JP2019108065A - リーン車両 - Google Patents

Abstract

【課題】リーン車両の移動時において、良好な車体操作性を維持することと利便性の向上とを両立する。【解決手段】緩衝規制機構９１は、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方の動作に対して付与される緩衝規制力を変更する。パーキングブレーキ装置９２は、後輪４の回転に対して付与される制動力を変更する。連携装置９３は、緩衝規制力が増していく期間と制動力が増していく期間が少なくとも部分的に重なるように、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２を動作させる。【選択図】図７

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両に関する。

左右旋回時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えたリーン車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。リーン車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時においてリーン車両の右方に傾斜し、左旋回時においてリーン車両の左方に傾斜する。

特許文献１に記載されているリーン車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、車体フレームに対する左車輪および右車輪の相対位置を変更して車体フレームをリーン車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。

特許文献１に記載されているリーン車両は、左緩衝装置と右緩衝装置を備えている。左緩衝装置は、左前輪を支持し、リンク機構に対する左前輪の車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する。右緩衝装置は、右前輪を支持し、リンク機構に対する右前輪の車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する。

特開２００５−３１３８７６号公報

特許文献１に記載されたリーン車両は、左緩衝装置と右緩衝装置の動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構を備えている。抵抗力変更機構は、左緩衝装置と右緩衝装置の動作に対して付与される抵抗力を増すことによって緩衝能力を制限し、徐行時や停車時における車体の姿勢変化を抑制するために使用される。特許文献１に記載されたリーン車両においては、車両の速度が所定値以下になると抵抗力変更機構を作動可能である。

しかしながら、車体の姿勢変化が抑制された状態では路面の状態変化に対する柔軟な追随性が低下するため、良好な車体操作性を維持することが難しくなる。

本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両が移動している場合において、良好な車体操作性を維持することと利便性の向上とを両立させることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、リーン車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左車輪および右車輪と、
前記左車輪および前記右車輪よりも前記車体フレームの前後方向における前方と後方の少なくとも一方に配置されている車輪と、
前記車体フレームに対する前記左車輪および前記右車輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
前記左車輪を支持し、前記リンク機構に対する前記左車輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する左緩衝装置と、
前記右車輪を支持し、前記リンク機構に対する前記右車輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する右緩衝装置と、
前記左緩衝装置と前記右緩衝装置の少なくとも一方の動作に対して付与される第一抵抗力を変更する第一抵抗力変更機構と、
前記左車輪、前記右車輪、および前記車輪の少なくとも一つの回転に対して付与される第二抵抗力を変更する第二抵抗力変更機構と、
前記第一抵抗力が増していく期間と前記第二抵抗力が増していく期間が、少なくとも部分的に重なるように前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構を動作させる連携装置と、
を備えている。

本願発明者は、良好な車体操作性を維持するためには、リーン車両が停止するまでは左緩衝装置と右緩衝装置の少なくとも一方の動作に対する抵抗力が付与された状態を成立させないようにすればよいと考えた。そして、少なくとも一つの車輪の回転に対して付与される抵抗力が増していく状態が成立していれば、リーン車両が停止している状態、あるいは停止に準じた状態にある蓋然性が高いといえることに気づいた。

すなわち、上記のような構成を有するリーン車両によれば、連携装置が、左緩衝装置と右緩衝装置の少なくとも一方の動作に対する第一抵抗力が増していく期間と、少なくとも一つの車輪に対する第二抵抗力が増していく期間が、少なくとも部分的に重なるように第一抵抗力変更機構と第二抵抗力変更機構を動作させる。これにより、リーン車両が停止状態あるいは停止に準じた状態に至るタイミングと、左緩衝装置と右緩衝装置の少なくとも一方の緩衝動作が規制されるタイミングとの間の時間差を少なくできる。

したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両が移動している場合において、良好な車体操作性を維持できる。さらに連携装置が設けられたことにより、リーン車両を停止状態あるいは停止に準じた状態にさせる作業と、車体の姿勢変化を規制する作業とを別個に行う場合よりも利便性が高まる。

上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記連携装置は、前記第二抵抗力の増加が完了した後に前記第一抵抗力の増加が完了するように、前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構を動作させる。

このような構成によれば、リーン車両が停止状態あるいは停止に準じた状態に至る前に左緩衝装置と右緩衝装置の緩衝動作が規制される事態を回避できる。

上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
運転者により操作される操作部材を備えており、
前記連携装置は、前記操作部材の操作に応じて前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構の双方を駆動する駆動力を発生する駆動力発生装置を含んでいる。

このような構成によれば、第一抵抗力変更機構と第二抵抗力変更機構の作動を容易にできる。

上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記第一抵抗力変更機構は、
前記左緩衝装置の動作に対して左抵抗力を付与する左抵抗力変更機構と、
前記右緩衝装置の動作に対して右抵抗力を付与する右抵抗力変更機構と、
を含んでおり、
前記連携装置は、前記左抵抗力が増加していく期間と前記右抵抗力が増加していく期間が少なくとも部分的に重なるように、前記左抵抗力変更機構と前記右抵抗力変更機構を動作させる。

