CN105339254A - 车辆 - Google Patents

Abstract

过度转矩限制机构被设置成使得限制从转向轴(60)传递至包含横拉杆(67)的连结机构的转矩的大小、限制从左缓冲机构(33)传递至连结机构的转矩的大小、并限制从右缓冲机构(34)传递至连结机构的转矩的大小。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆，其由动力源产生的动力驱动，并且包括可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮。

背景技术

已知有如下车辆，该车辆包括：车辆左右转弯时在左右方向上倾斜的车身框架、以及被并列配置在该车身框架的左右方向上的两个前轮(例如，参照专利文献1)。这种车辆是在车身框架相对于竖直方向倾斜的状态下能够旋转的车辆。更具体而言，车身框架在右旋转时向车辆的右方倾斜，在左旋转时向车辆的左方倾斜。在这种车辆中，为了确保大的车身框架的倾斜量，被并列配置在车身框架的左右方向上的两个前轮的间隔与一般的四轮车辆相比非常狭窄。因此，这种车辆在车身框架的左右方向上紧凑。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2012/007819号公报。

发明内容

发明要解决的问题

这种车辆中设置转向机构，所述转向机构根据转向角度而连动并旋转两个前轮。具备动力源的车辆可能伴随高速移动或者大的加减速，因此该转向机构中要求高刚度，由此成为车辆的大型化的一个起因。

由此，本发明的目的在于，使得具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆小型化。

解决问题的手段

为了达到上述目的，本发明可采用的一个方式是以下的车辆：一种车辆，包括：

车身框架，所述车身框架在左转弯时向所述车辆的左侧倾斜，并且在右转弯时向所述车辆的右侧倾斜；

动力源，所述动力源被支承于所述车身框架，用于产生车辆驱动力；

转向部件，所述转向部件能够以旋转轴为中心相对于所述车身框架进行相对旋转；

左前轮，所述左前轮与所述旋转轴相比被配置于所述车身框架的左右方向上的左侧；

右前轮，所述右前轮与所述旋转轴相比被配置于所述车身框架的左右方向上的右侧；

左缓冲机构，所述左缓冲机构与所述左前轮连结；

右缓冲机构，所述右缓冲机构与所述右前轮连结；

左侧向部件，所述左侧向部件与所述旋转轴相比被配置于所述左右方向上的左侧，不会相对于所述车身框架在所述转向部件的旋转方向上旋转；

右侧向部件，所述右侧向部件与所述旋转轴相比被配置于所述左右方向上的右侧，不会相对于所述车身框架在所述转向部件的旋转方向上旋转；

左旋转部，所述左旋转部支承所述左缓冲机构，并且被设置为能够相对于所述左侧向部件旋转；

右旋转部，所述右旋转部支承所述右缓冲机构，并且被设置为能够相对于所述右侧向部件旋转；

中间旋转部，所述中间旋转部被设置为能够根据所述转向部件的旋转而相对于所述车身框架旋转；

连结机构，所述连结机构使所述中间旋转部与所述左旋转部以及所述右旋转部连结，与所述中间旋转部的旋转连动而使得所述左旋转部和所述右旋转部旋转；以及

过度转矩限制机构，所述过度转矩限制机构被设置成：限制从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩的大小、且限制从所述左缓冲机构传递至所述连结机构的转矩的大小、且限制从所述右缓冲机构传递至所述连结机构的转矩的大小。

连结机构在左右方向上伸长，并具有较大的可动范围，其中，连结机构连结相互远离中间旋转部的右旋转部和左旋转部。发明人发现以下情况：当准备提高连结机构的刚度时，随着结构的大型化而其可动范围也变大，由此容易导致车辆的大型化。换句话说，如果能够降低提高连结机构的刚性的必要性，则能实现连结机构的小型化，并且能够变小其可动范围，因此能使车辆小型化。另外，发明人发现以下情况：在具备分别与左前轮和右前轮连结的左缓冲机构和右缓冲机构的车辆的情况下，作为负荷而传递到上述的连结机构的转矩包括三个系统，即：从转向部件传递至左前轮和右前轮的系统、从左缓冲机构传递至转向部件的系统、以及从右缓冲机构传递至转向部件的系统。

根据上述的构成，过度转矩限制机构针对传递到连结机构的三个系统的转矩的整体来限制其大小。由此，能够抑制传递到连结机构的负荷，因此能够降低作为负荷对策而提高连结机构的刚度的必要性。因此，能够小型化连结机构。由此，能够小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

在本发明中，所述过度转矩限制机构可以构成为，使得从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩通过所述中间旋转部而传递到所述车身框架，使得从所述左缓冲机构传递至所述连结机构的转矩通过所述左旋转部而传递到所述左侧向部件，使得从所述右缓冲机构传递至所述连结机构的转矩通过所述右旋转部而传递到所述右侧向部件。

即，以过度转矩限制机构限制的转矩通过中间旋转部、左旋转部以及右旋转部而分别向车身框架、左侧向部件以及右侧向部件分散，其中，所述车身框架、左侧向部件以及右侧向部件是能够分别相对于中间旋转部、左旋转部以及右旋转部旋转的部件。由此，更能降低提高连结机构的刚度的必要性，并且能够采取对于分散的转矩的对策。因此，能够进一步小型化连结机构。由此，能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

在本发明中，还可以采用以下构成：

所述过度转矩限制机构包括：

中间限制部，所述中间限制部通过限制所述中间旋转部相对于所述车身框架的旋转，使得从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩传递到所述车身框架；

左限制部，所述左限制部通过限制所述左旋转部相对于所述左侧向部件的旋转，使得从所述左缓冲机构传递至所述连结机构的转矩传递到所述左侧向部件；以及

右限制部，所述右限制部通过限制所述右旋转部相对于所述右侧向部件的旋转，使得从所述右缓冲机构传递至所述连结机构的转矩传递到所述右侧向部件。

根据这样的构成，能使过度转矩限制机构承担作为限制各旋转部件的旋转量的阻挡器的功能，其中，过度转矩限制机构限制被传递到连结机构的三个系统的转矩。由此，能够降低提高连结机构的刚度的必要性，并且与分别设置过度转矩限制机构和阻挡器的情况相比，能够小型化结构。因此，能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

本发明还可以采用以下构成：所述车辆包括连杆机构，所述连杆机构变更所述左前轮以及所述右前轮相对于所述车身框架的相对位置而使得所述车身框架从直立状态向所述左侧或者所述右侧倾斜。

在该情况下，可以采用以下构成：所述过度转矩限制机构包括：

左转向限制部，在从所述车身框架的所述直立状态至向所述左侧的倾斜角超过预定值时，所述左转向限制部限制从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩的大小；以及

右转向限制部，在从所述车身框架的所述直立状态至向所述右侧的倾斜角超过预定值时，所述右转向限制部限制从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩的大小。

在变更相对于车身框架的左前轮以及右前轮的相对位置而使得车身框架相对于竖直方向倾斜的状态下进行转向时，通过转向部件而施加到连结机构的负荷变得非常大。根据上述的构成，通过右转向限制部和左转向限制部而限制在这样的情况下的从转向部件传递至连结机构的转矩的大小，因此能够进一步降低提高连结机构的刚度的必要性。因此，能够进一步小型化连结机构。由此，能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

本发明还可以构成为：所述连杆机构包括上横向部件；以及下横向部件，所述下横向部件与所述上横向部件相比被配置于下方。

在该情况下，可以采用以下构成：

所述上横向部件、所述下横向部件、所述左侧向部件以及所述右侧向部件被连结，使得所述上横向部件与所述下横向部件保持相互平行的状态、所述左侧向部件与所述右侧向部件保持相互平行的状态，

所述左转向限制部包括左凹部，所述左凹部被设置在所述下横向部件和所述左旋转部中的一者上；以及左凸部，所述左凸部被设置在所述下横向部件和所述左旋转部中的另一者上，

所述右转向限制部包括右凹部，所述右凹部被设置在所述下横向部件和所述右旋转部中的一者上；以及右凸部，所述右凸部被设置在所述下横向部件和所述右旋转部中的另一者上，

在从所述车身框架的所述直立状态至所述左侧或者所述右侧的倾斜是第一倾斜角的情况下，当所述转向部件的所述旋转达到第一旋转角时，通过所述左凸部抵接到所述左凹部的内表面、或者所述右凸部抵接到所述右凹部的内表面，来限制所述转向部件的旋转，

在从所述车身框架的所述直立状态至所述左侧或者所述右侧的倾斜是比所述第一倾斜角大的第二倾斜角的情况下，当所述转向部件的所述旋转达到比第一旋转角小的第二旋转角时，通过所述左凸部抵接到所述左凹部的内表面、或者所述右凸部抵接到所述右凹部的内表面，来限制所述转向部件的旋转。

根据这样的构成，当在车辆以一定程度倾斜的状态下使得转向部件旋转一定程度时，左凸部和右凸部的任何一个分别抵接到左凹部的内表面和右凹部的内表面。在车辆的倾斜更大的情况下，在转向部件的旋转角更小时，左凸部和右凸部的任何一个分别抵接到左凹部的内表面和右凹部的内表面。通过左凸部或者右凸部分别抵接到左凹部的内表面或者右凹部的内表面，来进行转向部件的旋转限制和左旋转部以及右旋转部的旋转限制。即，能够根据车辆的倾斜角的大小而改变限制两车轮的旋转以及转向部件的旋转的范围。因此，施加到连结机构的负荷的限制根据车身框架的倾斜角或转向角而适当进行，因此能够进一步降低提高连结机构的刚度的必要性。因此，能够进一步小型化连结机构。由此，能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

