TWI628107B - vehicle - Google Patents

Abstract

本發明提供一種具備可利用與先前所採用之中心支架不同之操作方法轉換為使用姿勢之中心支架、及可傾斜之車體框架的車輛。該車輛具備：前輪部及後輪，其等可朝車輛之左右方向傾斜；座部，其具有騎乘者乘坐之乘坐面；把手，其具有左握把及右握把，且可變更前輪部之方向；中心支架，其具有左接地部及右接地部，且相對於車體框架可旋轉地被支持；及踏板，其藉由施加荷重而使中心支架自收納姿勢向使用姿勢旋轉；且中心支架以藉由對踏板施加荷重且對左握把及右握把施加朝向後方之力而向使用姿勢轉換的方式構成。

Description

車輛

本發明係關於一種車體框架、前輪部及後輪於左右旋動時朝車輛之左右方向傾斜之車輛。

已知有於左右旋動時，車體框架、前輪部及後輪朝車輛之左右方向傾斜之車輛。於專利文獻1、2及非專利文獻1中記載有具有左右排列之2個前輪之車輛。

專利文獻1、2及非專利文獻1所記載之車輛之中心支架係安裝於動力單元。動力單元以與後輪一同相對於車體框架搖動之方式支持於車體框架。(例如，參照專利文獻2之圖5)

[先前技術文獻] [專利文獻]

專利文獻1：日本專利特開2005-313876號公報

專利文獻2：美國設計專利D547、242S公報

[非專利文獻]

非專利文獻1：Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio公司

於專利文獻2所記載之車輛中，中心支架設置成可轉換為中心支架支持車輛之使用姿勢。又，中心支架具有踏板。對先前之中心支架 之操作方法進行說明。首先，使用者係藉由站立於車輛之旁側，利用一隻手抓住車輛之前部且利用另一隻手抓住車輛之後部而支持車輛。其次，使用者一面用腳對踏板施加荷重，一面將車輛之後部向上方提起。藉此，中心支架轉換為使用姿勢。

本發明之目的在於提供一種具備可利用與先前所採用之中心支架不同之操作方法轉換為使用姿勢之中心支架與可傾斜之車體框架之車輛。

本發明之一態樣之車輛(以下，記為態樣1之車輛)具備：車體框架，其可朝車輛之左右方向傾斜；前輪部，其至少包含一個可與上述車體框架一同朝上述車輛之左右方向傾斜之前輪；後輪，其可與上述車體框架一同朝上述車輛之左右方向傾斜；座部，其具有騎乘者乘坐之乘坐面，且於上述車體框架之前後方向上，上述乘坐面之至少一部分係配置於較上述前輪部之旋轉中心更靠後方且較上述後輪的旋轉中心更靠前方；動力單元，其被保持於上述車體框架，且產生上述後輪之驅動力；把手，其具有配置於上述車輛之左右方向之左方之左握把與配置於上述車輛之左右方向之右方之右握把，且可變更上述前輪部之方向；中心支架，其具有配置於上述車輛之左右方向之左方之左接地部與配置於上述車輛之左右方向之右方之右接地部，且相對於上述車體框架可旋轉地被支持，藉由相對於上述車體框架旋轉而可轉換為上述左接地部及上述右接地部接地之使用姿勢與上述左接地部及上述右接地部離開地面之收納姿勢；及 踏板，其藉由施加荷重而使上述中心支架自上述收納姿勢向上述使用姿勢旋轉；且上述中心支架以藉由對上述踏板施加荷重且對上述把手之上述左握把及右握把施加朝向後方之力而自上述收納姿勢向上述使用姿勢轉換的方式構成。

根據本發明，藉由對踏板施加荷重且對把手之左握把及右握把之兩者施加朝向後方之力而使中心支架向使用姿勢轉換。因此，利用者於利用左手及右手分別握持把手之左握把及右握把之狀態下對踏板施加荷重且施加將兩腕向後方牽拉之力，藉此可將中心支架轉換為使用姿勢。因此，可利用與先前所採用之將車輛之後部向上方提拉之方法不同之操作方法將具備可傾斜之車體框架之車輛之中心支架自收納姿勢轉換為使用姿勢。

又，本發明亦可採用以下之態樣。

態樣2之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：於上述中心支架為上述收納姿勢時，上述踏板於上述車體框架之前後方向上係配置於較上述座部之上述乘坐面之前端更靠前方且較上述前輪部的旋轉中心更靠後方。

專利文獻1、2及非專利文獻1所記載之車輛之中心支架於車體框架之前後方向上係配置於較座部之乘坐面之前端更靠後方。相對於此，根據態樣2之車輛，利用者對在車體框架之前後方向上配置於較座部之乘坐面之前端更靠前方且較前輪部的旋轉中心更靠後方之踏板施加荷重而將中心支架轉換為使用姿勢。利用者係於利用左手及右手分別握持把手之左握把及右握把之狀態下對配置於較座部之乘坐面之前端更靠前方且較前輪部的旋轉中心更靠後方之踏板施加荷重，故而操作性提高。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架轉換為使用姿勢。

態樣3之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：上述中心支架具有相對於上述車體框架可旋轉地被支持之支持部，且於上述車體框架之前後方向上，上述中心支架之上述支持部係配置於較上述座部之上述乘坐面之前端更靠前方且較上述前輪部的旋轉中心更靠後方。

專利文獻1、2及非專利文獻1所記載之車輛之中心支架於車體框架之前後方向上係配置於較座部之乘坐面之前端更靠後方。相對於此，根據態樣3之車輛，中心支架係以於車體框架之前後方向上配置於較座部之乘坐面之前端更靠前方且較前輪部的旋轉中心更靠後方之支持部為支點進行旋轉。並且，藉由該旋轉而將中心支架轉換為使用姿勢。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架轉換為使用姿勢。

態樣4之車輛係如態樣3之車輛，採用如下構成：於上述車輛為直立狀態之俯視下，於上述車體框架之前後方向上，上述中心支架之上述支持部係配置於較上述把手之上述左握把之後端及上述右握把的後端更靠前方。

