CN105339253A - 具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆 - Google Patents

Abstract

制动操作传递部件具有与车身框架(21)的倾斜相应地变形的倾斜变形部(S)。提供一种车辆(1)，其中，倾斜变形部(S)的至少一部分位于第一限制部(71)与制动装置(41、42)之间，所述第一限制部(71)在车身框架(21)的上下方向上设置于与下横向部(52)相比靠下方处且设置于车身框架(21)的左右方向的中央部，并对制动操作传递部件的移动进行限制。

Description

具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆

技术领域

本发明涉及具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

背景技术

作为具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，例如专利文献1和非专利文献1公开了具备两个前轮和一个后轮的车辆。

通常，具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆是在车身框架相对于铅垂方向倾斜的状态下能够转弯的车辆。更具体地，在右转弯时车身框架向车辆的右方倾斜，在左转弯时车身框架向车辆的左方倾斜。在这样的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，为了确保车身框架的倾斜量，以比一般的四轮车辆窄的方式形成在车身框架的左右方向上并列设置的两个车轮的间隔。具备两个前轮和能够倾斜的车身框架的车辆是在左右方向上紧凑的车辆。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国外观设计专利547,242号公报

非专利文献

非专利文献1：Catalogopartidiricambio，MP3300ieLTMod.ZAPM64102，Piaggio公司

发明内容

发明所要解决的问题

在这样的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，制动器的主缸被设置于车把，制动钳设置于悬架装置的下部，主缸和制动钳以制动软管连接。制动软管包括：伴随着车身框架的倾斜而变形的倾斜变形部；以及伴随着两个前轮的转向而变形的车轮转向变形部。

在专利文献1和非专利文献1中记载的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，倾斜变形部和车轮转向变形部这两者设置于连杆机构的上方。通过在连杆机构的上方聚集制动软管的变形部来避免制动软管与连杆机构相干扰。由此，避免在动作时上下大幅运动的上横向部和下横向部与制动软管之间的干扰。

然而，在专利文献1和非专利文献1中记载的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，由于制动软管的变形部集中在连杆机构的上表面的上方，因此为了在与连杆机构的上表面比靠上方处使制动软管挠曲而需要大的空间。因此，考虑在连杆机构的上表面的上方和罩的上表面之间确保大的空间。于是，连杆机构和罩之间的空间变大，罩大型化的结果是车辆的前部大型化。

因此，本发明的目的在于提供一种具备两个前轮和能够倾斜的车身框架的车辆，其通过在制动软管等制动操作传递部件的布局上下工夫来抑制车辆前部的大型化。

用于解决问题的手段

(1)为了达成上述的目的，本发明能得到的一种形式是车辆，具有：

车身框架，所述车身框架在右转弯时能够向所述车辆的右方倾斜，在左转弯时能够向所述车辆的左方倾斜；

右前轮和左前轮，所述右前轮和所述左前轮在所述车身框架的左右方向上被并列地配置；

右悬架装置，所述右悬架装置在下部对所述右前轮进行支承，并且对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左悬架装置，所述左悬架装置在下部对所述左前轮进行支承，并且对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包括：

右侧向部，所述右侧向部将所述右悬架装置的上部以能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的右转向轴线旋转的方式进行支承；

左侧向部，所述左侧向部将所述左悬架装置的上部以能够绕与所述右转向轴线平行的左转向轴线旋转的方式进行支承；

上横向部，所述上横向部在右端部将所述右侧向部的上部以能够绕在所述车身框架的前后方向上延伸的右上轴线旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向部的上部以能够绕与所述右上轴线平行的左上轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与所述右上轴线和所述左上轴线平行的中间上轴线旋转的方式支承于所述车身框架；

下横向部，所述下横向部在右端部将所述右侧向部的下部以能够绕与所述右上轴线平行的右下轴线旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向部的下部以能够绕与所述左上轴线平行的左下轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与所述中间上轴线平行的中间下轴线旋转的方式支承于所述车身框架；

车身罩，所述车身罩覆盖所述连杆机构的至少一部分；

制动装置，所述制动装置被设置在与所述连杆机构相比靠下方处，并使制动力作用到所述右前轮和所述左前轮的至少一个上；

制动操作装置，所述制动操作装置在所述车身框架的上下方向上设置于与所述连杆机构相比靠上方处，并对所述制动装置进行操作；以及

制动操作传递部件，所述制动操作传递部件连接所述制动操作装置和所述制动装置，将被输入到所述制动操作装置的制动操作向所述制动装置传递，

所述制动操作传递部件具有与所述车身框架的倾斜相应地变形的倾斜变形部，

所述倾斜变形部的至少一部分位于第一限制部与所述制动装置之间，所述第一限制部在所述车身框架的上下方向上设置于与所述下横向部相比靠下方处且设置于所述车身框架的左右方向的中央部，并对所述制动操作传递部件的移动进行限制。

当连杆机构动作时，包括右前轮、右制动装置、右缓冲器的右部件相对于下横向部绕在前后方向上延伸的右下轴线旋转。当连杆机构动作时，包括左前轮、左制动装置、左缓冲器的左部件相对于下横向部绕在前后方向上延伸的左下轴线旋转。因此，在下横向部与右部件及左部件之间设置空间以免相互干扰，确保允许这些部件的动作的空间。当想要在该空间配置追加的部件的情况下，需要慎重地设计以免与其它部件发生干扰，该空间是不想配置追加的部件的空间。因此，一般想要避免将制动软管等制动操作传递部件的变形部配置到这些空间中。

因此，在上述的专利文献1和非专利文献1的车辆中，将制动软管的变形部集中设置在上横向部的上方。因此，制动软管被紧凑地布置。

然而，如上所述，在专利文献1和非专利文献1的车辆中，虽然制动软管本身被紧凑地布置，但是车辆的前部大型化。

因此，本申请发明人为了找到避免制动软管等制动操作传递部件与连杆机构的干扰的其它方法，对制动操作传递部件的运动和连杆机构的动作详细地进行了研究。

本申请发明人为了找到避免制动软管等制动操作传递部件与连杆机构的干扰的其它方法，对制动操作传递部件的运动和连杆机构的动作详细地进行了研究。

连杆机构包括右侧向部、左侧向部、上横向部和下横向部。

右侧向部将右悬架装置的上部以能够绕在车身框架的上下方向上延伸的右转向轴线旋转的方式进行支承。

左侧向部将左悬架装置的上部以能够绕与右转向轴线平行的左转向轴线旋转的方式进行支承。

上横向部在右端部将右侧向部的上部以能够绕在车身框架的前后方向上延伸的右上轴线旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部的上部以能够绕与右上轴线平行的左上轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与右上轴线和左上轴线平行的中间上轴线旋转的方式支承于车身框架。

下横向部在右端部将右侧向部的下部以能够绕与右上轴线平行的右下轴线旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部的下部以能够绕与左上轴线平行的下左轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与中间上轴线平行的中间下轴线旋转的方式支承于车身框架。

因此，当连杆机构动作时，包括右前轮、右制动装置、右缓冲器的右部件相对于下横向部绕在前后方向上延伸的右下轴线旋转。当连杆机构动作时，包括左前轮、左制动装置、左缓冲器的左部件相对于下横向部绕在前后方向上延伸的左下轴线旋转。因此，当连杆机构动作时，下横向部、右部件、左部件都绕在前后方向上延伸的轴线旋转，因此虽然在上下方向和左右方向上较大地位移，但是在前后方向上几乎不位移。也就是说，即使连杆机构动作，下横向部、右部件、左部件在前后方向上也几乎不相对位移。