このような構成によれば、左緩衝装置の動作に対する左抵抗力を増加させる操作と右緩衝装置の動作に対する右抵抗力を増加させる操作とを個別に行わせる場合に比べ、左抵抗力と右抵抗力を増加させることに要する期間を短くできる。

この場合、上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記連携装置は、前記左抵抗力と前記右抵抗力の差異を機械的に減少させる平衡装置を含んでいる。

このような構成によれば、左抵抗力と右抵抗力を増加させることに要する期間をさらに短くできるとともに、そのような効果が、簡易な構成で得られる。

上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記連携装置は、前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構の一方の動作に基づいて前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構の他方を動作させる。

このような構成によれば、第一抵抗力変更機構と第二抵抗力変更機構の連携性を高めることができる。

この場合、上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記連携装置は、前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構を繋ぐワイヤを含んでいる。

このような構成によれば、第一抵抗力変更機構と第二抵抗力変更機構の連携性を高める効果が、簡易な構成で得られる。

一実施形態に係るリーン車両の全体を左方から見た左側面図である。 上記リーン車両の前部を示す正面図である。 上記リーン車両の前部を示す平面図である。 左転舵時における上記リーン車両の前部を示す平面図である。 左方への傾斜時における上記リーン車両の前部を示す正面図である。 左方への傾斜および左転舵時における上記リーン車両の前部を示す正面図である。 上記リーン車両の機能構成を示す図である。 上記リーン車両における緩衝ロック機構とパーキングブレーキ装置の連携動作を示す図である。 第一変形例に係るリーン車両の機能構成を示す図である。 第二変形例に係るリーン車両の機能構成を示す図である。 第三変形例に係るリーン車両の機能構成を示す図である。

添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、リーン車両の前方向を示している。矢印Ｂは、リーン車両の後方向を示している。矢印Ｕは、リーン車両の上方向を示している。矢印Ｄは、リーン車両の下方向を示している。矢印Ｒは、リーン車両の右方向を示している。矢印Ｌは、リーン車両の左方向を示している。

リーン車両は、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回する。そこでリーン車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、リーン車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「リーン車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、リーン車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、リーン車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。またリーン車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、リーン車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度で変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

本明細書において、「連結される」とは、ある部材と別の部材が直接的に連結される場合だけでなく、ある部材と別の部材が、さらに別の部材を介して間接的に連結される場合を含む意味である。

図１から図８を参照しつつ、一実施形態に係るリーン車両１について説明する。図１に示されるように、リーン車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、およびステアリング機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。

図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、リーン車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。

ヘッドパイプ２１１は、リーン車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向からリーン車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。

パワーユニット２４は、内燃機関や電動モータなどの動力源、およびトランスミッションなどの伝達機構を備えている。動力源により生成された駆動力は、伝達機構を介して後輪４へ伝達される。

リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。

車体カバー２２は、リーン車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、リアフェンダ２２３、およびレッグシールド２２４を含んでいる。

フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５とステアリング機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。

各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、各前輪３よりも上方に配置されている。

二つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。二つの前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるフロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。

レッグシールド２２４は、車体フレーム２１の前後方向における二つの前輪３よりも後方かつシート２３よりも前方に配置されている。レッグシールド２２４は、リーン車両１の前方から見てシート２３に着座した運転者の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。

図２は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示されるフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。

二つの前輪３は、左車輪３１と右車輪３２を含んでいる。左車輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右車輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

二つのフロントフェンダ２２２は、左フェンダと右フェンダを含んでいる。左フェンダは、左車輪３１の上面の少なくとも一部を覆っている。右フェンダは、右車輪３２の上面の少なくとも一部を覆っている。

ステアリング機構６は、ハンドルバー６１とステアリングシャフト６２を含んでいる。ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部から下方に向かって延びている。ステアリングシャフト６２は、図示しない中間ステアリング軸受部を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。これにより、ステアリングシャフト６２は、ヘッドパイプ２１１に対して中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として回動可能である。

本実施形態に係るリーン車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

リンク機構５は、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴うステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

ヘッドパイプ２１１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間リーニング軸受部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

ヘッドパイプ２１１は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、上左リーニング軸受部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左リーニング軸受部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左リーニング回動軸ＬＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、上右リーニング軸受部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右リーニング軸受部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右リーニング軸受部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、下左リーニング軸受部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左リーニング軸受部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左リーニング回動軸ＬＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、下右リーニング軸受部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右リーニング軸受部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右リーニング軸受部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図３は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。

図２と図３に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

図２と図３に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左車輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

図２と図３に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右車輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、ヘッドパイプ２１１に支持されている。

図２に示されるように、リーン車両１は、左懸架部７を備えている。左懸架部７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。

左ブラケット７１は、その上部に左回動部材（不図示）を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左サイド部材５３は、左ステアリング軸受部（不図示）を有している。左回動部材は、左ステアリング軸受部を介して左サイド部材５３に支持されている。これにより、左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能に連結されている。

