JP2019108066A - リーン車両 - Google Patents

Abstract

【課題】リーン車両が移動している場合において、利便性の向上と良好な車体操作性の維持を両立する。【解決手段】回動規制機構９１は、リンク機構５の動作に対して付与される回動規制力を変更する。緩衝規制機構９２は、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の動作に対して付与される緩衝規制力を変更する。リーン車両１が所定の速度以下で移動している場合に、回動規制機構９１による回動規制力を増す動作と緩衝規制機構９２による緩衝規制力を増す動作の一方が、他方に先んじて行なわれる。【選択図】図７

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両に関する。

左右旋回時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの車輪を備えたリーン車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。リーン車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時においてリーン車両の右方に傾斜し、左旋回時においてリーン車両の左方に傾斜する。

特許文献１に記載されているリーン車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、車体フレームに対する左車輪および右車輪の相対位置を変更して車体フレームをリーン車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。

特許文献１に記載されているリーン車両は、左緩衝装置と右緩衝装置を備えている。左緩衝装置は、左車輪を支持し、リンク機構に対する左車輪の車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する。右緩衝装置は、右車輪を支持し、リンク機構に対する右車輪の車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する。

特開２００５−３１３８７６号公報

特許文献１に記載されたリーン車両は、リンク機構の動作に対して付与される抵抗力を変更する第一抵抗力変更機構を備えている。第一抵抗力変更機構は、リンク機構の動作に対して付与される抵抗力を増すことによって車体フレームの傾斜を規制する。また、特許文献１に記載されたリーン車両は、左緩衝装置と右緩衝装置の動作に対して付与される抵抗力を変更する第二抵抗力変更機構を備えている。抵抗力変更機構は、左緩衝装置と右緩衝装置の動作に対して付与される抵抗力を増すことによって緩衝能力を制限する。

第一抵抗力変更機構と第二抵抗力変更機構は、徐行時や停車時における車体の姿勢変化を抑制するために使用される。特許文献１に記載されたリーン車両においては、走行速度が所定値以下になると第一抵抗力変更機構と第二抵抗力変更機構を作動可能である。

作動を可能にする速度の閾値を高くすると、車体の姿勢変化を抑制可能な速度域が広がり、利便性が向上する。他方、姿勢変化が抑制された状態での走行距離が長くなることにともない凹凸のある路面を通過する機会が増えることに対して、良好な車体操作性を維持することが難しくなる。すなわち、利便性の向上と良好な車体操作性の維持とはトレードオフの関係にある。

本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両が移動している場合において、利便性の向上と良好な車体操作性の維持を両立することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、リーン車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左車輪および右車輪と、
前記車体フレームに対する前記左車輪および前記右車輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
前記左車輪を支持し、前記リンク機構に対する前記左車輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する左緩衝装置と、
前記右車輪を支持し、前記リンク機構に対する前記右車輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する右緩衝装置と、
前記リンク機構の動作に対して付与される第一抵抗力を変更するように構成されている第一抵抗力変更機構と、
前記左緩衝装置と前記右緩衝装置の動作に対して付与される第二抵抗力を変更する第二抵抗力変更機構と、
を備えており、
前記リーン車両が移動している場合に、前記第一抵抗力変更機構による前記第一抵抗力を増す第一動作と前記第二抵抗力変更機構による前記第二抵抗力を増す第二動作の一方が、他方に先んじて行なわれるように構成されている。

特許文献１に記載されたリーン車両においては、第一抵抗力変更機構と第二抵抗力変更機構が同時に作動する構成とされている。本願発明者は、二つの抵抗力変更機構の同時作動が車両の姿勢に過剰な規制をもたらし、利便性の向上と良好な車体操作性の維持の両立を困難にしているとの着想を得た。

上記のような構成によれば、車両が移動しているとき、第一抵抗力変更機構による前記第一抵抗力を増す第一動作と前記第二抵抗力変更機構による前記第二抵抗力を増す第二動作の一方が、他方に先んじて行なわれる。すなわち、車体フレームの傾斜の規制と、左右緩衝装置による緩衝動作の規制の一方のみが先ず行なわれる。これにより、リンク機構と左右緩衝装置の一方が規制されることによって車体の姿勢変更抑制効果が発揮されつつ、リンク機構と左右緩衝装置の他方が路面の状態変化に対する追随性を維持している状況が得られる。

したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両が移動している場合において、利便性の向上と良好な操作性の維持を両立できる。

上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記第一抵抗力変更機構が前記第一動作を行なうための駆動力を発生させる第一駆動力発生機構と、
前記第二抵抗力変更機構が前記第二動作を行なうための駆動力を発生させる第二駆動力発生機構と、
を備えている。

このような構成によれば、第一抵抗力変更機構に第一動作を行なわせるための機構と第二抵抗力変更機構に第二動作を行なわせるための機構が独立して設けられているため、第一動作と第二動作の一方を他方に先んじて行なわせることを容易にできる。

上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記第一動作と前記第二動作の一方が行なわれるための第一条件が満足された後に当該第一条件と異なる第二条件が満足されることによって、前記第一動作と前記第二動作の他方が行なわれる。