另外，制动软管等制动操作传递部件之中固定于伴随着连杆机构的动作而相对位移的两点(例如下横向部的一点和制动装置的一点)的部位之间为倾斜变形部。将在这两点的上下方向的相对位置较大地变化时变形的部位定义为倾斜变形部。连杆机构的各部件绕在前后方向上延伸的轴线旋转，因此倾斜变形部虽然不得不在上下方向上较大地变化，但是能够使相对于上下以外的方向的变化小。例如，通过在两点的上下方向的间隔靠近时使制动操作传递部件沿着与前后方向垂直的面变形，能够使倾斜变形部的前后方向的变化小。

基于上述见解，本申请发明人为了避免制动操作传递部件与下横向部、右部件及左部件的干扰，想到故意将制动操作传递部件和下横向部、右部件及左部件相互接近地并列配置的布局。

根据本发明所涉及的车辆，倾斜变形部的至少一部分位于第一限制部与制动装置之间，所述第一限制部在车身框架的上下方向上设置于与下横向部相比靠下方处且设置于车身框架的左右方向的中央部，并对制动操作传递部件的移动进行限制。此外，左右方向的中央部是从正面看车辆在左右方向上划分成左部、中央部、右部三个区域时的中央部。

下横向部在中间部绕在前后方向上延伸的中间下轴线相对于车身框架进行旋转，因此当连杆机构动作时，被下横向部的右端部支承的右部件和被该下横向部的左端部支承的左部件相对于在与下横向部相比靠下方处位于左右方向的中央部的第一限制部虽然在车身框架的左右方向和上下方向上较大地位移，但是在前后方向上几乎不会较大地位移。因此，当将倾斜变形部以沿着与前后方向垂直的面变形的方式设置在第一限制部与制动装置之间时，能够使倾斜变形部在上下方向上较大地变形且在前后方向上几乎不变形。

根据这样的构成，相对于下横向部的右部件及左部件的相对位移和倾斜变形部在上下方向上较大地位移且在前后方向上几乎不位移，能够使变化的倾向一致。此外，变化的倾向一致是说变化大的方向和变化小的方向是相似的方向，而且变化的时刻一致的情形。因此，如果将第一限制部设置在与下横向部相比靠下方且左右方向的中央部并将倾斜变形部设置在第一限制部与制动装置之间，则即使将倾斜变形部与下横向部、右部件、左部件彼此接近地配置，也能够抑制彼此的干扰。也就是说，能够利用为了允许下横向部和右部件及左部件的位移而设置的空间来设置倾斜变形部，因此即使设置倾斜变形部也抑制允许该位移的空间变大。

因此，能够利用允许下横向部、右部件、左部件的位移的空间来设置倾斜变形部，既能够确保容纳制动操作传递部件的空间又能够减小车辆。由此，提供既确保了悬架装置和前轮的设计的自由度又抑制了车辆前部的大型化的具备两个前轮和能够倾斜的车身框架的车辆。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(2)所述车辆具有：

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；以及

车轮转向传递机构，所述车轮转向传递机构伴随着与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转，使所述右悬架装置绕所述右转向轴线旋转，使所述左悬架装置绕所述左转向轴线旋转，

所述制动操作传递部件具有伴随着所述右悬架装置和所述左悬架装置的旋转而变形的车轮转向变形部，

所述车轮转向变形部的至少一部分在所述车身框架的上下方向上位于与所述下横向部相比靠下方处且位于所述第一限制部与所述制动装置之间。

制动操作传递部件之中固定于伴随着右前轮和左前轮的转向而较大地相对位移的两点(例如下横向部的一点和制动装置的一点)上的部位之间为车轮转向变形部。在这两点的前后方向或左右方向的相对位置较大地变化时变形的制动操作传递部件的部位是车轮转向变形部。右前轮绕右转向轴线转向、左前轮绕左转向轴线转向，因此车轮转向变形部虽然不得不在前后方向或左右方向上较大地变化，但是能够使相对于上下方向的变化小。例如，在两点的左右方向的间隔或前后方向的间隔靠近时，如果使制动操作传递部件沿着与上下方向垂直的面变形，则能够使车轮转向变形部的上下方向的变化小。

另一方面，当使右前轮和左前轮转向时，右前轮绕在上下方向上延伸的右转向轴线旋转，左前轮绕在上下方向上延伸的左转向轴线旋转。这些右前轮和左前轮相对于下横向部虽然在前后方向或左右方向上较大地相对移动，但是在上下方向上不较大地相对移动。

这样，相对于下横向部的右前轮及左前轮的相对位移和车轮转向变形部都在前后方向或左右方向上较大地位移且在上下方向上不较大地位移。也就是说，相对于下横向部的右前轮及左前轮的相对位移和车轮转向变形部变化的倾向一致。因此，即使在与下横向部相比靠下方处设置车轮转向变形部的至少一部分，也容易抑制车轮转向变形部与右前轮或左前轮的干扰。这样，能够利用为了允许右前轮或左前轮的位移而设置的空间来设置车轮转向变形部。换言之，即使设置车轮转向变形部，也能够抑制允许车轮转向变形部的变形的空间变大。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(3)所述车轮转向变形部的至少一部分被设置成：从所述车辆的侧面看，在所述车身框架的上下方向上与所述下横向部相比靠下方处，在所述车身框架的前后方向上横穿所述下横向部。

在车辆处于直立的状态下右前轮和左前轮在前后方向上具有大的尺寸，因此，能够在与下横向部相比靠下方确保前后方向较大的空间以免下横向部与右前轮和左前轮干扰。能够较大地使用与下横向部相比靠下方的空间以车轮转向变形部在前后方向上横穿下横向部的方式设置车轮转向变形部。由此，能够使车轮转向变形部较大地变形而容易地吸收因右前轮和左前轮的转向而引起的制动操作传递部件的变形，并且能够抑制车辆的大型化。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(4)所述第一限制部设置于当所述车身框架倾斜时以保持与所述下横向部平行的关系的方式移动的所述车轮转向传递机构的一部分。

当右前轮和左前轮被转向时，包括以保持与下横向部平行的关系的方式移动的一部分的车轮转向传递机构进行动作。当连杆机构动作时，以保持与下横向部平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构的一部分位移。也就是说，以保持与下横向部平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构的一部分在使车身框架倾斜的情况和使右前轮及左前轮转向的情况中的任一情况下都运动。

因此，当将第一限制部设置在上述以保持与下横向部平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构的一部分时，容易配合车身框架的倾斜和配合右前轮及左前轮的转向使制动操作传递部件变形。因此，即使设置倾斜变形部和车轮转向变形部，也能够既确保容纳制动操作传递部件的空间又减小车辆。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(5)所述车辆具有转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转，

所述制动操作传递部件被插通到所述转向轴的内部。

利用转向轴能够防止被插通到转向轴的内部的制动操作传递部件与连杆机构等干扰。另外，通过使制动操作传递部件插通到原本就被设置的转向轴的内部，不需要额外确保配置制动操作传递部件的空间，因此能够减小车辆。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(6)所述车辆具有：