左ステアリング回動軸ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左上テレスコピック要素７２１、左下テレスコピック要素７２２、および左車輪軸７２３を含んでいる。

左上テレスコピック要素７２１は、左ブラケット７１に支持されている。左下テレスコピック要素７２２は、左上テレスコピック要素７２１に対して摺動可能に連結されている。左上テレスコピック要素７２１に対する左下テレスコピック要素７２２の摺動により、リンク機構５に対する左車輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位が緩衝される。

左車輪軸７２３は、左下テレスコピック要素７２２に支持されている。左車輪軸７２３は、左車輪３１を支持している。左車輪３１は、左車輪軸７２３を中心として回転可能である。

図２に示されるように、リーン車両１は、右懸架部８を備えている。右懸架部８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。

右ブラケット８１は、その上部に右回動部材（不図示）を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右サイド部材５４は、右ステアリング軸受部（不図示）を有している。右回動部材は、右ステアリング軸受部を介して右サイド部材５４に支持されている。これにより、右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能に連結されている。

右ステアリング回動軸ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右上テレスコピック要素８２１、右下テレスコピック要素８２２、および右車輪軸８２３を含んでいる。

右上テレスコピック要素８２１は、右ブラケット８１に支持されている。右下テレスコピック要素８２２は、右上テレスコピック要素８２１に対して摺動可能に連結されている。右上テレスコピック要素８２１に対する右下テレスコピック要素８２２の摺動により、リンク機構５に対する右車輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位が緩衝される。

右車輪軸８２３は、右下テレスコピック要素８２２に支持されている。右車輪軸８２３は、右車輪３２を支持している。右車輪３２は、右車輪軸８２３を中心として回転可能である。

図１に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、鉛直方向（車体フレーム２１の上下方向）に対して、車体フレーム２１の前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。同様に、右ステアリング回動軸ＳＲは、鉛直方向（車体フレーム２１の上下方向）に対して、車体フレーム２１の前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。

図３に示されるように、ステアリング機構６は、操舵力伝達機構６３を含んでいる。操舵力伝達機構６３は、中間伝達プレート６３１、左伝達プレート６３２、右伝達プレート６３３、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、右ジョイント６３６、およびタイロッド６３７を含んでいる。

中間伝達プレート６３１は、ステアリングシャフト６２の下部に設けられている。中間伝達プレート６３１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に延びる回動軸を中心として回動可能である。

左伝達プレート６３２は、中間伝達プレート６３１の左方に配置されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート６３２は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。

右伝達プレート６３３は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート６３１の右方に配置されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３３は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。

中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを有している。中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイントステアリング回動軸を規定している。中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを介して中間伝達プレート６３１の前部に連結されている。これにより、中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、中間ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

左ジョイント６３５は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを有している。左ジョイントステアリング軸受部６３５ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイントステアリング回動軸を規定している。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを介して左伝達プレート６３２の前部に連結されている。これにより、左ジョイント６３５は、左伝達プレート６３２に対して、左ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

右ジョイント６３６は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを有している。右ジョイントステアリング軸受部６３６ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ジョイントステアリング回動軸を規定している。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを介して右伝達プレート６３３の前部に連結されている。これにより、右ジョイント６３６は、右伝達プレート６３３に対して、右ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

中間ジョイント６３４は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂを有している。中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂと連結されている。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂに対して、中間ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

左ジョイント６３５は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂを有している。左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂと連結されている。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂに対して、左ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

右ジョイント６３６は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを有している。右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂと連結されている。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂに対して、右ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

左伝達プレート６３２は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。右伝達プレート６３３は、右ジョイント６３６、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および右ジョイント６３６を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド６３７は、中間伝達プレート６３１を左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に連結している。

次に、図４を参照しつつ、リーン車両１のステアリング動作について説明する。図４は、左車輪３１と右車輪３２を左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

運転者がハンドルバー６１を操作すると、ステアリングシャフト６２は、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６２は、矢印ＬＴの方向に回動する。中間伝達プレート６３１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として矢印ＬＴの方向へ回動する。

中間伝達プレート６３１の矢印ＬＴの方向への回動に伴って、タイロッド６３７の中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

上記のタイロッド６３７の移動に伴って、タイロッド６３７の左ジョイント６３５と右ジョイント６３６は、それぞれ左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に対して矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３が、矢印ＬＴの方向に回動する。

左伝達プレート６３２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左伝達プレート６３２に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。

右伝達プレート６３３が矢印ＬＴの方向に回動すると、右伝達プレート６３３に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。

左ブラケット７１が矢印ＬＴの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左車輪軸７２３を介して左緩衝装置７２に支持されている左車輪３１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、左フェンダもまた左車輪３１とともに矢印ＬＴの方向に回動する。

右ブラケット８１が矢印ＬＴの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印ＬＴの方向に回動すると、右車輪軸８２３を介して右緩衝装置８２に支持されている右車輪３２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、右フェンダもまた右車輪３２とともに矢印ＬＴの方向に回動する。