このような構成によれば、第一条件が満足されない限り第二条件が満足されないため、第一動作と第二動作の一方を他方に先んじて行なわせることを容易にできる。

この場合、上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記第一条件を満足するための第一操作部材と、
前記第二条件を満足するための第二操作部材と、
を備えており、
前記第一操作部材は、前記第二操作部材よりも運転者が操作しやすい場所に配置されている。

このような構成によれば、第一操作部材の操作容易性が第二操作部材よりも高められているため、第一条件を先に満足させることをより容易にできる。

例えば、上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
操舵を行なうためのハンドルと、
前記ハンドルに設けられており、前記運転者の手によって把持されるグリップと、
を備えており、
前記第一操作部材は、前記グリップを把持している前記運転者の手によってアクセス可能な場所に配置されており、
前記第二操作部材は、前記グリップを把持している前記運転者の手によってアクセス不可能な場所に配置されている。

このような構成によれば、第一操作部材が操作された後に第二操作部材が操作されるように運転者の手を誘導できる。これにより、第一条件を先に満足させることがより容易となる。

これに加えてあるいは代えて、上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームの左右方向における中央を通り、前記車体フレームの前後方向に延びる垂直な平面を車体中央仮想平面とした場合、前記第一操作部材および前記第二操作部材は、ともに前記車体中央仮想平面に対して前記車体フレームの左右方向における同じ側に配置されている。

このような構成によれば、第一操作部材と第二操作部材を同じ手で操作するように運転者を誘導できる。これにより、第一操作部材から第二操作部材への運転者の手の移動距離を短くしつつ、第一条件を先に満足させることをより容易にできる。

あるいは、上記の車両は、以下のように構成されうる。
第一態様の操作によって前記第一抵抗力変更機構に前記第一動作を行なわせ、第二位置態様の操作によって前記第二抵抗力変更機構に前記第二動作を行なわせる共通操作部材を備えている。

このような構成によれば、第一態様の操作が必ず第二態様の操作に先んじて行なわれるように構成できる。また、単一の操作部材を異なる態様で操作するのみで第一動作と第二動作を順次行なわせることが可能であるため、簡易な構成で所望の動作を実現できる。

一実施形態に係るリーン車両の全体を左方から見た左側面図である。 上記リーン車両の前部を示す正面図である。 上記リーン車両の前部を示す平面図である。 左転舵時における上記リーン車両の前部を示す平面図である。 左方への傾斜時における上記リーン車両の前部を示す正面図である。 左方への傾斜および左転舵時における上記リーン車両の前部を示す正面図である。 上記リーン車両の機能構成を示す図である。 上記リーン車両の制御部により実行される処理を示すフロー図である。 上記リーン車両における操作部材の配置例を示す図である。

添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、リーン車両の前方向を示している。矢印Ｂは、リーン車両の後方向を示している。矢印Ｕは、リーン車両の上方向を示している。矢印Ｄは、リーン車両の下方向を示している。矢印Ｒは、リーン車両の右方向を示している。矢印Ｌは、リーン車両の左方向を示している。

リーン車両は、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回する。そこでリーン車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、リーン車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「リーン車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、リーン車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、リーン車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。またリーン車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、リーン車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度で変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

本明細書において、「連結される」とは、ある部材と別の部材が直接的に連結される場合だけでなく、ある部材と別の部材が、さらに別の部材を介して間接的に連結される場合を含む意味である。

図１から図８を参照しつつ、一実施形態に係るリーン車両１について説明する。図１に示されるように、リーン車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、およびステアリング機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。

図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、リーン車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。

ヘッドパイプ２１１は、リーン車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向からリーン車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。

パワーユニット２４は、内燃機関や電動モータなどの動力源、およびトランスミッションなどの伝達機構を備えている。動力源により生成された駆動力は、伝達機構を介して後輪４へ伝達される。

リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。

車体カバー２２は、リーン車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、リアフェンダ２２３、およびレッグシールド２２４を含んでいる。

フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５とステアリング機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。

各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、各前輪３よりも上方に配置されている。

二つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。二つの前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるフロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。

レッグシールド２２４は、車体フレーム２１の前後方向における二つの前輪３よりも後方かつシート２３よりも前方に配置されている。レッグシールド２２４は、リーン車両１の前方から見てシート２３に着座した運転者の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。

図２は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示されるフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。

二つの前輪３は、左車輪３１と右車輪３２を含んでいる。左車輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右車輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

二つのフロントフェンダ２２２は、左フェンダと右フェンダを含んでいる。左フェンダは、左車輪３１の上面の少なくとも一部を覆っている。右フェンダは、右車輪３２の上面の少なくとも一部を覆っている。

ステアリング機構６は、ハンドルバー６１とステアリングシャフト６２を含んでいる。ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部から下方に向かって延びている。ステアリングシャフト６２は、図示しない中間ステアリング軸受部を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。これにより、ステアリングシャフト６２は、ヘッドパイプ２１１に対して中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として回動可能である。

本実施形態に係るリーン車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

リンク機構５は、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴うステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

ヘッドパイプ２１１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間リーニング軸受部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

ヘッドパイプ２１１は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、上左リーニング軸受部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左リーニング軸受部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左リーニング回動軸ＬＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、上右リーニング軸受部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右リーニング軸受部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右リーニング軸受部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、下左リーニング軸受部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左リーニング軸受部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左リーニング回動軸ＬＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、下右リーニング軸受部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右リーニング軸受部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右リーニング軸受部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図３は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。