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转；以及

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部，

对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第二限制部在所述车身框架的上下方向上在与所述上横向部相比靠上方处，并设置于所述转向轴或与所述转向轴一起旋转的部件。

当车把杆被旋转时，转向轴和与转向轴一起旋转的部件绕中间转向轴线旋转。

第一限制部在与下横向部相比靠下方处被设置在左右方向的中央，因此制动操作传递部件之中的第一限制部与第二限制部之间的部位在车身框架的左右方向上在中央部沿着上下方向延伸。该部位当车把杆被旋转时以绕在上下方向上延伸的轴线扭转的方式变形。

也就是说，在车把杆被旋转时，转向轴和与转向轴一起旋转的部件绕在上下方向上延伸的中间转向轴线旋转，第一限制部与第二限制部之间的制动操作传递部件的部位绕在上下方向上延伸的轴线变形。两者的变化的倾向一致，因此即使将两者接近地配置也难以彼此干扰。

另外，第一限制部与第二限制部之间的制动操作传递部件的部位以绕在上下方向上延伸的轴线扭转的方式变形，因此能够减小允许该部位的变形且容纳制动操作传递部件的空间。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(7)所述第二限制部与所述第一限制部之间的所述制动操作传递部件沿着所述转向轴设置。

能够使第一限制部与第二限制部之间的制动操作传递部件的部位绕中间转向轴线变形，因此能够使得更加难以与转向轴和与转向轴一起旋转的部件干扰，并且能够减小允许该部位的变形且容纳制动操作传递部件的空间。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆的整体侧视图；

图2是图1的车辆的前部的主视图；

图3是图1的车辆的前部的俯视图；

图4是使图1的车辆转向后的状态的车辆前部的俯视图；

图5是使图1的车辆倾斜后的状态的车辆前部的主视图；

图6是使图1的车辆转向且倾斜后的状态的车辆前部的主视图；

图7是与制动软管一起示出的直立状态的车辆的主视图；

图8是图7所示的车辆的侧视图；

图9是图7所示的车辆的俯视图；

图10是车辆被倾斜了且前轮被转向了的状态的图7所示的车辆的主视图；

图11是车辆被倾斜了的状态的图7所示的车辆的主视图；

图12是图11所示的车辆的侧视图；

图13是前轮被转向了的状态的图7所示的车辆的主视图；

图14是图13所示的车辆的俯视图；

图15是本发明的第二实施方式所涉及的车辆的直立状态的主视图；

图16是图15所示的车辆的侧视图；

图17是图15所示的车辆的俯视图；

图18是车辆被倾斜了的状态的图15所示的车辆的主视图；

图19是前轮被转向了的状态的图15所示的车辆的俯视图；

图20是本发明的第三实施方式所涉及的车辆的直立状态的主视图；

图21是图20所示的车辆的侧视图；

图22是图20所示的车辆的俯视图；

图23是车辆被倾斜了的状态的图20所示的车辆的主视图；

图24是前轮被转向了的状态的图20所示的车辆的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的车辆的实施方式的一例进行说明。在本实施方式中，作为车辆的一例，例示具有两个前轮和一个后轮的车辆。

<整体构成>

图1示出从车辆1的左方看车辆1的整体的整体侧视图。以下，图中的箭头F表示车辆1的前方向，箭头B表示车辆1的后方向。箭头U表示车辆1的上方向，箭头D表示车辆1的下方向。当在说明中表示前后左右的方向时，意味着从驾驶车辆1的驾驶员观察到的前后左右的方向。上下方向不只意味着铅垂方向，还包括从铅垂方向倾斜的大致上下方向。左右方向不只意味着水平方向，还包括从水平方向倾斜的大致左右方向。车宽方向中央意味着车辆1的车宽方向的中心位置。车宽方向的右方意味着从车宽方向中央朝向右方的方向。车宽方向左方意味着从车宽方向中央朝向左方的方向。另外，车辆1的无负荷状态意味着驾驶员不乘坐且车辆1中不搭载燃料的状态下的前轮不转向也不倾斜的直立状态。

如图1所示，车辆1包括车辆主体部2、左右一对前轮3(参照图2)、后轮4、转向机构7和连杆机构5。车辆主体部2包括车身框架21、车身罩22、座椅24和动力单元25。

车身框架21具有头管211、下降框架212、底框架214和后框架213。在图1中，车身框架21之中被车身罩22遮挡的部分以虚线表示。车身框架21对动力单元25和座椅24等进行支承。动力单元25具有发动机或电动机等驱动源和传动装置等。

头管211配置于车辆1的前部。从车辆1的侧面看，头管211被配置成相对于垂直方向稍微倾斜，使其上部位于与下部相比靠后方侧的位置。在头管211的周围配置有转向机构7和连杆机构5。转向机构7的转向轴60能够旋转地被插入到头管211中。头管211对连杆机构5进行支承。头管211是车身框架21的一部分，在车辆1右转弯时能够向车辆1的右方倾斜，在车辆1的左转弯时能够向车辆1的左方倾斜。

下降框架212与头管211连接。下降框架212从头管211起配置于后方，且沿上下方向延伸。在下降框架212的下部连接底框架214。底框架214从下降框架212的下部朝向后方延伸。在底框架214的后方，后框架213朝向后方且上方延伸。后框架213对座椅24、动力单元25和尾灯等进行支承。

车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22具有前罩221、左右一对前挡泥板223、腿部挡板225、中心罩226和后挡泥板224。

前罩221位于座椅24的前方。前罩221覆盖转向机构7和连杆机构5的至少一部分。前罩221具有配置在与连杆机构5相比靠前方的前部221a。在车辆1的无负荷状态下从车辆的侧面来看，前罩221的前部221a设置于与前轮3相比靠上方。在车辆1的无负荷状态下从车辆的侧面来看，前罩221的前部221a配置于与前轮3的前端相比靠后方。腿部挡板225配置于前罩221的下方且位于座椅24的前方。中心罩226被配置成覆盖后框架213的周围。

左右一对前挡泥板223(参照图2)被分别配置在前罩221的下方且位于左右一对前轮3的上方。后挡泥板224配置于后轮4的后部上方。

左右一对前轮3在无负荷状态下配置于头管211的下方且位于前罩221的下方。后轮4配置于中心罩226和后挡泥板224的下侧。

<转向机构>

图2是从正面看图1的车辆1的前部的主视图。图3是从上方看图1的车辆1的前部的俯视图。在图2和图3中，以透过车身罩22的状态进行图示。

如图2和图3所示，转向机构7具有车轮转向传递机构6、左缓冲器33、右缓冲器34与左右一对前轮3。

左右一对前轮3包括左前轮31和右前轮32。左前轮31和右前轮32在车身框架21的左右方向上被并列配置。在左前轮31的上方配置有左右一对前挡泥板223之中的第一前挡泥板227。在右前轮32的上方配置有左右一对前挡泥板223之中的第二前挡泥板228。左前轮31被左缓冲器33支承。右前轮32被右缓冲器34支承。

