，从而中心支架被转换到使用姿势，所述踏板在车身框架的前后方向上配置在比座椅的落座面的前端靠前方、且比前轮部的旋转中心靠后方的位置。使用者在用左手以及右手分别握住车把的左把手以及右把手的状态下，由于对踏板施加负荷而操作性提高，所述踏板配置在比座椅的落座面的前端靠前方、且比前轮部的旋转中心靠后方的位置。由此能够通过与以往不同的操作方法，使中心支架转换到使用姿势。

方式3所涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成：

所述中心支架具有被支承为能够相对于所述车身框架旋转的支承部，

在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述支承部配置在比所述座椅的所述落座面的前端靠前方、且比所述前轮部的旋转中心靠后方的位置。

专利文献1、2以及非专利文献1所记载的车辆的中心支架在车身框架的前后方向上配置在比座椅的落座面的前端靠后方的位置。与此相对，根据方式3所涉及的车辆，中心支架以支承部为支点进行旋转，所述支承部在车身框架的前后方向上配置在比座椅的落座面的前端靠前方、且比前轮部的旋转中心靠后方的位置。并且，通过该旋转，中心支架被转换到使用姿势。因此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架转换到使用姿势。

方式4所涉及的车辆在方式3的车辆上采用如下构成：

在当所述车辆处于直立状态下俯视观察时，在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述支承部配置在比所述车把的所述左把手的后端以及所述右把手的后端靠前方的位置。

根据方式4的车辆，中心支架以支承部为支点进行旋转，所述支承部配置在比车把的左把手的后端以及右把手的后端靠前方的位置。并且，通过该旋转，中心支架被转换为使用姿势。因此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架转换到使用姿势。

方式5所涉及的车辆在方式3的车辆上采用如下构成：

所述动力单元包括容纳曲柄轴的曲柄箱部，

在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述支承部配置在比所述曲柄箱部靠前方的位置。

根据方式5的车辆，中心支架以配置在比曲柄箱部靠前方的支承部为支点、中心支架能够旋转地被支承。因此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架转换到使用姿势。

方式6涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成：

所述踏板与所述中心支架一体地设置，

通过对与所述中心支架一体地设置的所述踏板施加负荷、并且对所述车把的所述左把手以及右把手施加朝向后方的力，所述中心支架从所述存放姿势转换到所述使用姿势。

根据方式6的车辆，使用者在用左手以及右手分别握住车把的左把手以及右把手的状态下，对中心支架一体地设置的踏板施加负荷，并且对车把的左把手以及右把手施加朝向后方的力，从而中心支架被从存放姿势转换到使用姿势。因此，能够将使用者施加到踏板的负荷有效地利用到中心支架的姿势的转换上，从而操作性优良。因此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架转换到使用姿势。

方式7所涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成：

还具备抑制机构，当所述中心支架处于所述使用姿势时，所述抑制机构抑制所述中心支架从所述使用姿势向所述存放姿势旋转。

根据方式7的车辆，当中心支架处于使用姿势时，抑制机构抑制中心支架从使用姿势向存放姿势旋转。因此，能够实现与以往不同的中心支架。

方式8所涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成：

当所述中心支架处于所述使用姿势时，至少所述中心支架的所述左接地部以及所述右接地部与所述后轮接地。

根据方式8的车辆，由于当中心支架处于使用姿势时至少中心支架的左接地部以及右接地部与后轮接地，因此能够通过与以往不同的操作方法使中心支架转换到使用姿势。

方式9所涉及的车辆在方式1的车辆上采用如下构成：

当所述中心支架处于所述使用姿势时，至少所述中心支架的所述左接地部、所述中心支架的所述右接地部、所述前轮部以及所述后轮接地。

根据方式9所涉及的车辆，在将中心支架设为使用姿势的情况下，车辆被中心支架的左接地部以及右接地部、前轮部、后轮的多个点支承。因此，能够实现与以往不同的中心支架。

发明的效果

根据本发明，提供具备中心支架和可倾斜的车身框架的车辆，所述中心支架能够通过与以往采用的中心支架不同的操作方法被转换到使用姿势。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的车辆的立体图；