本发明还可以采用以下构成：

在所述左凹部和所述右凹部被形成在所述下横向部件的情况下，

所述左凸部被设置于所述左旋转部并构成所述左限制部的一部分，

所述右凸部被设置于所述右旋转部并构成所述右限制部的一部分。

即，左转向限制部的一部分作为左限制部的一部分而发挥功能，右转向限制部的一部分作为右限制部的一部分而发挥功能。根据这样的构成，能够减少部件数量，并且能够小型化限制机构。因此，能够进一步小型化连结机构，并且能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

本发明还可以采用以下构成：

在所述左凹部和所述右凹部被形成在所述下横向部件的情况下，

所述左凸部被设置于所述左旋转部，

所述右凸部被设置于所述右旋转部，

在所述车身框架处于所述直立状态下，所述左凸部被配置在所述左凹部的外侧，

在所述车身框架处于所述直立状态下，所述右凸部被配置在所述右凹部的外侧。

通过中间限制部进行对于车身框架的非倾斜时的从转向部件传递至连结机构的转矩的大小的限制。由此，使得用于进行车身框架的倾斜时的转向部件的旋转限制的左凹部和右凹部的大小变成最小。换句话说，能够使得下横向部件中的、划分左凹部和右凹部的壁部的大小变成最小。由此，能够确保该壁部需要的刚度，并且能够小型化下横向部件。因此，能够进一步小型化连结机构，并且能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

本发明还可以采用以下构成：

在所述左凹部和所述右凹部被形成在所述下横向部件的情况下，

所述左旋转部包括左托架，所述左托架具有支承所述左缓冲机构的部分、以及支承作为分体件的所述左凸部的部分，

所述右旋转部包括右托架，所述右托架具有支承所述右缓冲机构的部分、以及支承作为分体件的所述右凸部的部分。

在该情况下，与一体成型限制转向部件的旋转的部分、以及支承各缓冲机构的部分的情况相比，能以低成本高精度形成那个左托架以及右托架。由此，正确决定左旋转部以及右旋转部的旋转范围，因此例如能使容纳这些机构的车身罩的内周面尽量接近该旋转范围，并且能够小型化车身罩。因此，能够进一步小型化连结机构，并且能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

本发明还可以采用以下构成：

所述左托架包括支承被所述左侧向部件支承的左旋转部件的部分，在与所述左侧向部件的延伸方向正交的方向上观察时，支承该左旋转部件的部分和支承所述左缓冲机构的部分重叠，

所述右托架包括支承被所述右侧向部件支承的右旋转部件的部分，在与所述右侧向部件的延伸方向正交的方向上观察时，支承该右旋转部件的部分和支承所述右缓冲机构的部分重叠。

根据上述的构成，能使左托架和右托架的形成为以平坦的平面为基准的更简单的形状。因此，能能够进一步抑制制造成本，能够进一步提高尺寸管理的简单性，并且能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

可以构成为所述右缓冲机构以及所述左缓冲机构分别包括多个伸缩机构。

根据这样的构成，能够提高缓冲性能，但各前轮周围的结构重量增加。由此，虽然增加随着转向的两前轮的旋转的力矩，但通过过度转矩限制部而抑制作用到连结机构的负荷的增加。由此，能够进一步降低提高连结机构的刚度的必要性。因此，能够进一步小型化连结机构。由此，能够进一步小型化具备动力源、可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

附图说明

图1是从左侧观察到的一个实施方式所涉及的车辆的整体的侧视图；

图2是示出图1的车辆的前部的主视图；

图3是示出图1的车辆的前部的俯视图；

图4是示出图1的车辆具备的下横向部件的部分构成的图；

图5是示出图1的车辆具备的左托架和右托架的构成的图；

图6是示出图1的车辆具备的下横向部件、左侧向部件以及左托架的位置关系的图；

图7是示出图1的车辆具备的下横向部件、右侧向部件以及右托架的位置关系的图；

图8是示出图1的车辆具备的转向机构的一部分的立体图；

图9是示出转向时的图1的车辆的前部的俯视图；

图10是示出倾斜时的图1的车辆的前部的主视图；

图11是示出倾斜以及转向时的图1的车辆的前部的主视图；

图12是说明车辆的倾斜时的左托架的旋转限制的图；

图13是说明车辆的倾斜更大时的左托架的旋转限制的图。

具体实施方式

下面参照附图，基于优选的实施方式的例，对本发明进行详细的说明。

在附图中，箭头F表示车辆的前方。箭头B表示车辆的后方。箭头U表示车辆的上方。箭头D表示车辆的下方。箭头R表示车辆的右方。箭头L表示车辆的左方。

车辆使车身框架在相对于竖直方向的车辆的左右方向上倾斜并旋转。由此，除了以车辆为基准的方向，还能确定以车身框架为基准的方向。在附图中，箭头FF表示车身框架的前方。箭头FB表示车身框架的后方。箭头FU表示车身框架的上方。箭头FD表示车身框架的下方。箭头FR表示车身框架的右方。箭头FL表示车身框架的左方。

在本说明书中，“车身框架的前后方向”、“车身框架的左右方向”、以及“车身框架的上下方向”是指驾驶车辆的驾驶员观察时的、以车身框架为基准的前后方向、左右方向、以及上下方向。“车身框架的侧方向”是指车身框架的右方或者左方。

在本说明书中，所谓“沿车身框架的前后方向延伸”是指包括相对于车身框架的前后方向倾斜延伸的情况，并且与车身框架的左右方向以及上下方向相比，以接近车身框架的前后方向的斜率延伸。

在本说明书中，“沿车身框架的左右方向延伸”是指包括相对于车身框架的左右方向倾斜延伸的情况，并且与车身框架的前后方向以及上下方向相比，以接近车身框架的左右方向的斜率延伸。

在本说明书中，“沿车身框架的上下方向延伸”是指包括相对于车身框架的上下方向倾斜延伸的情况，并且与车身框架的前后方向以及左右方向相比，以接近车身框架的前后方向的斜率延伸。

在本说明书中，“车身框架的直立状态”是指无转向状态并且车身框架的上下方向与竖直方向一致的状态。在该状态下，以车辆为基准的方向与以车身框架为基准的方向一致。使车身框架在相对于竖直方向的车辆的左右方向上倾斜并旋转时，车辆的左右方向与车身框架的左右方向不一致。另外，车辆的上下方向与车身框架的上下方向也不一致。但是，车辆的前后方向与车身框架的前后方向一致。

参照图1至图13来说明本发明的一个实施方式涉及的车辆1。车辆1是由动力源产生的动力驱动，并且具备可倾斜的车身框架、以及被并列配置在其车身框架的左右方向上的两个前轮的车辆。

图1是从左侧观察到的车辆1的整体的左侧视图。车辆1包括车辆主体部2、左右一对前轮3、后轮4、连杆机构5以及转向机构7。

车辆主体部2包括车身框架21、车身罩22、座椅24以及动力单元25。在图1中，车身框架21处于直立状态。以下参照图1而进行的说明是以车身框架21的直立状态为前提。

车身框架21包括头管211、下降框架212以及后框架213。在图1中，以虚线示出车身框架21中的隐藏于车身罩22的部分。车身框架21支承着座椅24以及动力单元25。动力单元25支承着后轮4。动力单元25包括发动机、电动机、电池等的动力源、以及变速器等的装置。动力源产生用于驱动车辆1的力。

头管211被配置于车辆1的前部。从车身框架21的左侧观察时，头管211的上部与头管211的下部相比被配置于后侧。

下降框架212与头管211连接。下降框架212被配置在头管211的后侧。下降框架212沿车身框架21的上下方向延伸。

后框架213被配置在下降框架212的后侧。后框架213沿车身框架21的前后方向延伸。后框架213支承着座椅24以及动力单元25。

车身罩22包括前罩221、左右一对前挡泥板223、后挡泥板224以及腿部挡板225。车身罩22是覆盖左右一对前轮3、车身框架21、连杆结构5等车辆1中搭载的车身部件的至少一部分的车身部件。

前罩221与座椅24相比被配置于前侧。前罩221覆盖连杆机构5和转向机构7的至少一部分。

左右一对前挡泥板223的至少一部分分别被配置于前罩221的下方。左右一对前挡泥板223的至少一部分分别被配置于左右一对前轮3的上方。

后挡泥板224的至少一部分被配置于后轮4的上方。

腿部挡板225被配置于覆盖驾驶员的脚部的至少一部分的位置。腿部挡板225被配置于与左右一对前轮3相比靠近后侧并且与座椅24相比靠近前侧。

左右一对前轮3的至少一部分被配置于头管211的下方。左右一对前轮3的至少一部分被配置于前罩221的下方。

后轮4的至少一部分与座椅24相比被配置于下方。后轮4的至少一部分被配置于后挡泥板224的下方。

图2是从车身框架21的前方观察到的车辆1的前部的主视图。在图2中，车身框架21处于直立状态。以下参照图2而进行的说明是以车身框架21处于直立状态为前提。图2示出透视以虚线表示的前罩221以及左右一对前挡泥板223的状态。