根據態樣4之車輛，中心支架係以配置於較把手之左握把之後端及右握把的後端更靠前方之支持部為支點進行旋轉。並且，藉由該旋轉而將中心支架轉換為使用姿勢。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架轉換為使用姿勢。

態樣5之車輛係如態樣3之車輛，採用如下構成：上述動力單元包含收納曲柄軸之曲柄軸箱部，且於上述車體框架之前後方向上，上述中心支架之上述支持部係配置於較上述曲柄軸箱部更靠前方。

根據態樣5之車輛，中心支架係以配置於較曲柄軸箱部更靠前方 之支持部為支點而中心支架可旋轉地被支持。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架轉換為使用姿勢。

態樣6之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：上述踏板係與上述中心支架設置為一體，且上述中心支架係藉由對與上述中心支架設置為一體之上述踏板施加荷重且對上述把手之上述左握把及右握把施加朝向後方之力而自上述收納姿勢向上述使用姿勢轉換。

根據態樣6之車輛，於利用者利用左手及右手分別握持把手之左握把及右握把之狀態下對與中心支架設置為一體之踏板施加荷重，且對把手之左握把及右握把施加朝向後方之力而使中心支架自收納姿勢轉換為使用姿勢。因此，可高效率地將利用者施加於踏板之荷重利用於中心支架之姿勢之轉換，且操作性良好。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架轉換為使用姿勢。

態樣7之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：進而具備抑制機構，該抑制機構於上述中心支架為上述使用姿勢時，抑制上述中心支架自上述使用姿勢向上述收納姿勢旋轉。

根據態樣7之車輛，於中心支架為使用姿勢時，抑制機構抑制中心支架自使用姿勢向收納姿勢旋轉。因此，可實現與先前不同之中心支架。

態樣8之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：於上述中心支架為上述使用姿勢時，至少上述中心支架之上述左接地部及上述右接地部與上述後輪接地。

根據態樣8之車輛，於中心支架為使用姿勢時，中心支架之左接地部及右接地部與後輪接地，因此可利用與先前不同之操作方法將中心支架轉換為使用姿勢。

態樣9之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成： 於上述中心支架為上述使用姿勢時，至少上述中心支架之上述左接地部、上述中心支架之上述右接地部、上述前輪部、及上述後輪接地。