图2是示出本发明的实施方式的车辆的俯视图；

图3是示出本发明的实施方式的车辆的侧视图；

图4是示出左前轮、右前轮、连杆机构及其周边的主视图；

图5是示出左前轮、右前轮、连杆机构及其周边的俯视图；

图6是示出当车辆倾斜时的连杆机构及其周边状态的主视图；

图7是示出改变车把的朝向时的连杆机构及其周边状态的俯视图；

图8是说明中心支架的固定结构的立体图；

图9是说明中心支架的固定结构的俯视图；

图10是说明中心支架的配置的侧视图；

图11是说明中心支架的配置的变形例的侧视图；

图12是示出中心支架的周边装置的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的各实施方式。

<关于方向的定义>

以下，图中的箭头F表示车辆100的前方向，箭头B表示车辆100的后方向。箭头U表示车辆100的上方向，箭头D表示车辆100的下方向。箭头R表示车辆100的右侧向，箭头L表示车辆100的左侧向。此外，车辆100使车身框架110相对铅垂方向在车辆100的左右方向上倾斜而转弯。因此，与车辆100的方向不同地规定以车身框架110为基准的方向。图中的箭头FF表示以车身框架110为基准的前方向，箭头FB表示以车身框架110为基准的后方向。箭头FU表示以车身框架110为基准的上方向，箭头FD表示以车身框架110为基准的下方向。箭头FR表示以车身框架110为基准的右侧向，箭头FL表示以车身框架110为基准的左侧向。在说明书中，车辆100的前后方向、车辆100的上下方向、车辆100的左右方向是从驾驶车辆100的乘员看到的前后、上下、左右方向，是以车辆100为基准的方向。另外，在说明书中，车身框架110的前后方向、车身框架110的上下方向、车身框架110的左右方向是从驾驶车辆100的乘员看到的前后、上下、左右方向，是以车身框架110为基准的方向。所谓车宽方向中央是指沿车辆100的左右方向的车宽的中央。换句话说，是指车辆100的左右方向中央。另外，在说明书中，所谓直立状态是车身框架110的上下方向与铅垂方向一致的状态，并且表示车把160未转向的状态。所谓车把160未转向的状态表示在俯视观察时前轮部的旋转轴处于与车身框架110的前后方向正交的状态。所谓车把160未转向的状态，换句话说，如图5所示，是未使转向轴161旋转的状态、或者是车把160未旋转的状态。在直立状态下，车辆100的方向和车身框架110的方向一致。此外，当使车身框架110相对铅垂方向在左右方向上倾斜而转弯时，车辆110的左右方向和车身框架110的左右不一致。另外，车辆100的上下方向和车身框架110的上下方向也不一致。但是，车辆100的前后方向和车身框架110的前后方向是一致的。

另外，本说明书中，所谓沿着前后方向延伸的轴线是指，不仅表示与车身框架110的前后方向平行的轴线，还包含相对车身框架110的前后方向在±45°范围倾斜的轴线。沿着与左右方向和上下方向比更接近前后方向延伸的轴线被包含在沿着前后方向延伸的轴线中。同样地，所谓沿着上下方向延伸的轴线是指包含相对车身框架110的上下方向在±45°范围倾斜的轴线。沿着与前后方向和左右方向比更接近上下方向延伸的轴线被包含在沿着上下方向延伸的轴线中。所谓沿着左右方向延伸的轴线是指包含相对车身框架110的左右方向在±45°范围倾斜的轴线。沿着比前后方向和上下方向比更接近左右方向延伸的轴线被包含在沿着左右方向延伸的轴线中。

另外，在本说明书中，当针对车身框架110的各部描述“沿着前后方向延伸”时，延伸的方向只要包括车身框架110的前后方向的分量即可，也包含沿着倾斜于上下方向的倾斜前后方向延伸的方式。

图1是示出本发明的实施方式的车辆的立体图。图2是示出实施方式的车辆的俯视图。图3是示出实施方式的车辆的侧视图。在图3中，用双点划线表示当车辆100向在左右方向上倾斜时的左前轮131L和右前轮131R。

如图1所示，本实施方式的车辆100具备左前轮131L以及右前轮131R、一个后轮134、车把160、座椅180、中心支架190、车身罩(201a、201b、201c、201d、201e)。另外，如图2和图3所示，车辆100具备车身框架110、连杆机构140、动力单元170(参照图3)。左前轮131L以及右前轮131R相当于本发明的前轮部的一例。

车身框架110是对车辆100的各构成进行保持的构件。车身框架110具备连杆支承部111、下降框架部112、底框架部113、后框架部114。在图2和图3中用虚线示出被车身罩(201a、201b、201c、201d、201e)隐藏的车身框架110。

连杆支承部111配置在车辆100的前部。连杆支承部111支承连杆机构140。虽然没有特别限制，但是本实施方式中，连杆支承部111采用兼作为头管的构成。从车辆100的侧面观察时，作为头管的连杆支承部111以与下部比上部位于后方的方式相对铅垂方向倾斜配置。作为头管的连杆支承部111支承车把160和转向轴161。转向轴161以能够旋转的方式插入到作为头管的连杆支承部111中。转向轴161能够绕沿车辆100的上下方向的中心轴线旋转。

下降框架部112从连杆支承部111向下方延伸，并且与底框架部113连接。

底框架部113具有作为左框架部的左底框架部113a、作为右框架部的右底框架部113b、中间底框架部113c以及横底框架部113d(参照图2和图8)。

左底框架部113a以及右底框架部113b的各一端连接到下降框架部112的下部。左底框架部113a的另一端连接到左边的后框架部114。右底框架部113b的另一端连接到右边的后框架部114。左底框架部113a以及右底框架部113b在车身框架110的前后方向上延伸。左底框架部113a以及右底框架部113b并排配置在车身框架110的左右方向。左底框架部113a以及右底框架部113b配置在地板部201d的地板面的下方，并且支承地板部201d。

横底框架部113d架设在左底框架部113a和右底框架部113b之间。中间底框架部113c其一端与下降框架部112的下部连接，另一端与横底框架部113d连接。中间底框架部113c在左底框架部113a和右底框架部113b之间沿着车身框架110的前后方向延伸。

