WO2015002164A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

　ステアリングシャフト（６０）からタイロッド（６７）を含む連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制し、かつ左緩衝機構（３３）から連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制し、かつ右緩衝機構（３４）から連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制するように、過剰トルク規制機構が設けられている。

Description

車両

　本発明は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に関する。

　左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。この種の車両においては、車体フレームの傾斜量を大きく確保するために、車体フレームの左右方向に並べて配置された２つの前輪の間隔は、一般的な四輪車両のものと比較すると非常に狭い。したがって、この種の車両は、車体フレームの左右方向にコンパクトである。

国際出願公開２０１２／００７８１９号公報

　この種の車両においては、操舵角度に応じて２つの前輪を連動して回動させる操舵機構が設けられている。動力源を備える車両は、高速移動や大きな加減速を伴う場合があるため、この操舵機構に高い剛性が求められており、車両の大型化の一因となっている。

　よって本発明は、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化することを目的とする。

　上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
　左旋回時に前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームに支持され、車両駆動力を生成する動力源と、
　回転軸を中心に前記車体フレームに対して相対回転可能に設けられた操舵部材と、
　前記回転軸より前記車体フレームの左右方向における左方に配置された左前輪と、
　前記回転軸より前記車体フレームの左右方向における右方に配置された右前輪と、
　前記左前輪と連結された左緩衝機構と、
　前記右前輪と連結された右緩衝機構と、
　前記回転軸より前記左右方向における左方に配置され、前記車体フレームに対して前記操舵部材の回転方向に回転しない左サイド部材と、
　前記回転軸より前記左右方向における右方に配置され、前記車体フレームに対して前記操舵部材の回転方向に回転しない右サイド部材と、
　前記左緩衝機構を支持し、かつ前記左サイド部材に対して回動可能に設けられた左回動部と、
　前記右緩衝機構を支持し、かつ前記右サイド部材に対して回動可能に設けられた右回動部と、
　前記操舵部材の回転に応じて、前記車体フレームに対して回動可能に設けられた中間回動部と、
　前記中間回動部を前記左回動部および前記右回動部に連結し、前記中間回動部の回動に連動して前記左回動部と前記右回動部を回動させる連結機構と、
　前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制し、かつ前記左緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制し、かつ前記右緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制するように設けられた過剰トルク規制機構と、
を備えている。

　中間回動部を相互に離れた右回動部と左回動部に連結する連結機構は、左右方向に長く延び、比較的大きな可動範囲を有する。発明者らは、連結機構の剛性を高めようとすると、構造の大型化に伴ってその可動範囲も大きくなり、車両の大型化に繋がりやすいことを見出した。換言すると、連結機構の剛性を高める必要性を低くできれば、連結機構の小型化が可能であり、その可動範囲を小さくできるため、車両を小型化できることを見出した。また、発明者らは、左前輪と右前輪にそれぞれ連結された左緩衝機構と右緩衝機構を備える車両の場合、上記の連結機構に負荷として伝達されるトルクが、操舵部材から左前輪と右前輪へ伝達されるもの、左緩衝機構から操舵部材へ伝達されるもの、および右緩衝機構から操舵部材へ伝達されるものの３系統を含んでいることを見出した。

　上記の構成によれば、過剰トルク規制機構が、連結機構に伝達される３系統のトルクの全てに対してその大きさを規制する。これにより、連結機構に伝達される負荷を抑制できるため、負荷対策として連結機構の剛性を高める必要性を低くできる。したがって、連結機構を小型化できる。これにより、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化できる。

　前記過剰トルク規制機構は、
　　前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクを、前記中間回動部を通じて前記車体フレームに伝達し、
　　前記左緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクを、前記左回動部を通じて前記左サイド部材に伝達し、
　　前記右緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクを、前記右回動部を通じて前記右サイド部材に伝達するように構成されてもよい。

　すなわち、過剰トルク規制機構により規制されたトルクは、中間回動部、左回動部、および右回動部を通じて、それぞれに対して相対回動する部材である車体フレーム、左サイド部材、および右サイド部材の各々へ逃がされる。これにより、連結機構の剛性を高める必要性をより低くしつつ、逃がされたトルクへの対策を講ずることができる。したがって、連結機構をより小型化できる。これにより、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化できる。

　前記過剰トルク規制機構は、
　　前記中間回動部の前記車体フレームに対する回動を規制することにより、前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクを前記車体フレームに伝達する中間規制部と、
　　前記左回動部の前記左サイド部材に対する回動を規制することにより、前記左緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクを前記左サイド部材に伝達する左規制部と、
　　前記右回動部の前記右サイド部材に対する回動を規制することにより、前記右緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクを前記右サイド部材に伝達する右規制部と、
を備えている構成としてもよい。

　このような構成によれば、連結機構に伝達される３系統のトルクを規制する過剰トルク規制機構に、各回動部材の回動量を規制するストッパとしての役割を担わせることができる。これにより、連結機構の剛性を高める必要性を低くできるだけでなく、過剰トルク規制機構とストッパを個別に設ける場合と比較して、構造を小型化できる。したがって、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化できる。

　前記車両は、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを直立状態から前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構を備えている構成としてもよい。
　この場合、前記過剰トルク規制機構は、
　　前記車体フレームの前記直立状態から前記左方への傾斜角が所定値を上回ると、前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制する左操舵規制部と、
　　前記車体フレームの前記直立状態から前記右方への傾斜角が所定値を上回ると、前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制する右操舵規制部と、
を備えている構成としてもよい。

　車体フレームに対する左前輪および右前輪の相対位置を変更して車体フレームが鉛直方向に対して傾斜された状態で操舵がなされると、操舵部材を通じて連結機構に加わる負荷は非常に大きくなる。上記の構成によれば、右操舵規制部と左操舵規制部により、そのような状況下で操舵部材から連結機構に伝達されるトルクの大きさが規制されるため、連結機構の剛性を高める必要性をより低くできる。したがって、連結機構をより小型化できる。これにより、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化できる。

　前記リンク機構は、
　　上クロス部材と、
　　前記上クロス部材より下方に配置された下クロス部材と、
を備えている構成としてもよい。
　この場合、
　　前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
　　前記左操舵規制部は、前記下クロス部材と前記左回動部の一方に設けられた左凹部、および前記下クロス部材と前記左回動部の他方に設けられた左凸部を備えており、
　　前記右操舵規制部は、前記下クロス部材と前記右回動部の一方に設けられた右凹部、および前記下クロス部材と前記右回動部の他方に設けられた右凸部を備えており、
　前記車体フレームの前記直立状態からの前記左方または前記右方への傾斜が第１傾斜角である場合、前記操舵部材の前記回転が第１回転角に至ると、前記左凸部が前記左凹部の内面と当接することにより、または、前記右凸部が前記右凹部の内面に当接することにより、前記操舵部材の回転を規制し、
　前記車体フレームの前記直立状態からの前記左方または前記右方への傾斜が、前記第１傾斜角より大きい第２傾斜角である場合、前記操舵部材の前記回転が前記第１回転角より小さい第２回転角に至ると、前記左凸部が前記左凹部の内面と当接することにより、または、前記右凸部が前記右凹部の内面に当接することにより、前記操舵部材の回転を規制する、
構成としてもよい。