此外，在本说明书中“车身框架21的左右方向”是指从车辆1的正面看与头管211的轴向正交的方向。另外，车身框架21的上下方向是指从车辆1的正面看在头管211的轴向上延伸的方向。例如，从车辆1的正面看，车身框架21的上下方向与头管211的轴向一致。如图2所示，在车辆1直立的状态下，从车辆1的正面看，车身框架21的右方RF和水平方向的右方R一致。因此，在图2中只显示水平方向的右方R。如图5所示，在车辆1相对于路面倾斜了的状态下，从车辆1的正面看，车身框架21的右方RF和水平方向的右方R不一致，另外，车身框架21的上方UF和铅垂方向的上方U不一致。

左缓冲器33(左悬架装置的一例)是所谓的伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。左缓冲器33在下部对左前轮31进行支承，并对左前轮31相对于上部的在车身框架21的上下方向上的位移进行缓冲。左缓冲器33具有第一下侧部33a和第一上侧部33b。左前轮31被第一下侧部33a支承。第一下侧部33a在上下方向上延伸，在其下端侧支承着左车轮轴314。左车轮轴314对左前轮31进行支承。第一上侧部33b在其一部分被插入到第一下侧部33a的状态下，配置于第一下侧部33a的上侧。第一上侧部33b在第一下侧部33a延伸的方向上能够相对于第一下侧部33a进行相对移动。第一上侧部33b的上部固定于第一托架317。

第一下侧部33a和第一上侧部33b构成前后并列连结的两个伸缩构件。由此，抑制第一上侧部33b相对于第一下侧部33a进行相对旋转。

右缓冲器34(右悬架装置的一例)是所谓的伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。右缓冲器34在下部对右前轮32进行支承，并对右前轮32相对于上部的在车身框架21的上下方向上的位移进行缓冲。右缓冲器34具有第二下侧部34a和第二上侧部34b。右前轮32被第二下侧部34a支承。第二下侧部34a在上下方向上延伸，在其下端侧支承着右车轮轴324。右车轮轴324对右前轮32进行支承。第二上侧部34b在其一部分被插入到第二下侧部34a的状态下，配置于第二下侧部34a的上侧。第二上侧部34b在第二下侧部34a延伸的方向上能够相对于第二下侧部34a进行相对移动。第二上侧部34b的上部固定于第二托架327。

第二下侧部34a和第二上侧部34b构成前后并列连结的两个伸缩构件。由此，抑制第二上侧部34b相对于第二下侧部34a进行相对旋转。

车轮转向传递机构6配置于与左前轮31和右前轮32相比靠上方处。车轮转向传递机构6作为输入驾驶员的转向力的部件而包括转向部件28。转向部件28具有转向轴60和设置于转向轴60的上端部的车把杆23。

转向轴60在车身框架21的左右方向，在左缓冲器33和右缓冲器34之间被头管211支承。另外，转向轴60能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的中间转向轴线Y3旋转。转向轴60以其一部分被插入到头管211中而在大致上下方向上延伸的方式进行配置，且能够相对于头管211旋转。转向轴60伴随着驾驶员对车把杆23的操作而旋转。

车轮转向传递机构6伴随着与车把杆23的操作相应的转向轴60的旋转，使左缓冲器33绕在上下方向上延伸的左转向轴线Y1回旋转，使右缓冲器34绕与左转向轴线Y1平行的右转向轴线Y2旋转。

车轮转向传递机构6除了转向部件28之外，还具有第一传递板61、第二传递板62、第三传递板63、第一接头64、第二接头65、第三接头66、横拉杆67、第一托架317和第二托架327。车轮转向传递机构6将驾驶员操作车把杆23的转向力经由这些部件向第一托架317和第二托架327传递。

第一传递板61配置于车宽方向中央，相对于转向轴60以不能相对旋转的方式连结。第一传递板61伴随着转向轴60的旋转而旋转。

第二传递板62相对于后述的连杆机构5的左侧向部53以能够旋转的方式连结。第二传递板62固定于第一托架317。第二传递板62位于第一托架317的下方。第二传递板62配置于第一传递板61的左方。

第三传递板63相对于后述的连杆机构5的右侧向部54以能够旋转的方式连结。第三传递板63以第一传递板61为中心而与第二传递板62左右对称地配置。第三传递板63固定于第二托架327。第三传递板63位于第二托架327的下方。

在第一传递板61的前部配置有第一接头64。第一接头64通过在上下方向上延伸的旋转轴以能够相对于第一传递板61旋转的方式被支承。在第二传递板62的前部配置有第二接头65。第二接头65通过在上下方向上延伸的旋转轴以能够相对于第二传递板62旋转的方式被支承。在第三传递板63的前部配置有第三接头66。第三接头66通过在上下方向上延伸的旋转轴以能够相对于第三传递板63旋转的方式被支承。第一接头64、第二接头65、第三接头66在各自的前部具有在前后方向上延伸的轴部。

横拉杆67被沿着车宽方向配置。横拉杆67以在第一接头64的前部、第二接头65的前部、第三接头66的前部能够分别相对于在前后方向上延伸的轴部进行旋转的方式被支承。该横拉杆67是车轮转向传递机构6的一部分，在车身框架21倾斜时，以保持与后述的下横向部52平行的关系的方式进行移动。

被如此构成的车轮转向传递机构6将从转向部件28传递来的转向力经由第一传递板61和第一接头64向横拉杆67传递。由此，横拉杆67向左右方向的任一方位移。传递给了横拉杆67的转向力从横拉杆67经由第二传递板62和第二接头65向第一托架317传递，并从横拉杆67经由第三传递板63和第三接头66向第二托架327传递。由此，第一托架317和第二托架327向横拉杆67位移的方向旋转。

<连杆机构>

在本例中，采用平行四节连杆(也称为平行四边形连杆)方式的连杆机构5。

连杆机构5配置于与车把杆23相比靠下方处。连杆机构5与车身框架21的头管211连结。连杆机构5作为用于进行车辆1的倾斜动作的构成，包括上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54。另外，连杆机构5作为与左侧向部53的下部连接从而与左侧向部53一起倾斜的构成，包括第一托架317和左缓冲器33。并且，连杆机构5作为与右侧向部54的下部连接从而与右侧向部54一起倾斜的构成，包括第二托架327和右缓冲器34。

右侧向部54将右缓冲器34的上部以能够绕在车身框架21的上下方向延伸的右转向轴线Y2旋转的方式进行支承。左侧向部53将左缓冲器33的上部以能够绕与右转向轴线Y2平行的左转向轴线Y1旋转的方式进行支承。

上横向部51在右端部将右侧向部54的上部以能够绕在车身框架21的前后方向上延伸的右上轴线E旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部53的上部以能够绕与右上轴线E平行的左上轴线D旋转的方式进行支承，中间部被以能够绕与右上轴线E和左上轴线D平行的中间上轴线C旋转的方式被车身框架21支承。

下横向部52在右端部将右侧向部54的下部以能够绕与右上轴线E平行的右下轴线H旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部53的下部以能够绕与左上轴线D平行的左下轴线G旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与中间上轴线C平行的中间下轴线F旋转的方式被车身框架21支承。

上横向部51包括配置于头管211的前侧并在车宽方向上延伸的板状的部件512。板状的部件512通过位于左右方向的中央的支承部而支承于头管211，并能够绕在前后方向上延伸的中间上轴线C相对于头管211进行旋转。