此外，底框架部113可以是不包含中间底框架部113c和横底框架部113d中的一个或者两个的构成。

后框架部114配置在车辆100的左侧和右侧。左侧的后框架部114从左底框架部113a的后端向车辆100的后部延伸。右侧的后框架部114从右底框架部113b的后端向车辆100的后部延伸。后框架部114支承座椅180以及动力单元170。动力单元170可以经由摆动臂能够摆动地被后框架部114支承。

动力单元170产生后轮134的驱动力。如图3所示，动力单元170包含发动机171、容纳曲柄轴的曲柄箱部172以及容纳变速器的传动箱部173。在车身框架110的前后方向上，发动机171、曲柄箱部172以及传动箱部173配置在与左前轮131L和右前轮131R比靠后方的位置。另外，在车身框架110的前后方向上，发动机171、曲柄箱部172以及传动箱部173的至少一部分配置在与后轮134的接地部比靠前方的位置。并且，动力单元170配置在座椅180的下方。

此外，动力单元170可以是不包括发动机和曲柄箱部、而包括电动机等驱动源和变速器的构成。

车身罩具备前罩部201a、左右一对前挡泥板201b、腿部挡风板部201c、地板部201d以及后罩部201e。

前罩部201a覆盖连杆机构140的前方的至少一部分。

腿部挡风板部201c位于连杆机构140的后方、以及左前轮131L和右前轮131R的至少一部分的后方。腿部挡风板部201c与地板部201d连接。

地板部201d具备使坐在座椅180的驾驶员放置脚的地板面。在俯视观察时，地板面被配置在座椅180的前方以及腿部挡风板部201c的后方，进一步从侧面观察时，地板面被配置在比左前轮131L和右前轮131R的上端低的位置。虽然没有特别限制，但是在本实施方式中，地板部201d具有与从左前轮131L的左端到右前轮131R的右端的长度几乎相同的横向宽度。地板部201d被左底框架部113a、右底框架部113b、中间底框架部113c以及架设在这些构件之上的横梁117(参照图8和图9)支承。

后罩部201e覆盖着后框架部114的周边。

座椅180具备使驾驶员落座的落座面181。在车身框架110的前后方向上，落座面181的前端配置在比左前轮131L以及右前轮131R的后端、未转向的前轮部131的旋转中心RF以及图11所示的假想线段L5靠后方的位置。落座面181的至少一部分配置在比后轮134的前端、后轮134的旋转中心RR以及图11所示的假想线段L6靠前方的位置。

车把160具备左把手168L以及右把手168R，并且固定于转向轴161的上部。当左前轮131L以及右前轮131R朝向与车身框架110的前后方向平行的方向时(即，未转向时)，左把手168L配置在车身框架110的左右侧向的左侧。另外，右把手168R配置在车身框架110的左右侧向的右侧。

左前轮131L以及右前轮131R在车身框架110的左右方向并排配置。左前轮131L以及右前轮131R与车身框架110一起向左右方向倾斜。

后轮134由相对于车身框架110能够摆动的摆动臂支承。摆动臂也可以由车身框架110支承。或者，在动力单元170固定于车身框架110的情况下，摆动臂也可以被动力单元170支承。并且，摆动臂经由悬架与后框架部114连接。通过悬架伸长，摆动臂相对后框架部114进行摆动。后轮134与车身框架110一起在左右方向上倾斜。

<连杆机构>

图4是示出左前轮、右前轮、连杆机构及其周边的主视图。图5是示出左前轮、右前轮、连杆机构及其周边的俯视图。图6是示出当车辆倾斜时的连杆机构及其周边状态的主视图。图7是示出改变车把的朝向时的连杆机构及其周边状态的俯视图。

连杆机构140是平行四连杆式(也称平行四边形连杆)的结构。

连杆机构140被车身框架110的连杆支承部111支承。连杆机构140具备上横梁141、下横梁142、左侧向杆143以及右侧向杆144作为用于执行车辆100的倾斜动作的结构。

如图4所示，连杆机构140的上横梁141以及下横梁142在车身框架110处于直立状态下配置在比车把160靠下方、比左前轮131L和右前轮131R的上端靠上方的位置。另外，如图5所示，连杆机构140的上横梁141以及下横梁142在车身框架110的前后方向上配置在与左前轮131L以及右前轮131R重叠的位置。另外，连杆机构140的上横梁141以及下横梁142在车身框架的前后方向上配置在比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心RF靠后方的位置。

上横梁141的中间部被连杆支承部111支承。上横梁141以能够绕沿车身框架110的前后方向延伸的上轴线A(参照图3)旋转的方式被支承。详细地说，上轴线A与FF-FU平面平行，并且以箭头FF为基准向箭头FU的方向倾斜45°以内。

上横梁141的左端部被左侧向杆143支承。上横梁141能够绕与上轴线A平行的左上轴线AL相对于左侧向杆143进行旋转。上横梁141的右端部被右侧向杆144支承。上横梁141能够绕与上轴线A平行的右上轴线AR相对于右侧向杆144进行旋转。