右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

すなわち、操舵力伝達機構６３は、左懸架部７と右懸架部８を連結し、ハンドルバー６１の回動に応じて左車輪３１と右車輪３２を当該回動の方向に回動させるように構成されている。

次に、図２と図５を参照しつつ、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１がリーン車両１の左方に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５においては、破線で示されるフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。

図２に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。「リンク機構５の作動」とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間リーニング回動軸ＬＵＩと下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左リーニング回動軸ＬＵＬ、上右リーニング回動軸ＬＵＲ、下左リーニング回動軸ＬＤＬ、および下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。

例えば、図５に示されるように、運転者がリーン車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを通る上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを通る下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。

この移動により、上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通る上左リーニング回動軸ＬＵＬと上右リーニング軸受部５４ａを通る上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通る下左リーニング回動軸ＬＤＬと下右リーニング軸受部５４ｂを通る下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対してリーン車両１の左方に傾斜する。

このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６３７に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、タイロッド６３７は、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、および右ジョイント６３６に対し、それぞれ中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂ、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂ、および右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを中心として回動する。これにより、タイロッド６３７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

リーン車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左車輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

リーン車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右車輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

上記の左車輪３１と右車輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左車輪３１と右車輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向からリーン車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、リーン車両１は左方へ旋回する。

運転者がリーン車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。これにより、リーン車両１は右方へ旋回する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図６は、リーン車両１を左方へ傾斜させ、かつ左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

操舵動作により、左車輪３１は左ステアリング回動軸ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右車輪３２は右ステアリング回動軸ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１とともにリーン車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド６３７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。

図７に示されるように、リーン車両１は、緩衝規制機構９１を備えている。緩衝規制機構９１は、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方の動作に対して付与される緩衝規制力を変更する機構である。緩衝規制機構９１が左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方の動作に対して付与される抵抗力を増すと、当該左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方の緩衝能力が制限される。これにより、徐行時や停車時における車体の姿勢変化が抑制されうる。緩衝規制機構９１は、第一抵抗力変更機構の一例である。左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方の動作に対して付与される緩衝規制力は、第一抵抗力の一例である。

緩衝規制機構９１としては、左上テレスコピック要素７２１と左下テレスコピック要素７２２の相対変位、および右上テレスコピック要素８２１と右下テレスコピック要素８２２の相対変位の少なくとも一方を規制する機構が例示されうる。

例えば、内部に作動油と当該作動油用の通路を有することにより減衰力を発生させる機構の場合、当該通路を閉塞するか断面積を縮小することによって、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の相対変位を規制できる。

あるいは、ロッド部材とキャリパ装置を備える機構が採用されうる。この場合、ロッド部材は、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の一方に設けられ、両要素の相対変位の方向に沿って延びる。キャリパ装置は、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の他方に設けられ、ロッド部材を把持可能に構成される。適当なタイミングでキャリパ装置にロッド部材を把持させることにより、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の相対変位を規制できる。

リーン車両１は、パーキングブレーキ装置９２を備えている。パーキングブレーキ装置９２は、後輪４の回転に対して付与される制動力を変更する装置である。パーキングブレーキ装置９２としては、周知のシュー式制動装置やキャリパ式制動装置が採用されうる。パーキングブレーキ装置９２は、第二抵抗力変更機構の一例である。後輪４の回転に対して付与される制動力は、第二抵抗力の一例である。

リーン車両１は、連携装置９３を備えている。連携装置９３は、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方に対して付与される緩衝規制力が増していく期間と後輪４に対して付与される制動力が増していく期間が少なくとも部分的に重なるように、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２を動作させる装置である。

連携装置９３は、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の少なくとも一つについて作動条件が成立したかを判断し、上記のように緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２を動作させるマイクロコンピュータを含みうる。作動条件の例としては、リーン車両１の車速が所定値以下である状態が所定時間以上継続していること、パワーユニット２４における内燃機関あるいはモータの回転数が所定値以下である状態が所定時間以上継続していることなどが挙げられる。

この場合、マイクロコンピュータは、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。プロセッサは、複数のプロセッサコアを含みうる。メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。ＲＯＭには、上記の処理を実行するプログラムが記憶されうる。当該プログラムは、人工知能プログラムを含みうる。人工知能プログラムの例としては、ディープラーニングによる学習済みニューラルネットワークが挙げられる。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上記の処理を実行しうる。連携装置９３は、ＥＣＵなどの制御装置として構成されてもよいし、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの集積回路によって構成されてもよいし、マイクロコントローラと集積回路の組合せによって構成されてもよい。

図８の（Ａ）は、連携装置９３の動作の一例を示している。一点鎖線は、緩衝規制機構９１により左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方に対して付与される緩衝規制力（抵抗力）Ｆ１の経時的変化を示している。実線は、パーキングブレーキ装置９２により後輪４に対して付与される制動力（抵抗力）Ｆ２の経時的変化を示している。