上横向部51的左端通过连结部而与左侧向部53连结。上横向部51能够绕在前后方向上延伸的左上轴线D相对于左侧向部53进行旋转。上横向部51的右端通过连结部而与右侧向部54连结。上横向部51能够绕在前后方向上延伸的右上轴线E相对于右侧向部54进行旋转。

下横向部52通过支承部而支承于头管211，能够绕在前后方向上延伸的中间下轴线F旋转。下横向部52被配置在与上横向部51相比靠下方处。下横向部52具有与上横向部51大致相同的车宽方向的长度，且与上横向部51平行地配置。

下横向部52包括在车宽方向上延伸的一对板状的部件522、522。一对板状的部件522、522在前后方向上以夹持头管211的方式进行配置。一对板状的部件522、522彼此由中间部523连结成一体。中间部523与一对板状的部件522、522可以是一体的，也可以是分体的。下横向部52的左端通过连结部而与左侧向部53连结。下横向部52能够绕在大致前后方向上延伸的左下轴线G相对于左侧向部53进行旋转。下横向部52的右端通过连结部与右侧向部54连结。下横向部52能够绕在大致前后方向上延伸的右下轴线H相对于右侧向部54进行旋转。

左侧向部53被配置在头管211的左方，且与头管211延伸的方向平行地延伸。左侧向部53被配置在左前轮31的上方且位于与左缓冲器33相比靠上方处。左侧向部53以下部与第一托架317连结且能够以左转向轴线Y1为中心相对于第一托架317进行旋转的方式被安装。该左侧向部53将左缓冲器33的上部以能够绕该左转向轴线Y1进行旋转的方式进行支承。

右侧向部54被配置在头管211的右方，且与头管211延伸的方向平行地延伸。右侧向部54被配置在右前轮32的上方且位于与右缓冲器34相比靠上方处。右侧向部54以下部与第二托架327连结且能够以右转向轴线Y2为中心相对于第二托架327进行旋转的方式被安装。该右侧向部54将右缓冲器34的上部以能够绕该右转向轴线Y2进行旋转的方式进行支承。

这样，上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54以如下方式被连结在一起：上横向部51和下横向部52保持彼此平行的姿势、左侧向部53和右侧向部54保持彼此平行的姿势。

<转向动作>

图4是用于说明车辆1的转向动作的图，是使车辆1转向后的状态的车辆前部的俯视图。

如图4所示，当将车把杆23在左右方向上旋转时，转向机构7的车轮转向传递机构6动作，从而进行转向动作。当因车把杆23被旋转而转向轴60旋转时，伴随着转向轴60的旋转而第一传递板61旋转。也就是说，前轮3通过与转向轴60的旋转相应而移动的车轮转向传递机构6进行转向。

例如，当转向轴60向图4的箭头T的方向旋转时，伴随着第一传递板61的旋转而横拉杆67向左后方移动。此时，第一传递板61通过第一接头64的在上下方向上延伸的旋转轴而相对于第一接头64进行旋转，横拉杆67一边维持姿势一边向左后方移动。伴随着横拉杆67的向左后方的移动，第二传递板62和第三传递板63分别绕左侧向部53和右侧向部54向箭头T的方向旋转。此时，第二传递板62绕第二接头65的在上下方向上延伸的旋转轴相对于第二接头65进行旋转，第三传递板63绕第三接头66的在上下方向上延伸的旋转轴相对于第三接头66进行旋转。

当第二传递板62和第三传递板63向箭头T的方向旋转时，第一托架317和第二托架327向箭头T的方向旋转。当第一托架317和第二托架327向箭头T的方向旋转时，左前轮31经由左缓冲器33绕左转向轴线Y1(参照图2)进行旋转，右前轮32经由右缓冲器34绕右转向轴线Y2(参照图2)进行旋转。

<倾斜动作>

图5是用于说明车辆1的倾斜动作的图，是使车辆1倾斜后的状态的车辆1的前部的主视图。

如图5所示，伴随着连杆机构5的工作而车辆1向左右方向倾斜。连杆机构5的工作意味着连杆机构5中的用于进行倾斜动作的各部件(上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54)以各自的连结点为轴进行相对旋转、从而连杆机构5的形状发生变化。

在本例的连杆机构5中，例如，在直立状态下从正面观察时呈近似长方形形状配置的上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54，在车辆1倾斜了的状态下变形为近似平行四边形。连杆机构5与上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54的相对的旋转动作连动地进行倾斜动作，由此使左前轮31和右前轮32分别倾斜。

例如，当驾驶员使车辆1向车辆1的左方倾斜时，头管211相对于垂直方向向左方倾斜。当头管211倾斜时，上横向部51绕中间上轴线C相对于头管211进行旋转，下横向部52绕中间下轴线F相对于头管211进行旋转。于是，上横向部51与下横向部52相比向左方移动，左侧向部53和右侧向部54在保持与头管211平行的状态下相对于垂直方向倾斜。在左侧向部53和右侧向部54倾斜时，左侧向部53和右侧向部54相对于上横向部51和下横向部52进行旋转。从而，当使车辆1倾斜时，伴随着左侧向部53和右侧向部54的倾斜，被左侧向部53和右侧向部54支承的左前轮31和右前轮32在保持与头管211平行的状态下分别相对于垂直方向倾斜。

另外，在倾斜动作时，横拉杆67相对于第一接头64、第二接头65、第三接头66的前后方向的轴部分别进行旋转。由此，即使车辆1倾斜，横拉杆67也相对于上横向部51和下横向部52保持平行的姿态。

<转向动作和倾斜动作>

图6是使车辆1转向且倾斜后的状态的车辆前部的主视图。

在图6中，示出了向左方转向且向左方倾斜了的状态。在图6所示的动作时，通过转向动作来变更左前轮31和右前轮32的朝向，通过倾斜动作而使左前轮31和右前轮32与车身框架21一起倾斜。在该状态下，连杆机构5的上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54变形为近似平行四边形，横拉杆67向左右任一转向了的方向(在图6中为左方)且后方移动。

<制动软管的变形>

接着，使用图7至图14对设置于上述的车辆1的制动软管进行说明。

首先，使用图7至图9对直立状态下的制动软管进行说明。直立状态是车辆1未被倾斜、前轮也未被转向的状态。图7是与制动软管一起示出的直立状态的车辆1的主视图。图8是图7所示的车辆1的侧视图。图9是图7所示的车辆1的俯视图。

(制动钳)

如图7所示，在与连杆机构5相比靠下方处，在左缓冲器33上固定有作为制动装置的左制动钳41。左制动钳41设置于前后并列的两个伸缩构件之中后侧的伸缩构件的下部的后侧(参照图8)。

左制动钳41包括未图示的制动块。左制动钳41通过以制动块夹持与左前轮31一起旋转的制动盘来使制动力作用于左前轮31。

同样地，在与连杆机构5相比靠下方处，在右缓冲器34上固定有作为制动装置的右制动钳42。右制动钳42设置于前后并列的两个伸缩构件之中后侧的伸缩构件的下部的后侧(参照图8)。

右制动钳42包括未图示的制动块。右制动钳42通过以制动块夹持与右前轮32一起旋转的制动盘来使制动力作用于右前轮32。

(制动操作装置)