図２と図３に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

図２と図３に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左車輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

図２と図３に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右車輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、ヘッドパイプ２１１に支持されている。

図２に示されるように、リーン車両１は、左懸架部７を備えている。左懸架部７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。

左ブラケット７１は、その上部に左回動部材（不図示）を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左サイド部材５３は、左ステアリング軸受部（不図示）を有している。左回動部材は、左ステアリング軸受部を介して左サイド部材５３に支持されている。これにより、左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能に連結されている。

左ステアリング回動軸ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左上テレスコピック要素７２１、左下テレスコピック要素７２２、および左車輪軸７２３を含んでいる。

左上テレスコピック要素７２１は、左ブラケット７１に支持されている。左下テレスコピック要素７２２は、左上テレスコピック要素７２１に対して摺動可能に連結されている。左上テレスコピック要素７２１に対する左下テレスコピック要素７２２の摺動により、リンク機構５に対する左車輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位が緩衝される。

左車輪軸７２３は、左下テレスコピック要素７２２に支持されている。左車輪軸７２３は、左車輪３１を支持している。左車輪３１は、左車輪軸７２３を中心として回転可能である。

図２に示されるように、リーン車両１は、右懸架部８を備えている。右懸架部８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。

右ブラケット８１は、その上部に右回動部材（不図示）を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右サイド部材５４は、右ステアリング軸受部（不図示）を有している。右回動部材は、右ステアリング軸受部を介して右サイド部材５４に支持されている。これにより、右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能に連結されている。

右ステアリング回動軸ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右上テレスコピック要素８２１、右下テレスコピック要素８２２、および右車輪軸８２３を含んでいる。

右上テレスコピック要素８２１は、右ブラケット８１に支持されている。右下テレスコピック要素８２２は、右上テレスコピック要素８２１に対して摺動可能に連結されている。右上テレスコピック要素８２１に対する右下テレスコピック要素８２２の摺動により、リンク機構５に対する右車輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位が緩衝される。

右車輪軸８２３は、右下テレスコピック要素８２２に支持されている。右車輪軸８２３は、右車輪３２を支持している。右車輪３２は、右車輪軸８２３を中心として回転可能である。

図１に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、鉛直方向（車体フレーム２１の上下方向）に対して、車体フレーム２１の前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。同様に、右ステアリング回動軸ＳＲは、鉛直方向（車体フレーム２１の上下方向）に対して、車体フレーム２１の前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。

図３に示されるように、ステアリング機構６は、操舵力伝達機構６３を含んでいる。操舵力伝達機構６３は、中間伝達プレート６３１、左伝達プレート６３２、右伝達プレート６３３、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、右ジョイント６３６、およびタイロッド６３７を含んでいる。

中間伝達プレート６３１は、ステアリングシャフト６２の下部に設けられている。中間伝達プレート６３１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に延びる回動軸を中心として回動可能である。

左伝達プレート６３２は、中間伝達プレート６３１の左方に配置されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート６３２は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。

右伝達プレート６３３は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート６３１の右方に配置されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３３は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。

中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを有している。中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイントステアリング回動軸を規定している。中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを介して中間伝達プレート６３１の前部に連結されている。これにより、中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、中間ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

左ジョイント６３５は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを有している。左ジョイントステアリング軸受部６３５ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイントステアリング回動軸を規定している。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを介して左伝達プレート６３２の前部に連結されている。これにより、左ジョイント６３５は、左伝達プレート６３２に対して、左ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

右ジョイント６３６は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを有している。右ジョイントステアリング軸受部６３６ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ジョイントステアリング回動軸を規定している。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを介して右伝達プレート６３３の前部に連結されている。これにより、右ジョイント６３６は、右伝達プレート６３３に対して、右ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。

中間ジョイント６３４は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂを有している。中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂと連結されている。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂに対して、中間ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

左ジョイント６３５は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂを有している。左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂと連結されている。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂに対して、左ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

右ジョイント６３６は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを有している。右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂと連結されている。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂに対して、右ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。

左伝達プレート６３２は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。右伝達プレート６３３は、右ジョイント６３６、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および右ジョイント６３６を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド６３７は、中間伝達プレート６３１を左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に連結している。

次に、図４を参照しつつ、リーン車両１のステアリング動作について説明する。図４は、左車輪３１と右車輪３２を左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

運転者がハンドルバー６１を操作すると、ステアリングシャフト６２は、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６２は、矢印ＬＴの方向に回動する。中間伝達プレート６３１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として矢印ＬＴの方向へ回動する。

中間伝達プレート６３１の矢印ＬＴの方向への回動に伴って、タイロッド６３７の中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

上記のタイロッド６３７の移動に伴って、タイロッド６３７の左ジョイント６３５と右ジョイント６３６は、それぞれ左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に対して矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３が、矢印ＬＴの方向に回動する。

左伝達プレート６３２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左伝達プレート６３２に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。

右伝達プレート６３３が矢印ＬＴの方向に回動すると、右伝達プレート６３３に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。

左ブラケット７１が矢印ＬＴの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左車輪軸７２３を介して左緩衝装置７２に支持されている左車輪３１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、左フェンダもまた左車輪３１とともに矢印ＬＴの方向に回動する。