根據態樣9之車輛，於將中心支架設為使用姿勢之情形時，車輛於中心支架之左接地部及右接地部與前輪部及後輪之複數點被支持。因此，可實現與先前不同之中心支架。

根據本發明，可提供一種具備可利用與先前所採用之中心支架不同之操作方法轉換為使用姿勢之中心支架與可傾斜之車體框架之車輛。

100‧‧‧車輛

100A‧‧‧車體

110‧‧‧車體框架

111‧‧‧連桿支持部

112‧‧‧下框架部

113‧‧‧底框架部

113a‧‧‧左底框架部

113b‧‧‧右底框架部

113c‧‧‧中間底框架部

113d‧‧‧橫底框架部

114‧‧‧後框架部

117‧‧‧樑材

131‧‧‧前輪部

131L‧‧‧左前輪

131R‧‧‧右前輪

134‧‧‧後輪

140‧‧‧連桿機構

141‧‧‧上橫向構件

142‧‧‧下橫向構件

142a‧‧‧前下橫向構件

142b‧‧‧後下橫向構件

143‧‧‧左側桿

144‧‧‧右側桿

146‧‧‧左托架

147‧‧‧右托架

150L‧‧‧左緩衝裝置

150R‧‧‧右緩衝裝置

151‧‧‧左緩衝器

152‧‧‧左旋轉防止機構

153‧‧‧右緩衝器

154‧‧‧右旋轉防止機構

160‧‧‧把手

161‧‧‧轉向軸

162‧‧‧中央操舵臂

163‧‧‧左操舵臂

164‧‧‧右操舵臂

165‧‧‧連接桿

168L‧‧‧左握把

168R‧‧‧右握把

170‧‧‧動力單元

171‧‧‧引擎

172‧‧‧曲柄軸箱部

173‧‧‧變速箱部

180‧‧‧座部

181‧‧‧乘坐面

190‧‧‧中心支架

191L‧‧‧左支柱

191R‧‧‧右支柱

192L‧‧‧左接地部

192R‧‧‧右接地部

193L‧‧‧左支持部

193R‧‧‧右支持部

194‧‧‧連結部

195‧‧‧踏板

196‧‧‧槽部

198‧‧‧托架

201a‧‧‧前外殼部

201b‧‧‧前擋泥板

201c‧‧‧護腿板部

201d‧‧‧地板部

201e‧‧‧後外殼部

310‧‧‧抑制機構

320‧‧‧解除裝置

330‧‧‧檢測開關

340‧‧‧ECU

A‧‧‧上軸線

AL‧‧‧左上軸線

AR‧‧‧右上軸線

B‧‧‧箭頭

C‧‧‧下軸線

CL‧‧‧左下軸線

CR‧‧‧右下軸線

D‧‧‧箭頭

F‧‧‧箭頭

FB‧‧‧箭頭

FD‧‧‧箭頭

FF‧‧‧箭頭

FL‧‧‧箭頭

FR‧‧‧箭頭

FU‧‧‧箭頭

L‧‧‧箭頭

L1‧‧‧假想線段

L2‧‧‧假想線段

L3‧‧‧假想線段

L4‧‧‧假想線段

L5‧‧‧假想線段

L6‧‧‧假想線段

R‧‧‧箭頭

RF‧‧‧旋轉中心

RR‧‧‧旋轉中心

T‧‧‧方向

U‧‧‧箭頭

Y1‧‧‧左軸線

Y2‧‧‧右軸線

圖1係表示本發明之實施形態之車輛之立體圖。

圖2係表示本發明之實施形態之車輛之俯視圖。

圖3係表示本發明之實施形態之車輛之側視圖。

圖4係表示左前輪、右前輪、連桿機構及其周邊之前視圖。

圖5係表示左前輪、右前輪、連桿機構及其周邊之俯視圖。

圖6係表示車輛傾斜時之連桿機構及其周邊之狀態之前視圖。

圖7係表示改變把手之朝向時之連桿機構及其周邊之狀態之俯視圖。

圖8係說明中心支架之固定構造之立體圖。

圖9係說明中心支架之固定構造之俯視圖。

圖10係說明中心支架之配置之側視圖。

圖11係說明中心支架之配置之變化例之側視圖。

圖12係表示中心支架之周邊裝置之模式圖。

以下，參照圖式對本發明之各實施形態進行詳細說明。

<關於方向之定義>

以下，圖中之箭頭F表示車輛100之前方向，箭頭B表示車輛100之後方向。箭頭U表示車輛100之上方向，箭頭D表示車輛100之下方向。箭頭R表示車輛100之右方向，箭頭L表示車輛100之左方向。再者，車輛100係使車體框架110相對於鉛垂朝車輛100之左右方向傾斜而轉動。因此，與車輛100之方向不同地設定以車體框架110為基準之方向。圖中之箭頭FF係表示以車體框架110為基準之前方向，箭頭FB係表示以車體框架110為基準之後方向。箭頭FU係表示以車體框架110為基準之上方向，箭頭FD係表示以車體框架110為基準之下方向。箭頭FR係表示以車體框架110為基準之右方向，箭頭FL係表示以車體框架110為基準之左方向。於說明書中，所謂車輛100之前後方向、車輛100之上下方向、車輛100之左右方向係指自駕駛車輛100之騎乘者觀察之前後、左右、上下之方向，且為以車輛100為基準之方向。又，於說明書中，所謂車體框架110之前後方向、車體框架110之上下方向、車體框架110之左右方向係指自駕駛車輛100之騎乘者觀察之前後、左右、上下之方向，且為以車體框架110為基準之方向。所謂車寬方向中央係指車輛100之左右方向之車寬之中央。換言之為車輛100之左右方向中央。又，於說明書中，所謂直立狀態係指車體框架110之上下方向與鉛垂一致之狀態，且表示把手160未轉向之狀態。所謂把手160未轉向之狀態係指於俯視下前輪部之旋轉軸與車體框架110之前後方向正交之狀態。所謂把手160未轉向之狀態換言之係指如圖5所示未使轉向軸161旋轉之狀態、或把手160未旋轉之狀態。於直立狀態下，車輛100之方向與車體框架110之方向一致。再者，於使車體框架110相對於鉛垂朝左右方向傾斜並轉動時，車輛100之左右方向與車體框架110之左右方向不一致。又，車輛100之上下方向與車體框架110之上下方向亦不一致。但是，車輛100之前後方向與車體框架 110之前後方向一致。

又，於說明書中，所謂沿前後方向延伸之軸線並非僅表示與車體框架110之前後方向平行之軸線，亦包含相對於車體框架110之前後方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較左右方向及上下方向更接近前後方向之方向延伸之軸線包含於沿前後方向延伸之軸線。同樣地，所謂沿上下方向延伸之軸線包含相對於車體框架110之上下方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較前後方向及左右方向更接近上下方向之方向延伸之軸線包含於沿上下方向延伸之軸線。所謂沿左右方向延伸之軸線包含相對於車體框架110之左右方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較前後方向及上下方向更接近左右方向之方向延伸之軸線包含於沿左右方向延伸之軸線。

又，於本說明書中，於關於車體框架110之各部分提及「沿前後方向延伸」之情形時，於延伸之方向中只要包含車體框架110之前後方向之成分便可，亦包含沿向上下左右傾斜之斜前後方向延伸之態樣。

圖1係表示本發明之實施形態之車輛之立體圖。圖2係表示實施形態之車輛之俯視圖。圖3係表示實施形態之車輛之側視圖。於圖3中，以2點鏈線表示車輛100朝左右方向傾斜時之左前輪131L與右前輪131R。

如圖1所示，本實施形態之車輛100具備左前輪131L及右前輪131R、1個後輪134、把手160、座部180、中心支架190、及車體外殼(201a、201b、201c、201d、201e)。又，如圖2及圖3所示，車輛100具備車體框架110、連桿機構140及動力單元170(參照圖3)。左前輪131L及右前輪131R相當於本發明之前輪部之一例。

車體框架110係保持車輛100之各構成者。車體框架110具有連桿支持部111、下框架部112、底框架部113及後框架部114。圖2及圖3係 以虛線表示隱藏於車體外殼(201a、201b、201c、201d、201e)下之車體框架110。

連桿支持部111配置於車輛100之前部。連桿支持部111支持連桿機構140。雖然未特別限定，但於本實施形態中，採用連桿支持部111兼作為頭管之構成。作為頭管之連桿支持部111係以於車輛100之側視下上部較下部位於更後方之方式相對於鉛垂方向傾斜地配置。作為頭管之連桿支持部111係支持把手160及轉向軸161。轉向軸161可旋轉地插入至作為頭管之連桿支持部111。轉向軸161可繞沿車輛100之上下方向延伸之中心軸線旋轉。

下框架部112係自連桿支持部111向下方延伸並連接於底框架部113。

底框架部113具有左底框架部113a、右底框架部113b、中間底框架部113c、及橫底框架部113d(參照圖2及圖8)。

左底框架部113a及右底框架部113b之各一端連接於下框架部112之下部。左底框架部113a之另一端連接於左後框架部114。右底框架部113b之另一端連接於右後框架部114。左底框架部113a及右底框架部113b沿車體框架110之前後方向延伸。左底框架部113a及右底框架部113b係沿車體框架110之左右方向排列配置。左底框架部113a及右底框架部113b配置於地板部201d之地板面之下方而支持地板部201d。

橫底框架部113d架設於左底框架部113a與右底框架部113b之間。中間底框架部113c之一端連接於下框架部112之下部，且另一端連接於橫底框架部113d。中間底框架部113c於左底框架部113a與右底框架部113b之間沿車體框架110之前後方向延伸。

再者，底框架部113亦可設為不包含中間底框架部113c與橫底框架部113d之一者或兩者之構成。

後框架部114配置於車輛100之左與右。左後框架部114係自左底 框架部113a之後端向車輛100之後部延伸。右後框架部114係自右底框架部113b之後端向車輛100之後部延伸。後框架部114支持座部180及動力單元170。動力單元170亦可經由擺臂而可擺動地支持於後框架部114。