在与连杆机构5相比位于上方的车把杆23的右部的上部安装有制动操作装置10。制动操作装置10包括制动手柄11和主缸12。通过操作制动手柄11，主缸12内部的制动液的压力提高。

(分岔块(第一限制部))

在从下降框架212向前方突出而对头管211进行支承的角板(车身框架的一例)215固定有分岔块71(第一限制部的一例)。该角板215在下横向部52的前方下方侧且从车辆1的正面看位于中央部。

分岔块71是在内部设置了流路的金属制的块。分岔块71对制动软管的移动进行限制。该分岔块71在车身框架21的上下方向上位于与下横向部52相比靠下方且设置于车身框架21的左右方向的中央部。此外，车身框架21的左右方向的中央部是从正面看车辆1在左右方向上划分成左部、中央部、右部三个区域时的中央的部位。

(第二限制部)

在转向轴60的上部在转向轴60的旋转轴上设置有开口69。在该开口69设置有第二限制部81，所述第二限制部81以不能移动地方式固定上游侧制动软管72。第二限制部81在车身框架21的上下方向上在与上横向部51相比靠上方处设置于转向轴60。此外，该第二限制部81也可以位于与上横向部51相比靠上方且设置于与转向轴60一起旋转的车把杆23等部件。

(制动软管)

制动软管(制动操作传递部件的一例)连接主缸12与左制动钳41、以及主缸12与右制动钳42。制动软管是由可挠性的橡胶构成的管。制动软管将被输入到了制动操作装置10的制动操作向右制动钳42和左制动钳41传递。

制动软管从主缸12经过转向轴60的内部，在连杆机构5的下方左右分岔而后在左右方向上延伸，分别沿着左缓冲器33和右缓冲器34向下方延伸进而与制动钳41、42连接。在以后的说明中，关于制动软管存在将主缸12侧称为上游侧，将制动钳41、42侧称为下游侧的情况。

主缸12内的制动液的压力经由制动软管向右制动钳42和左制动钳41传递。当制动软管内部的高压的制动液作用于右制动钳42时，右制动钳42使制动力作用于右前轮32。另外在制动软管内部的高压的制动液作用于左制动钳41时，左制动钳41使制动力作用于左前轮31。

主缸12至分岔块71之间以一条制动软管连接。制动软管从分岔块71朝向左制动钳41和右制动钳42分岔。主缸12至分岔块71之间的制动软管的端部与分岔块71连接，分岔块71限制该制动软管的端部的移动。

在以后的说明中，将制动软管之中从主缸12到分岔块71的部分称为上游侧制动软管72。另外将制动软管之中从分岔块71到右制动钳42的部分称为右下游侧制动软管74。并且将制动软管之中从分岔块71到左制动钳41的部分称为左下游侧制动软管73。

如图7至图10所示，从主缸12延伸的上游侧制动软管72沿着车把杆23朝左方向延伸，在转向轴60的上端向下方弯曲而被第二限制部81约束。并且上游侧制动软管72被从开口69插入到转向轴60的内部。

插通了转向轴60的上游侧制动软管72上下地插通转向轴60的内部，从转向轴60的下端向外部露出。从转向轴60露出了的上游侧制动软管72朝向后方弯曲，与固定于角板215的分岔块71连接。

左下游侧制动软管73从分岔块71朝向左方且后方延伸。左下游侧制动软管73在以朝向后方鼓起的方式弯曲之后，向下方延伸并与左制动钳41连接。

右下游侧制动软管74从分岔块71朝向右方且后方延伸。右下游侧制动软管74在以朝向后方鼓起的方式弯曲之后，向下方延伸并与右制动钳42连接。

<制动软管的变形>

图10是示出车辆1被倾斜了且前轮3被转向了的状态的车辆1的主视图。

当从图7的直立状态如图10所示那样使车辆1倾斜时，主缸12与左制动钳41的相对位置以及主缸12与右制动钳42的相对位置变化。制动软管具备与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S，以便能够追随它们相对位置的变化。倾斜变形部S在使车辆1倾斜时挠曲、弯曲或扭曲。

当从图7的直立状态如图10所示那样前轮3被转向时，主缸12与左制动钳41的相对位置以及主缸12与右制动钳42的相对位置变化。因此，制动软管具有伴随左缓冲器33和右缓冲器34的旋转而变形的车轮转向变形部T，以便即使它们的相对位置变化也维持主缸12与制动钳41、42的连接。车轮转向变形部T当前轮3被转向时挠曲、弯曲或扭曲。

当这样使车辆1倾斜或使前轮3转向时，连杆机构5、横拉杆67、左缓冲器33、右缓冲器34、前轮3等相对于转向轴60相对位移。制动软管避免与这些部件的干扰，并配合这些部件的相对位移而变形。

(倾斜变形部)

虽然在图10中示出了车辆1被倾斜了且前轮3被转向了的状态，但是为了使理解容易，分别说明车辆1被倾斜了的状态和前轮3被转向了的状态。

首先使用图11和图12对倾斜变形部S进行说明。图11是示出车辆1被倾斜了的状态的车辆1的主视图。图12是图11所示的车辆1的侧视图。

倾斜变形部S的至少一部分位于分岔块71与左制动钳41之间以及分岔块71与右制动钳42之间，所述分岔块71在车身框架21的上下方向上设置于与下横向部52相比靠下方且车身框架21的左右方向的中央部。

在本实施方式的车辆1中，左下游侧制动软管73和右下游侧制动软管74相当于倾斜变形部S。当从图7所示的直立状态如图11所示那样使车辆1向左方倾斜时，固定于角板215的分岔块71靠近左制动钳41，并远离右制动钳42。倾斜变形部S配合这样的分岔块71与左制动钳41及右制动钳42的相对位置的变化而变形。

更具体地，如图11和图12所示，当使车辆1向左方倾斜时左方的倾斜变形部S以朝向后方鼓起的弯曲部的左右方向和上下方向的曲率半径变小的方式变形。另外右方的倾斜变形部S以朝向后方鼓起的弯曲部的左右方向和上下方向的曲率半径变大的方式变形。

(车轮转向变形部)

接着使用图13和图14对车轮转向变形部T进行说明。图13是示出前轮3被转向了的状态的车辆1的主视图。图14是图13所示的车辆1的俯视图。

车轮转向变形部T的至少一部分在车身框架21的上下方向上位于与下横向部52相比靠下方且分岔块71与左制动钳41之间以及分岔块71与右制动钳42之间。

在本实施方式的车辆1中，左下游侧制动软管73和右下游侧制动软管74也相当于车轮转向变形部T。当从图7的直立状态如图13所示以行进方向朝向左方的方式使前轮3转向时，如图13和图14所示左制动钳41靠近分岔块71，并远离右制动钳42。与此配合左方的车轮转向变形部T(左下游侧制动软管73)以朝向后方鼓起的弯曲部的左右方向的曲率半径变小的方式变形。另外右方的车轮转向变形部T(右下游侧制动软管74)以朝向后方鼓起的弯曲部的左右方向的曲率半径变大的方式变形。

(悬架变形部)

在本实施方式中，右下游侧制动软管74和左下游侧制动软管73也作为与左缓冲器33和右缓冲器34的动作相应地变形的悬架变形部发挥功能。当右缓冲器34与左缓冲器33动作而右前轮32的车轴及左前轮31的车轴与分岔块71的相对距离变长时，悬架变形部以成直线状的方式变形。另外当右前轮32的车轴及左前轮31的车轴与分岔块71的相对距离变短时，悬架变形部以在上下方向上曲率半径变小的方式弯曲。