右ブラケット８１が矢印ＬＴの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印ＬＴの方向に回動すると、右車輪軸８２３を介して右緩衝装置８２に支持されている右車輪３２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、右フェンダもまた右車輪３２とともに矢印ＬＴの方向に回動する。

右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

すなわち、操舵力伝達機構６３は、左懸架部７と右懸架部８を連結し、ハンドルバー６１の回動に応じて左車輪３１と右車輪３２を当該回動の方向に回動させるように構成されている。

次に、図２と図５を参照しつつ、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１がリーン車両１の左方に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５においては、破線で示されるフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。

図２に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。「リンク機構５の作動」とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間リーニング回動軸ＬＵＩと下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左リーニング回動軸ＬＵＬ、上右リーニング回動軸ＬＵＲ、下左リーニング回動軸ＬＤＬ、および下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。

例えば、図５に示されるように、運転者がリーン車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを通る上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを通る下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。

この移動により、上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通る上左リーニング回動軸ＬＵＬと上右リーニング軸受部５４ａを通る上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通る下左リーニング回動軸ＬＤＬと下右リーニング軸受部５４ｂを通る下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対してリーン車両１の左方に傾斜する。

このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６３７に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、タイロッド６３７は、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、および右ジョイント６３６に対し、それぞれ中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂ、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂ、および右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを中心として回動する。これにより、タイロッド６３７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

リーン車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左車輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

リーン車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右車輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

上記の左車輪３１と右車輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左車輪３１と右車輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向からリーン車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、リーン車両１は左方へ旋回する。

運転者がリーン車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。これにより、リーン車両１は右方へ旋回する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図６は、リーン車両１を左方へ傾斜させ、かつ左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。

操舵動作により、左車輪３１は左ステアリング回動軸ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右車輪３２は右ステアリング回動軸ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１とともにリーン車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド６３７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。

図７に示されるように、リーン車両１は、回動規制機構９１を備えている。回動規制機構９１は、リンク機構５の動作に対して付与される回動規制力を変更する機構である。回動規制機構９１は、第一抵抗力変更機構の一例である。回動規制力は、第一抵抗力の一例である。

回動規制機構９１としては、上クロス部材５１または下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１の相対回動に対して抵抗力を付与する機構や、相対回動を阻止する機構が例示されうる。

例えば、上クロス部材５１または下クロス部材５２に板状部材を装着し、ヘッドパイプ２１１に当該板状部材を把持可能なキャリパ装置を装着する。必要なタイミングでキャリパ装置に板状部材を把持させることにより、上クロス部材５１または下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１の相対回動が抑制または阻止されうる。

あるいは、電気モータや油圧モータを備えるアクチュエータが設けられうる。当該アクチュエータは、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４に対して、車体フレーム２１の傾斜を抑制する方向へ上クロス部材５１と下クロス部材５２を回動させる力を、リンク機構５に付与しうる。例えば、当該アクチュエータは、車体フレーム２１のリーン車両１の左方への傾斜が増加する状況下で、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４に対して上クロス部材５１と下クロス部材５２を時計方向に回動させる力を、リンク機構５に付与する。これにより、車体フレーム２１の左方への傾斜を抑制できる。

リーン車両１は、緩衝規制機構９２を備えている。緩衝規制機構９２は、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の動作に対して付与される緩衝規制力を変更する機構である。緩衝規制機構９２が左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の動作に対して付与される抵抗力を増すと、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の緩衝能力が制限される。これにより、徐行時や停車時における車体の姿勢変化が抑制されうる。緩衝規制機構９２は、第二抵抗力変更機構の一例である。緩衝規制力は、第二抵抗力の一例である。

緩衝規制機構９２としては、左上テレスコピック要素７２１と左下テレスコピック要素７２２の相対変位、および右上テレスコピック要素８２１と右下テレスコピック要素８２２の相対変位を規制する機構が例示されうる。

例えば、内部に作動油と当該作動油用の通路を有することにより減衰力を発生させる機構の場合、当該通路を閉塞するか断面積を縮小することによって、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の相対変位を規制できる。

あるいは、ロッド部材とキャリパ装置を備える機構が採用されうる。この場合、ロッド部材は、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の一方に設けられ、両要素の相対変位の方向に沿って延びる。キャリパ装置は、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の他方に設けられ、ロッド部材を把持可能に構成される。適当なタイミングでキャリパ装置にロッド部材を把持させることにより、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の相対変位を規制できる。

リーン車両１は、速度センサ９３を備えている。速度センサ９３は、左車輪３１、右車輪３２、および後輪４のいずれかの回転数などに基づいて、リーン車両１の速度を検出する。

リーン車両１は、制御部９４を備えている。制御部９４は、回動規制機構９１、緩衝規制機構９２、および速度センサ９３と通信可能に接続されている。

制御部９４は、マイクロコンピュータでありうる。マイクロコンピュータは、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。プロセッサは、複数のプロセッサコアを含みうる。メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。ＲＯＭには、上記の処理を実行するプログラムが記憶されうる。当該プログラムは、人工知能プログラムを含みうる。人工知能プログラムの例としては、ディープラーニングによる学習済みニューラルネットワークが挙げられる。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上記の処理を実行しうる。制御部９４は、ＥＣＵなどの制御装置として構成されてもよいし、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの集積回路によって構成されてもよいし、マイクロコントローラと集積回路の組合せによって構成されてもよい。