具体的には、パーキングブレーキ装置９２により後輪４に対して付与される制動力Ｆ２が時点ｔ１において増加し始め、時点ｔ２において所定の値（１００％）に達する。他方、緩衝規制機構９１により左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方に対して付与される緩衝規制力Ｆ１が時点ｔ３において増加し始め、時点ｔ４において所定の値（１００％）に達する。本例においては、時点ｔ３からｔ２の間において、緩衝規制力Ｆ１が増していく期間と制動力Ｆ２が増していく期間が重なっている。

本例においては、緩衝規制力Ｆ１と制動力Ｆ２の双方が線形的に増加している。しかしながら、緩衝規制力Ｆ１と制動力Ｆ２の少なくとも一方は、非線形的あるいは段階的に増加してもよい。

本願発明者は、良好な車体操作性を維持するためには、リーン車両１が停止するまでは左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方の動作に対する緩衝規制力Ｆ１が付与された状態を成立させないようにすればよいと考えた。そして、後輪４の回転に対して付与される制動力Ｆ２が増していく状態が成立していれば、リーン車両１が停止している状態、あるいは停止に準じた状態にある蓋然性が高いといえることに気づいた。

すなわち、上記のような構成を有するリーン車両１によれば、連携装置９３が、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方の動作に対する緩衝規制力Ｆ１が増していく期間と、後輪４に対する制動力Ｆ２が増していく期間が、少なくとも部分的に重なるように緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２を動作させる。これにより、リーン車両１が停止状態あるいは停止に準じた状態に至るタイミングと、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方の緩衝動作が規制されるタイミングとの間の時間差を少なくできる。

したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置された左車輪３１と右車輪３２を備えているリーン車両１が移動している場合において、良好な車体操作性を維持できる。さらに連携装置９３が設けられたことにより、リーン車両１を停止状態あるいは停止に準じた状態にさせる作業と、車体の姿勢変化を規制する作業とを別個に行う場合よりも利便性が高まる。

緩衝規制力Ｆ１の増加が完了する時点ｔ４と制動力Ｆ２の増加が完了する時点ｔ２は、緩衝規制力Ｆ１の増加期間と制動力Ｆ２の増加期間が少なくとも部分的に重なっていれば、適宜に定められうる。図８の（Ａ）に示される例においては、連携装置９３は、制動力Ｆ２の増加が完了した後に緩衝規制力Ｆ１の増加が完了するように、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２を動作させる。

このような構成によれば、リーン車両１が停止状態あるいは停止に準じた状態に至る前に左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の緩衝動作が規制される事態を回避できる。

緩衝規制力Ｆ１の増加期間と制動力Ｆ２の増加期間が少なくとも部分的に重なっていれば、制動力Ｆ２の増加開始に先立って緩衝規制力Ｆ１の増加が開始されてもよい。

図９に示されるように、リーン車両１は、パーキングレバー９４を備えうる。パーキングレバー９４は、車体フレーム２１の前後方向におけるレッグシールド２２４の後方に設けられたフットレスト部や、ハンドルバー６１に配置されうる。前者の場合、パーキングレバー９４は、運転者の足によって操作される。後者の場合、パーキングレバー９４は、運転者の手によって操作される。パーキングレバー９４が操作されることにより、パーキングブレーキ装置９２が作動し、後輪４に対して制動力が付与される。パーキングレバー９４は、操作部材の一例である。

パーキングレバー９４とパーキングブレーキ装置９２は、ワイヤによって機械的に接続されてもよいし、電気信号線によって電気的に接続されてもよい。前者の場合、パーキングレバー９４を操作する力がワイヤによって機械的に伝達され、パーキングブレーキ装置９２を作動させる。後者の場合、パーキングレバー９４の操作によって出力される信号が電気信号線を通じてパーキングブレーキ装置９２に入力され、パーキングブレーキ装置９２に所定の制動動作を行なわせる。後者の場合、パーキングレバー９４は、プッシュスイッチやダイヤルスイッチなどにより置き換えられうる。

この場合、連携装置９３は、パーキングブレーキ装置９２の作動を検出して図８の（Ａ）に示される動作を緩衝規制機構９１に行なわせるように構成されうる。このような構成は、上述のマイクロプロセッサにより実現されうる。パーキングブレーキ装置９２の作動の検出は、パーキングブレーキ装置９２を構成する要素の動きを検出することにより行なわれてもよいし、パーキングレバー９４の操作を検出することにより行なわれてもよい。すなわち、連携装置９３は、パーキングブレーキ装置９２の動作に基づいて緩衝規制機構９１を動作させるように構成されうる。

このような構成によれば、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の連携性を高めることができる。

図９に示されるように、リーン車両１は、緩衝規制レバー９５を備えうる。緩衝規制レバー９５は、車体フレーム２１の前後方向におけるレッグシールド２２４の後方に設けられたフットレスト部や、ハンドルバー６１に配置されうる。前者の場合、緩衝規制レバー９５は、運転者の足によって操作される。後者の場合、緩衝規制レバー９５は、運転者の手によって操作される。緩衝規制レバー９５が操作されることにより、緩衝規制機構９１が作動し、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の少なくとも一方に緩衝規制力が付与される。緩衝規制レバー９５は、操作部材の一例である。