　このような構成によれば、車両がある程度傾斜した状態で操舵部材がある程度回転されると、左凸部と右凸部のいずれかが、それぞれ左凹部の内面と右凹部の内面に当接する。車両の傾斜がより大きな場合、操舵部材の回転角がより小さな状態で左凸部と右凸部のいずれかが、それぞれ左凹部の内面と右凹部の内面に当接する。左凸部または右凸部が、それぞれ左凹部の内面または右凹部の内面に当接することにより、操舵部材の回転規制と左回動部および右回動部の回動規制がなされる。すなわち、両前輪の回動や操舵部材の回転を規制する範囲を、車両の傾斜角の大きさに応じて変化させることができる。したがって、連結機構に加わる負荷の規制が車体フレームの傾斜角や操舵角に応じて適切に行われるため、連結機構の剛性を高める必要性をより低くできる。したがって、連結機構をより小型化できる。これにより、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化できる。

　前記左凹部と前記右凹部が前記下クロス部材に形成されている場合、
　　前記左凸部は、前記左回動部に設けられて前記左規制部の一部をなしており、
　　前記右凸部は、前記右回動部に設けられて前記右規制部の一部をなしている、
構成としてもよい。

　すなわち、左操舵規制部の一部が左規制部の一部として機能し、右操舵規制部の一部が右規制部の一部として機能する。このような構成によれば、部品点数が減少し、規制機構を小型化できる。したがって、連結機構を小型化しつつ、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化できる。

　前記左凹部と前記右凹部が前記下クロス部材に形成されている場合、
　　前記左凸部は、前記左回動部に設けられており、
　　前記右凸部は、前記右回動部に設けられており、
　　前記車体フレームの前記直立状態において、前記左凸部は、前記左凹部の外方に配置されており、
　　前記車体フレームの前記直立状態において、前記右凸部は、前記右凹部の外方に配置されている、
構成としてもよい。

　車体フレームの非傾斜時における操舵部材から連結機構へ伝達されるトルクの大きさの規制は、中間規制部によりなされる。よって、車体フレームの傾斜時における操舵部材の回転規制を行なうための左凹部と右凹部の大きさは最小限とされうる。換言すると、下クロス部材において左凹部と右凹部を区画する壁部の大きさを最小限にできる。よって当該壁部に必要な剛性を確保しつつ、下クロス部材を小型化できる。したがって、連結機構を小型化しつつ、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化できる。

　前記左凹部と前記右凹部が前記下クロス部材に形成されている場合、
　　前記左回動部は、前記左緩衝機構を支持する部分、および別体である前記左凸部を支持する部分を有する左ブラケットを含んでおり、
　　前記右回動部は、前記右緩衝機構を支持する部分、および別体である前記右凸部を支持する部分を有する右ブラケットを含んでいる構成としてもよい。

　この場合、操舵部材の回転を規制する部分と各緩衝機構を支持する部分を一体に成形する場合と比較して、左ブラケットおよび右ブラケットを低コストで精度よく形成できる。これにより、左回動部および右回動部の回動範囲が正確に定まるため、例えば、これらの機構を収容する車体カバーの内周面を当該回動範囲に対して可及的に接近させることができ、車体カバーを小型化できる。したがって、連結機構を小型化しつつ、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化できる。

　前記左ブラケットは、前記左サイド部材に支持される左回転部材を支持する部分を備えており、当該左回転部材を支持する部分と前記左緩衝機構を支持する部分は、前記左サイド部材の延びる方向に直交する向きから見て重なっており、
　前記右ブラケットは、前記右サイド部材に支持される右回転部材を支持する部分を備えており、当該右回転部材を支持する部分と前記右緩衝機構を支持する部分は、前記右サイド部材の延びる方向に直交する向きから見て重なっている構成としてもよい。

　上記の構成によれば、左ブラケットと右ブラケットの形状を、平坦面を基調としたより単純なものとすることができる。したがって、製造コストをより抑制し、寸法管理の容易性をより高めつつ、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化できる。

　前記右緩衝機構および前記左緩衝機構は、それぞれ複数のテレスコピック機構を含んでいる構成としてもよい。

　このような構成によれば、緩衝性能を高めることができる代わりに各前輪周囲の構造重量は増加する。よって転舵に伴う両前輪の回動のモーメントは大きくなるが、過剰トルク規制部により、連結機構に作用する負荷の増加は抑制される。これにより、連結機構の剛性を高める必要性をより低くできる。したがって、連結機構をより小型化できる。これにより、動力源、傾斜可能な車体フレーム、およびその車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化できる。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 図１の車両が備える下クロス部材の一部の構成を示す図である。 図１の車両が備える左ブラケットと右ブラケットの構成を示す図である。 図１の車両が備える下クロス部材、左サイド部材、および左ブラケットの位置関係を示す図である。 図１の車両が備える下クロス部材、右サイド部材、および右ブラケットの位置関係を示す図である。 図１の車両が備える操舵機構の一部を示す斜視図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 車両の傾斜時における左ブラケットの回動規制を説明する図である。 車両の傾斜がより大きな場合における左ブラケットの回動規制を説明する図である。

　添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例に基づいて、本発明について以下詳細に説明する。

　添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方あるいは左方を意味している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　図１から図１３を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両である。

　図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構７を備えている。

　車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

　ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部より後方に配置されている。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。

　車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびレッグシールド２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

　フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵機構７の少なくとも一部を覆っている。

　左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

　リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

　レッグシールド２２５は、乗員の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。レッグシールド２２５は、左右一対の前輪３より後方かつシート２４より前方に配置されている。

　左右一対の前輪３の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１１の下方に配置されている。左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

　後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

　図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１、および左右一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

　左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。

　操舵機構７は、左緩衝機構３３、右緩衝機構３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

　左緩衝機構３３は、左外筒３３ａを含んでいる。左外筒３３ａは、左前輪３１を支持している。左外筒３３ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左外筒３３ａは、その下端部に左支持軸３１４を備えている。左前輪３１は、左支持軸３１４に支持されている。

　左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂを含んでいる。左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左内筒３３ｂは、その一部が左外筒３３ａに挿入された状態で、左外筒３３ａの上方に配置されている。左内筒３３ｂの上部は、左ブラケット３１７に固定されている。

　左緩衝機構３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左内筒３３ｂが左外筒３３ａに対して左外筒３３ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構３３は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

　左外筒３３ａと左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

　右緩衝機構３４は、右外筒３４ａを含んでいる。右外筒３４ａは、右前輪３２を支持している。右外筒３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右外筒３４ａは、その下端部に右支持軸３２４を備えている。右前輪３２は、右支持軸３２４に支持されている。

　右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂを含んでいる。右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右内筒３４ｂは、その一部が右外筒３４ａに挿入された状態で、右外筒３４ａの上方に配置されている。右内筒３４ｂの上部は、右ブラケット３２７に固定されている。

　右緩衝機構３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右内筒３４ｂが右外筒３４ａに対して右外筒３４ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構３４は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

　右外筒３４ａと右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

　操舵機構７は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドル２３とステアリングシャフト６０を含んでいる。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６０の上部は、その下部より後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、中間回転軸Ｚを中心に回転する。

　操舵力伝達機構６は、乗員がハンドル２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

　本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

　図２に示すように、リンク機構５は、ハンドル２３より下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドル２３の操作に伴うステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚを中心とする回転によらず、当該中間回転軸Ｚを中心に、車体フレーム２１に対して回転しない。