下横梁142的中间部被连杆支承部111支承。下横梁142能够绕与上轴线A平行的下轴线C(参照图3)旋转的方式被支承。下横梁142配置在比上横梁141靠下方的位置。下横梁142具有与上横梁141大致相同的车宽方向的长度，并且与上横梁141平行地配置。

下横梁142的左端被左侧向杆143支承。下横梁142能够绕与下轴线C平行的左下轴线CL相对于左侧向杆143进行旋转。下横梁142的右端部被右侧向杆144支承。下横梁142能够绕与下轴线C平行的右下轴线CR相对于右侧向杆144进行旋转。

虽然没有特别限制，但是在该实施方式中，连杆机构140的下横梁142具有：前下横梁142a，所述前下横梁142a具有位于连杆支承部111、左侧向杆143、右侧向杆144的前方的部分；以及后下横梁142b，所述后下横梁142b具有位于连杆支承部111、左侧向杆143、右侧向杆144的后方的部分(参照图3和图5)。

左侧向杆143配置在连杆支承部111的左侧，并且与连杆支承部111的延伸方向平行地延伸。左侧向杆143配置在左前轮131L的上方。左侧向杆143将后述的左缓冲装置150L以能够以左轴线Y1为中心旋转的方式进行支承。

右侧向杆144配置在连杆支承部11的右侧，并且与连杆支承部111的延伸方向平行地延伸。右侧向杆144配置在右前轮131R的上方。右侧向杆144将后述的右缓冲装置150R以能够以右轴线Y2为中心旋转的方式进行支承。

如此，上横梁141、下横梁142、左侧向杆143以及右侧向杆144以上横梁141和下横梁142保持相互平行的姿势且左侧向杆143和右侧向杆144保持相互平行的姿势的方式被支承。

如图6所示，当车辆100在左右方向(R-L方向)上倾斜时，连杆机构140使左前轮131L和右前轮131R倾斜。并且，连杆机构140与在车辆100的左右方向上的车身框架110的倾斜相配合，在车身框架110的上下方向(箭头FU、FD方向)上使左前轮131L和右前轮131R的高度相对变化。。

<转向机构>

在车把160与左前轮131L以及右前轮131R之间设置有转向机构。转向机构具有转向轴161、中央转向臂162、横拉杆165、左转向臂163、右转向臂164、左缓冲装置150L以及右缓冲装置150R。

左缓冲装置150L具有左缓冲器151、左托架146以及左旋转防止机构152。左缓冲装置150L被左侧向杆143支承，并且与左侧向杆143一起倾斜。

左缓冲器151例如可以是通过伸缩结构来衰减来自路面的振动的构件。左缓冲器151的上端固定于左托架146。左缓冲器的下端支承左前轮131L。由此，左缓冲器151对左前轮131L相对于左缓冲器151的上部的、在车身框架110的上下方向上的位移进行缓冲。此外，左缓冲器151的伸缩方向存在以车身框架110的上下方向为基准具有倾斜的情况。此时，左前轮131L相对左缓冲器151的上部在车身框架110的前后方向或者左右方向上也发生位移。此时，左缓冲器151也对左前轮131L在前后方向或者左右方向上的位移进行缓冲。

左旋转防止机构152与左缓冲器151平行地配置。左旋转防止机构152具备伸缩结构。左旋转防止机构152的上端固定于左托架146。左旋转防止机构152的下端支承左前轮131L。

左缓冲器151和左旋转防止机构152支承左前轮131L，由此左托架146和左前轮131L建立关系，使得左托架146的朝向和左前轮131L的朝向不发生相对变化。

右缓冲装置150R具备右缓冲器153、右托架147以及右旋转防止机构154。右缓冲装置150R被右侧向杆144支承，并且与右侧向杆144一起倾斜。

右缓冲器153例如可以是通过伸缩结构衰减来自路面的振动的构件。右缓冲器153的上端固定于右托架147。右缓冲器153的下端支承右前轮131R。由此，右缓冲器153对右前轮131R相对于右缓冲器153的上部的、在车身框架110的上下方向上的位移进行缓冲。此外，右缓冲器153的伸缩方向存在以车身框架110的上下方向为基准有倾斜的情况。该情况下，右前轮131R相对于右缓冲器153的上部在车身框架110的前后方向或者左右方向上也发生位移。该情况下，右缓冲器153还对右前轮131R在前后方向或者左右方向上的位移进行缓冲。

右旋转防止机构154与右缓冲器153平行地配置。右旋转防止机构154具备伸缩结构。右旋转防止机构154的上端固定于右托架147。右旋转防止机构154的下端支承右前轮131R。

右缓冲器153以及右旋转防止机构154支承右前轮131R，由此右托架147和右前轮131R建立关系，使得右托架147的朝向和右前轮131R的朝向不发生相对变化。

中央转向臂162以及横拉杆165配置在比左前轮131L以及右前轮131R靠上方的位置。中央转向臂162的一端部固定于转向轴161，与转向轴161一起旋转。中央转向臂162的另一端部被横拉杆165支承。中央转向臂162将转向轴161的旋转传递至横拉杆165。