左右一对前轮3包括左前轮31以及右前轮32。左前轮31与车身框架21的一部分的头管211相比被配置于左侧。右前轮32与头管211相比被配置于右侧。左前轮32以及右前轮32被并列配置在车身框架21的左右方向上。

转向机构7包括左缓冲机构33、右缓冲机构34、左托架317以及右托架327。

左缓冲机构33包括左外筒33a。左外筒33a支承着左前轮31。左外筒33a沿车身框架21的上下方向延伸。左外筒33a在其下端部具有左支承轴314。左前轮31被左支承轴314支承。

左缓冲机构33包括左内筒33b。左内筒33b沿车身框架21的上下方向延伸。左内筒33b在其一部分被插入到左外筒33a的状态下，被配置于左外筒33a的上方。左内筒33b的上部被固定在左托架317。

左缓冲机构33是所谓的伸缩式的缓冲机构。通过左内筒33b相对于左外筒33a沿左外筒33a的延伸方向相对移动，左缓冲机构33在该方向上能够伸缩。由此，左缓冲机构33缓冲左内筒33b相对于左前轮31在车身框架21的上下方向上的位移。

左外筒33a以及左内筒33b构成被排列配置在车身框架21的前后方向上的一对伸缩构件。

右缓冲机构34包括右外筒34a。右外筒34a支承着右前轮32。右外筒34a沿车身框架21的上下方向延伸。右外筒34a在其下端部具有右支承轴324。右前轮32被右支承轴324支承。

右缓冲机构34包括右内筒34b。右内筒34b沿车身框架21的上下方向延伸。右内筒34b在其一部分被插入到右外筒34a的状态下，被配置于右外筒34a的上方。右内筒34b的上部被固定在右托架327。

右缓冲机构34是所谓的伸缩式的缓冲机构。通过右内筒34b相对于右外筒33a沿右外筒34a的延伸方向相对移动，右缓冲机构34在该方向上能够伸缩。由此，右缓冲机构34缓冲右内筒34b相对于右前轮32在车身框架21的上下方向上的位移。

右外筒34a以及右内筒34b构成被排列配置在车身框架21的前后方向上的一对伸缩构件。

转向机构7包括转向力传递机构6。转向力传递机构6包括车把23以及转向轴60。车把20被安装在转向轴60的上部。转向轴60的一部分被头管211支承着，使得能够进行旋转。转向轴60的中间旋转轴Z沿车身框架21的上下方向延伸。如图1所示，转向轴60的上部与其下部相比被配置于后侧。因此，转向轴60的中间旋转轴Z沿车身框架21的前后方向倾斜。转向轴60伴随着驾驶员对车把23的操作而以中间旋转轴Z为中心旋转。

转向力传递机构6将驾驶员操作车把23的转向力传递至左托架317和右托架327。关于具体的构成，将在后面叙述。

在本实施方式所涉及的车辆1中，采用了平行四连杆(也称为平行四边形连杆)方式的连杆机构5。

如图2所示，连杆机构5与车把23相比被配置于下方。连杆机构5与左前轮31和右前轮32相比被配置于上方。连杆机构5包括上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53以及右侧向部件54。与随着车把23的操作的、以转向轴60的中间旋转轴Z为中心的旋转无关，连杆机构5不会以该中间旋转轴Z为中心相对于车身框架21旋转。

上横向部件51包括板状部件512。板状部件512被配置于头管211的前侧。板状部件512沿车身框架21的左右方向延伸。

上横向部件51的中间部通过支承部C而被头管211支承。上横向部件51能够以通过支承部C的、沿车身框架21的前后方向延伸的中间上轴线为中心，相对于头管211进行旋转。

上横向部件51的左端部通过支承部D而被左侧向部件53支承。上横向部件51能够以通过支承部D的、沿车身框架21的前后方向延伸的左上轴线为中心，相对于左侧向部件53进行旋转。

上横向部件51的右端部通过支承部E而被右侧向部件54支承。上横向部件51能够以通过支承部E的、沿车身框架21的前后方向延伸的右上轴线为中心，相对于右侧向部件54进行旋转。

图3是从车身框架21的上方观察到的车辆1的前部的主视图。在图3中，车身框架21处于直立状态。以下参照图3而进行的说明是以车身框架21处于直立状态为前提。图3示出透视以虚线表示的前罩221以及一对前挡泥板223的状态。

如图3所示，下横向部件52包括前板状部件522a和后板状部件522b。前板状部件522a被配置于头管211的前侧。后板状部件522b被配置于头管211的后侧。前板状部件522a和后板状部件522b沿车身框架21的左右方向延伸。下横向部件52与上横向部件51相比被配置于下方。下横向部件52的车身框架21的左右方向上的长度大小与上横向部件51的车身框架21的左右方向上的长度大小相同或者等同。下横向部件52与上横向部件51平行地延伸。

下横向部件52的中间部通过支承部F而被头管211支承。下横向部件52能够以通过支承部F的、沿车身框架21的前后方向延伸的中间上轴线为中心进行旋转。

下横向部件52的左端部通过支承部G而被左侧向部件53支承。下横向部件52能够以通过支承部G的、沿车身框架21的前后方向延伸的左下轴线为中心进行旋转。

下横向部件52的右端部通过支承部H而被右侧向部件54支承。下横向部件52能够以通过支承部H的、沿车身框架21的前后方向延伸的右下轴线为中心进行旋转。

中间上轴线、右上轴线、左上轴线、中间下轴线、右下轴线以及左下轴线相互平行地延伸。中间上轴线、右上轴线、左上轴线、中间下轴线、右下轴线以及左下轴线与左前轮31以及右前轮32相比被配置于上方。

如图4的(a)所示，前板状部件522a与左连结块523a以及右连结块523b一体地成形。在前板状部件522a中，在左连结块523a与右连结块523b之间形成有构成连接机构F的一部分的通孔。在左连结块523a的左侧形成有构成连接机构G的一部分的通孔。在右连结块523b的右侧形成有构成连接机构H的一部分的通孔。在左连结块523a和右连结块523b的各顶端面上，通过适当的紧固部件而固定有后板状部件522b。

如图4的(b)所示，在左连结块523a的下方形成有随着朝上方而前后方向的宽度变小的左凹部524a。同样地，在右连结块523b的下部形成有随着朝上方而前后方向的宽度变小的右凹部524b。

如图2以及图3所示，左侧向部件53被配置于头管211的左侧。左侧向部件53与左前轮31相比被配置于上方。左侧向部件53沿头管211延伸的方向延伸。左侧向部件53沿转向轴60的中间旋转轴Z延伸的方向延伸。左侧向部件53的上部与其下部相比被配置于后侧。

左侧向部件53的下部与左托架317连接。左托架317能够相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心进行旋转。左中心轴X沿左侧向部件53延伸的方向延伸。如图2所示，左中心轴X在车身框架21的上下方向上与转向轴60的中间旋转轴Z平行地延伸。如图3所示，左中心轴X在车身框架21的前后方向上与转向轴60的中间旋转轴Z平行地延伸。

如图2以及图3所示，右侧向部件54被配置于头管211的右侧。右侧向部件54与右前轮32相比被配置于上方。右侧向部件54沿头管211延伸的方向延伸。左侧向部件54沿转向轴60的中间旋转轴Z延伸的方向延伸。右侧向部件54的上部与其下部相比被配置于后侧。

右侧向部件54的下部与右托架327连接。右托架327能够相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中心进行旋转。右中心轴Y沿右侧向部件54延伸的方向延伸。如图2所示，右中心轴Y在车身框架21的上下方向上与转向轴60的中间旋转轴Z平行地延伸。如图3所示，右中心轴Y在车身框架21的前后方向上与转向轴60的中间旋转轴Z平行地延伸。

如以上说明，上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53以及右侧向部件54被车身框架21支承使得上横向部件51和下横向部件52保持相互平行的状态，且左侧向部件53和右侧向部件54保持相互平行的状态。

如图2和图3所示，除了前述的车把23和转向轴60之外，转向力传递机构6还包括中间传递板61、左传递板62、右传递板63、中间接头64、左接头65、右接头66以及横拉杆67。

中间传递板61与转向轴60的下部连接。中间传递板61不能相对于转向轴60旋转。中间传递板61能够相对于头管211以转向轴60的中间旋转轴Z为中心进行旋转。中间传递板61的前部与其后部相比，车身框架21的左右方向上的宽度变窄。

左传递板62被配置于中间传递板61的左侧。左传递板62与左托架317的下部连接。左传递板62不能相对于左托架317旋转。左传递板62能够相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心进行旋转。左传递板62的前部与其后部相比，车身框架21的左右方向上的宽度变窄。

右传递板63被配置于中间传递板61的右侧。右传递板63与右托架327的下部连接。右传递板63不能相对于右托架327旋转。右传递板63能够相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中心进行旋转。右传递板63的前部与其后部相比，车身框架21的左右方向上的宽度变窄。