緩衝規制レバー９５と緩衝規制機構９１は、ワイヤによって機械的に接続されてもよいし、電気信号線によって電気的に接続されてもよい。前者の場合、緩衝規制レバー９５を操作する力がワイヤによって機械的に伝達され、緩衝規制機構９１を作動させる。後者の場合、緩衝規制レバー９５の操作によって出力される信号が電気信号線を通じて緩衝規制機構９１に入力され、緩衝規制機構９１に所定の緩衝規制動作を行なわせる。後者の場合、緩衝規制レバー９５は、プッシュスイッチやダイヤルスイッチなどにより置き換えられうる。

この場合、連携装置９３は、緩衝規制機構９１の作動を検出して図８の（Ａ）を参照して説明した動作をパーキングブレーキ装置９２に行なわせるように構成されうる。このような構成は、上述のマイクロプロセッサにより実現されうる。緩衝規制機構９１の作動の検出は、緩衝規制機構９１を構成する要素の動きを検出することにより行なわれてもよいし、緩衝規制レバー９５の操作を検出することにより行なわれてもよい。すなわち、連携装置９３は、緩衝規制機構９１の動作に基づいてパーキングブレーキ装置９２を動作させるように構成されうる。

このような構成によっても、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の連携性を高めることができる。

図１０に示されるように、連携装置９３は、分配装置９３１を含みうる。分配装置９３１は、パーキングレバー９４の操作に応じて緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の双方を駆動する駆動力を発生する装置である。分配装置９３１は、駆動力発生装置の一例である。

パーキングレバー９４の操作に応じて緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の双方を駆動しうる構成としては、以下に列挙する種々の組合せが可能である。いずれの例においても、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の作動を容易にできる。

例１：パーキングレバー９４と分配装置９３１がワイヤで接続され、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の双方が分配装置９３１とワイヤで接続される。

例２：パーキングレバー９４と分配装置９３１がワイヤで接続され、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の一方が分配装置９３１とワイヤで接続され、他方が分配装置９３１と電気信号線で接続される。

例３：パーキングレバー９４と分配装置９３１がワイヤで接続され、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の双方が分配装置９３１と電気信号線で接続される。

例４：パーキングレバー９４と分配装置９３１が電気信号線で接続され、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の双方が分配装置９３１とワイヤで接続される。

例５：パーキングレバー９４と分配装置９３１が電気信号線で接続され、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の一方が分配装置９３１とワイヤで接続され、他方が分配装置９３１と電気信号線で接続される。

例６：パーキングレバー９４と分配装置９３１が電気信号線で接続され、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の双方が分配装置９３１と電気信号線で接続される。

例１の場合、パーキングレバー９４の操作力が、ワイヤを介して分配装置９３１へ機械的に伝達される。分配装置９３１において、当該操作力は、緩衝規制機構９１を機械的に操作する力とパーキングブレーキ装置９２を機械的に操作する力に分配され、ワイヤを介して緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の各々に伝達される。すなわち、連携装置９３は、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２を繋ぐワイヤを含んでいる。このような構成によれば、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の連携性を高める効果が、簡易な構成で得られる。

例２と例３の場合、パーキングレバー９４の操作力が、ワイヤを介して分配装置９３１へ機械的に伝達される。分配装置９３１は、当該操作力の入力をトリガとして緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の少なくとも一方へ電気信号を送出する装置として構成される。当該電気信号は、電気信号線を介して緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の少なくとも一方へ伝達される。緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の少なくとも一方は、当該電気信号の入力を受けて所定の緩衝規制力あるいは制動力を発生する機構として構成される。このような構成によれば、分配装置９３１のレイアウト自由度が高まる。

例４の場合、パーキングレバー９４の操作に応じた電気信号が、電気信号線を介して分配装置９３１に入力される。分配装置９３１は、当該電気信号の入力をトリガとして緩衝規制機構９１を機械的に操作する力とパーキングブレーキ装置９２を機械的に操作する力を発生する装置として構成される。発生した力は、ワイヤを介して緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の各々に伝達される。このような構成によれば、パーキングレバー９４のレイアウト自由度が高まる。

例５と例６の場合、パーキングレバー９４の操作に応じた電気信号が、電気信号線を介して分配装置９３１に入力される。分配装置９３１は、当該電気信号の入力をトリガとして緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の少なくとも一方へ電気信号を送出する装置として構成される。当該電気信号は、電気信号線を介して緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の少なくとも一方へ伝達される。緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の少なくとも一方は、当該電気信号の入力を受けて所定の緩衝規制力あるいは制動力を発生する機構として構成される。このような構成によれば、パーキングレバー９４と分配装置９３１のレイアウト自由度が高まる。