制御部９４は、リーン車両１が所定の速度以下で走行している場合に、回動規制機構９１による回動規制力を増す動作と緩衝規制機構９２による緩衝規制力を増す動作の一方が、他方に先んじて行なわれるように、回動規制機構９１と緩衝規制機構９２を動作させるように構成されている。回動規制機構９１による回動規制力を増す動作は、第一動作の一例である。緩衝規制機構９２による緩衝規制力を増す動作は、第二動作の一例である。

制御部９４は、リーン車両１が所定の速度以下で走行しているかを判断するに際して、速度センサ９３による検出結果を参照する。なお、速度を検出する処理の一部が制御部９４によって担われてもよい。

例えば、制御部９４は、リーン車両１が所定の速度以下で走行していると判断すると、まず回動規制機構９１を作動させる。これにより、リンク機構５の動作に対する回動規制力が増加する。その後、制御部９４は、緩衝規制機構９２を作動させる。これにより、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の動作に対する緩衝規制力が増加する。

あるいは、制御部９４は、リーン車両１が所定の速度以下で走行していると判断すると、まず緩衝規制機構９２を作動させる。これにより、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の動作に対する緩衝規制力が増加する。その後、制御部９４は、回動規制機構９１を作動させる。これにより、リンク機構５の動作に対する回動規制力が増加する。

特許文献１に記載されたリーン車両においては、回動規制機構と緩衝規制機構が同時に作動する構成とされている。本願発明者は、二つの機構の同時作動が車両の姿勢に過剰な規制をもたらし、利便性の向上と良好な車体操作性の維持の両立を困難にしているとの着想を得た。

上記のような構成によれば、リーン車両１が移動しているとき、回動規制機構９１による回動規制力を増す動作と緩衝規制機構９２による緩衝規制力を増す動作の一方が、他方に先んじて行なわれる。すなわち、車体フレーム２１の傾斜の規制と、左緩衝装置７２および右緩衝装置８２（まとめて「左右緩衝装置」と称する）による緩衝動作の規制の一方のみが先ず行なわれる。これにより、リンク機構５と左右緩衝装置の一方が規制されることによって車体の姿勢変更抑制効果が発揮されつつ、リンク機構５と左右緩衝装置の他方が路面の状態変化に対する追随性を維持している状況が得られる。

したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置された左車輪３１と右車輪３２を備えているリーン車両１が移動している場合において、利便性の向上と良好な操作性の維持を両立できる。

図７に示されるように、回動規制機構９１は、回動規制力発生機構９１１を備えうる。回動規制力発生機構９１１は、回動規制機構９１が回動規制力を増す動作を行なうための駆動力を発生する機構である。回動規制力発生機構９１１は、第一駆動力発生機構の一例である。回動規制力発生機構９１１としては、前述したキャリパ装置を動作させるアクチュエータや、上クロス部材５１や下クロス部材５２に対して直接的に回動抑制力を付与するアクチュエータが例示されうる。

他方、緩衝規制機構９２は、緩衝規制力発生機構９２１を備えうる。緩衝規制力発生機構９２１は、緩衝規制機構９２が緩衝規制力を増す動作を行なうための駆動力を発生する機構である。緩衝規制力発生機構９２１は、第二駆動力発生機構の一例である。緩衝規制力発生機構９２１としては、前述した作動油用通路の断面積を変更するためのアクチュエータや、前述したキャリパ装置を動作させるアクチュエータが例示されうる。

すなわち、回動規制機構９１に回動規制力を増す動作を行なわせるための機構と、緩衝規制機構９２に緩衝規制力を増す動作を行なわせるための機構が、独立して設けられている。したがって、回動規制力を増す動作と緩衝規制力を増す動作の一方を他方に先んじて行なわせることを容易にできる。

しかしながら、回動規制機構９１と緩衝規制機構９２が、それぞれの規制力を増す動作を行なうための駆動力を発生する機構を共有してもよい。あるいは、回動規制機構９１と緩衝規制機構９２の一方において発生した駆動力が他方に伝達されてもよい。

図８は、制御部９４により実行される処理の別例を示している。まず制御部９４は、速度センサ９３によって検出されたリーン車両１の速度が所定値以下であるかを判断する（ＳＴＥＰ１）。検出されたリーン車両１の速度が所定値を上回る場合（ＳＴＥＰ１においてＮＯ）、条件が満足されるまで判断が繰り返される。

検出されたリーン車両１の速度が所定値以下である場合（ＳＴＥＰ１においてＹＥＳ）、回動規制機構９１が作動するための条件が満足されているかが判断される（ＳＴＥＰ２）。例えば、ＳＴＥＰ１で適用された速度閾値（第一閾値と称する）よりも低い速度閾値（第二閾値と称する）が適用され、リーン車両１の速度が当該第二閾値以下であるかが回動規制機構９１の作動条件として判断される。回動規制機構９１が作動するための条件は、第一条件の一例である。