如图3和图8所示，中间接头64经由沿车身框架21的上下方向延伸的轴部而与中间传递板61的前部连结。中间传递板61和中间接头64能够以该轴部为中心进行相对旋转。左接头65被配置于中间接头64的左侧。左接头65经由沿车身框架的上下方向延伸的轴部而与左传递板62的前部连结。左传递板62和左接头65能够以该轴部为中心进行相对旋转。右接头66被配置于中间接头64的右侧。右接头66经由沿车身框架的上下方向延伸的轴部而与右传递板63的前部连结。右传递板63和右接头66能够以该轴部为中心进行相对旋转。

中间接头64的前部设置有沿车身框架21的前后方向延伸的轴部。左接头65的前部设置有沿车身框架21的前后方向延伸的轴部。右接头66的前部设置有沿车身框架21的前后方向延伸的轴部。横拉杆67沿车身框架21的左右方向延伸。横拉杆67经由这些轴部与中间接头64、左接头65以及右接头66连结。横拉杆67和中间接头64能够以被设置在中间接头64的前部的轴部为中心进行相对旋转。横拉杆67和左接头65能够以被设置在左接头65的前部的轴部为中心进行相对旋转。横拉杆67和右接头66能够以被设置在右接头66的前部的轴部为中心进行相对旋转。

左传递板62经由左接头65、横拉杆67以及中间接头64与中间传递板61连结。右传递板63经由右接头66、横拉杆67以及中间接头64与中间传递板61连结。左传递板62和右传递板63经由左接头65、横拉杆67以及右接头66相互连结。

接着参照图3和图9，对车辆1的转向动作进行说明。图9是从车身框架21的上方观察到的、左转向了左前轮31和右前轮32的状态下的车辆1的前部的主视图。图9示出透视以虚线表示的前罩221以及一对前挡泥板223的状态。

当驾驶员操作车把23时，转向轴60以中间旋转轴Z为中心相对于头管211旋转。在图9所示的左转向的情况下，转向轴60在箭头T的方向旋转。随着转向轴60的旋转，中间传递板61相对于头管211以中间旋转轴Z为中心向箭头T的方向旋转。

随着中间传递板61的向箭头T的方向的旋转，横拉杆67的中间接头64相对于中间传递板61在箭头S方向旋转。由此，在横拉杆67维持其状态的情况下，向右后方向移动。

随着横拉杆67向右后方的移动，横拉杆67的左接头65和右接头66分别相对于左传递板62和右传递板63在箭头S方向旋转。由此，在横拉杆67维持其状态的情况下，左传递板62和右传递板63向箭头T的方向旋转。

当左传递板62向箭头T的方向旋转时，不能相对于左传递板62旋转的左托架317相对于左侧向部件53以左中心轴X为中线向箭头T的方向旋转。

当右传递板63向箭头T的方向旋转时，不能相对于右传递板63旋转的右托架327相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中线向箭头T的方向旋转。

当左托架317向箭头T的方向旋转时，经由左内筒33b被连接到左托架317的左缓冲机构33相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心向箭头T的方向旋转。当左缓冲机构33向箭头T的方向旋转时，经由左支承轴314而被左缓冲机构33支承的左前轮31相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心向箭头T的方向旋转。

当右托架327向箭头T的方向旋转时，经由右内筒34b被连接到右托架327的右缓冲机构34相对于右侧向部件54以右中心轴X为中心向箭头T的方向旋转。当右缓冲机构34向箭头T的方向旋转时，经由右支承轴324而被右缓冲机构34支承的右前轮32相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中心向箭头T的方向旋转。

当驾驶员操作车把23以向右转向时，上述的各构件在箭头S的方向旋转。各构件的动作仅仅是左右相反而已，因此省略详细的说明。

如以上说明，转向力传递机构6根据通过驾驶员的车把23的操作，将转向力传递到左前轮31和右前轮32。左前轮31和右前轮32分别以左中心轴X和右中心轴Y为中心在与通过驾驶员的车把23的操作方向对应的方向上旋转。

接着参照图5以及图6，对左托架317的构成进行说明。图5的(a)是示出左托架317的外观的立体图。左托架317包括第一支承部317a、第二支承部317b、第三支承部317c以及左旋转部件317d。

第一支承部317a是支承被左侧向部件53支承的左旋转部件317d的部分。如图6的(a)所示，左旋转部件317d在左侧向部件53的内部延伸，并且能够相对于左侧向部件53旋转。如图6的(b)所示，左旋转部件317d的下部与第一支承部317a连结。由此，左托架317能够以左中心轴X为中心进行旋转。

第二支承部317b是支承左缓冲机构33的部分。具体而言，左缓冲机构33包括的一对左内筒33b被插入到被形成在第二支承部317b的一对通孔，并由未图示的紧固部件固定。

第三支承部317b是支承左传递板62的部分。具体而言，左传递板62的后端部由未图示的紧固部件固定。

左杆部件318被安装在左托架317的上表面。如图5的(b)所示，左托架317和右杆部件318分体形成。左托架317的上表面基本上形成为平坦的平面。

右托架327具有与左托架317左右对称的构成。由此，与左托架317同样，参照图5，对其构成进行说明。

如图5的(a)所示，右托架327包括第一支承部327a、第二支承部327b、第三支承部327c以及左旋转部件327d。

第一支承部327a是支承被右侧向部件54支承的右旋转部件54a的部分。如图7的(a)所示，右旋转部件327d在右侧向部件54的内部延伸，并且能够相对于右侧向部件54旋转。如图7的(b)所示，右旋转部件327d的下部与第一支承部327a连结。由此，右托架327能够以右中心轴Y为中心进行旋转。

第二支承部327b是支承右缓冲机构34的部分。具体而言，右缓冲机构34包括的一对右内筒34b被插入到被形成在第二支承部327b的一对通孔，并由未图示的紧固部件固定。

第三支承部327c是支承右传递板63的部分。具体而言，右传递板63的后端部由未图示的紧固部件固定。

右杆部件328被安装在右托架327的上表面。如图5的(b)所示，右托架327和右杆部件328分体形成。右托架327的上表面基本上形成为平坦的平面。

图6的(a)是从车辆1的左斜后方观察到的左侧向部件53、左缓冲机构33以及左传递板62被安装在左托架317的状态的立体图(省略横拉杆67的图示)。左侧向部件53的下部后表面上设置有左阻挡片55。在车辆1处于直立状态下，左阻挡片55与左杆部件318分开。

图6的(b)示出车辆1处于直立状态下的从与左侧向部件53的延伸方向正交的方向观察到的左托架317。在该状态下，左杆部件318被配置在下横向部件52的左凹部524a的外侧。更具体而言，与被形成在左连结块523a的外表面的左凹部524a的开口边缘相比被配置于外侧。另外，在相同状态下，从与左侧向部件53的延伸方向正交的方向观察时，支承左旋转部件317b的第一支承部317a和支承左缓冲机构33的第二支承部317b重叠。

图7的(a)是从车辆1的右斜后方观察到的右侧向部件54、右缓冲机构34以及右传递板63被安装在右托架327的状态的立体图(省略横拉杆67的图示)。右侧向部件54的下部后表面设置有右阻挡片56。在车辆1处于直立状态下，右阻挡片56与右杆部件328分开。

图7的(b)示出车辆1处于直立状态下的从与右侧向部件54的延伸方向正交的方向观察到的右托架327。在该状态下，右杆部件328被配置在下横向部件52的右凹部524b的外侧。更具体而言，与被形成在右连结块523b的外表面的右凹部524b的开口边缘相比被配置于外侧。另外，在相同状态下，从与右侧向部件54的延伸方向正交的方向观察时，支承右旋转部件327d的第一支承部327a和支承右缓冲机构34的第二支承部327b重叠。

如图8所示，头管211的下端部前表面设置有中间阻挡片57。另一方面，中间传递板61的后端部、即与转向轴60的连接机构中设置有中间左阻挡片61a和中间右阻挡片61b。在车辆1处于直立状态下，中间左挡片61a与中间阻挡片57相比被配置于左侧，中间右阻挡片61b与中间阻挡片57相比被配置于右侧。

如参照图9而进行的说明，当驾驶员操作车把2以向左转向时，转向轴60向箭头T的方向旋转。当其旋转角达到预定值时，如图8所示的中间右阻挡片61b抵接到中间阻挡片57的右端。由此，限制转向轴60向箭头T方向的旋转。

另外，随着转向轴60向箭头T方向的旋转，左托架317和右托架327向箭头T方向旋转。当其旋转角达到预定值时，如图7所示的右杆部件328抵接到右阻挡片56的左端。由此，限制左托架317和右托架327向箭头T方向的旋转。

相反，当驾驶员操作车把2以向右转向时，转向轴60向图9中的箭头S的方向旋转。当该旋转角达到预定值时，如图8所示的中间左阻挡片61a抵接到中间阻挡片57的左端。由此，限制转向轴60向箭头S方向的旋转。

另外，随着转向轴60向箭头S方向的旋转，左托架317和右托架327向箭头S方向旋转。当该旋转角达到预定值时，如图6所示的左杆部件318抵接到左阻挡片55的右端。由此，限制左托架317和右托架327向箭头S方向的旋转。

接着参照图2以及图10，对车辆1的倾斜动作进行说明。图10是从车身框架21的前方观察到的、车身框架21向车辆1的左侧倾斜的状态下的车辆1的前部的主视图。图10示出透视以虚线表示的前罩221以及一对前挡泥板223的状态。