左转向臂163固定于左托架146。

右转向臂164固定于右托架147。

横拉杆165分别支承中央转向臂162、左转向臂163、右转向臂164，并且将中央转向臂162的旋转传递至左转向臂163和右转向臂164。

如图7所示，根据这些构成，当操作车把160、转向轴161以及中央转向臂162旋转时，左托架146和右托架147以相同角度旋转。由此，左前轮131L以及右前轮131R彼此向相同方向T转向。左前轮131L的转向的旋转中心设定为与左前轮131L的接地部重叠，右前轮131R的转向的旋转中心设定为与右前轮131R的接地部重叠。

<中心支架>

图8是说明中心支架的固定结构的立体图。图9是说明中心支架的固定结构的俯视图。

中心支架190具备支承部(左支承部193L以及右支承部193R)、左支柱191L、右支柱191R、左接地部192L、右接地部192R以及连结部194。

踏板195与中心支架190一体地设置。

左接地部192L配置在车身框架110的左右方向的左侧。左接地部192L设置在左支柱191L的一端。左支承部193L配置在车身框架110的左右方向的左侧。左支承部193L设置在左支柱191L的另一端。

右接地部192R配置在车身框架110的左右方向的右侧。右接地部192R设置在右支柱191R的一端。右支承部193R配置在车身框架110的左右方向的右侧。右支承部193R设置在右支柱191R的另一端。

连结部194被架设在左支柱191L和右支柱191R之间，使左支柱191L和右支柱191R一体地旋转。

踏板195是当中心支架190从存放姿势转换到使用姿势时放置利用者的脚而施加载荷的构成。踏板195从左支柱191L向左侧延伸，并且固定于左支柱191L。踏板195与左支柱191L一体地设置。

中心支架190被车身框架110支承为能够旋转。通过该旋转，中心支架190能够在使用姿势(图1中用实线示出)和存放姿势(图1中用双点划线示出)之间转换。

详细地，左支承部193L经由托架198旋转自如地被左底框架部113a支承。右支承部193R经由托架198旋转自如地被右底框架部113b支承。托架198设置有限位器，当从存放姿势旋转到使用姿势时，限位器与左支柱191L和右支柱191R的一个或者两个接触。通过该限位器，能够抑制左支柱191L以及右支柱191R越过使用姿势而旋转。

图8示出中心支架190的使用姿势。所谓使用姿势是指以下姿势：在车身框架110的前后方向上，左支柱191L立起到使得左接地部192L位于比左支承部193L靠前方的位置为止，右支柱191R立起到使得右接地部192R位于比右支承部193R靠前方的位置为止，并且左支柱191L或者右支柱191R与托架198的限位器抵接而静止。在使用姿势下，中心支架190的左接地部192L、右接地部192R以及后轮134至少会接地。虽然没有特别限制，但是在该实施方式中，当中心支架190处于使用姿势时，左缓冲装置150L和右缓冲装置150R伸长，由此左前轮131L以及右前轮131R也接地。

图9示出中心支架190的存放姿势。所谓存放姿势是指以下姿势：左接地部192L以及右接地部192R从地面离开，在车身框架110的前后方向上，左接地部192L位于比左支承部193L靠后方的位置，右接地部192R位于比右支承部193R靠后方的位置，并且中心支架190的任意部位与车辆100的一部分抵接而静止。

在俯视观察时，在存放姿势以及使用姿势这两者下，左支柱191L配置在比左底框架部113a靠左侧的位置。

在俯视观察时，在存放姿势以及使用姿势这两者下，右支柱191R配置在比右底框架部113b靠右侧的位置。

当处于存放姿势时，中心支架190中的仅踏板195配置于在与地板部201d比在车身框架110的左右方向上靠外侧的位置。

当中心支架190处于存放姿势时，连结部194弯曲以避开左底框架部113a和右底框架部113b。具体地，当中心支架190处于存放姿势时，在车身框架110的上下方向上，从侧面观察时，右支柱191R和连结部194的连接部的上端配置在比右底框架部113b下边缘靠上方的位置。另外，当中心支架190处于存放姿势的情况下，当俯视观察时，在连结部194和右底框架部113b重叠的范围内，连结部194的上端配置在比右底框架部113b的下端靠下方的位置。另外，当中心支架190处于存放姿势的情况下，当俯视观察时，在连结部194和左底框架部113a重叠的范围内，连结部194的上端配置在比左底框架部113a的下端靠下方的位置。另外，当中心支架190处于存放姿势的情况下，当俯视观察时，左支柱191L和连结部194的连接部的上端配置在比左底框架部113a的下边缘靠上方的位置。