(效果)

如图10所示，当连杆机构5动作时，包括右前轮32、右制动装置42(右制动钳)、右缓冲器34的右部件相对于下横向部52绕在前后方向上延伸的右下轴线H进行旋转。当连杆机构5动作时，包括左前轮31、左制动装置41(左制动钳)、左缓冲器33的左部件相对于下横向部52绕在前后方向上延伸的左下轴线G进行旋转。因此，在在下横向部52与右部件及左部件之间设置空间以免相互干扰，确保允许这些部件的动作的空间。当想要在该空间配置追加的部件的情况下，需要慎重地设计以免与其它部件发生干扰，该空间是不想配置追加的部件的空间。因此，一般想要避免将制动软管等制动操作传递部件的变形部配置到这些空间中。

因此，在上述的专利文献1和非专利文献1的车辆1中，将制动软管的变形部集中设置在上横向部的上方。因此，制动软管被紧凑地布置。

然而，如上所述，在专利文献1和非专利文献1的车辆1中，虽然制动软管本身被紧凑地布置，但是车辆1的前部大型化。

因此，本申请发明人为了找到避免制动软管等制动操作传递部件与连杆机构5的干扰的其它方法，对制动操作传递部件的运动和连杆机构5的动作详细地进行了研究。

(连杆机构5的动作)

本申请发明人为了找到避免制动软管等制动操作传递部件与连杆机构5的干扰的其它方法，对制动操作传递部件的运动和连杆机构5的动作详细地进行了研究。

连杆机构5包括右侧向部54、左侧向部53、上横向部51、下横向部52。

右侧向部54将右缓冲器34的上部以能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的右转向轴线Y2旋转的方式进行支承。

左侧向部53将左缓冲器33的上部以能够绕与右转向轴线Y2平行的左转向轴线Y1旋转的方式进行支承。

上横向部51在右端部将右侧向部54的上部以能够绕在车身框架21的前后方向上延伸的右上轴线E旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部53的上部以能够绕与右上轴线E平行的左上轴线D旋转的方式进行支承，该上横向部51的中间部被以能够绕与右上轴线E和左上轴线D平行的中间上轴线C旋转的方式被车身框架21支承。

下横向部52在右端部将右侧向部54的下部以能够绕与右上轴线E平行的右下轴线H旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部53的下部以能够绕与左上轴线D平行的下左轴线G旋转的方式进行支承，该下横向部52的中间部被以能够绕与中间上轴线C平行的中间下轴线F旋转的方式被车身框架21支承。

因此，当连杆机构5动作时，包括右前轮32、右制动装置42、右缓冲器34的右部件相对于下横向部52绕在前后方向上延伸的右下轴线H进行旋转。当连杆机构5动作时，包括左前轮31、左制动装置41、左缓冲器33的左部件相对于下横向部52绕在前后方向上延伸的左下轴线G进行旋转。因此，当连杆机构5动作时，下横向部52、右部件、左部件都绕在前后方向上延伸的轴线旋转，因此虽然在上下方向和左右方向上大地位移，但是在前后方向上几乎不位移。也就是说，即使连杆机构5动作，下横向部52、右部件、左部件在前后方向上也几乎不相对位移。

(制动操作传递部件的变形)

另外，将制动软管等制动操作传递部件之中固定于伴随着连杆机构5的动作而相对位移的两点(例如下横向部52的一点和制动装置41、42的一点)的部位之间定义为倾斜变形部S。倾斜变形部S是在这两点的上下方向的相对位置较大地变化时变形的部位。连杆机构5的各部件绕在前后方向上延伸的轴线旋转，因此倾斜变形部S虽然不得不在上下方向上较大地变化，但是能够使相对于上下方向以外的方向的变化小。例如，通过在两点的上下方向的间隔靠近时使制动操作传递部件沿着与前后方向垂直的面变形，能够使倾斜变形部S的前后方向的变化小。

基于上述见解，本申请发明人为了避免制动操作传递部件与下横向部52、右部件及左部件的干扰，想到故意将制动操作传递部件与下横向部52、右部件及左部件相互接近地并列配置的布局。

根据本发明所涉及的车辆1，倾斜变形部S的至少一部分位于第一限制部71(分岔块)与制动装置41、42之间，所述第一限制部71在车身框架21的上下方向上设置于比下横向部52靠下方且车身框架21的左右方向的中央部，对制动操作传递部件的移动进行限制。此外，左右方向的中央部是从正面看车辆1，在左右方向上划分成右部、中央部、左部三个区域时的中央部。

下横向部52在中间部绕在前后方向上延伸的中间下轴线F相对于车身框架21进行旋转，因此当连杆机构5动作时，被下横向部52的右端部支承的右部件和被该下横向部52的左端部支承的左部件相对于位于与下横向部52相比靠下方且左右方向的中央部的第一限制部71虽然在车身框架21的左右方向和上下方向上较大地位移，但是在前后方向上几乎不会较大地位移。因此，当将倾斜变形部S以沿着与前后方向垂直的面变形的方式设置在第一限制部71与制动装置41、42之间时，能够使倾斜变形部S在上下方向上较大地变形且在前后方向上几乎不变形。

根据这样的构成，如图11所示，右部件及左部件相对于下横向部52的相对位移、以及倾斜变形部S在上下方向上较大地进行位移且在前后方向上几乎不进行位移，能够使该相对位移与倾斜变形部S的变化的倾向一致。此外，变化的倾向一致是说变化大的方向和变化小的方向是相似的方向，而且变化的时刻一致的样子。因此，如果将第一限制部71设置在与下横向部52相比靠下方且左右方向的中央部并将倾斜变形部S设置在第一限制部71与制动装置41、42之间，则即使将倾斜变形部S与下横向部52、右部件、左部件彼此接近地配置，也能够抑制彼此的干扰。也就是说，能够利用为了允许下横向部52和右部件及左部件的位移而设置的空间来设置倾斜变形部S，因此即使设置倾斜变形部S也抑制允许该位移的空间变大。

因此，能够利用允许下横向部52、右部件、左部件的位移的空间来设置倾斜变形部S，既能够确保容纳制动操作传递部件的空间又能够减小车辆1。由此，提供既确保了悬架装置和前轮的设计的自由度又抑制了车辆1的前部的大型化的具备两个前轮和能够倾斜的车身框架21的车辆1。

另外，本实施方式所涉及的车辆1具有：

转向轴60，所述转向轴60在车身框架21的左右方向上的右缓冲器34与左缓冲器33之间被车身框架21支承，能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的中间转向轴线Y3进行旋转；

车把杆23，所述车把杆23设置于转向轴60的上端部；以及

车轮转向传递机构6，所述车轮转向传递机构6伴随着与车把杆23的操作相应的转向轴60的旋转，使右缓冲器34绕右转向轴线Y2旋转，使左缓冲器33绕左转向轴线Y1旋转，