如图2所示，在车身框架21处于直立状态下，从车身框架21的前方观察到车辆1时，连杆机构5呈现为长方形形状。如图10所示，在车身框架21的倾斜状态下，从车身框架21的前方观察到车辆1时，连杆机构5呈现为平行四边形形状。连杆机构5的变形和车身框架21的向左右方向的倾斜是连动的。连杆机构5的动作是指构成连杆机构5的上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53、以及右侧向部件54以通过各自的支承部C～H的旋转轴线为中心相对旋转，由此改变连杆机构5的形状的情况。

例如，如图10所示，当驾驶员使车辆1向左侧倾斜时，头管211相对于竖直方向向左侧倾斜。当头管211倾斜时，在从车辆1的前方观察时，上横向部件51以通过支承部C的中间上轴线为中心，相对于头管211逆时针方向旋转。同样，在从车辆1的前方观察时，下横向部件52以通过支承部F的中间下轴线为中心，相对于头管211逆时针方向旋转。由此，上横向部件51相对于下横向部件52向左侧移动。

在从车辆1的前方观察时，随着上横向部件51向左侧的移动，上横向部件51以通过支承部D的左上轴线和通过支承部E的右上轴线为中心，分别相对于与左侧向部件53和右侧向部件54逆时针方向旋转。同样，在从车辆1的前方观察时，下横向部件52以通过支承部G的左下轴线和通过支承部H的右下轴线为中心，分别相对于左侧向部件53和右侧向部件54向右侧旋转。于是，左侧向部件53和右侧向部件54在保持与头管211平行的状态的情况下，相对于竖直方向向左侧倾斜。

这时，下横向部件52相对于横拉杆67向左侧移动。随着下横向部件52向左侧的移动，被设置在中间接头64、左接头65以及右接头66的各前部的轴部相对于横拉杆67旋转。由此，横拉杆67也相对于上横向部件51和下横向部件52保持平行的状态。

随着左侧向部件53向左侧倾斜，被连接到左侧向部件53的左托架317向左侧倾斜。随着左托架317向左侧的倾斜，被连接到左托架317的左缓冲机构33向左侧倾斜。随着左缓冲机构33向左侧的倾斜，被左缓冲机构33支承着的左前轮31在与头管211保持平行的状态下，向左侧倾斜。

随着右侧向部件54向左侧的倾斜，被连接到右侧向部件54的右托架327向左侧倾斜。随着右托架327向左侧的倾斜，被连接到右托架327的右缓冲机构34向左侧倾斜。随着右缓冲机构34向左侧的倾斜，被右缓冲机构34支承着的右前轮32在与头管211保持平行的状态下，向左侧倾斜。

上述的左前轮31和右前轮32的倾斜动作所涉及的说明以竖直方向为基准。但是，在车辆1的倾斜动作时(连杆机构5工作时)，车身框架21的上下方向与竖直方向不一致。在以车身框架21的上下方向为基准的情况下，在连杆机构5工作时，相对于车身框架21的左前轮31和右前轮32的相对位置发生变化。换句话说，连杆机构5通过将相对于车身框架21的左前轮31和右前轮32的相对位置变更为相对于车身框架21的上下方向，使得车身框架21相对于竖直方向倾斜。

当驾驶员使车辆1向右侧倾斜时，各构件向右侧倾斜。各构件的动作仅仅是左右相反而已，因此省略详细的说明。

如以上说明，本实施方式所涉及的车辆1包括左转弯时向车辆1的左侧倾斜、且右转弯时向车辆1的右侧倾斜的车身框架21。产生车辆1的驱动力的动力单元25(动力源的一例)被车身框架21支承。转向轴60(转向部件的一例)能够以中间旋转轴Z为中心相对于作为车身框架21的一部分的头管211进行相对旋转。左前轮31与中间旋转轴Z相比被配置于车身框架21的左右方向的左侧。左前轮32与中间旋转轴Z相比被配置于车身框架21的左右方向的右侧。左缓冲机构33与左前轮31连结。右缓冲机构34与右前轮32连结。左侧向部件53与中间旋转轴Z相比被配置于车身框架21的左右方向的左侧。右侧向部件54与中间旋转轴Z相比被配置于车身框架21的左右方向的右侧。左侧向部件53和右侧向部件54不会相对于车身框架21在转向轴60的旋转方向旋转。左托架317(左旋转部的一例)支承左缓冲机构33，并且能够相对于左侧向部件53进行旋转。右托架327(右旋转部的一例)支承右缓冲机构34，并且能够相对于右侧向部件54进行旋转。中间传递板61(中间旋转部的一例)根据转向轴60的旋转，能够相对于作为车身框架21的一部分的头管211进行旋转。中间接头64、横拉杆67、左接头65以及右接头66(连结机构的一例)经由左传递板62使中间传递板61与左托架317连结，经由右传递板63使中间传递板61与右托架327连结。中间接头64、横拉杆67、左接头65以及右接头66与中间传递板61的旋转连动，并使得左托架317和右托架327旋转。

与相互远离中间传递板61的左托架317和右托架327连结的中间接头64、横拉杆67、左接头65以及右接头66构成连结机构。连结机构在车身框架21的左右方向上伸长，具有较大的可动范围。发明人发现以下情况：当准备提高连结机构的刚度时，随着结构的大型化而其可动范围也变大，由此容易导致车辆的大型化。换句话说，如果能够降低提高连结机构的刚性的必要性，则能实现连结机构的小型化，并且能够变小其可动范围，因此能使车辆小型化。另外，发明人发现以下情况：在具备分别与左前轮31和右前轮32连结的左缓冲机构33和右缓冲机构34的车辆1的情况下，作为负荷而传递到连结机构的转矩包括如下三个系统，即：从转向轴60传递至左前轮31和右前轮32的系统、从左缓冲机构33传递至转向轴60的系统、以及从右缓冲机构34传递至转向轴60的系统。

因此，发明人构成了具备以下过度转矩限制机构的车辆1：过度转矩限制机构被设置成使得限制从转向轴60传递至连结机构的转矩的大小、且限制从左缓冲机构33传递至连结机构的转矩的大小、且限制从右缓冲机构34传递至连结机构的转矩的大小。具体而言，头管211、中间传递板61、左侧向部件53、左托架317、右侧向部件54以及右托架327构成该过度转矩限制机构。

根据上述的构成，过度转矩限制机构针对被传递到连结机构的三个系统的转矩的整体来限制其大小。由此，能够抑制被传递到连结机构的负荷，因此能够降低作为负荷对策而提高连结机构的刚度的必要性。因此，能够小型化连结机构。由此，能够小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

具体而言，过度转矩限制机构被构成为使得从转向轴60传递至连结机构的转矩通过中间传递板61而被传递到头管211，从左缓冲机构33传递至连结机构的转矩通过左托架317而被传递到左侧向部件53，从右缓冲机构34传递至连结机构的转矩通过右托架327而被传递到右侧向部件。

即，以过度转矩限制机构限制的转矩通过中间传递板61、左托架317以及右托架327而分别向头管211、左侧向部件53以及右侧向部件54分散，其中，头管211、左侧向部件53以及右侧向部件54是能够分别相对于中间传递板61、左托架317以及右托架327旋转的部件。由此，更能降低提高连结机构的刚度的必要性，并且能够采取对于分散的转矩的对策。因此，能够进一步小型化连结机构。由此，能够小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

更具体而言，过度转矩限制机构包括中间限制部、左限制部以及右限制部。通过中间阻挡片57、中间左阻挡片61a以及中间右阻挡片61b限制相对于中间传递板61的头管211的旋转，将从转向轴60传递至连结机构的转矩传递到头管(中间限制部的一例)。另外，通过左阻挡片55和左杆部件318限制左托架317的相对于左侧向部件53的旋转，将从左缓冲机构33传递至连结机构的转矩传递到左侧向部件53(左限制部的一例)。并且，通过右阻挡片56和右杆部件328限制右托架327的相对于右侧向部件54的旋转，将从右缓冲机构34传递至连结机构的转矩传递到右侧向部件54(右限制部的一例)。

根据这样的构成，能使过度转矩限制机构承担作为限制各旋转部件的旋转量的阻挡器的功能，其中，过度转矩限制机构限制被传递到连结机构的三个系统的转矩。由此，能够降低提高连结机构的刚度的必要性，并且与分别设置过度转矩限制机构和阻挡器的情况相比，能够小型化结构。由此，能够进一步小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

图11是使车辆1倾斜且转弯时的车辆前部的主视图。示出车辆1向左侧倾斜的状态下的向左侧转向的状态。通过转向动作使得左前轮31和右前轮32向左侧旋转，通过倾斜动作使得左前轮31和右前轮32与车身框架21一起向左侧倾斜。即，在该状态下，连杆机构5呈现平行四边形形状，横拉杆67从车身框架21处于直立状态下时的位置向左后方移动。

如图12的(a)所示，当车身框架21的向车辆1的左侧的倾斜达到预定的角度时(当车身框架21的直立状态的上方向U与倾斜时的上方向FU形成的角度达到α1时)，被设置在左托架317的左杆部件318进入到下横向部件52的左凹部524a。另一方面，如图10所示，右托架327与下横向部件52之间距离增大。