　上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

　上クロス部材５１の中間部は、支持部Ｃによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　上クロス部材５１の左端部は、支持部Ｄによって左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｄを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回転可能である。

　上クロス部材５１の右端部は、支持部Ｅによって右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回転可能である。

　図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

　図３に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

　下クロス部材５２の中間部は、支持部Ｆによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｆを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回転可能である。

　下クロス部材５２の左端部は、支持部Ｇによって左サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回転可能である。

　下クロス部材５２の右端部は、支持部Ｈによって右サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回転可能である。

　中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

　図４の（ａ）に示すように、前板状部材５２２ａは、左連結ブロック５２３ａおよび右連結ブロック５２３ｂと一体に成形されている。前板状部材５２２ａにおいて、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂの間には、連結機構Ｆの一部をなす貫通孔が形成されている。左連結ブロック５２３ａの左方には連結機構Ｇの一部をなす貫通孔が形成されている。右連結ブロック５２３ｂの右方には連結機構Ｈの一部をなす貫通孔が形成されている。左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂの各先端面には、適宜の締結部材により後板状部材５２２ｂが固定される。

　図４の（ｂ）に示すように、左連結ブロック５２３ａの下方には、上方に向かうにつれて前後方向の幅が狭くなる左凹部５２４ａが形成されている。同様に、右連結ブロック５２３ｂの下方には、上方に向かうにつれて前後方向の幅が狭くなる右凹部５２４ｂが形成されている。

　図２と図３に示すように、左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

　左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回転可能である。左中心軸Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚと平行に延びている。

　図２と図３に示すように、右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

　右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回転可能である。右中心軸Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚと平行に延びている。

　以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

　図２と図３に示すように、操舵力伝達機構６は、前述のハンドル２３とステアリングシャフト６０に加え、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

　中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回転不能である。中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６０の中間回転軸Ｚを中心に回転可能である。中間伝達プレート６１の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１の左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７の下部に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回転不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回転可能である。左伝達プレート６２の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１の右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７の下部に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回転不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回転可能である。右伝達プレート６３の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　図３と図８に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

　中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

　左伝達プレート６２は、左ジョイント６５、タイロッド６７、および中間ジョイント６４を介して、中間伝達プレート６１と連結されている。右伝達プレート６３は、右ジョイント６６、タイロッド６７、および中間ジョイント６４を介して、中間伝達プレート６１と連結されている。左伝達プレート６２と右伝達プレート６３は、左ジョイント６５、タイロッド６７、および右ジョイント６６を介して、相互に連結されている。

　次に図３と図９を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図９は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図９においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

　乗員がハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、中間回転軸Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。図９に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｔの方向に回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間回転軸Ｚを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

　中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回転に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

　タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

　左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回転不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

　右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回転不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

　左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左内筒３３ｂを介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回転する。左緩衝機構３３が矢印Ｔの方向に回転すると、左支持軸３１４を介して左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

　右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右内筒３４ｂを介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回転する。右緩衝機構３４が矢印Ｔの方向に回転すると、右支持軸３２４を介して右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

　右転舵するように乗員がハンドル２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回転あるいは回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸Ｘと右中心軸Ｙを中心に、乗員によるハンドル２３の操作方向に応じた方向に回動する。

　次に図５と図６を参照しつつ、左ブラケット３１７の構成について説明する。図５の（ａ）は、左ブラケット３１７の外観を示す斜視図である。左ブラケット３１７は、第１支持部３１７ａ、第２支持部３１７ｂ、第３支持部３１７ｃ、および左回転部材３１７ｄを備えている。

　第１支持部３１７ａは、左サイド部材５３に支持される左回転部材３１７ｄを支持する部分である。左回転部材３１７ｄは、図６の（ａ）に示すように、左サイド部材５３の内部を延び、左サイド部材５３に対して相対回転可能とされている。図６の（ｂ）に示すように、左回転部材３１７ｄの下部が第１支持部３１７ａと連結される。これにより、左ブラケット３１７は、左中心軸Ｘを中心に回動可能とされている。

　第２支持部３１７ｂは、左緩衝機構３３を支持する部分である。具体的には、第２支持部３１７ｂに形成された一対の貫通孔に、左緩衝機構３３が含む一対の左内筒３３ｂが挿入され、図示しない締結部材により固定される。

　第３支持部３１７ｃは、左伝達プレート６２を支持する部分である。具体的には、左伝達プレート６２の後端部が、図示しない締結部材により固定される。

　左ブラケット３１７の上面には、左ロッド部材３１８が装着されている。図５の（ｂ）に示すように、左ブラケット３１７と左ロッド部材３１８は別体として形成されている。左ブラケット３１７の上面は、平坦面を基調とした形状とされている。

　右ブラケット３２７は、左ブラケット３１７と左右対称の構成を有している。よって左ブラケット３１７と同様に図５を参照しつつ、その構成について説明する。

　図５の（ａ）に示すように、右ブラケット３２７は、第１支持部３２７ａ、第２支持部３２７ｂ、第３支持部３２７ｃ、および左回転部材３２７ｄを備えている。

　第１支持部３２７ａは、右サイド部材５４に支持される右回転部材５４ａを支持する部分である。右回転部材３２７ｄは、図７の（ａ）に示すように、右サイド部材５４の内部を延び、右サイド部材５４に対して相対回転可能とされている。図７の（ｂ）に示すように、右回転部材３２７ｄの下部が第１支持部３２７ａと連結される。これにより、右ブラケット３２７は、右中心軸Ｙを中心に回動可能とされている。

　第２支持部３２７ｂは、右緩衝機構３４を支持する部分である。具体的には、第２支持部３２７ｂに形成された一対の貫通孔に、右緩衝機構３４が含む一対の右内筒３４ｂが挿入され、図示しない締結部材により固定される。

　第３支持部３２７ｃは、右伝達プレート６３を支持する部分である。具体的には、右伝達プレート６３の後端部が、図示しない締結部材により固定される。

　右ブラケット３２７の上面には、右ロッド部材３２８が装着されている。図５の（ｂ）に示すように、右ブラケット３２７と右ロッド部材３２８は別体として形成されている。右ブラケット３２７の上面は、平坦面を基調とした形状とされている。

　図６の（ａ）は、左サイド部材５３、左緩衝機構３３、および左伝達プレート６２が左ブラケット３１７に装着された状態を、車両１の左斜め後方から見た斜視図である（タイロッド６７の図示は省略している）。左サイド部材５３の下部後面には、左ストッパ片５５が設けられている。車両１の直立状態において、左ストッパ片５５と左ロッド部材３１８は離間している。

　図６の（ｂ）は、車両１の直立状態において、左サイド部材５３の延びる方向に直交する向きから見た左ブラケット３１７を示している。この状態において、左ロッド部材３１８は、下クロス部材５２の左凹部５２４ａの外側に配置されている。より具体的には、左連結ブロック５２３ａの外面に形成された左凹部５２４ａの開口縁より外側に配置されている。また同状態において、左回転部材３１７ｄを支持する第１支持部３１７ａと左緩衝機構３３を支持する第２支持部３１７ｂは、左サイド部材５３の延びる方向に直交する向きから見て重なっている。