図１１に示されるように、緩衝規制機構９１は、左緩衝規制機構９１１と右緩衝規制機構９１２を含みうる。この場合、左緩衝規制機構９１１は、左緩衝装置７２の動作に対して左緩衝規制力を付与する。右緩衝規制機構９１２は、右緩衝装置８２の動作に対して右緩衝規制力を付与する。左緩衝規制力は、左抵抗力の一例である。右緩衝規制力は、右抵抗力の一例である。左緩衝規制力と右緩衝規制力を付与しうる構成例は、前述の通りである。

図８の（Ｂ）は、この場合における連携装置９３の動作の一例を示している。一点鎖線は、左緩衝規制機構９１１により左緩衝装置７２に対して付与される左緩衝規制力（抵抗力）Ｆ１１の経時的変化を示している。二点鎖線は、右緩衝規制機構９１２により右緩衝装置８２に対して付与される右緩衝規制力（抵抗力）Ｆ１２の経時的変化を示している。

具体的には、左緩衝規制機構９１１により左緩衝装置７２に対して付与される左緩衝規制力Ｆ１１が時点ｔ３において増加し始め、時点ｔ４において所定の値（１００％）に達する。他方、右緩衝規制機構９１２により右緩衝装置８２に対して付与される右緩衝規制力Ｆ１２が時点ｔ５において増加し始め、時点ｔ６において所定の値（１００％）に達する。本例においては、時点ｔ５からｔ４の間において、左緩衝規制力Ｆ１１が増していく期間と右緩衝規制力Ｆ１２が増していく期間が重なっている。

本例においては、左緩衝規制力Ｆ１１と右緩衝規制力Ｆ１２の双方が線形的に増加している。しかしながら、緩衝規制力Ｆ１１と制動力Ｆ１２の少なくとも一方は、非線形的あるいは段階的に増加してもよい。

図示の例の場合、連携装置９３は、左緩衝装置７２に左緩衝規制力Ｆ１１を付与させる左操作力を、ワイヤを介して左緩衝規制機構９１１へ機械的に伝達するように構成されうる。さらに連携装置９３は、左操作力の発生に伴って右緩衝装置８２に右緩衝規制力Ｆ１２を付与させる右操作力を発生させ、ワイヤを介して当該右操作力を右緩衝規制機構９１２へ機械的に伝達するように構成されうる。

あるいは、連携装置９３は、まず右操作力を発生させ、右操作力の発生に伴って左操作力を発生させるように構成されうる。この場合、図８の（Ｂ）に示される左緩衝規制力Ｆ１１と右緩衝規制力Ｆ１２の時間的前後関係が逆となる。

このような構成によれば、左緩衝装置７２の動作に対する左緩衝規制力Ｆ１１を増加させる操作と右緩衝装置８２の動作に対する右緩衝規制力Ｆ１２を増加させる操作とを個別に行わせる場合に比べ、左緩衝規制力Ｆ１１と右緩衝規制力Ｆ１２を増加させることに要する期間を短くできる。

好ましくは、連携装置９３は、左緩衝規制力Ｆ１１と右緩衝規制力Ｆ１２が同時に発生するように構成される。この場合、左緩衝規制力Ｆ１１の経時変化と右緩衝規制力Ｆ１２の経時変化は、図８の（Ａ）に示される緩衝規制力Ｆ１の経時変化と一致する。このような連携装置９３を実現するために、電気信号を通じて左緩衝規制機構９１１と右緩衝規制機構９１２を駆動してもよいし、図１１に示される平衡装置９３２を設けてもよい。

平衡装置９３２を用いる場合、左緩衝規制機構９１１と右緩衝規制機構９１２の各々と平衡装置９３２の間は、ワイヤによって接続される。平衡装置９３２は、可動部分９３２ａを備えている。左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の状態によっては、左緩衝装置７２と平衡装置９３２を接続するワイヤに加わる張力が、右緩衝装置８２と平衡装置９３２を接続するワイヤに加わる張力と一致しない場合がある。そのような場合に可動部分９３２ａが変位し、両張力の差異を機械的に減少させる。換言すると、平衡装置９３２は、左緩衝規制力Ｆ１１と右緩衝規制力Ｆ１２の差異を機械的に減少させる。

特に連携装置９３が平衡装置９３２を含む構成の場合、左緩衝規制力Ｆ１１と右緩衝規制力Ｆ１２を増加させることに要する期間をさらに短くできるとともに、そのような効果が、簡易な構成で得られる。

パーキングブレーキ装置９２と平衡装置９３２の間は、ワイヤで接続されうる。この場合、連携装置９３は、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２を繋ぐワイヤを含む。このような構成によれば、緩衝規制機構９１とパーキングブレーキ装置９２の連携性を高める効果が、簡易な構成で得られる。

なお、上記の平衡装置９３２は、図１０に示された構成における分配装置９３１と緩衝規制機構９１の間に設けられてもよい。

上記の実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示であり、本開示の内容を限定するものではない。上記の実施形態は、本開示の趣旨を逸脱することなく変更あるいは改良されうる。