動力單元170產生後輪134之驅動力。如圖3所示，動力單元170包含引擎171、收容有曲柄軸之曲柄軸箱部172、及收容有變速機之變速箱部173。於車體框架110之前後方向，引擎171、曲柄軸箱部172及變速箱部173配置於較左前輪131L及右前輪131R更靠後方。又，於車體框架110之前後方向，引擎171、曲柄軸箱部172及變速箱部173之至少一部分配置於較後輪134之接地部更靠前方。進而，動力單元170配置於座部180之下方。

再者，動力單元170亦可設為不包含引擎及曲柄軸箱部而包含電動馬達等驅動源、及變速機之構成。

車體外殼具有前外殼部201a、左右一對前擋泥板201b、護腿板部201c、地板部201d、及後外殼部201e。

前外殼部201a覆蓋連桿機構140之至少一部分。

護腿板部201c位於連桿機構140之後方、及左前輪131L及右前輪131R之至少一部分之後方。護腿板部201c連接於地板部201d。

地板部201d具有供乘坐於座部180之騎乘者擱置腳之地板面。地板面係於俯視下配置於座部180之前方、及護腿板部201c之後方，進而，於側視下配置於較左前輪131L及右前輪131R之上端低之位置。雖然未特別限定，但於本實施形態中，地板部201d具有與自左前輪131L之左端至右前輪131R之右端為止之長度大致相同的橫寬。地板部201d被左底框架部113a、右底框架部113b、中間底框架部113c、及架設於該等上之樑材117(參照圖8及圖9)支持。

後外殼部201e覆蓋後框架部114之周邊。

座部180具有騎乘者乘坐之乘坐面181。於車體框架110之前後方向上，乘坐面181之前端係配置於較左前輪131L及右前輪131R之後端、未轉向之前輪部131之旋轉中心RF、及圖11所示之假想線段L5更靠後方。乘坐面181之至少一部分配置於較後輪134之前端、後輪134之旋轉中心RR、及圖11所示之假想線段L6更靠前方。

把手160具有左握把168L及右握把168R，且固定於轉向軸161之上部。於左前輪131L及右前輪131R朝向與車體框架110之前後方向平行之方向時(即，未轉向時)，左握把168L係配置於車體框架110之左右方向之左方。又，右握把168R係配置於車體框架110之左右方向之右方。

左前輪131L及右前輪131R係於車體框架110之左右方向排列配置。左前輪131L及右前輪131R係與車體框架110一同朝左右方向傾斜。

後輪134被相對於車體框架110可擺動之擺臂支持。擺臂亦可支持於車體框架110。或者，於動力單元170固定於車體框架110之情形時，擺臂亦可支持於動力單元170。進而，又，擺臂係經由懸架而連接於後框架部114。藉由懸架伸長，擺臂相對於後框架部114擺動。後輪134與車體框架110一同朝左右方向傾斜。

<連桿機構>

圖4係表示左前輪、右前輪、連桿機構及其周邊之前視圖。圖5係表示左前輪、右前輪、連桿機構及其周邊之俯視圖。圖6係表示車輛傾斜時之連桿機構及其周邊之狀態之前視圖。圖7係表示於改變把手之方向時連桿機構及其周邊之狀態之俯視圖。

連桿機構140為平行四節連桿方式(亦稱作平行四邊形連桿)之構成。

連桿機構140支持於車體框架110之連桿支持部111。連桿機構140 具備上橫向構件141、下橫向構件142、左側桿143及右側桿144作為用於進行車輛100之傾斜動作之構成。

如圖4所示，連桿機構140之上橫向構件141及下橫向構件142係於車體框架110為直立狀態下，配置於較把手160更靠下方，且較左前輪131L及右前輪131R之上端更靠上方。又，如圖5所示，連桿機構140之上橫向構件141及下橫向構件142係於車體框架110之前後方向，配置於與左前輪131L及右前輪131R重疊之位置。又，連桿機構140之上橫向構件141及下橫向構件142係於車體框架110之前後方向，配置於較左前輪131L及右前輪131R之旋轉中心RF更靠後方。

上橫向構件141之中間部支持於連桿支持部111。上橫向構件141可繞沿車體框架110之前後方向延伸之上軸線A(參照圖3)旋轉地被支持。詳細而言，上軸線A係與FF-FU平面平行且以箭頭FF為基準朝箭頭FU之方向傾斜45°以內。

上橫向構件141之左端部支持於左側桿143。上橫向構件141可繞與上軸線A平行之左上軸線AL相對於左側桿143旋轉。上橫向構件141之右端部支持於右側桿144。上橫向構件141可繞與上軸線A平行之右上軸線AR相對於右側桿144旋轉。

下橫向構件142之中間部支持於連桿支持部111。下橫向構件142可繞與上軸線A平行之下軸線C(參照圖3)旋轉地被支持。下橫向構件142配置於較上橫向構件141更靠下方。下橫向構件142具有與上橫向構件141大致相同之車寬方向之長度，且配置為與上橫向構件141平行。

下橫向構件142之左端支持於左側桿143。下橫向構件142可繞與下軸線C平行之左下軸線CL相對於左側桿143旋轉。下橫向構件142之右端部支持於右側桿144。下橫向構件142可繞與下軸線C平行之右下軸線CR相對於右側桿144旋轉。

雖然無特別限制，但於本實施形態中，連桿機構140之下橫向構件142具有前下橫向構件142a及後下橫向構件142b，上述前下橫向構件142a具有位於連桿支持部111、左側桿143、右側桿144之前方之部分，上述後下橫向構件142b具有位於連桿支持部111、左側桿143、右側桿144之後方之部分(參照圖3及圖5)。

左側桿143配置於連桿支持部111之左方，且與連桿支持部111之延伸之方向平行地延伸。左側桿143配置於左前輪131L之上方。左側桿143係將下述左緩衝裝置150L能以左軸線Y1為中心旋轉地支持。