　図７の（ａ）は、右サイド部材５４、右緩衝機構３４、および右伝達プレート６３が右ブラケット３２７に装着された状態を、車両１の右斜め後方から見た斜視図である（タイロッド６７の図示は省略している）。右サイド部材５４の下部後面には、右ストッパ片５６が設けられている。車両１の直立状態において、右ストッパ片５６と右ロッド部材３２８は離間している。

　図７の（ｂ）は、車両１の直立状態において、右サイド部材５４の延びる方向に直交する向きから見た右ブラケット３２７を示している。この状態において、右ロッド部材３２８は、下クロス部材５２の右凹部５２４ｂの外側に配置されている。より具体的には、右連結ブロック５２３ｂの外面に形成された右凹部５２４ｂの開口縁より外側に配置されている。また同状態において、右回転部材３２７ｄを支持する第１支持部３２７ａと右緩衝機構３４を支持する第２支持部３２７ｂは、右サイド部材５４の延びる方向に直交する向きから見て重なっている。

　図８に示すように、ヘッドパイプ２１１の下端部前面には、中間ストッパ片５７が設けられている。一方、中間伝達プレート６１の後端部すなわちステアリングシャフト６０との連結機構には、中間左ストッパ片６１ａと中間右ストッパ片６１ｂが設けられている。車両１の直立状態において、中間左ストッパ片６１ａは中間ストッパ片５７より左方に配置されており、中間右ストッパ片６１ｂは中間ストッパ片５７より右方に配置されている。

　図９を参照して説明したように、左転舵するようにハンドル２３が乗員により操作されると、ステアリングシャフト６０が矢印Ｔの方向に回転する。その回転角が所定値に達すると、図８に示した中間右ストッパ片６１ｂが、中間ストッパ片５７の右端に当接する。これにより、ステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向への回転が規制される。

　また、ステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向への回転に伴って、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７が矢印Ｔ方向に回動する。この回動角が所定値に達すると、図７に示した右ロッド部材３２８が、右ストッパ片５６の左端に当接する。これにより、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７の矢印Ｔ方向への回動が規制される。

　逆に右転舵するようにハンドル２３が乗員に操作されると、ステアリングシャフト６０は、図９における矢印Ｓ方向へ回転する。この回転角が所定値に達すると、図８に示した中間左ストッパ片６１ａが中間ストッパ片５７の左端に当接する。これにより、ステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向への回転が規制される。

　また、ステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向の回転に伴い、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７が矢印Ｓ方向に回動する。この回動角が所定値に達すると、図６に示した左ロッド部材３１８が、左ストッパ片５５の右端に当接する。これにより、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７の矢印Ｓ方向への回動が規制される。

　次に図２と図１０を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図１０は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図１０においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

　図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図１０に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の変形と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの支持部Ｃ～Ｈを通る回転軸線を中心に相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

　例えば図１０に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部Ｃを通る中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回転する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｆを通る中間下軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回転する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

　上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、支持部Ｄを通る左上軸線と支持部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回転する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｇを通る左下軸線と支持部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回転する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

　このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回転する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

　左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が左方に傾斜する。左緩衝機構３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

　右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が左方に傾斜する。右緩衝機構３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

　上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

　乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　以上説明したように、本実施形態に係る車両１は、左旋回時に車両１の左方へ傾斜し、右旋回時に車両１の右方へ傾斜する車体フレーム２１を備えている。車両１の駆動力を生成するパワーユニット２５（動力源の一例）は、車体フレーム２１に支持されている。ステアリングシャフト６０（操舵部材の一例）は、中間回転軸Ｚを中心に、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１に対して相対回転可能に設けられている。左前輪３１は、中間回転軸Ｚより車体フレーム２１の左右方向の左方に配置されている。右前輪３２は、中間回転軸Ｚより車体フレーム２１の左右方向の右方に配置されている。左緩衝機構３３は、左前輪３１と連結されている。右緩衝機構３４は、右前輪３２と連結されている。左サイド部材５３は、中間回転軸Ｚより車体フレーム２１の左右方向の左方に配置されている。右サイド部材５４は、中間回転軸Ｚより車体フレーム２１の左右方向の右方に配置されている。左サイド部材５３と右サイド部材５４は、車体フレーム２１に対してステアリングシャフト６０の回転方向に回転しない。左ブラケット３１７（左回動部の一例）は、左緩衝機構３３を支持し、かつ左サイド部材５３に対して回動可能である。右ブラケット３２７（右回動部の一例）は、右緩衝機構３４を支持し、かつ右サイド部材５４に対して回動可能である。中間伝達プレート６１（中間回動部の一例）は、ステアリングシャフト６０の回転に応じて、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。中間ジョイント６４、タイロッド６７、左ジョイント６５、および右ジョイント６６（連結機構の一例）は、左伝達プレート６２を介して中間伝達プレート６１を左ブラケット３１７に連結し、右伝達プレート６３を介して中間伝達プレート６１を右ブラケット３２７に連結している。中間ジョイント６４、タイロッド６７、左ジョイント６５、および右ジョイント６６は、中間伝達プレート６１の回動に連動して左ブラケット３１７と右ブラケット３２７を回動させる。

　中間伝達プレート６１を相互に離れた左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に連結する中間ジョイント６４、タイロッド６７、左ジョイント６５、および右ジョイント６６は、連結機構を構成している。連結機構は、車体フレーム２１の左右方向に長く延び、比較的大きな可動範囲を有する。発明者らは、連結機構の剛性を高めようとすると、構造の大型化に伴ってその可動範囲も大きくなり、車両の大型化に繋がりやすいことを見出した。換言すると、連結機構の剛性を高める必要性を低くできれば、連結機構の小型化が可能であり、その可動範囲を小さくできるため、車両を小型化できることを見出した。また、発明者らは、左前輪３１と右前輪３２にそれぞれ連結された左緩衝機構３３と右緩衝機構３４を備える車両１の場合、連結機構に負荷として伝達されるトルクが、ステアリングシャフト６０から左前輪３１と右前輪３２へ伝達されるもの、左緩衝機構３３からステアリングシャフト６０へ伝達されるもの、および右緩衝機構３４からステアリングシャフト６０へ伝達されるものの３系統を含んでいることを見出した。

　そこで、発明者らは、ステアリングシャフト６０から連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制し、かつ左緩衝機構３３から連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制し、かつ右緩衝機構３４から連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制するように設けられた過剰トルク規制機構を備えるように、車両１を構成した。具体的には、ヘッドパイプ２１１、中間伝達プレート６１、左サイド部材５３、左ブラケット３１７、右サイド部材５４、および右ブラケット３２７が、当該過剰トルク規制機構を構成している。

　上記の構成によれば、過剰トルク規制機構が、連結機構に伝達される３系統のトルクの全てに対してその大きさを規制する。これにより、連結機構に伝達される負荷を抑制できるため、負荷対策として連結機構の剛性を高める必要性を低くできる。したがって、連結機構を小型化できる。これにより、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化できる。

　具体的には、ステアリングシャフト６０から連結機構へ伝達されるトルクが中間伝達プレート６１を通じてヘッドパイプ２１１に伝達され、左緩衝機構３３から連結機構へ伝達されるトルクが左ブラケット３１７を通じて左サイド部材５３に伝達され、右緩衝機構３４から連結機構へ伝達されるトルクが右ブラケット３２７を通じて右サイド部材５４に伝達されるように、過剰トルク規制機構が構成されている。