如图11所示，在从该状态左旋转车把23时，随着转向轴60的向箭头T方向(参照图9)的旋转，左托架317和右托架327在箭头T方向旋转。如作为图12的(a)中的沿线XIIB-XIIB的截面图的图12的(b)所示，当转向轴60的旋转角达到预定值时，左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面，并限制左托架317的旋转。由此，经由左传递板62、横拉杆67以及中间传递板61限制转向轴60的箭头T方向的旋转。结果限制车把23的左旋转。即，限制从转向轴60传递至连结机构的转矩的大小。

虽然省略图示，但在相反使得车身框架21向车辆1的右侧倾斜的情况下，当倾斜角达到预定值时，被设置在右托架327的右杆部件328进入到下横向部件52的右凹部524b。另一方面，左托架317与下横向部件52之间距离增大。

在从该状态右旋转车把23时，随着转向轴60的向箭头S方向(参照图9)的旋转，左托架317和右托架327在箭头S方向旋转。当转向轴60的旋转角达到预定值时，右杆部件328抵接到右凹部524b的内表面，并限制右托架327的旋转。由此，经由右传递板63、横拉杆67以及中间传递板61而限制转向轴60的箭头S方向的旋转。结果限制车把23的右旋转。即，限制从转向轴60传递至连结机构的转矩的大小。

如以上说明，本实施方式所涉及的车辆1具备有连杆机构5。连杆机构5变更相对于车身框架21的左前轮31和右前轮32的相对位置而使得车身框架21从直立状态向车辆1的左侧或者右侧倾斜。并且，上述的过度转矩限制机构包括左转向限制部和右转向限制部。当从车身框架21的直立状态至向车辆1的左侧的倾斜角超过预定值α1时，左转向限制部限制从转向轴60传递至连结机构的转矩的大小。当从车身框架21的直立状态至向车辆1的右侧的倾斜角超过预定值α1时，右转向限制部限制从转向轴60传递至连结机构的转矩的大小。

在变更相对于车身框架21的左前轮31以及右前轮32的相对位置而使得车身框架21从直立状态倾斜的状态下进行转向时，通过转向轴60而施加到连结机构的负荷变得非常大。根据上述的构成，通过右转向限制部和左转向限制部，来限制在这样的情况下的从转向轴60传递至连结机构的转矩的大小，因此能够进一步降低提高连结机构的刚度的必要性。因此，能够进一步小型化连结机构。由此，能够进一步小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

直到左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面为止的转向轴60的向箭头T方向的旋转角被设定为比直到如图8所示的中间右阻挡片61b抵接到中间阻挡片57为止的转向轴60的向箭头T方向的旋转角小。另外，直到左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面为止的转向轴60的向箭头T方向的旋转角被设定为比直到如图7所示的右杆部件328抵接到右阻挡片56为止的转向轴60的向箭头T方向的旋转角小。因此，车身框架21在处于车辆1的向左侧的倾斜状态的情况下，与处于直立状态的情况相比减小车把23的向左侧的允许旋转角。

图13的(a)示出车身框架21的向车辆1的左侧的倾斜角变得更大的状态(车身框架21的直立状态下的上方向U和倾斜时的上方向FU形成的角度达到α2的状态)。这时，左杆部件318进一步深入左凹部524a。当从该倾斜状态左旋转车把23时，如作为图13的(a)中的沿线XIIIB-XIIIB的截面图的图13的(b)所示，当左杆部件318与图12的(b)示出的情况同样抵接到左凹部524a的内表面，并限制左托架317的旋转。

如参照图4的(b)而进行的说明，左凹部524a被形成为随着朝上方而前后方向的宽度变小。因此，直到左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面为止时转向轴60的向箭头T方向的旋转角(左托架317的旋转角β2)，与图12的(b)示出的情况(左托架317的旋转角β1)相比变小。即，车身框架21的向车辆1的左侧的倾斜角变得越大，车把23的向左侧的允许旋转角变得越小。

直到右杆部件328抵接到右凹部524b的内表面为止时转向轴60的向箭头S方向的旋转角，被设定为比直到如图8所示的中间左阻挡片61a抵接到中间阻挡片57为止时转向轴60的向箭头S方向的旋转角小。另外，直到右杆部件328抵接到右凹部524a的内表面为止时转向轴60的向箭头S方向的旋转角，被设定为比直到如图6所示的右杆部件328抵接到右阻挡片56为止时转向轴60的向箭头S方向的旋转角小。因此，车身框架21在处于车辆1的向右侧的倾斜状态的情况下，与处于直立状态的情况相比，车把23的向右侧的允许旋转角减小。

车身框架21的向车辆1的右侧的倾斜角变得更大时，右杆部件328进一步深入右凹部524b。当从该倾斜状态右旋转车把23时，右杆部件328与上述同样抵接到右凹部524b的内表面，并限制右托架327的旋转。

如参照图4的(b)而进行的说明，右凹部524b被形成为从入口的距离越大，前后方向的宽度越窄。因此，直到右杆部件328抵接到右凹部524b的内表面为止的转向轴60的向箭头S方向的旋转角变得更小。即，车身框架21的向车辆1的右侧的倾斜角越大，车把23的向右侧的允许旋转角变得越小。

即，左转向限制部包括被设置在连杆机构5的下横向部件52的左凹部524a、以及被设置在左托架317的左杆部件318(左凸部的一例)。右转向限制部包括被设置在连杆机构5的下横向部件52的右凹部524b、以及被设置在右托架327的右杆部件328(右凸部的一例)。在从车身框架21处于直立状态至左右方向的倾斜角为α1(第一倾斜角的一例)的情况下，当转向轴60的旋转角达到β1(第一旋转角的一例)时，通过左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面、或者右杆部件328抵接到右凹部524b，来限制转向轴60的旋转。在从车身框架21处于直立状态至左右方向的倾斜角比α1大的α2(第二倾斜角的一例)的情况下，当转向轴60的旋转角达到比β1小的β2(第二旋转角的一例)时，通过左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面、或者右杆部件328抵接到右凹部524b，来限制转向轴60的旋转。

根据这样的构成，当在车身框架21倾斜一定程度的状态下使转向轴60旋转一定程度时，左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面，或者右杆部件328抵接到右凹部524b的内表面。在车身框架21的倾斜更大的情况下，在转向轴60的旋转角更小的状态下，左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面，或者右杆部件328抵接到右凹部524b的内表面。通过左杆部件318抵接到左凹部524a的内表面、或者右杆部件328抵接到右凹部524b的内表面，来进行转向轴60的旋转限制和左托架317以及右托架327的旋转限制。即，能够根据车辆的倾斜角的大小而改变限制两车轮3的旋转以及转向轴60的旋转的范围。因此，根据车身框架21的倾斜角或转向机构7的转向角，能对施加到连结机构的负荷进行适当限制，由此能够进一步降低提高连结机构的刚度的必要性。由此，能够进一步小型化连结机构。因此，能够进一步小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

在本实施方式所涉及的车辆1中，左凹部524a和右凹部524b被形成在连杆机构5的下横向部件52。左杆部件318被设置在左托架317，并构成将从左缓冲机构33传递的转矩传递到左侧向部件53的左限制部的一部分。右杆部件328被设置在右托架327，并构成将从右缓冲机构34传递的转矩传递到右侧向部件54的右限制部的一部分。

即，左转向限制部的一部分作为左限制部的一部分而发挥功能，右转向限制部的一部分作为右限制部的一部分而发挥功能。根据这样的构成，能够减少部件数量，并且能够小型化限制机构。因此，能够小型化连结机构，并且能够进一步小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

如参照图6的(b)和图7的(b)而进行的说明，在车身框架21的直立状态下，左杆部件318被配置在左凹部524a的外侧。另外，在车身框架21处于直立状态下，右杆部件328被配置在右凹部524b的外侧。

通过中间限制部而进行对于车身框架21的直立状态下的从转向轴60传递至连结机构的转矩的大小的限制，其中，中间限制部包括中间阻挡片57、中间左阻挡片61a以及中间右阻挡片61b。由此，使得用于进行车身框架21的倾斜时的转向轴60的旋转限制的左凹部524a和右凹部524b的大小变成最小。换句话说，能够使得下横向部件52中的、划分左凹部524a和右凹部524b的壁部的大小变成最小。由此，能够确保该壁部中需要的刚度，并且能够小型化下横向部件52。因此，能够小型化连结机构，并且能够进一步小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

如参照图5进行的说明，左托架317包括支承左缓冲机构33的部分、以及支承作为分体件的左杆部件318的部分。右托架327包括支承右缓冲机构34的部分、以及支承作为分体件的左杆部件318的部分。

在该情况下，与一体成型限制转向轴60的旋转的部分和支承各缓冲机构的部分的情况相比，能以低成本高精度形成左托架317和右托架327。由此，正确决定左托架317和右托架327的旋转范围。由此，能使容纳这些机构的前罩221(车身罩的一例)的内周面尽量接近该旋转范围，并且能够小型化前罩221。因此，能够小型化连结机构，并且能够进一步小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