右側桿144配置於連桿支持部111之右方，且與連桿支持部111之延伸之方向平行地延伸。右側桿144配置於右前輪131R之上方。右側桿144將下述右緩衝裝置150R能以右軸線Y2為中心旋轉地支持。

如此，上橫向構件141、下橫向構件142、左側桿143及右側桿144係以保持上橫向構件141與下橫向構件142相互平行之姿勢，且保持左側桿143與右側桿144相互平行之姿勢之方式被支持。

如圖6所示，若車輛100朝左右方向(R-L方向)傾斜，則連桿機構140使左前輪131L及右前輪131R傾斜。進而，連桿機構140係與車輛100之左右方向之車體框架110之傾斜一致地，於車體框架110之上下方向(箭頭FU、FD之方向)，使左前輪131L與右前輪131R之高度相對地變化。

<操舵機構>

於把手160與左前輪131L及右前輪131R之間設置有操舵機構。操舵機構具有轉向軸161、中央操舵臂162、連接桿165、左操舵臂163、右操舵臂164、左緩衝裝置150L、及右緩衝裝置150R。

左緩衝裝置150L具有左緩衝器151、左托架146、及左旋轉防止機構152。左緩衝裝置150L支持於左側桿143並與左側桿143一同傾斜。

左緩衝器151係例如利用套筒構造而使來自路面之振動衰減者。左緩衝器151之上端固定於左托架146。左緩衝器之下端支持左前輪131L。藉此，左緩衝器151係緩衝左前輪131L相對於左緩衝器151之上部之於車體框架110之上下方向之位移。再者，左緩衝器151之伸縮方向有以車體框架110之上下方向為基準具有斜度之情形。於此情形時，左前輪131L相對於左緩衝器151之上部，於車體框架110之前後方向或左右方向亦位移。於此情形時，左緩衝器151亦緩衝左前輪131L之前後方向或左右方向之位移。

左旋轉防止機構152配置成與左緩衝器151平行。左旋轉防止機構152具有套筒構造。左旋轉防止機構152之上端固定於左托架146。左旋轉防止機構152之下端支持左前輪131L。

藉由左緩衝器151及左旋轉防止機構152支持左前輪131L，而以左托架146之方向與左前輪131L之方向不相對變化之方式，將左托架146與左前輪131L建立關聯。

右緩衝裝置150R具有右緩衝器153、右托架147、及右旋轉防止機構154。右緩衝裝置150R支持於右側桿144並與右側桿144一同傾斜。

右緩衝器153係例如利用套筒構造而使來自路面之振動衰減者。右緩衝器153之上端固定於右托架147。右緩衝器153之下端支持右前輪131R。藉此，右緩衝器153係緩衝右前輪131R相對於右緩衝器153之上部之於車體框架110之上下方向之位移。再者，右緩衝器153之伸縮方向有以車體框架110之上下方向為基準具有斜度之情形。於此情形時，右前輪131R相對於右緩衝器153之上部，於車體框架110之前後方向或左右方向亦位移。此情形時，右緩衝器153亦緩衝右前輪131R之前後方向或左右方向之位移。

右旋轉防止機構154配置成與右緩衝器153平行。右旋轉防止機構154具有套筒構造。右旋轉防止機構154之上端固定於右托架147。右旋轉防止機構154之下端支持右前輪131R。

以藉由右緩衝器153及右旋轉防止機構154支持右前輪131R，而使右托架147之方向與右前輪131R之方向不相對性地變化之方式，將右托架147與右前輪131R建立關聯。

中央操舵臂162及連接桿165配置於較左前輪131L及右前輪131R更靠上方。中央操舵臂162之一端部固定於轉向軸161，且與轉向軸161一同旋轉。中央操舵臂162之另一端部支持於連接桿165。中央操舵臂162將轉向軸161之旋轉傳遞至連接桿165。

左操舵臂163固定於左托架146。

右操舵臂164固定於右托架147。

連接桿165分別支持中央操舵臂162、左操舵臂163及右操舵臂164，且將中央操舵臂162之旋轉傳遞至左操舵臂163及右操舵臂164。

藉由該等構成，如圖7所示，於操作把手160而轉向軸161及中央操舵臂162旋轉時，左托架146與右托架147以相同之角度旋轉。藉此，左前輪131L及右前輪131R相互朝相同之方向T轉向。左前輪131L之轉向之旋轉中心係以與左前輪131L之接地部重疊之方式設定，右前輪131R之轉向之旋轉中心係以與右前輪131R之接地部重疊之方式設定。

<中心支架>

圖8係說明中心支架之固定構造之立體圖。圖9係說明中心支架之固定構造之俯視圖。圖13係說明中心支架之固定構造之側視圖。

中心支架190具備支持部(左支持部193L及右支持部193R)、左支柱191L、右支柱191R、左接地部192L、右接地部192R、及連結部194。

踏板195與中心支架190設置為一體。

左接地部192L配置於車體框架110之左右方向之左方。左接地部192L配置於左支柱191L之一端。左支持部193L配置於車體框架110之左右方向之左方。左支持部193L設置於左支柱191L之另一端。

右接地部192R配置於車體框架110之左右方向之右方。右接地部192R設置於右支柱191R之一端。右支持部193R配置於車體框架110之左右方向之右方。右支持部193R設置於右支柱191R之另一端。

連結部194架設於左支柱191L與右支柱191R之間而使左支柱191L與右支柱191R一體地旋轉。

踏板195係於使中心支架190自收納姿勢向使用姿勢轉換時，放置有利用者之腳而施加有荷重之構成。踏板195自左支柱191L向左方延伸，並固定於左支柱191L。踏板195係與左支柱191L設置為一體。

中心支架190可旋轉地支持於車體框架110。藉由該旋轉，中心支架190可轉換為使用姿勢(於圖1中以實線表示)與收納姿勢(於圖1中以2點鏈線表示)。

詳細而言，左支持部193L係經由托架198而旋轉自如地支持於左底框架部113a。右支持部193R係經由托架198而旋轉自如地支持於右底框架部113b。於托架198設置有擋塊，該擋塊係於使中心支架自收納姿勢轉換為使用姿勢時，抵接於左支柱191L與右支柱191R之一者或兩者。藉由該擋塊可抑止左支柱191L及右支柱191R超過使用姿勢而旋轉。