　すなわち、過剰トルク規制機構により規制されたトルクは、中間伝達プレート６１、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を通じて、それぞれに対して相対回動する部材であるヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４の各々へ逃がされる。これにより、連結機構の剛性を高める必要性を低くしつつ、逃がされたトルクへの対策を講ずることができる。したがって、連結機構をより小型化できる。これにより、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化できる。

　より具体的には、過剰トルク規制機構は、中間規制部、左規制部、および右規制部を備えている。中間ストッパ片５７、中間左ストッパ片６１ａ、および中間右ストッパ片６１ｂが、中間伝達プレート６１のヘッドパイプ２１１に対する回動を規制することにより、ステアリングシャフト６０から連結機構へ伝達されるトルクをヘッドパイプに伝達している（中間規制部の一例）。また、左ストッパ片５５と左ロッド部材３１８が、左ブラケット３１７の左サイド部材５３に対する回動を規制することにより、左緩衝機構３３から連結機構へ伝達されるトルクを左サイド部材５３に伝達している（左規制部の一例）。さらに、右ストッパ片５６と右ロッド部材３２８が、右ブラケット３２７の右サイド部材５４に対する回動を規制することにより、右緩衝機構３４から連結機構へ伝達されるトルクを右サイド部材５４に伝達している（右規制部の一例）。

　このような構成によれば、連結機構に伝達される３系統のトルクを規制する過剰トルク規制機構に、各回動部材の回動量を規制するストッパとしての役割を担わせることができる。これにより、連結機構の剛性を高める必要性をより低くできるだけでなく、過剰トルク規制機構とストッパを個別に設ける場合と比較して、構造を小型化できる。したがって、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化できる。

　図１１は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

　図１２の（ａ）に示すように、車体フレーム２１の車両１の左方への傾斜が所定の角度に達すると（車体フレーム２１の直立状態における上方向Ｕと傾斜時における上方向ＦＵのなす角度がα１に達すると）、左ブラケット３１７に設けられた左ロッド部材３１８が、下クロス部材５２の左凹部５２４ａに進入する。一方、図１０に示すように、右ブラケット３２７と下クロス部材５２の間の距離は増大する。

　この状態から図１１に示すようにハンドル２３を左回転させると、ステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向（図９参照）への回転に伴って、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７が矢印Ｔ方向に回動する。図１２の（ａ）における線XIIB－XIIBに沿う断面図である図１２の（ｂ）に示すように、ステアリングシャフト６０の回転角が所定値に達すると、左ロッド部材３１８が、左凹部５２４ａの内面に当接し、左ブラケット３１７の回動を規制する。これに伴い、左伝達プレート６２、タイロッド６７、および中間伝達プレート６１を介して、ステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向の回転が規制される。結果として、ハンドル２３の左回転が規制される。すなわち、ステアリングシャフト６０から連結機構へ伝達されるトルクの大きさが規制される。

　図示は省略するが、逆に車体フレーム２１を車両１の右方へ傾斜させた場合、傾斜角が所定値に達すると、右ブラケット３２７に設けられた右ロッド部材３２８が、下クロス部材５２の右凹部５２４ｂに進入する。一方、左ブラケット３１７と下クロス部材５２の間の距離は増大する。

　この状態からハンドル２３を右回転させると、ステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向（図９参照）への回転に伴って、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７が矢印Ｓ方向に回動する。ステアリングシャフト６０の回転角が所定値に達すると、右ロッド部材３２８が、右凹部５２４ｂの内面に当接し、右ブラケット３２７の回動を規制する。これに伴い、右伝達プレート６３、タイロッド６７、および中間伝達プレート６１を介して、ステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向の回転が規制される。結果として、ハンドル２３の右回転が規制される。すなわち、ステアリングシャフト６０から連結機構へ伝達されるトルクの大きさが規制される。

　以上説明したように、本実施形態に係る車両１は、リンク機構５を備えている。リンク機構５は、車体フレーム２１に対する左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１を直立状態から車両１の左方または右方に傾斜させる。そして、上記の過剰トルク規制機構は、左操舵規制部と右操舵規制部を備えている。左操舵規制部は、車体フレーム２１の直立状態から車両１の左方への傾斜角が所定値α１を上回ると、ステアリングシャフト６０から連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制する。右操舵規制部は、車体フレーム２１の直立状態から車両１の右方への傾斜角が所定値α１を上回ると、ステアリングシャフト６０から連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制する。

　車体フレーム２１に対する左前輪３１および右前輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１が直立状態から傾斜された状態で操舵がなされると、ステアリングシャフト６０を通じて連結機構に加わる負荷は非常に大きくなる。上記の構成によれば、右操舵規制部と左操舵規制部により、そのような状況下でステアリングシャフト６０から連結機構に伝達されるトルクの大きさが規制されるため、連結機構の剛性を高める必要性をより低くできる。したがって、連結機構をより小型化できる。これにより、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化できる。

　左ロッド部材３１８が左凹部５２４ａの内面に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向への回転角は、図８に示した中間右ストッパ片６１ｂが中間ストッパ片５７に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向への回転角より小さく設定されている。また、左ロッド部材３１８が左凹部５２４ａの内面に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向への回転角は、図７に示した右ロッド部材３２８が右ストッパ片５６に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向への回転角より小さく設定されている。したがって、車体フレーム２１が車両１の左方への傾斜状態にある場合、直立状態にある場合よりハンドル２３の左方への許容回転角は小さくなる。

　図１３の（ａ）は、さらに車体フレーム２１の車両１の左方への傾斜角が大きくなった状態（車体フレーム２１の直立状態における上方向Ｕと傾斜時における上方向ＦＵのなす角度がα２に達した状態）を示している。このとき、左ロッド部材３１８は、左凹部５２４ａにさらに深く進入する。この傾斜状態からハンドル２３を左回転させると、図１３の（ａ）における線XIIIB－XIIIBに沿う断面図である図１３の（ｂ）に示すように、左ロッド部材３１８が、図１２の（ｂ）に示した場合と同様にして左凹部５２４ａの内面に当接し、左ブラケット３１７の回動を規制する。

　図４の（ｂ）を参照して説明したように、左凹部５２４ａは上方へ向かうにつれて前後方向の幅が狭くなるように形成されている。したがって、左ロッド部材３１８が左凹部５２４ａの内面に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｔ方向への回転角（左ブラケット３１７の回動角β２）は、図１２の（ｂ）に示す場合（左ブラケット３１７の回動角β１）より小さくなる。すなわち、車体フレーム２１の車両１の左方への傾斜角が大きくなるほど、ハンドル２３の左方への許容回転角は小さくなる。

　右ロッド部材３２８が右凹部５２４ｂの内面に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向への回転角は、図８に示した中間左ストッパ片６１ａが中間ストッパ片５７に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向への回転角より小さく設定されている。また右ロッド部材３２８が右凹部５２４ｂの内面に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向への回転角は、図６に示した右ロッド部材３２８が右ストッパ片５６に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向への回転角より小さく設定されている。したがって、車体フレーム２１が車両１の右方への傾斜状態にある場合、直立状態にある場合よりハンドル２３の右方への許容回転角は小さくなる。