<中心支架的配置>

图10是说明中心支架的配置的侧视图。在图10中用双点划线示出车辆100向左右方向倾斜时的左前轮131L和右前轮131R。

如图10所示，当车身框架110处于直立状态时，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R(参照图9)配置在比假想线段L1靠前方、且比假想线段L3靠后方的位置。另外，当车身框架110处于直立状态时，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R(参照图9)配置在比假想线段L2靠前方、且比假想线段L3靠近后方的位置。假想线段L1示出在车身框架110的前后方向上座椅180的落座面181的前端的位置。假想线段L2示出当左前轮131L以及右前轮131R朝向与车身框架110的前后方向平行的方向时(即，未转向时)、在车身框架110的前后方向上车把160的左把手168L以及右把手168R的后端的位置。假想线段L3示出在车身框架110的前后方向上左前轮131L以及右前轮131R的后端的位置。

并且，当车辆100处于直立状态且中心支架190处于存放姿势时，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的踏板195配置在比假想线段L1靠前方、且比假想线段L3靠后方的位置。

并且，当车辆100处于直立状态时，在车身框架110的前后方向，中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R(参照图9)配置在比曲柄箱部172的前端(假想线段L4的位置)靠前方的位置。

图11是说明中心支架的配置的变形例的侧视图。在图11中，作为中心支架190的配置，用双点划线示出能够采用两个中心支架190的配置。

如图11所示，当车辆100A处于直立状态时，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R(参照图9)可配置在比假想线段L1(座椅180的落座面181的前端)靠前方、且比假想线段L2(未转向的车把160的左把手168L以及右把手168R的后端)靠后方的位置。

另外，如图11所示，当车辆100A处于直立状态时，在车身框架110的前后方向上，中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R可配置在比假想线段L5(未转向的前轮部131的旋转中心RF)靠后方、且比假想线段L3(未转向的前轮部131的后端)靠前方的位置。

例如，在车辆100A仅具有一个前轮部131、并且左下降框架部112L、右下降框架部(未图示)并排设置于左右使得从侧面观察时与前轮部131重叠的情况下，能够将中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R配置在比前轮部131的后端靠前方的位置。

<中心支架的周边装置>

图12是示出中心支架的周边装置的示意图。

本实施方式的车辆100还包括抑制机构310、解除装置320、检测开关330以及电子控制单元(ECU)340。

抑制机构310是当中心支架190处于使用姿势时固定中心支架190、从而抑制中心支架190从使用姿势向存放姿势的旋转的机构。虽然没有特别限定，但是作为抑制机构310能够采用如下的结构：卡定片311插入于中心支架190的槽部196，从而固定中心支架190。

解除装置320是能够通过使用者的特定的操作解除抑制机构310的固定的构成。虽然没有特别限定，但是在该实施方式中，在主开关中组入了作为解除装置320的功能。通过键操作，抑制机构310的卡定片311被拉回，从而解除了由抑制机构310进行的对中心支架190的固定。

检测开关330检测到中心支架190变成使用姿势的状态，并且向ECU340输出检测信号。

ECU340进行发动机的点火控制以及燃料喷射控制。ECU340基于检测开关330的输出，当中心支架190处于使用姿势时停止发动机的点火。或者，当中心支架190处于使用姿势时，ECU340进行控制使得燃料喷射量在一定范围以下，并进行控制使得发动机转速不高于怠速时。

<实施方式的效果>

如上所述，在实施方式的车辆100中，被构成为：向踏板195施加负荷、并且对车辆160的左把手168L以及右把手168R施加向后方的力，从而中心支架190转换到使用姿势。由此，使用者在用左手以及右手分别握住车把160的左把手168L以及右把手168R的状态下，向踏板195施加负荷，并且双腕给与向后方拉的力，从而能够使中心支架190转换到使用姿势。由此，能够通过与以往采用的使车辆的后部朝上方抬起的方法不同的操作方法，使具备可倾斜的车身框架110的车辆100的中心支架190从存放姿势转换到使用姿势。

另外，根据实施方式的车辆100，使用者向踏板195施加负荷，从而中心支架190转换到使用姿势，所述踏板195在车身框架110的前后方向上配置在比座椅180的落座面181的前端靠前方、且比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心RF靠后方的位置。使用者在用左手以及右手分别握住车把160的左把手168L以及右把手168R的状态下，由于向踏板195施加负荷而提高了操作性，所述踏板195配置在比座椅180的落座面181的前端靠前方、且比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心RF靠后方的位置。由此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架190转换到使用姿势。

另外，根据实施方式的车辆100，中心支架190以左支承部193L以及右支承部193R为支点进行旋转，所述左支承部193L以及右支承部193R在车身框架110的前后方向上配置在比座椅180的落座面195的前端靠前方、且比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心RF靠近后方的位置。并且，通过该旋转，中心支架190被转换到使用姿势。由此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架190转换到使用姿势。

另外，根据实施方式的车辆100，中心支架190以左支承部193L以及右支承部193R为支点进行旋转，所述左支承部193L以及右支承部193R配置在比车把160的左把手168L的后端以及右把手168R的后端靠前方的位置。并且，通过该旋转，中心支架190变为使用姿势。因此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架190转换到使用姿势。

另外，根据实施方式的车辆100，中心支架190以被配置在比曲柄箱部172靠前方的位置的左支承部193L以及右支承部193R为支点，中心支架190以能够旋转的方式被支承。因此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架190转换到使用姿势。