圖8係表示中心支架190之使用姿勢。所謂使用姿勢係指如下姿勢：於車體框架110之前後方向，於左接地部192L位於較左支持部193L更靠前方之前使左支柱191L立起，於右接地部192R位於較右支持部193R更靠前方之前使右支柱191R立起，且左支柱191L或右支柱191R抵接於托架198之擋塊而靜止。於使用姿勢中，至少中心支架 190之左接地部192L及右接地部192R與後輪134接地。雖然無特別限制，但於本實施形態中，於中心支架190為使用姿勢時，藉由左緩衝裝置150L與右緩衝裝置150R伸長，而左前輪131L及右前輪131R亦接地。

圖9係表示中心支架190之收納姿勢。所謂收納姿勢係指如下姿勢：左接地部192L及右接地部192R離開地面，於車體框架110之前後方向，左接地部192L位於較左支持部193L更靠後方，右接地部192R位於較右支持部193R更靠後方，且，中心支架190之任一部位抵接於車輛100之一部分而靜止。

左支柱191L係於收納姿勢及使用姿勢之兩者中，於俯視下配置於較左底框架部113a更靠左方。

右支柱191R係於收納姿勢及使用姿勢之兩者中，於俯視下配置於較右底框架部113b更靠右方。

於收納姿勢時，僅將中心支架190中之踏板195配置於在車體框架110之左右方向上較地板部201d更靠外側。

連結部194係以於中心支架190為收納姿勢時，避開左底框架部113a與右底框架部113b之方式彎曲。具體而言，於中心支架190為收納姿勢時，於車體框架110之上下方向，右支柱191R與連結部194之連接部之上端於側視下配置於較右底框架部113b的下緣更靠上方。又，於中心支架190為收納姿勢時，於在俯視下連結部194與右底框架部113b重疊之範圍內，連結部194之上端配置於較右底框架部113b之下端更靠下方。又，於中心支架190為收納姿勢時，於在俯視下連結部194與左底框架部113a重疊之範圍內，連結部194之上端配置於較左底框架部113a之下端更靠下方。又，於中心支架190為收納姿勢時，左支柱191L與連結部194之連接部之上端於側視下配置於較左底框架部113a的下緣更靠上方。

<中心支架之配置>

圖10係說明中心支架之配置之側視圖。於圖10中，以兩點鏈線表示車輛100朝左右方向傾斜時之左前輪131L與右前輪131R。

如圖10所示，於車體框架110為直立狀態時，於車體框架110之前後方向上，中心支架190之左支持部193L及右支持部193R(參照圖9)係配置於較假想線段L1更靠前方且較假想線段L3更靠後方。又，於車體框架110為直立狀態時，於車體框架110之前後方向上，中心支架190之左支持部193L及右支持部193R(參照圖9)係配置於較假想線段L2更靠前方且較假想線段L3更靠後方。假想線段L1於車體框架110之前後方向上，表示座部180之乘坐面181之前端之位置。假想線段L2於左前輪131L及右前輪131R朝向與車體框架110之前後方向平行之方向時(即，未轉向時)，於車體框架110之前後方向上，表示把手160之左握把168L及右握把168R之後端之位置。假想線段L3於車體框架110之前後方向上，表示左前輪131L及右前輪131R之後端之位置。

進而，於車輛100為直立狀態且中心支架190為收納姿勢時，於車體框架110之前後方向上，中心支架190之踏板195配置於較假想線段L1更靠前方且較假想線段L3更靠後方。

進而，於車輛100為直立狀態時，於車體框架110之前後方向上，中心支架190之左支持部193L及右支持部193R(參照圖9)配置於較曲柄軸箱部172之前端(假想線段L4之位置)更靠前方。

圖11係說明中心支架之配置之變化例之側視圖。於圖11中，以兩點鏈線表示可作為中心支架190之配置而採用之2個配置。

如圖11所示，於車輛100A為直立狀態時，於車體框架110之前後方向上，中心支架190之左支持部193L及右支持部193R(參照圖9)亦可設為較假想線段L1(座部180之乘坐面181之前端)更靠前方且較假想線段L2(未轉向之把手160之左握把168L及右握把168R之後端)更靠後方 之配置。

又，如圖11所示，於車輛100A為直立狀態時，於車體框架110之前後方向上，中心支架190之左支持部193L及右支持部193R亦可設為較假想線段L5(未轉向之前輪部131之旋轉中心RF)更靠後方且較假想線段L3(未轉向之前輪部131之後端)更靠前方之配置。

例如，於僅具有一個前輪部131且左下框架部112L與右下框架部(未圖示)係以於側視時與前輪部131重合之方式左右排列設置之車輛100A之情形時，可將中心支架190之左支持部193L及右支持部193R配置於較前輪部131之後端更靠前方。

<中心支架之周邊裝置>

圖12係表示中心支架之周邊裝置之模式圖。

本實施形態之車輛100進而具備抑制機構310、解除裝置320、檢測開關330、及ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)340。

抑制機構310係於中心支架190為使用姿勢時，固定中心支架190而抑制自使用姿勢向收納姿勢旋轉之機構。雖然並無特別限制，但作為抑制機構310，可採用卡止片311進入中心支架190之槽部196而固定中心支架190之構造。

解除裝置320係可藉由利用者之特定之操作解除抑制機構310之固定之構成。雖然並無特別限制，但於本實施形態中，於主開關組入有作為解除裝置320之功能。藉由鍵操作，可將抑制機構310之卡止片311拉回而解除藉由抑制機構310之中心支架190之固定。

檢測開關330檢測中心支架190成為使用姿勢之狀態並將檢測信號輸出至ECU340。

ECU340進行引擎之點火控制及燃料噴射控制。ECU340基於檢測開關330之輸出，於中心支架190為使用姿勢時停止引擎之點火。或者，ECU340於使用姿勢時，以燃料噴射量成為固定以下之方式進行 控制，並控制引擎轉數使其不會高於空轉時。