　さらに車体フレーム２１の車両１の右方への傾斜角が大きくなると、右ロッド部材３２８は、右凹部５２４ｂにさらに深く進入する。この傾斜状態からハンドル２３を右回転させると、右ロッド部材３２８が、上記と同様にして右凹部５２４ｂの内面に当接し、右ブラケット３２７の回動を規制する。

　図４の（ｂ）を参照して説明したように、右凹部５２４ｂは入口からの距離が大きくなるほど、前後方向の幅が狭くなるように形成されている。したがって、右ロッド部材３２８が右凹部５２４ｂの内面に当接するまでのステアリングシャフト６０の矢印Ｓ方向への回転角は、より小さくなる。すなわち、車体フレーム２１の車両１の右方への傾斜角が大きくなるほど、ハンドル２３の右方への許容回転角は小さくなる。

　すなわち、左操舵規制部は、リンク機構５の下クロス部材５２に設けられた左凹部５２４ａと、左ブラケット３１７に設けられた左ロッド部材３１８（左凸部の一例）を備えている。右操舵規制部は、リンク機構５の下クロス部材５２に設けられた右凹部５２４ｂと、右ブラケット３２７に設けられた右ロッド部材３２８（右凸部の一例）を備えている。車体フレーム２１の直立状態からの左右方向への傾斜角がα１（第１傾斜角の一例）である場合、ステアリングシャフト６０の回転角がβ１（第１回転角の一例）に至ると、左ロッド部材３１８が左凹部５２４ａの内面に当接するか、右ロッド部材３２８が右凹部５２４ｂの内面に当接することにより、ステアリングシャフト６０の回転を規制する。車体フレーム２１の直立状態からの左右方向への傾斜角がα１より大きいα２（第２傾斜角の一例）である場合、ステアリングシャフト６０の回転角がβ１より小さいβ２（第２回転角の一例）に至ると、左ロッド部材３１８が左凹部５２４ａの内面に当接するか、右ロッド部材３２８が右凹部５２４ｂの内面に当接することにより、ステアリングシャフト６０の回転を規制する。

　このような構成によれば、車体フレーム２１がある程度傾斜した状態でステアリングシャフト６０がある程度回転されると、左ロッド部材３１８が左凹部５２４ａの内面に当接するか、右ロッド部材３２８が右凹部５２４ｂの内面に当接する。車体フレーム２１の傾斜がより大きな場合、ステアリングシャフト６０の回転角がより小さな状態で、左ロッド部材３１８が左凹部５２４ａの内面に当接するか、右ロッド部材３２８が右凹部５２４ｂの内面に当接する。左ロッド部材３１８が左凹部５２４ａの内面に当接するか、右ロッド部材３２８が右凹部５２４ｂの内面に当接することにより、ステアリングシャフト６０の回転規制と左ブラケット３１７および右ブラケット３２７の回動規制がなされる。すなわち、両前輪３の回動やステアリングシャフト６０の回転を規制する範囲を、車体フレーム２１の傾斜角の大きさに応じて変化させることができる。したがって、連結機構に加わる負荷の規制が車体フレーム２１の傾斜角や操舵機構７の操舵角に応じて適切に行われるため、連結機構の剛性を高める必要性をより低くできる。これにより、連結機構をより小型化できる。したがって、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化できる。

　本実施形態に係る車両１においては、左凹部５２４ａと右凹部５２４ｂは、リンク機構５の下クロス部材５２に形成されている。左ロッド部材３１８は、左ブラケット３１７に設けられて、左緩衝機構３３から伝達されるトルクを左サイド部材５３に伝達する左規制部の一部をなしている。右ロッド部材３２８は、右ブラケット３２７に設けられて、右緩衝機構３４から伝達されるトルクを右サイド部材５４に伝達する右規制部の一部をなしている。

　すなわち、左操舵規制部の一部が左規制部の一部として機能し、右操舵規制部の一部が右規制部の一部として機能する。このような構成によれば、部品点数が減少し、規制機構を小型化できる。したがって、連結機構を小型化しつつ、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化できる。

　図６の（ｂ）と図７の（ｂ）を参照して説明したように、車体フレーム２１の直立状態においては、左ロッド部材３１８は、左凹部５２４ａの外方に配置されている。また、車体フレーム２１の直立状態においては、右ロッド部材３２８は、右凹部５２４ｂの外方に配置されている。

　車体フレーム２１の直立状態におけるステアリングシャフト６０から連結機構へ伝達されるトルクの大きさの規制は、中間ストッパ片５７、中間左ストッパ片６１ａ、および中間右ストッパ片６１ｂを含む中間規制部によりなされる。よって、車体フレーム２１の傾斜時におけるステアリングシャフト６０の回転規制を行なうための左凹部５２４ａと右凹部５２４ｂの大きさは、最小限とされうる。換言すると、下クロス部材５２において左凹部５２４ａと右凹部５２４ｂを区画する壁部の大きさを最小限にできる。よって当該壁部に必要な剛性を確保しつつ、下クロス部材５２を小型化できる。したがって、連結機構を小型化しつつ、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化できる。

　図５を参照して説明したように、左ブラケット３１７は、左緩衝機構３３を支持する部分、および別体である左ロッド部材３１８を支持する部分を有している。右ブラケット３２７は、右緩衝機構３４を支持する部分、および別体である左ロッド部材３１８を支持する部分を有している。

　この場合、ステアリングシャフト６０の回転を規制する部分と各緩衝機構を支持する部分を一体に成形する場合と比較して、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７を低コストで精度よく形成できる。これにより、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７の回動範囲が正確に定まる。これにより、これらの機構を収容するフロントカバー２２１（車体カバーの一例）の内周面を当該回動範囲に対して可及的に接近させることができ、フロントカバー２２１を小型化できる。したがって、連結機構を小型化しつつ、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化できる。

　図６の（ｂ）と図７の（ｂ）を参照して説明したように、左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に支持される左回転部材３１７ｄを支持する第１支持部３１７ａを備えており、第１支持部３１７ａと左緩衝機構３３を支持する第２支持部３１７ｂは、左サイド部材５３の延びる方向に直交する向きから見て重なっている。また、右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に支持される右回転部材３２７ｄを支持する第１支持部３２７ａを備えており、第１支持部３２７ａと右緩衝機構３４を支持する第２支持部３２７ｂは、右サイド部材５４の延びる方向に直交する向きから見て重なっている。

　このような構成によれば、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７の形状を、平坦面を基調としたより単純なものとすることができる。したがって、製造コストをより抑制し、寸法管理の容易性をより高めつつ、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化できる。

　図６の（ａ）と図７の（ａ）を参照して説明したように、左緩衝機構３３と右緩衝機構３３は、それぞれ複数のテレスコピック機構を含んでいる。

　このような構成によれば、緩衝性能を高めることができる代わりに各前輪３の周囲の構造重量は増加する。よって、転舵に伴う両前輪３の回動のモーメントは大きくなるが、過剰トルク規制部により、連結機構に作用する負荷の増加は抑制される。これにより、連結機構の剛性を高める必要性をより低くできる。したがって、連結機構をより小型化できる。これにより、パワーユニット２５、傾斜可能な車体フレーム２１、およびその車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化できる。