なお、第一閾値と第二閾値は同一であってもよい。この場合、前述した例のようにリーン車両１の速度が第一閾値以下になると回動規制機構９１が作動する。

検出されたリーン車両１の速度が第二閾値を上回る場合、（ＳＴＥＰ２においてＮＯ）、処理はＳＴＥＰ１に戻る。

検出されたリーン車両１の速度が第二閾値以下である場合（ＳＴＥＰ２においてＹＥＳ）、制御部９４は、回動規制機構９１を作動させる（ＳＴＥＰ３）とともに、緩衝規制機構９２が作動するための条件が満足されているかを判断する（ＳＴＥＰ４）。緩衝規制機構９２が作動するための条件は、回動規制機構９１が作動するための条件とは異なる。例えば、ＳＴＥＰ３で適用された第二閾値よりも低い速度閾値（第三閾値と称する）が適用され、リーン車両１の速度が当該第三閾値以下であるかが緩衝規制機構９２の作動条件として判断される。緩衝規制機構９２が作動するための条件は、第二条件の一例である。

検出されたリーン車両１の速度が第三閾値を上回る場合、（ＳＴＥＰ４においてＮＯ）、判断が繰り返される。検出されたリーン車両１の速度が第三閾値以下である場合（ＳＴＥＰ４においてＹＥＳ）、制御部９４は、緩衝規制機構９２を作動させる（ＳＴＥＰ５）。

このような構成によれば、回動規制機構９１の作動条件が満足されない限り緩衝規制機構９２の作動条件が満足されないため、回動規制力を増す動作を、緩衝規制力を増す動作に先んじて行なわせることを容易にできる。

図示の例においては、回動規制機構９１の作動条件が先に満足され、緩衝規制機構９２の作動条件が続いて満足される。しかしながら、緩衝規制機構９２の作動条件が先に満足され、回動規制機構９１の作動条件が続いて満足される構成も採用されうる。すなわち、緩衝規制機構９２の作動条件が第一条件の一例であり、回動規制機構９１の作動条件が第二条件の一例である。

このような構成によれば、緩衝規制機構９２の作動条件が満足されない限り回動規制機構９１の作動条件が満足されないため、緩衝規制力を増す動作を、回動規制力を増す動作に先んじて行なわせることを容易にできる。

図７に示されるように、リーン車両１は、回動規制スイッチ９５を備えうる。回動規制スイッチ９５は、リーン車両１の速度が所定値以下であることを条件に運転者によって操作されることにより、回動規制機構９１を作動させる。すなわち、回動規制スイッチ９５の操作は、回動規制機構９１の作動条件になりうる。

回動規制スイッチ９５は、レバーやプッシュスイッチの形態で提供されうる。回動規制スイッチ９５と回動規制機構９１は、ワイヤによって機械的に接続されてもよいし、電気信号線によって電気的に接続されてもよい。前者の場合、回動規制スイッチ９５を操作する力がワイヤによって機械的に伝達され、回動規制機構９１を作動させる。後者の場合、回動規制スイッチ９５の操作によって出力される信号が電気信号線を通じて回動規制機構９１に入力され、回動規制機構９１に所定の制動動作を行なわせる。

制御部９４は、リーン車両１の速度が所定値以下である場合に回動規制スイッチ９５の操作による回動規制機構９１の作動を許容するように構成される。例えば、回動規制スイッチ９５の操作力がワイヤを介して機械的に伝達される場合、制御部９４によって操作力の伝達を遮断可能な機構が制御される。回動規制スイッチ９５の操作によって電気信号が出力される場合、制御部９４によって当該電気信号の出力や伝達の禁止と許可が切り替えられる。

図７に示されるように、リーン車両１は、緩衝規制スイッチ９６を備えうる。緩衝規制スイッチ９６は、リーン車両１の速度が所定値以下であることを条件に運転者によって操作されることにより、緩衝規制機構９２を作動させる。すなわち、緩衝規制スイッチ９６の操作は、緩衝規制機構９２の作動条件になりうる。

緩衝規制スイッチ９６は、レバーやプッシュスイッチの形態で提供されうる。緩衝規制スイッチ９６と緩衝規制機構９２は、ワイヤによって機械的に接続されてもよいし、電気信号線によって電気的に接続されてもよい。前者の場合、緩衝規制スイッチ９６を操作する力がワイヤによって機械的に伝達され、緩衝規制機構９２を作動させる。後者の場合、緩衝規制スイッチ９６の操作によって出力される信号が電気信号線を通じて緩衝規制機構９２に入力され、緩衝規制機構９２に所定の制動動作を行なわせる。

制御部９４は、リーン車両１の速度が所定値以下である場合に緩衝規制スイッチ９６の操作による緩衝規制機構９２の作動を許容するように構成される。例えば、緩衝規制スイッチ９６の操作力がワイヤを介して機械的に伝達される場合、制御部９４によって操作力の伝達を遮断可能な機構が制御される。緩衝規制スイッチ９６の操作によって電気信号が出力される場合、制御部９４によって当該電気信号の出力や伝達の禁止と許可が切り替えられる。

図９に示されるように、ハンドルバー６１は、左グリップ６１１と右グリップ６１２を含んでいる。左グリップ６１１は、運転者の左手によって把持される部分である。右グリップ６１２は、運転者の右手によって把持される部分である。