上記の実施形態においては、パワーユニット２４の動力源から後輪４へ駆動力が供給されている。これに加えてあるいは代えて、パワーユニット２４の動力源からの駆動力は、左車輪３１と右車輪３２の少なくとも一方に供給されうる。

上記の実施形態においては、パーキングブレーキ装置９２により生成される制動力は、後輪４に付与されている。これに加えてあるいは代えて、当該制動力は、左車輪３１と右車輪３２の少なくとも一方に付与されうる。

上記の実施形態においては、リーン車両１は、二つの前輪３と一つの後輪４を備えている。しかしながら、複数の後輪が設けられてもよい。

後輪４は、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。後輪４に加えてあるいは代えて、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置された少なくとも一つの車輪が設けられうる。この場合、パワーユニット２４の動力源からの駆動力は、左車輪３１、右車輪３２、および当該車輪の少なくとも一つへ供給されうる。この場合、パーキングブレーキ装置９２により生成される制動力は、左車輪３１、右車輪３２、および当該車輪の少なくとも一つに付与されうる。

上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左車輪３１および右車輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。あるいは、ハンドルバー６１は、ステアリングホイールや操縦桿のような形態とされうる。

上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、いわゆる平行四節リンクを備えている。すなわち、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。しかしながら、車体フレーム２１に対する左車輪３１と右車輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１をリーン車両１の左方または右方に傾斜させることができれば、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構も採用されうる。この場合、左車輪３１および右車輪３２の一方の車体フレーム２１の上下方向への動きを反対方向の動きとして他方に伝えるための連動機構が必要である。また、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２は、この連動機構に連結される。この場合、緩衝規制機構９１により付与される抵抗力は、平行四節リンク方式のリンク機構と同様に、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２に付与されうる。

本願明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本願明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、特許請求の範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本願明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本願明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本願明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本願明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１がリーン車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともにリーン車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本願明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

本願発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本願明細書は、本願発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本願明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本願発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本願発明は、本願明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。請求項における限定事項はその請求項で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本願明細書あるいは本願の権利化手続き中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本願明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１：リーン車両、２１：車体フレーム、３１：左車輪、３２：右車輪、４：後輪、５：リンク機構、７２：左緩衝装置、８２：右緩衝装置、９１：緩衝規制機構、９１１：左緩衝規制機構、９１２：右緩衝規制機構、９２：パーキングブレーキ装置、９３：連携装置、９３１：分配装置、９３２：平衡装置、９４：パーキングレバー、９５：緩衝規制レバー、Ｆ１：緩衝規制力、Ｆ１１：左緩衝規制力、Ｆ１２：右緩衝規制力、Ｆ２：制動力

Claims (7)

1. リーン車両であって、
   車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左車輪および右車輪と、
   前記左車輪および前記右車輪よりも前記車体フレームの前後方向における前方と後方の少なくとも一方に配置されている車輪と、
   前記車体フレームに対する前記左車輪および前記右車輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
   前記左車輪を支持し、前記リンク機構に対する前記左車輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する左緩衝装置と、
   前記右車輪を支持し、前記リンク機構に対する前記右車輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する右緩衝装置と、
   前記左緩衝装置と前記右緩衝装置の少なくとも一方の動作に対して付与される第一抵抗力を変更する第一抵抗力変更機構と、
   前記左車輪、前記右車輪、および前記車輪の少なくとも一つの回転に対して付与される第二抵抗力を変更する第二抵抗力変更機構と、
   前記第一抵抗力が増していく期間と前記第二抵抗力が増していく期間が、少なくとも部分的に重なるように前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構を動作させる連携装置と、
   を備えている、
   リーン車両。
2. 前記連携装置は、前記第二抵抗力の増加が完了した後に前記第一抵抗力の増加が完了するように、前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構を動作させる、
   請求項１に記載のリーン車両。
3. 運転者により操作される操作部材を備えており、
   前記連携装置は、前記操作部材の操作に応じて前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構の双方を駆動する駆動力を発生する駆動力発生装置を含んでいる、
   請求項１または２に記載のリーン車両。
4. 前記第一抵抗力変更機構は、
   前記左緩衝装置の動作に対して左抵抗力を付与する左抵抗力変更機構と、
   前記右緩衝装置の動作に対して右抵抗力を付与する右抵抗力変更機構と、
   を含んでおり、
   前記連携装置は、前記左抵抗力が増加していく期間と前記右抵抗力が増加していく期間が少なくとも部分的に重なるように、前記左抵抗力変更機構と前記右抵抗力変更機構を動作させる、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のリーン車両。
5. 前記連携装置は、前記左抵抗力と前記右抵抗力の差異を機械的に減少させる平衡装置を含んでいる、
   請求項４に記載のリーン車両。
6. 前記連携装置は、前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構の一方の動作に基づいて前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構の他方を動作させる、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のリーン車両。
7. 前記連携装置は、前記第一抵抗力変更機構と前記第二抵抗力変更機構を繋ぐワイヤを含んでいる、
   請求項６に記載のリーン車両。

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