　上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

　上記の実施形態においては、左サイド部材５３に単一の左ストッパ片５５を設け、ハンドル２３の右回転時（図９における矢印Ｓ方向への操作時）において、左ロッド部材３１８を左ストッパ片５５に当接させて左ブラケット３１７の矢印Ｓ方向への回動を規制している。しかしながら、左ストッパ片５５は、複数設けられうる。例えば、左サイド部材５３の前面にもう１つのストッパ片を設け、所定角度以上のハンドル２３の左回転時（図９における矢印Ｔ方向への操作時）において、左ロッド部材３１８を当該ストッパ片に当接させる構成としてもよい。この場合、左ブラケット３１７の回動規制を、右ブラケット３２７による回動規制と協働させうる。

　上記の実施形態においては、右サイド部材５４に単一の右ストッパ片５６を設け、ハンドル２３の左回転時（図９における矢印Ｔ方向への操作時）において、右ロッド部材３２８を右ストッパ片５６に当接させて右ブラケット３２７の矢印Ｔ方向への回動を規制している。しかしながら、右ストッパ片は、複数設けられうる。例えば、右サイド部材５４の前面にもう１つのストッパ片を設け、所定角度以上のハンドル２３の右回転時（図９における矢印Ｓ方向への操作時）において、右ロッド部材３２８を当該ストッパ片に当接させる構成としてもよい。この場合、右ブラケット３２７の回動規制を、左ブラケット３１７による回動規制と協働させうる。

　上記の実施形態においては、左ロッド部材３１８が、左ストッパ片５５に当接可能とされるとともに、下クロス部材５２の左凹部５２４ａの内面に当接可能とされている。換言すると、左ロッド部材３１８は、左規制部の一部をなすとともに、左操舵規制部の一部もなしている。しかしながら、左規制部の一部をなす部材と左操舵規制部の一部をなす部材とは、別体であってもよい。

　上記の実施形態においては、右ロッド部材３２８が、右ストッパ片５６に当接可能とされるとともに、下クロス部材５２の右凹部５２４ｂの内面に当接可能とされている。換言すると、右ロッド部材３２８は、右規制部の一部をなすとともに、右操舵規制部の一部もなしている。しかしながら、右規制部の一部をなす部材と右操舵規制部の一部をなす部材とは、別体であってもよい。

　上記の実施形態においては、下クロス部材５２に左凹部５２４ａが形成され、左ブラケット３１７に設けられた左ロッド部材３１８（左凸部の一例）が、左凹部５２４ａに進入可能とされている。しかしながら、左ブラケット３１７に左凹部が形成され、当該左凹部に進入可能な左凸部が下クロス部材５２に設けられてもよい。

　上記の実施形態においては、下クロス部材５２に右凹部５２４ｂが形成され、右ブラケット３２７に設けられた右ロッド部材３２８（右凸部の一例）が、右凹部５２４ｂに進入可能とされている。しかしながら、右ブラケット３２７に左凹部が形成され、当該右凹部に進入可能な右凸部が下クロス部材５２に設けられてもよい。

　上記の実施形態においては、別体として形成された左ロッド部材３１８が左ブラケット３１７に装着されている。また、別体として形成された右ロッド部材３２８が右ブラケット３２７に装着されている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左ブラケット３１７と左ロッド部材３１８は一体に形成されてもよい。同様に、右ブラケット３２７と右ロッド部材３２８は一体に形成されてもよい。

　上記の実施形態においては、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。

　上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

　上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

　上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

　上記の実施形態においては、リンク機構５は、いわゆる平行四節リンクを構成している。しかしながら、リンク機構５は、いわゆるダブルウィッシュボーン方式と称される構成を有してもよい。

　本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

　本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

　本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３－１３８４８０の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。

（１）：
　車体フレームと、
　前記車体フレームに支持され、車両駆動力を発生する動力源と、
　回転軸を有して上下方向に延び、車体フレームに対して回転可能である操舵部材と、
　前記回転軸の左側に配置された第１前輪と、
　前記回転軸の右側に配置された第２前輪と、
　前記第１前輪と連結された第１緩衝機構と、
　前記第２前輪と連結された第２緩衝機構と、
　前記回転軸の左側に配置されて上下方向に延び、前記車体フレームに対して前記操舵部材の回転方向に回転しない第１サイド部材と、
　前記回転軸の右側に配置されて上下方向に延び、前記車体フレームに対して前記操舵部材の回転方向に回転しない第２サイド部材と、
　第１連結機構、第２連結機構、および第３連結機構を含む連結機構と、を備え、
　前記第１連結機構は、前記第１緩衝機構を支持するとともに、前記第１サイド部材を中心に回動可能とされ、
　前記第２連結機構は、前記第２緩衝機構を支持するとともに、前記第２サイド部材を中心に回動可能とされ、
　前記第３連結機構は、前記操舵部材を前記第１連結機構および前記第２連結機構に連結し、前記操舵部材の前記回転軸を中心とする回転に連動して前記第１連結機構と前記第２連結機構を回動させ、
　前記第１サイド部材に対する前記第１連結機構の回動範囲を規制する第１規制機構と、
　前記第２サイド部材に対する前記第２連結機構の回動範囲を規制する第２規制機構と、
　前記車体フレームに対する前記操舵部材の回転範囲を規制する第３規制機構と、
をさらに備える、鞍乗型車両。

（２）：
　左右方向に延びる第１クロス部材と、
　前記第１クロス部材の下方で左右方向に延びる第２クロス部材と、
　第４規制機構と、
　第５規制機構と、を備え、
　前記第１クロス部材、前記第２クロス部材、前記第１サイド部材、および前記第２サイド部材は、前記第１クロス部材と前記第２クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記第１サイド部材と前記第２サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
　前記第４規制機構は、前記第２クロス部材と前記第１連結機構の一方に設けられた第１凹部、および前記第２クロス部材と前記第１連結機構の他方に設けられた第１凸部を備えており、
　前記第５規制機構は、前記第２クロス部材と前記第２連結機構の一方に設けられた第２凹部、および前記第２クロス部材と前記第２連結機構の他方に設けられた第２凸部を備えており、
　前記第１サイド部材と前記第２サイド部材の直立状態における姿勢からの左右方向への傾斜が第１傾斜角である場合、前記操舵部材の前記回転が第１回転角に至ると、前記第１凸部と前記第２凸部のいずれかが、それぞれ前記第１凹部の内面と前記第２凹部の内面に当接し、
　前記第１サイド部材と前記第２サイド部材の直立状態における姿勢からの左右方向への傾斜が、前記第１傾斜角よりも大きい第２傾斜角である場合、前記操舵部材の前記回転が前記第１回転角よりも小さい第２回転角に至ると、前記第１凸部と前記第２凸部のいずれかが、それぞれ前記第１凹部の内面と前記第２凹部の内面に当接する、（１）に記載の鞍乗型車両。

（３）：
　前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第２クロス部材に形成されており、
　前記第１凸部は、前記第１連結機構に設けられるとともに、前記第１規制機構の一部をなし、
　前記第２凸部は、前記第２連結機構に設けられるとともに、前記第２規制機構の一部をなす、（２）に記載の鞍乗型車両。

（４）：
　前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第２クロス部材に形成されており、
　前記第１凸部と前記第２凸部は、それぞれ前記第１連結機構と前記第２連結機構に設けられており、
　前記第１サイド部材と前記第２サイド部材の直立状態における姿勢からの左右方向への傾斜角が零であるとき、前記第１凸部と前記第２凸部は、それぞれ前記第１凹部と前記第２凹部の外側に配置されている、（２）に記載の鞍乗型車両。