<實施形態之效果>

如以上般，於實施形態之車輛100中係以如下方式而構成：藉由對踏板195施加荷重且對把手160之左握把168L及右握把168R施加朝向後方之力而使中心支架190向使用姿勢轉換。因此，利用者於利用左手及右手分別握持把手160之左握把168L及右握把168R之狀態下對踏板195施加荷重且施加將兩腕向後方牽拉之力，藉此可將中心支架190轉換為使用姿勢。因此，可利用與先前所採用之將車輛之後部向上方提拉之方法不同之操作方法將具備可傾斜之車體框架110之車輛100之中心支架190自收納姿勢轉換為使用姿勢。

又，根據實施形態之車輛100，利用者對在車體框架110之前後方向上配置於較座部180之乘坐面181之前端更靠前方且較左前輪131L及右前輪131R的旋轉中心RF更靠後方之踏板195施加荷重而將中心支架190轉換為使用姿勢。由於利用者係於利用左手及右手分別握持把手160之左握把168L及右握把168R之狀態下對配置於較座部180之乘坐面181之前端更靠前方且較左前輪131L及右前輪131R的旋轉中心RF更靠後方之踏板195施加荷重，故而操作性提高。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架190轉換為使用姿勢。

又，根據實施形態之車輛100，中心支架190係以於車體框架110之前後方向上配置於較座部180之乘坐面195之前端更靠前方且較左前輪131L及右前輪131R的旋轉中心RF更靠後方之左支持部193L及右支持部193R為支點進行旋轉。並且，藉由該旋轉而將中心支架190轉換為使用姿勢。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架190轉換為使用姿勢。

又，根據實施形態之車輛100，中心支架190係以配置於較把手160之左握把168L之後端及右握把168R的後端更靠前方之左支持部 193L及右支持部193R為支點進行旋轉。並且，藉由該旋轉而使中心支架190成為使用姿勢。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架190轉換為使用姿勢。

又，根據實施形態之車輛100，中心支架190係以配置於較曲柄軸箱部172更靠前方之左支持部193L及右支持部193R為支點而中心支架190可旋轉地被支持。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架190轉換為使用姿勢。

又，根據本實施形態之車輛100，於利用者利用左手及右手分別握持把手160之左握把168L及右握把168R之狀態對與中心支架190設置為一體之踏板195施加荷重，且對把手160之左握把168L及右握把168R施加朝向後方之力而將中心支架190自收納姿勢轉換為使用姿勢。因此，可高效率地將利用者施加於踏板195之荷重利用於中心支架190之姿勢之轉換，且操作性良好。因此，可利用與先前不同之操作方法將中心支架190轉換為使用姿勢。

又，根據本實施形態之車輛100，藉由將踏板195與中心支架190設為一體，由於利用者係於利用左手及右手分別握持把手160之左握把168L及右握把168R之狀態下對以配置於較座部180之乘坐面195之前端更靠前方且較左前輪131L及右前輪131R的旋轉中心RF更靠後方之左支持部193L及右支持部193R為支點進行旋轉之中心支架190之踏板195施加荷重，故而操作性提高。

又，根據本實施形態之車輛100，於中心支架190為使用姿勢時，抑制機構310抑制中心支架190自使用姿勢向收納姿勢旋轉。因此，可實現與先前不同之中心支架190。

又，於中心支架190為使用姿勢時，至少中心支架190之左接地部192L及右接地部192R與後輪134接地，因此可利用與先前不同之操作方法將中心支架190轉換為使用姿勢。

又，根據本實施形態之車輛100，於將中心支架190設為使用姿勢之情形時，車輛100係於中心支架190之左接地部192L及右接地部192R與左前輪131L、右前輪131R及後輪134之複數點被支持。因此，可實現與先前不同之中心支架190。

以上，對本發明之實施形態進行了說明。

再者，於上述實施形態中，以具有2個前輪之車輛為例進行了說明。但是，本發明之車輛只要為前輪部及後輪與車體框架一同朝車輛之左右方向傾斜之車輛，則亦可為僅具備一個前輪與一個後輪之車輛。又，亦可為具備3個以上之前輪或兩個以上之後輪之車輛。

又，於上述實施形態中，以於圖10所示之配置中存在中心支架190之左支持部193L及右支持部193R與收納姿勢時之踏板195之構成為例進行了說明。但是，本發明中之中心支架只要可藉由對踏板施加荷重且對把手之左握把及右握把施加朝向後方之力而自收納姿勢向使用姿勢轉換，則配置並未被限定。例如，可如參照圖11所說明般變更中心支架190之左支持部193L及右支持部193R與踏板195之配置。

又，於上述實施形態中，以中心支架190之左支持部193L及右支持部193R配置於較曲柄軸箱部172更靠前方之構成為例進行了說明。然而，於車體框架110之前後方向上，曲柄軸箱部172亦可配置於較後輪134更靠近前輪部(例如左前輪131L及右前輪131R)之位置。於曲柄軸箱部172配置於較後輪134更靠近前輪部(例如左前輪131L及右前輪131R)之位置之情形時，中心支架190之左支持部193L及右支持部193R亦可配置於較曲柄軸箱部172之前端更靠後方。

又，於上述實施形態中，以踏板195與左支柱191L一體構成之構成為例進行了說明。但是，踏板只要為藉由施加荷重而使中心支架自收納姿勢向使用姿勢轉換之構成即可。例如，踏板亦可與中心支架190分開構成。於該情形時，只要設為動力傳遞機構介置於踏板與中 心支架190之間之構成即可。並且，只要以藉由操作踏板而動力傳遞機構將踏板之動作傳遞至中心支架190而中心支架190自收納姿勢向使用姿勢移動之方式構成即可。

又，於上述實施形態中設為如下構成：於中心支架190為使用姿勢時，前輪部(例如左前輪131L及右前輪131R)與一個後輪134接地。然而，本發明之車輛亦可設為如下構成：於中心支架190為使用姿勢時，前輪部(例如左前輪131L及右前輪131R)自地面懸空。