如参照图6的(b)和图7的(b)而进行的说明，左托架317包括支承被左侧向部件53支承的左旋转部件317d的第一支承部317a，在从与左侧向部件53的延伸方向正交的方向观察时，第一支承部317a与支承左缓冲机构33的第二支承部317b重叠。另外，右托架327包括支承被右侧向部件54支承的右旋转部件327d的第一支承部327a，在从与右侧向部件54的延伸方向正交的方向观察时，第一支承部327a与支承右缓冲机构34的第二支承部327b重叠。

根据这样的构成，能使左托架和右托架的形成为以平坦的平面为基准的更简单的形状。因此，能能够进一步抑制制造成本，能够进一步提高尺寸管理的简单性，并且能够进一步小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆。

如参照图6的(a)和图7的(a)而进行的说明，左缓冲机构33和右缓冲机构34分别包括多个伸缩机构。

根据这样的构成，能够提高缓冲性能，但各前轮3周围的结构重量会增加。由此，虽然随着转向的两前轮3的旋转的力矩变大，但能通过过度转矩限制部能抑制作用到连结机构的负荷的增加。由此，更能降低提高连结机构的刚度的必要性。因此，能够进一步小型化连结机构。由此，能够进一步小型化具备动力单元25、可倾斜的车身框架21、以及被并列配置在其车身框架21的左右方向上的两个前轮3的车辆1。

上述的实施方式用于容易理解本发明，但并不限定本发明。本发明能够在不脱离其主旨的情况下进行改变、改良，并且本发明包含其等同物。

在上述的实施方式中，左侧向部件53上设置单个左阻挡片55，在车把23的右旋转时(图9中的向箭头S方向的操作时)，使得左杆部件318抵接到左阻挡片55，并限制左托架317的向箭头S方向的旋转。但是，能够设置多个左阻挡片。例如，可以构成为左侧向部件53的前面设置另一个阻挡片，在超过角度的车把23的左旋转时(图9中向箭头T方向的操作时)，使得左杆部件318抵接到该阻挡片。在该情况下，能够配合进行左托架317的旋转限制和通过右托架327的旋转限制。

在上述的实施方式中，右侧向部件54上设置单个右阻挡片56，在车把23的左旋转时(图9中的向箭头T方向的操作时)，使得右杆部件328抵接到右阻挡片56，并限制右托架327的向箭头T方向的旋转。但是，能够设置多个右阻挡片。例如，可以构成为右侧向部件54的前面设置另一个阻挡片，在超过预定角度的车把23的右旋转时(图9中向箭头S方向的操作时)，使得右杆部件328抵接到该阻挡片。在该情况下，能够配合进行右托架327的旋转限制和通过左托架317的旋转限制。

在上述的实施方式中，左杆部件318能够抵接到左阻挡片55，并且能够抵接到下横向部件52的左凹部524a的内表面。换句话说，左杆部件318构成左限制部的一部分，并构成左转向限制部的一部分。但是，构成左限制部的一部分的部件和构成左转向限制部的一部分的部件可以是分体件。

在上述的实施方式中，右杆部件328能够抵接到右阻挡片56，并且能够抵接到下横向部件52的右凹部524b的内表面。换句话说，右杆部件328构成右限制部的一部分，并构成右转向限制部的一部分。但是，构成右限制部的一部分的部件和构成右转向限制部的一部分的部件可以是分体件。

在上述的实施方式中，左凹部524a可以被形成在下横向部件52，并且被设置在左托架317的左杆部件318(左凸部的一例)能够进入到左凹部524a。但是，左凹部也可以被形成在左托架217，并且能够进入到该左凹部的左凸部可以被设置在下横向部件52。

在上述的实施方式中，右凹部524b可以被形成在下横向部件52，并且被设置在右托架327的右杆部件328(右凸部的一例)能够进入到右凹部524b。但是，右凹部可以被形成在右托架327，并且能够进入到该右凹部的右凸部被设置在下横向部件52。

在上述的实施方式中，作为分体件而形成的左杆部件318被安装在左托架317。另外，作为分体件而形成的右杆部件328被安装在右托架327。但是，可以根据车辆1的规格，一体成型左托架317和左杆部件318。同样，可以一体成型右托架327和右杆部件328。

在上述的实施方式中，左缓冲机构33和右缓冲机构34分别包括一对伸缩机构。但是，根据车辆1的规格，左缓冲机构33和右缓冲机构34分别具备的伸缩机构的数量可以为一个。

在上述的实施方式以及变形例中，车辆1包括一个后轮4。但是，后轮的数量可以为多个。

在上述的实施方式中，后轮4的车身框架21的左右方向上的中心与车身框架21的左右方向上的左前轮31和右前轮32的间隔的中心一致。尽管这样的构成是优选的，但后轮4的车身框架21的左右方向上的中心与车身框架21的左右方向上的左前轮31和右前轮32的间隔的中心可以不一致。

在上述的实施方式中，连杆机构5包括上横向部件51和下横向部件52。但是，连杆机构5可以包括除了上横向部件51和下横向部件52以外的横向部件。“上横向部件”和“下横向部件”仅仅是基于相对上下关系而命名的。上横向部件并不是指连杆机构5中的最上面的横向部件。上横向部件是指与其下方的其他横向部件相比位于上方的横向部件。下横向部件并不是指连杆机构5中的最下面的横向部件。下横向部件是指与其上方的其他横向部件相比位于下方的横向部件。上横向部件51和下横向部件52的至少一侧可以由右横向部件和左横向部的两个部件构成。如此，上横向部件51和下横向部件52在具有连杆功能的范围内可以由多个横向部件构成。

在上述的实施方式中，连杆机构5构成所谓的平行四连杆。但是，连杆机构5可以采用所谓的被称为双横臂方式的构成。

本说明书中使用的术语及表达是为了说明而使用的，而不是为了限定性地解释而使用的。必须认识到的是本说明书中所示且叙述的特征事项的任意的等同物也没有被排除在外，且允许本发明权利要求书记载的范围内的各种变形。

本说明书中使用的“平行”是指也包括在±40°的范围内倾斜但作为部件不相交的两条直线。本说明书中涉及方向以及部件时而使用的“沿”是指也包括在±40°的范围内倾斜的情况。本说明书中使用的“方向延伸”是指也包括在±40°的范围内相对于该方向倾斜的情况。

本发明是以多种不同的方式实现的。本说明书应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。应理解的是，实现本说明书中记载和图示的至少一个的优选的实施方式并不是将本发明限定于该实施方式。

本发明也包括以下的所有实施方式，这些实施方式包括基于该本说明书公开的实施方式例而对于本领域技术人员来说能识别的等同的构件、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作宽泛性的解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但没有限定于此”或“虽然良好，但没有限定于此”的意思。

作为构成本申请的记载的一部分的，引用2013年7月1日提出的日本专利申请2013-138480的内容。即，下面列举的构成也构成本申请的记载的一部分。

(1)一种跨骑型车辆，其包括：

车身框架；

动力源，所述动力源被支承于所述车身框架，用于产生车辆驱动力；

转向部件，所述转向部件具有旋转轴并在上下方向延伸，并且能够相对于车身框架旋转；

第一前轮，所述第一前轮被配置在所述旋转轴的左侧；

第二前轮，所述第二前轮被配置在所述旋转轴的右侧；

第一缓冲机构，所述第一缓冲机构与所述第一前轮连结；

第二缓冲机构，所述第二缓冲机构与所述第二前轮连结；

第一侧向部件，所述第一侧向部件被配置在所述旋转轴的左侧并在上下方向延伸，并且不会相对于所述车身框架在所述转向部件的旋转方向旋转；

第二侧向部件，所述第二侧向部件被配置在所述旋转轴的右侧并在上下方向延伸，并且不会相对于所述车身框架在所述转向部件的旋转方向旋转；以及

连结机构，所述连结机构包括第一连结机构、第二连结机构以及第三连结机构，

所述第一连结机构支承所述第一缓冲机构，并且能以所述第一侧向部件为中心旋转，

所述第二连结机构支承所述第二缓冲机构，并且能以所述第二侧向部件为中心旋转，

所述第三连结机构使得所述转向部件与所述第一连结机构以及所述第二连结机构连结，连动以所述转向部件的所述旋转轴为中心的旋转，并使得所述第一连结结构和所述第二连结结构旋转，

所述跨骑型车辆还包括：

第一限制机构，所述第一限制机构限制所述第一连结机构相对于所述第一侧向部件的旋转范围；

第二限制机构，所述第二限制机构限制所述第二连结机构相对于所述第二侧向部件的旋转范围；以及

第三限制机构，所述第三限制机构限制所述转向部件相对于所述车身框架的旋转范围。

(2)根据(1)所述的跨骑型车辆，其包括：

第一横向部件，所述第一横向部件沿左右方向延伸；

第二横向部件，所述第二横向部件在所述第一横向部件的下侧沿左右方向延伸；

第四限制机构；以及

第五限制机构，

所述第一横向部件、所述第二横向部件、所述第一侧向部件以及所述第二侧向部件被连接，使得所述第一横向部件与所述第二横向部件保持相互平行的状态、所述第一侧向部件与所述第二侧向部件保持相互平行的状态。