另外，根据本实施方式的车辆100，使用者在用左手以及右手分别握住车把160的左把手168L以及右把手168R的状态下，向与中心支架190一体地设置的踏板195施加负荷，并且对车把160的左把手168L以及右把手168R施加向后方的力，从而中心支架190被从存放姿势转换到使用姿势。因此，能够将使用者施加到踏板195的负荷有效地利用到中心支架190的姿势的转换上，从而操作性优良。因此，能够通过与以往不同的操作方法使中心支架190转换到使用姿势。

另外，根据本实施方式的车辆100，通过将踏板195和中心支架190设为一体，使用者由于在用左手以及右手分别握住车把160的左把手168L以及右把手168R的状态下向以左支承部193L以及右支承部193R为支点进行旋转的中心支架190的踏板195施加负荷，因此操作性提高，所述左支承部193L以及右支承部193R配置在比座椅180的落座面195的前端靠前方、并且比左前轮131L以及右前轮131R的旋转中心RF靠后方的位置。

另外，根据本实施方式的车辆100，当中心支架190处于使用姿势时，抑制机构310抑制中心支架190从使用姿势旋转到存放姿势。因此，能够实现与以往不同的中心支架190。

另外，由于当中心支架190处于使用姿势时，至少中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R与后轮134接地，因此可通过与以往不同的操作方法使中心支架190转换到使用姿势。

另外，根据本实施方式的车辆100，在将中心支架190设为使用姿势的情况下，车辆100被中心支架190的左接地部192L以及右接地部192R与左前轮131L、右前轮131R、后轮134的多个点支承。因此，能够实现与以往不同的中心支架190。

以上，说明了本发明的实施方式。

此外，上述实施方式中以具有两个前轮的车辆为例进行了说明。但是，本发明涉及的车辆只要是前轮部以及后轮与车身框架一起向朝车辆的左右方向倾斜的车辆即可，可以是具备仅一个前轮和仅一个后轮的车辆。另外，可以是具备三个以上的前轮或者两个以上后轮的车辆。

另外，在上述实施方式中，在图10所示的配置中以具有中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R、使用姿势时的踏板195的构成为例进行了说明。但是，本发明中的中心支架在配置上没有限定，只要通过向踏板施加负荷且对车把的左把手以及右把手施加向后方的力就能够从存放姿势转换到使用姿势即可。例如，能够将中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R、踏板195的配置参照图11说明的那样进行变更。

另外，在上述实施方式中，以中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R配置在比曲柄箱部172靠前方的位置的构成为例进行了说明。但是，在车身框架110的前后方向上，曲柄箱部172可以配置在与后轮134比靠近前轮部(例如前轮部131L以及右前轮131R)的位置。在曲柄箱部172配置在与后轮134比靠近前轮部(例如前轮部131L以及右前轮131R)的位置的情况下，中心支架190的左支承部193L以及右支承部193R可配置在比曲柄箱部172的前端靠后方的位置。

另外，在上述实施方式中，以踏板195与左支柱191L一体地构成的构成为例进行了说明。但是，踏板只要是通过施加负荷而使中心支架从存放姿势转换到使用姿势的构成即可。例如，踏板可以与中心支架190分开构成。该情况下，只要是动力传递结构介于踏板和中心支架190之间的构成即可。并且只要是以如下构成即可：通过踏板被操作而动力传递机构将踏板的动作传递到中心支架190，从而使中心支架190从存放姿势移动至使用姿势。

另外，在上述实施方式中，设为以下构成：当中心支架190处于使用姿势时，前轮部(例如，左前轮131L以及右前轮131R)与一个后轮134接地。但是，本发明的车辆也可以是如下构成：当中心支架190处于使用姿势时，前轮部(例如，左前轮131L以及右前轮131R)脱离地面。

另外，在上述实施方式中，以在车把160设置左把手168L和右把手168R的构成为例进行了说明，但是可设置比两个多的把手。

另外，在上述实施方式中，使用附图具体地说明了中心支架的构成。但是，中心支架只要是具有如下构成即可：具有配置在车辆的左右方向上的左侧的左接地部以及配置在车辆的左右方向上的右侧的右接地部，被支承为能够相对车身框架旋转，并且能够在使用姿势和存放姿势之间转换，所述使用姿势为左接地部以及右接地部接地，所述存放姿势为左接地部以及右接地部脱离地面。例如，说明了中心支架190经由左接地部192L以及右接地部192R接地，但是接地部的数量可多于两个。另外，说明了中心支架190具备左支柱191L、右支柱191R、左支承部193L、右支承部193R以及连结部194。但是，中心支架的具体构成没有特别限定，还能够是具有仅一个支柱、仅一个支承部的构成。另外，还能够是具有多于两个支柱或者多于两个支承部的构成。

另外，在上述实施方式中，以作为前轮部而具备左前轮131L和右前轮131R的车辆100为例进行了说明。但是，本发明所涉及的前轮部只要包含能够与车身框架一起向车辆的左右方向倾斜的至少一个前轮即可，前轮部可以仅由一个前轮构成，也可以由三个以上前轮构成，前轮的数量没有限定。在上述实施方式中，以具备连杆机构的车辆为例进行了说明，但是当仅有一个前轮时，不需要连杆机构。