又，於上述實施形態中，以於把手160設置有左握把168L與右握把168R之構成為例進行了說明，但亦可將握把設置為多於2個。

又，於上述實施形態中，使用圖式對中心支架之構成具體地進行了說明。然而，中心支架只要為如下構成即可：具有配置於車輛之左右方向之左方之左接地部與配置於車輛之左右方向之右方之右接地部，相對於車體框架可旋轉地被支持，且可轉換為左接地部及右接地部接地之使用姿勢與左接地部及右接地部離開地面之收納姿勢。例如，對中心支架190係經由左接地部192L與右接地部192R接地之情況進行了說明，但接地部之個數亦多於2個。又，對中心支架190具有左支柱191L、右支柱191R、左支持部193L、右支持部193R、及連結部194之情況進行了說明。但是，中心支架之具體之構成並無特別限制，亦可設為僅具有一個支柱及一個支持部之構成。又，亦可設為具有2個以上之支柱或2個以上之支持部之構成。

又，於上述實施形態中，以具有左前輪131L與右前輪131R作為前輪部之車輛100為例進行了說明。然而，本發明之前輪部只要包含可與車體框架一同朝車輛之左右方向傾斜之至少一個前輪即可，前輪部可僅由一個前輪構成，亦可由3個以上之前輪構成，前輪之個數並未限制。於上述實施形態中，以具有連桿機構之車輛為例進行了說明，於前輪僅為一個之情形時，不需要連桿機構。

又，本發明之座部不限定於實施形態所說明之具體之構成，只要於車體框架之前後方向上，乘坐面之至少一部分配置於較前輪部之旋轉中心更靠後方且較後輪的旋轉中心更靠前方即可。又，本發明之座部除具有騎乘者之乘坐面之外亦可具有並排乘坐者(同乗者)之乘坐面，並排乘坐者之乘坐面之位置並未特別限制。

又，於上述實施形態中，以於俯視下在座部180之前方具有地板部201d之車輛100為例進行了說明。但是，亦可將本發明之車輛設為無地板部201d且騎乘者跨過座部而乘坐之類型。

本發明係以多種不同之形態具體化而獲得者。本揭示應當視作提供本發明之原理之實施形態者。該等實施形態並非意圖將本發明限定於本文中所記載且/或圖示之較佳之實施形態，基於該瞭解，於本文中記載有多種圖示實施形態。

本文中記載有若干本發明之圖示實施形態。本發明並不限定於本文中所記載之各種較佳之實施形態。本發明亦包含業者基於本揭示可辨別之包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如遍及各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更的所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中所使用之用語而廣義地解釋，且不應限定於本說明書或本案之訴訟中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如於本揭示中，「較佳」或「良好」等用語係非排他性者，其意味著「較佳但並不限定於此」或「良好但並不限定於此」。

2014年1月31日提出申請之日本專利特願2014-017264之日本申請中所含之說明書、圖式及摘要之揭示內容全部引用於本案。

[產業上之可利用性]

本發明對前輪部與後輪與車體框架一同朝車輛之左右方向傾斜之車輛有用。

Claims (9)

1. 一種車輛，其具備：車體框架，其可朝車輛之左右方向傾斜；前輪部，其至少包含一個可與上述車體框架一同朝上述車輛之左右方向傾斜之前輪；後輪，其可與上述車體框架一同朝上述車輛之左右方向傾斜；座部，其具有騎乘者乘坐之乘坐面，且於上述車體框架之前後方向上，上述乘坐面之至少一部分配置於較上述前輪部之旋轉中心更靠後方且較上述後輪的旋轉中心更靠前方；地板部，其具有供乘坐於座部之騎乘者擱置腳之地板面；動力單元，其被保持於上述車體框架，且產生上述後輪之驅動力；把手，其具有配置於上述車輛之左右方向之左方之左握把、與配置於上述車輛之左右方向之右方之右握把，且可變更上述前輪部之方向；中心支架，其具有配置於上述車輛之左右方向之左方之左接地部、與配置於上述車輛之左右方向之右方之右接地部，且相對於上述車體框架可旋轉地被支持，藉由相對於上述車體框架旋轉，而可轉換為上述左接地部及上述右接地部接地之使用姿勢、與上述左接地部及上述右接地部離開地面之收納姿勢；及踏板，其藉由施加荷重而使上述中心支架自上述收納姿勢向上述使用姿勢旋轉；且上述中心支架構成為於上述收納姿勢時，在上述車體框架之左右方向上，上述踏板係配置為較上述地板部更靠外側，並以 藉由對上述踏板施加荷重且對上述把手之上述左握把及右握把施加朝向後方之力而自上述收納姿勢向上述使用姿勢轉換的方式構成。
2. 如請求項1之車輛，其中於上述中心支架為上述收納姿勢時，上述踏板於上述車體框架之前後方向上配置於較上述座部之上述乘坐面之前端更靠前方且較上述前輪部的旋轉中心更靠後方。
3. 如請求項1之車輛，其中上述中心支架具有相對於上述車體框架可旋轉地被支持之支持部，且於上述車體框架之前後方向上，上述中心支架之上述支持部配置於較上述座部之上述乘坐面之前端更靠前方且較上述前輪部的旋轉中心更靠後方。
4. 如請求項3之車輛，其中於上述車輛為直立狀態之俯視下，於上述車體框架之前後方向上，上述中心支架之上述支持部配置於較上述把手之上述左握把之後端及上述右握把的後端更靠前方。
5. 如請求項3之車輛，其中上述動力單元包含收納曲柄軸之曲柄軸箱部，且於上述車體框架之前後方向上，上述中心支架之上述支持部配置於較上述曲柄軸箱部更靠前方。
6. 如請求項1之車輛，其中上述踏板係與上述中心支架設置為一體。
7. 如請求項1之車輛，其還具備抑制機構，該抑制機構於上述中心支架為上述使用姿勢時，抑制上述中心支架自上述使用姿勢向上述收納姿勢旋轉。
8. 如請求項1之車輛，其中於上述中心支架為上述使用姿勢時，至少上述中心支架之上述左接地部及上述右接地部與上述後輪接 地。
9. 如請求項1之車輛，其中於上述中心支架為上述使用姿勢時，至少上述中心支架之上述左接地部、上述中心支架之上述右接地部、上述前輪部、及上述後輪接地。