所述第四限制机构包括：

第一凹部，所述第一凹部被设置在所述第二横向部件和所述第一连结机构中的一者上；以及

第一凸部，所述第一凸部被设置在所述第二横向部件和所述第一连结机构中的另一者上，

所述第五限制机构包括：

第二凹部，所述第二凹部被设置在所述第二横向部件和所述第二连结机构中的一者上；以及

第二凸部，所述第二凸部被设置在所述第二横向部件和所述第二连结机构中的另一者上，

在从所述第一侧向部件和所述第二侧向部件的直立状态至左右方向的倾斜为第一倾斜角的情况下，当所述转向部件的所述旋转达到第一旋转角时，所述第一凸部和所述第二凸部中的任何一个分别抵接到所述第一凹部的内表面和所述第二凹部的内表面，

在从所述第一侧向部件和所述第二侧向部件的直立状态至左右方向的倾斜为比第一倾斜角大的第二倾斜角的情况下，当所述转向部件的所述旋转达到比第一旋转角小的第二旋转角时，所述第一凸部和所述第二凸部中的任何一个分别抵接到所述第一凹部的内表面和所述第二凹部的内表面。

(3)根据(2)所述的跨骑型车辆，其中，

所述第一凹部和所述第二凹部被形成在所述第二横向部件上，

所述第一凸部被设置于所述第一连结机构，并构成所述第一限制机构的一部分，

所述第二凸部被设置于所述第二连结机构，并构成所述第二限制机构的一部分。

(4)根据(2)所述的跨骑型车辆，其中，

所述第一凹部和所述第二凹部被形成在所述第二横向部件上，

所述第一凸部和所述第二凸部分别被设置在所述第一连结机构和所述第二连结机构，

在从所述第一侧向部件和所述第二侧向部件的直立状态至左右方向的倾斜为零的情况下，所述第一凸部和所述第二凸部中的任何一个分别抵接到所述第一凹部和所述第二凹部的外侧。

(5)根据(2)所述的跨骑型车辆，其中，

所述第一凹部和所述第二凹部被形成在所述第二横向部件，

所述第一连结机构包括第一托架，所述第一托架具有支承所述第一侧向部件的部分、支承所述第一缓冲机构的部分、以及支承作为分体件的所述第一凸部的部分，

所述第二连结机构包括第二托架，所述第二托架具有支承所述第二侧向部件的部分、支承所述第二缓冲机构的部分、以及支承作为分体件的所述第二凸部的部分，

(6)根据(5)所述的跨骑型车辆，其中，

在从与所述第一侧向部件的延伸方向正交的方向观察时，所述第一托架中的、支承所述第一侧向部件的部分和支承所述第一缓冲机构的部分重叠，

在从与所述第二侧向部件的延伸方向正交的方向观察时，所述第二托架中的、支承所述第二侧向部件的部分和支承所述第二缓冲机构的部分重叠。

(7)根据(1)至(6)中任一项所述的跨骑型车辆，其中，

所述第一缓冲机构和所述第二缓冲机构分别包括多个伸缩机构。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：

车身框架，所述车身框架在左转弯时向所述车辆的左侧倾斜，并且在右转弯时向所述车辆的右侧倾斜；

动力源，所述动力源被支承于所述车身框架，用于产生车辆驱动力；

转向部件，所述转向部件能够以旋转轴为中心相对于所述车身框架进行相对旋转；

左前轮，所述左前轮与所述旋转轴相比被配置于所述车身框架的左右方向上的左侧；

右前轮，所述右前轮与所述旋转轴相比被配置于所述车身框架的左右方向上的右侧；

左缓冲机构，所述左缓冲机构与所述左前轮连结；

右缓冲机构，所述右缓冲机构与所述右前轮连结；

左侧向部件，所述左侧向部件与所述旋转轴相比被配置于所述左右方向上的左侧，不会相对于所述车身框架在所述转向部件的旋转方向上旋转；

右侧向部件，所述右侧向部件与所述旋转轴相比被配置于所述左右方向上的右侧，不会相对于所述车身框架在所述转向部件的旋转方向上旋转；

左旋转部，所述左旋转部支承所述左缓冲机构，并且被设置为能够相对于所述左侧向部件进行旋转；

右旋转部，所述右旋转部支承所述右缓冲机构，并且被设置为能够相对于所述右侧向部件进行旋转；

中间旋转部，所述中间旋转部被设置为能够根据所述转向部件的旋转而相对于所述车身框架旋转；

连结机构，所述连结机构使所述中间旋转部与所述左旋转部以及所述右旋转部连结，与所述中间旋转部的旋转连动而使得所述左旋转部和所述右旋转部旋转；以及

过度转矩限制机构，所述过度转矩限制机构被设置成：限制从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩的大小、且限制从所述左缓冲机构传递至所述连结机构的转矩的大小、且限制从所述右缓冲机构传递至所述连结机构的转矩的大小。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述过度转矩限制机构被构成为：

使得从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩通过所述中间旋转部而传递到所述车身框架，

使得从所述左缓冲机构传递至所述连结机构的转矩通过所述左旋转部而传递到所述左侧向部件，

使得从所述右缓冲机构传递至所述连结机构的转矩通过所述右旋转部而传递到所述右侧向部件。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

所述过度转矩限制机构包括：

中间限制部，所述中间限制部通过限制所述中间旋转部相对于所述车身框架的旋转，使得从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩传递到所述车身框架；

左限制部，所述左限制部通过限制所述左旋转部相对于所述左侧向部件的旋转，使得从所述左缓冲机构传递至所述连结机构的转矩传递到所述左侧向部件；以及

右限制部，所述右限制部通过限制所述右旋转部相对于所述右侧向部件的旋转，使得从所述右缓冲机构传递至所述连结机构的转矩传递到所述右侧向部件。

4.根据权利要求3所述的车辆，还包括：

所述车辆包括连杆机构，所述连杆机构变更所述左前轮以及所述右前轮相对于所述车身框架的相对位置而使得所述车身框架从直立状态向所述左侧或者所述右侧倾斜，

所述过度转矩限制机构包括：

左转向限制部，在从所述车身框架的所述直立状态至向所述左侧的倾斜角超过预定值时，所述左转向限制部限制从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩的大小；以及

右转向限制部，在从所述车身框架的所述直立状态至向所述右侧的倾斜角超过预定值时，所述右转向限制部限制从所述转向部件传递至所述连结机构的转矩的大小。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，

所述连杆机构包括：

上横向部件；以及

下横向部件，所述下横向部件与所述上横向部件相比被配置于下方，

所述上横向部件、所述下横向部件、所述左侧向部件以及所述右侧向部件被连结，使得所述上横向部件与所述下横向部件保持相互平行的状态、所述左侧向部件与所述右侧向部件保持相互平行的状态，

所述左转向限制部包括：

左凹部，所述左凹部被设置在所述下横向部件和所述左旋转部中的一者上；以及

左凸部，所述左凸部被设置在所述下横向部件和所述左旋转部中的另一者上，

所述右转向限制部包括：

右凹部，所述右凹部被设置在所述下横向部件和所述右旋转部中的一者上；以及

右凸部，所述右凸部被设置在所述下横向部件和所述右旋转部中的另一者上，

在从所述车身框架的所述直立状态至所述左侧或者所述右侧的倾斜是第一倾斜角的情况下，当所述转向部件的所述旋转达到第一旋转角时，通过所述左凸部抵接到所述左凹部的内表面、或者所述右凸部抵接到所述右凹部的内表面，来限制所述转向部件的旋转，

在从所述车身框架的所述直立状态至所述左侧或者所述右侧的倾斜是比所述第一倾斜角大的第二倾斜角的情况下，当所述转向部件的所述旋转达到比第一旋转角小的第二旋转角时，通过所述左凸部抵接到所述左凹部的内表面、或者所述右凸部抵接到所述右凹部的内表面，来限制所述转向部件的旋转。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述左凹部和所述右凹部被形成在所述下横向部件上，

所述左凸部被设置于所述左旋转部并构成所述左限制部的一部分，

所述右凸部被设置于所述右旋转部并构成所述右限制部的一部分。

7.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述左凹部和所述右凹部被形成在所述下横向部件上，

所述左凸部被设置于所述左旋转部，

所述右凸部被设置于所述右旋转部，

在所述车身框架处于所述直立状态下，所述左凸部被配置在所述左凹部的外侧，

在所述车身框架处于所述直立状态下，所述右凸部被配置在所述右凹部的外侧。

8.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述左凹部和所述右凹部被形成在所述下横向部件上，

所述左旋转部包括左托架，所述左托架具有支承所述左缓冲机构的部分、以及支承作为分体件的所述左凸部的部分，

所述右旋转部包括右托架，所述右托架具有支承所述右缓冲机构的部分、以及支承作为分体件的所述右凸部的部分。

9.根据权利要求8所述的车辆，其中，

所述左托架包括支承被所述左侧向部件支承的左旋转部件的部分，在与所述左侧向部件的延伸方向正交的方向上观察时，支承该左旋转部件的部分和支承所述左缓冲机构的部分重叠，

所述右托架包括支承被所述右侧向部件支承的右旋转部件的部分，在与所述右侧向部件的延伸方向正交的方向上观察时，支承该右旋转部件的部分和支承所述右缓冲机构的部分重叠。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆，其中，

所述右缓冲机构以及所述左缓冲机构分别包括多个伸缩机构。