左グリップ６１１は、車体中央仮想平面ＨＰよりも車体フレーム２１の左右方向における左側に位置している。右グリップ６１２は、車体中央仮想平面ＨＰよりも車体フレーム２１の左右方向における右側に位置している。車体中央仮想平面ＨＰは、リーン車両１の車体フレーム２１の左右方向における中央を通り、車体フレーム２１の前後方向および上下方向に延びる仮想的な平面である。

場所Ｐ１〜Ｐ４は、回動規制スイッチ９５と緩衝規制スイッチ９６が配置されうる場所を示している。

場所Ｐ１は、左グリップ６１１の近傍であり、左グリップ６１１を把持している運転者の左手によってアクセス可能な場所である。

場所Ｐ２は、左グリップ６１１を把持している運転者の左手によってはアクセス不可能であり、かつ車体中央仮想平面ＨＰよりも車体フレーム２１の左右方向における左側に位置している場所である。そのような場所としては、フロントカバー２２１の後部に設けられたメータパネルの周辺が例示されうる。

場所Ｐ３は、右グリップ６１２の近傍であり、右グリップ６１２を把持している運転者の右手によってアクセス可能な場所である。

場所Ｐ４は、右グリップ６１２を把持している運転者の右手によってはアクセス不可能であり、かつ車体中央仮想平面ＨＰよりも車体フレーム２１の左右方向における右側に位置している場所である。そのような場所としては、フロントカバー２２１の後部に設けられたメータパネルの周辺が例示されうる。

例えば、回動規制スイッチ９５が場所Ｐ１に配置され、緩衝規制スイッチ９６が場所Ｐ２に配置されうる。すなわち、回動規制スイッチ９５は、緩衝規制スイッチ９６よりも運転者が操作しやすい場所に配置される。この観点に基づけば、回動規制スイッチ９５と緩衝規制スイッチ９６の配置場所は、場所Ｐ１と場所Ｐ４の組合せ、場所Ｐ３と場所Ｐ４の組合せ、および場所Ｐ３と場所Ｐ２の組合せが考えられうる。

このような構成によれば、回動規制スイッチ９５の操作容易性が緩衝規制スイッチ９６よりも高められているため、回動規制機構９１の作動条件を先に満足させることをより容易にできる。このとき、回動規制スイッチ９５は第一操作部材の一例として機能し、緩衝規制スイッチ９６は第二操作部材の一例として機能する。

本例においては、回動規制スイッチ９５は、左グリップ６１１を把持している運転者の左手によってアクセス可能な場所に設けられている。他方、緩衝規制スイッチ９６は、左グリップ６１１を把持している運転者の左手によってアクセス不可能な場所に設けられている。

このような構成によれば、回動規制スイッチ９５が操作された後に緩衝規制スイッチ９６が操作されるように運転者の手を誘導できる。これにより、回動規制機構の作動条件を先に満足させることがより容易となる。この観点に基づけば、回動規制スイッチ９５と緩衝規制スイッチ９６の配置場所は、場所Ｐ１と場所Ｐ４の組合せ、場所Ｐ３と場所Ｐ４の組合せ、および場所Ｐ３と場所Ｐ２の組合せが考えられうる。

本例においては、回動規制スイッチ９５と緩衝規制スイッチ９６が、車体中央仮想平面ＨＰに対して車体フレーム２１の左右方向における同じ側（左側）に配置されている。

このような構成によれば、回動規制スイッチ９５と緩衝規制スイッチ９６を同じ手で操作するように運転者を誘導できる。これにより、回動規制スイッチ９５から緩衝規制スイッチ９６への運転者の手の移動距離を短くしつつ、回動規制機構９１の作動条件を先に満足させることをより容易にできる。この観点に基づけば、回動規制スイッチ９５と緩衝規制スイッチ９６の配置場所は、場所Ｐ３と場所Ｐ４の組合せも考えられうる。

回動規制スイッチ９５と緩衝規制スイッチ９６は、緩衝規制機構９２の作動条件が先に満足されるようにも配置されうる。この場合、緩衝規制スイッチ９６が第一操作部材として機能し、回動規制スイッチ９５が第二操作部材として機能する。

図７に示されるように、リーン車両１は、共通規制スイッチ９７を備えうる。共通規制スイッチ９７は、上記の回動規制スイッチ９５と緩衝規制スイッチ９６の代わりに設けられる。共通規制スイッチ９７は、レバーやダイヤルスイッチの形態で提供されうる。

共通規制スイッチ９７は、第一態様の操作によって回動規制機構９１に回動規制力を増す動作を行なわせ、第二態様の操作によって緩衝規制機構９２に緩衝規制力を増す動作を行なわせる。第一態様の操作としては、レバーやダイヤルスイッチの一方向への移動あるいは回転が例示されうる。第二態様の操作としては、当該レバーやダイヤルスイッチの第一態様に係る操作に後続する同方向へのさらなる操作、当該レバーやダイヤルスイッチの第一態様に係る操作方向とは逆方向への移動あるいは回転、例えばＬ字状に変位可能なレバーの第一態様に係る操作方向とは別方向への移動などが例示されうる。共通規制スイッチ９７は、共通操作部材の一例である。

このような構成によれば、第一態様の操作が必ず第二態様の操作に先んじて行なわれるように構成できる。また、共通規制スイッチ９７を異なる態様で操作するのみで回動規制力を増す動作と緩衝規制力を増す動作とを順次行なわせることが可能であるため、簡易な構成で所望の動作を実現できる。