另外，本发明涉及的座椅不限于实施方式中说明的具体构成，在车身框架的前后方向上，落座面的至少一部分只要配置在比前轮部的旋转中心靠后方、且比后轮的旋转中心靠前方的位置即可。另外，本发明涉及的座椅除了驾驶员的落座面以外，还可以具备后乘者(同乘者)的落座面，后乘者的落座面的位置没有特别限定。

另外，在上述实施方式中，以在俯视观察时在座椅180的前方具有地板部201d的车辆100为例进行了说明。但是，本发明的车辆可以是以没有地板部201d、驾驶员跨乘座椅的类型。

本发明是以多种不同的方式具体化而得到的发明。该公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。这些实施方式并不是将本发明限定于这里记载和/或图示的优选实施方式，在了解这样的情况的基础上，将多种图示实施方式记载于此。

这里记载了几个本发明的图示实施方式。本发明没有限定为这里记载的各种优选实施方式。本发明也包含以下的所有实施方式，这些实施方式包含基于该公开而对于本领域技术人员来说能构认识到的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨越各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作广泛解释，不应限定为本说明书或本申请中记载的实施方式。这样的实施方式应当解释为不是排他的。例如，在本公开中，“优选”或“最好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但不限于此”或“虽然最好，但不限定于此”的意思。

2014年1月31日提出的特愿2014-017255的日本专利申请所包含的说明书、附图以及摘要的公开内容全部被本申请所引用。

工业实用性

本发明适用于具有能够与车身框架一起倾斜的左前轮和右前轮的车辆。

符号说明

100、100A车辆

110车身框架

131前轮部

131L左前轮

131R右前轮

134后轮

160车把

161转向轴

168L左把手

168R右把手

170动力单元

172曲柄箱部

180座椅

181落座面

201d地板部

190中心支架

191L左支柱

191R右支柱

192L左接地部

192R右接地部

193L左支承部

193R右支承部

194连结部

Claims (9)

1.一种车辆，具备：

车身框架，所述车身框架能够在车辆的左右方向上倾斜；

前轮部，所述前轮部包含至少一个能够与所述车身框架一起在所述车辆的左右方向上倾斜的前轮；

后轮，所述后轮能够与所述车身框架一起在所述车辆的左右方向上倾斜；

座椅，所述座椅具有驾驶员乘坐的落座面，在所述车身框架的前后方向上，所述落座面的至少一部分配置在比所述前轮部的旋转中心靠后方、且比所述后轮的旋转中心靠前方的位置；

动力单元，所述动力单元被所述车身框架保持，并产生所述后轮的驱动力；

车把，所述车把具有配置在所述车辆的左右方向上的左侧的左把手以及配置在所述车辆的左右方向上的右侧的右把手，并能够改变所述前轮部的朝向；

中心支架，所述中心支架具有配置在所述车辆的左右方向上的左侧的左接地部以及配置在所述车辆的左右方向上的右侧的右接地部，所述中心支架被支承为能够相对于所述车身框架旋转，通过相对于所述车身框架旋转，所述中心支架能够在所述左接地部和所述右接地部接地的使用姿势与所述左接地部和所述右接地部脱离地面的存放姿势之间转换；以及

踏板，所述踏板通过施加负荷，使所述中心支架从所述存放姿势旋转到所述使用姿势，

所述中心支架被构成为：通过对所述踏板施加负荷、并且对所述车把的所述左把手和右把手施加朝后方的力，而从所述存放姿势转换为所述使用姿势。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

当所述中心支架处于所述存放姿势时，所述踏板在所述车身框架的前后方向上配置在比所述座椅的所述落座面的前端靠前方、且比所述前轮部的旋转中心靠后方的位置。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述中心支架具有被支承为能够相对于所述车身框架旋转的支承部，

在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述支承部配置在比所述座椅的所述落座面的前端靠前方、且比所述前轮部的旋转中心靠后方的位置。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，

在当所述车辆处于直立状态下俯视观察时，在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述支承部配置在比所述车把的所述左把手的后端以及所述右把手的后端靠前方的位置。

5.根据权利要求3所述的车辆，其中，

所述动力单元包括容纳曲柄轴的曲柄箱部，

在所述车身框架的前后方向上，所述中心支架的所述支承部配置在比所述曲柄箱部靠前方的位置。

6.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述踏板与所述中心支架一体地设置，

通过对与所述中心支架一体地设置的所述踏板施加负荷、并且对所述车把的所述左把手以及右把手施加朝向后方的力，所述中心支架从所述存放姿势转换到所述使用姿势。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，

还具备抑制机构，当所述中心支架处于所述使用姿势时，所述抑制机构抑制所述中心支架从所述使用姿势向所述存放姿势旋转。

8.根据权利要求1所述的车辆，其中，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，至少所述中心支架的所述左接地部以及所述右接地部与所述后轮接地。

9.根据权利要求1所述的车辆，其中，

当所述中心支架处于所述使用姿势时，至少所述中心支架的所述左接地部、所述中心支架的所述右接地部、所述前轮部以及所述后轮接地。