（５）：
　前記第１凹部と前記第２凹部は、前記第２クロス部材に形成されており、
　前記第１連結機構は、前記第１サイド部材を支持する部分、前記第１緩衝機構を支持する部分、および別体である前記第１凸部を支持する部分を有する第１ブラケットを含み、
　前記第２連結機構は、前記第２サイド部材を支持する部分、前記第２緩衝機構を支持する部分、および別体である前記第２凸部を支持する部分を有する第２ブラケットを含む、（２）に記載の鞍乗型車両。

（６）：
　前記第１ブラケットにおいて、前記第１サイド部材を支持する部分と前記第１緩衝機構を支持する部分は、前記第１サイド部材の延びる方向に直交する向きから見て重なっており、
　前記第２ブラケットにおいて、前記第２サイド部材を支持する部分と前記第２緩衝機構を支持する部分は、前記第２サイド部材の延びる方向に直交する向きから見て重なっている、（５）に記載の鞍乗型車両。

（７）：
　前記第１緩衝機構と前記第２緩衝機構は、それぞれ複数のテレスコピック機構を含む、（１）から（６）のいずれかに記載の鞍乗型車両。

Claims (10)

1. 　車両であって、
   　左旋回時に前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
   　前記車体フレームに支持され、車両駆動力を生成する動力源と、
   　回転軸を中心に前記車体フレームに対して相対回転可能に設けられた操舵部材と、
   　前記回転軸より前記車体フレームの左右方向における左方に配置された左前輪と、
   　前記回転軸より前記車体フレームの左右方向における右方に配置された右前輪と、
   　前記左前輪と連結された左緩衝機構と、
   　前記右前輪と連結された右緩衝機構と、
   　前記回転軸より前記左右方向における左方に配置され、前記車体フレームに対して前記操舵部材の回転方向に回転しない左サイド部材と、
   　前記回転軸より前記左右方向における右方に配置され、前記車体フレームに対して前記操舵部材の回転方向に回転しない右サイド部材と、
   　前記左緩衝機構を支持し、かつ前記左サイド部材に対して回動可能に設けられた左回動部と、
   　前記右緩衝機構を支持し、かつ前記右サイド部材に対して回動可能に設けられた右回動部と、
   　前記操舵部材の回転に応じて、前記車体フレームに対して回動可能に設けられた中間回動部と、
   　前記中間回動部を前記左回動部および前記右回動部に連結し、前記中間回動部の回動に連動して前記左回動部と前記右回動部を回動させる連結機構と、
   　前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制し、かつ前記左緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制し、かつ前記右緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制するように設けられた過剰トルク規制機構と、
   を備えている、車両。
2. 　前記過剰トルク規制機構は、
   　　前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクを、前記中間回動部を通じて前記車体フレームに伝達し、
   　　前記左緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクを、前記左回動部を通じて前記左サイド部材に伝達し、
   　　前記右緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクを、前記右回動部を通じて前記右サイド部材に伝達するように構成されている、
   請求項１に記載の車両。
3. 　前記過剰トルク規制機構は、
   　　前記中間回動部の前記車体フレームに対する回動を規制することにより、前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクを前記車体フレームに伝達する中間規制部と、
   　　前記左回動部の前記左サイド部材に対する回動を規制することにより、前記左緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクを前記左サイド部材に伝達する左規制部と、
   　　前記右回動部の前記右サイド部材に対する回動を規制することにより、前記右緩衝機構から前記連結機構へ伝達されるトルクを前記右サイド部材に伝達する右規制部と、
   を備えている、
   請求項２に記載の車両。
4. 　前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを直立状態から前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構を備えており、
   　前記過剰トルク規制機構は、
   　　前記車体フレームの前記直立状態から前記左方への傾斜角が所定値を上回ると、前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制する左操舵規制部と、
   　　前記車体フレームの前記直立状態から前記右方への傾斜角が所定値を上回ると、前記操舵部材から前記連結機構へ伝達されるトルクの大きさを規制する右操舵規制部と、
   を備えている、
   請求項３に記載の車両。
5. 　前記リンク機構は、
   　　上クロス部材と、
   　　前記上クロス部材より下方に配置された下クロス部材と、
   を備えており、
   　前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
   　前記左操舵規制部は、前記下クロス部材と前記左回動部の一方に設けられた左凹部、および前記下クロス部材と前記左回動部の他方に設けられた左凸部を備えており、
   　前記右操舵規制部は、前記下クロス部材と前記右回動部の一方に設けられた右凹部、および前記下クロス部材と前記右回動部の他方に設けられた右凸部を備えており、
   　前記車体フレームの前記直立状態からの前記左方または前記右方への傾斜が第１傾斜角である場合、前記操舵部材の前記回転が第１回転角に至ると、前記左凸部が前記左凹部の内面と当接することにより、または、前記右凸部が前記右凹部の内面に当接することにより、前記操舵部材の回転を規制し、
   　前記車体フレームの前記直立状態からの前記左方または前記右方への傾斜が、前記第１傾斜角より大きい第２傾斜角である場合、前記操舵部材の前記回転が前記第１回転角より小さい第２回転角に至ると、前記左凸部が前記左凹部の内面と当接することにより、または、前記右凸部が前記右凹部の内面に当接することにより、前記操舵部材の回転を規制する、
   請求項４に記載の車両。
6. 　前記左凹部と前記右凹部は、前記下クロス部材に形成されており、
   　前記左凸部は、前記左回動部に設けられて前記左規制部の一部をなしており、
   　前記右凸部は、前記右回動部に設けられて前記右規制部の一部をなしている、
   請求項５に記載の車両。
7. 　前記左凹部と前記右凹部は、前記下クロス部材に形成されており、
   　前記左凸部は、前記左回動部に設けられており、
   　前記右凸部は、前記右回動部に設けられており、
   　前記車体フレームの前記直立状態において、前記左凸部は、前記左凹部の外方に配置されており、
   　前記車体フレームの前記直立状態において、前記右凸部は、前記右凹部の外方に配置されている、
   請求項５に記載の車両。
8. 　前記左凹部と前記右凹部が前記下クロス部材に形成されており、
   　前記左回動部は、前記左緩衝機構を支持する部分、および別体である前記左凸部を支持する部分を有する左ブラケットを含んでおり、
   　前記右回動部は、前記右緩衝機構を支持する部分、および別体である前記右凸部を支持する部分を有する右ブラケットを含んでいる、
   請求項５に記載の車両。
9. 　前記左ブラケットは、前記左サイド部材に支持される左回転部材を支持する部分を備えており、当該左回転部材を支持する部分と前記左緩衝機構を支持する部分は、前記左サイド部材の延びる方向に直交する向きから見て重なっており、
   　前記右ブラケットは、前記右サイド部材に支持される右回転部材を支持する部分を備えており、当該右回転部材を支持する部分と前記右緩衝機構を支持する部分は、前記右サイド部材の延びる方向に直交する向きから見て重なっている、
   請求項８に記載の車両。
10. 　前記右緩衝機構および前記左緩衝機構は、それぞれ複数のテレスコピック機構を含んでいる、
    請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。

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