上記の実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示であり、本開示の内容を限定するものではない。上記の実施形態は、本開示の趣旨を逸脱することなく変更あるいは改良されうる。

上記の実施形態においては、パワーユニット２４の動力源から後輪４へ駆動力が供給されている。これに加えてあるいは代えて、パワーユニット２４の動力源からの駆動力は、左車輪３１と右車輪３２の少なくとも一方に供給されうる。

上記の実施形態においては、リーン車両１は、二つの前輪３と一つの後輪４を備えている。しかしながら、複数の後輪が設けられてもよい。

後輪４は、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。後輪４に加えてあるいは代えて、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置された少なくとも一つの車輪が設けられうる。この場合、パワーユニット２４の動力源からの駆動力は、左車輪３１、右車輪３２、および当該車輪の少なくとも一つへ供給されうる。

上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左車輪３１および右車輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。あるいは、ハンドルバー６１は、ステアリングホイールや操縦桿のような形態とされうる。

上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、いわゆる平行四節リンクを備えている。すなわち、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。しかしながら、車体フレーム２１に対する左車輪３１と右車輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１をリーン車両１の左方または右方に傾斜させることができれば、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構も採用されうる。

この場合、左車輪３１および右車輪３２の一方の車体フレーム２１の上下方向への動きを反対方向の動きとして他方に伝えるための連動機構が必要である。また、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２は、この連動機構に連結される。この場合、回動規制機構９１により付与される抵抗力は、当該連動機構に付与されうる。他方、緩衝規制機構９２により付与される抵抗力は、平行四節リンク方式のリンク機構と同様に、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２に付与されうる。

本願明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本願明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、特許請求の範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本願明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本願明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本願明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本願明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１がリーン車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともにリーン車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本願明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

本願発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本願明細書は、本願発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本願明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本願発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本願発明は、本願明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。請求項における限定事項はその請求項で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本願明細書あるいは本願の権利化手続き中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本願明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１：リーン車両、２１：車体フレーム、３１：左車輪、３２：右車輪、５：リンク機構、６１：ハンドルバー、６１１：左グリップ、６１２：右グリップ、７２：左緩衝装置、８２：右緩衝装置、９１：回動規制機構、９１１：回動規制力発生機構、９２：緩衝規制機構、９２１：緩衝規制力発生機構、９５：回動規制スイッチ、９６：緩衝規制スイッチ、９７：共通規制スイッチ、ＨＰ：車体中央仮想平面

Claims (7)

1. リーン車両であって、
   車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左車輪および右車輪と、
   前記車体フレームに対する前記左車輪および前記右車輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
   前記左車輪を支持し、前記リンク機構に対する前記左車輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する左緩衝装置と、
   前記右車輪を支持し、前記リンク機構に対する前記右車輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように動作する右緩衝装置と、
   前記リンク機構の動作に対して付与される第一抵抗力を変更するように構成されている第一抵抗力変更機構と、
   前記左緩衝装置と前記右緩衝装置の動作に対して付与される第二抵抗力を変更する第二抵抗力変更機構と、
   を備えており、
   前記リーン車両が所定の速度以下で移動している場合に、前記第一抵抗力変更機構による前記第一抵抗力を増す第一動作と前記第二抵抗力変更機構による前記第二抵抗力を増す第二動作の一方が、他方に先んじて行なわれるように構成されている、
   リーン車両。
2. 前記第一抵抗力変更機構が前記第一動作を行なうための駆動力を発生させる第一駆動力発生機構と、
   前記第二抵抗力変更機構が前記第二動作を行なうための駆動力を発生させる第二駆動力発生機構と、
   を備えている、
   請求項１に記載のリーン車両。
3. 前記第一動作と前記第二動作の一方が行なわれるための第一条件が満足された後に当該第一条件と異なる第二条件が満足されることによって、前記第一動作と前記第二動作の他方が行なわれる、
   請求項１または２に記載のリーン車両。
4. 前記第一条件を満足するための第一操作部材と、
   前記第二条件を満足するための第二操作部材と、
   を備えており、
   前記第一操作部材は、前記第二操作部材よりも運転者が操作しやすい場所に配置されている、
   請求項３に記載のリーン車両。
5. 操舵を行なうためのハンドルと、
   前記ハンドルに設けられており、前記運転者の手によって把持されるグリップと、
   を備えており、
   前記第一操作部材は、前記グリップを把持している前記運転者の手によってアクセス可能な場所に配置されており、
   前記第二操作部材は、前記グリップを把持している前記運転者の手によってアクセス不可能な場所に配置されている、
   請求項４に記載のリーン車両。
6. 前記車体フレームの左右方向における中央を通り、前記車体フレームの前後方向および上下方向に延びる平面を車体中央仮想平面とした場合、前記第一操作部材および前記第二操作部材は、ともに前記車体中央仮想平面に対して前記車体フレームの左右方向における同じ側に配置されている、
   請求項４または５に記載のリーン車両。
7. 第一態様の操作によって前記第一抵抗力変更機構に前記第一動作を行なわせ、第二態様の操作によって前記第二抵抗力変更機構に前記第二動作を行なわせる共通操作部材を備えている、
   請求項１に記載のリーン車両。

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