制动操作传递部件具有伴随着右缓冲器34和左缓冲器33的旋转而变形的车轮转向变形部T，

车轮转向变形部T的至少一部分在车身框架21的上下方向上与下横向部52相比靠下方且位于第一限制部71(分岔块)与制动装置41、42之间。

当将制动操作传递部件(制动软管)之中固定于伴随着右前轮32和左前轮31的转向而较大地相对位移的两点(例如下横向部52的一点和制动装置41、42的一点)的部位之间定义为车轮转向变形部T时，该车轮转向变形部T在这两点的前后方向或左右方向的相对位置较大地变化时变形。右前轮32绕右转向轴线Y2转向、左前轮31绕左转向轴线Y1转向，因此车轮转向变形部T虽然不得不在前后方向或左右方向上较大地变化，但是能够使相对于上下方向的变化小。例如，在两点的左右方向的间隔或前后方向的间隔靠近时，如果使制动操作传递部件沿着与上下方向垂直的面变形，则能够使车轮转向变形部T的上下方向的变化小。

另一方面，当使右前轮32和左前轮31转向时，右前轮32绕在上下方向上延伸的右转向轴线Y2进行旋转，左前轮31绕在上下方向上延伸的左转向轴线Y1进行旋转。这些右前轮32和左前轮31相对于下横向部52虽然在前后方向或左右方向上较大地相对移动，但是在上下方向上不较大地相对移动。

这样，不论是相对于下横向部52的右前轮32及左前轮31还是车轮转向变形部T都在前后方向或左右方向上较大地位移且在上下方向上不较大地位移。也就是说，如图13所示，相对于下横向部52的右前轮32和左前轮31的相对位移和车轮转向变形部T的变化的倾向一致。因此，即使在与下横向部52相比靠下方处设置车轮转向变形部T的至少一部分，也容易抑制车轮转向变形部T与右前轮32或左前轮31的干扰。这样，能够利用为了允许右前轮32或左前轮31的位移而设置的空间来设置车轮转向变形部T。换言之，即使设置车轮转向变形部T，也能够抑制允许车轮转向变形部T的变形的空间变大。

并且，根据本实施方式所涉及的车辆1，具有：

转向轴60，所述转向轴60在车身框架21的左右方向上的右缓冲器34与左缓冲器33之间被车身框架21支承，能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的中间转向轴线Y3进行旋转，

制动操作传递部件被插通到转向轴60的内部。

利用转向轴60能够防止被插通到转向轴60的内部的制动操作传递部件与连杆机构5等干扰。另外，通过使制动操作传递部件插通到原本就被设置的转向轴60的内部，不需要额外确保配置制动操作传递部件的空间，因此能够减小车辆1。

并且，根据本实施方式所涉及的车辆1，具有：

转向轴60，所述转向轴60在车身框架21的左右方向上的右缓冲器34与左缓冲器33之间被车身框架21支承，能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的中间转向轴线Y3进行旋转；以及

车把杆23，所述车把杆23被设置在转向轴60的上端部，

对制动操作传递部件的移动进行限制的第二限制部81在车身框架21的上下方向上在与上横向部相比靠上方处被设置在转向轴60或与转向轴60一起旋转的车把杆23等部件。

如图14所示，当车把杆23被旋转时，转向轴60和与转向轴60一起旋转的部件绕中间转向轴线Y3进行旋转。第一限制部71被设置在与下横向部52相比靠下方处且左右方向的中央，因此制动操作传递部件之中的第一限制部71与第二限制部81之间的部位在车身框架21的左右方向上在中央部沿着上下方向延伸。该部位当车把杆23被旋转时以绕在上下方向上延伸的轴线扭转的方式变形。

也就是说，在车把杆23被旋转时，转向轴60和与转向轴60一起旋转的部件绕在上下方向上延伸的中间转向轴线Y3进行旋转，第一限制部71与第二限制部81之间的制动操作传递部件的部位绕在上下方向上延伸的轴线变形。两者的变化的倾向一致，因此即使将两者接近地配置也难以彼此干扰。

另外，第一限制部71与第二限制部81之间的制动操作传递部件的部位以绕在上下方向上延伸的轴线扭转的方式变形，因此能够减小允许该部位的变形且容纳制动操作传递部件的空间。

并且，根据本实施方式所涉及的车辆1，

第二限制部81与第一限制部71之间的制动操作传递部件沿着转向轴60设置。

能够使第一限制部71与第二限制部81之间的制动操作传递部件的部位绕中间转向轴线Y3变形，因此能够更难以与转向轴60及与转向轴60一起旋转的部件干扰，并且，能够减小允许该部位的变形且容纳制动操作传递部件的空间。

至此，虽然以第一实施方式所涉及的车辆1为例对本发明进行了说明，但是制动软管的配置位置不限于上述的实施方式。因此，接着对制动软管的配置位置不同的第二实施方式和第三实施方式进行说明。此外，第二实施方式和第三实施方式所涉及的车辆1与上述的第一实施方式所涉及的车辆1的制动软管的配置不同。因此，只对不同点进行说明，对与第一实施方式共用的部件标注相同的符号并省略其说明。

<第二实施方式>

首先使用图15至图19对第二实施方式所涉及的车辆1进行说明。图15是本发明的第二实施方式所涉及的车辆1的直立状态的主视图。图16是图15所示的车辆1的侧视图。图17是图15所示的车辆1的俯视图。图18是示出车辆1被倾斜了的状态的图15所示的车辆1的主视图。图19是示出前轮3被转向了的状态的图15所示的车辆1的俯视图。

如图15至图17所示，即使在本实施方式中也与上述第一实施方式同样，从主缸12延伸的上游侧制动软管72被第二限制部81约束，所述第二限制部81在中间转向轴线Y3上设置于转向轴60的上部。从第二限制部81到转向轴60的下端，上游侧制动软管72插通转向轴60的内部。

从转向轴60的下端露出的上游侧制动软管72向前方延伸，一边经过横拉杆67的前方一边向上方延伸，与固定于横拉杆67的上表面的分岔块71连接。该分岔块71设置于横拉杆67的车辆1正面看的中央部。与左制动钳41连接的左下游侧制动软管73和与右制动钳42连接的右下游侧制动软管74从分岔块71延伸。

左下游侧制动软管73从分岔块71沿着横拉杆67向左方延伸。左下游侧制动软管73在横拉杆67的左端端部附近朝向后方弯曲，被左方的第三限制部82约束。左下游侧制动软管73从左方的第三限制部82向下方延伸，以向后方鼓起的方式弯曲并与左制动钳41连接。该左方的第三限制部82设置于左侧向部53与第二传递板62连结的连结位置的附近。

右下游侧制动软管74从分岔块71沿着横拉杆67向右方延伸。右下游侧制动软管74在横拉杆67的右端端部附近朝向后方弯曲，被右方的第三限制部82约束。右下游侧制动软管74从右方的第三限制部82向下方延伸，以向后方鼓起的方式弯曲并与右制动钳42连接。该右方的第三限制部82设置于右侧向部54与第三传递板63连结的连结位置的附近。

在本实施方式中，倾斜变形部S相当于从分岔块71到左制动钳41的区间(左下游侧制动软管73)和从分岔块71到右制动钳42的区间(右下游侧制动软管74)。

当如图18所示那样使车辆1向左方倾斜时，从车辆1的正面看，左方的倾斜变形部S(左下游侧制动软管73)以如下方式变形，从分岔块71向左方的第三限制部82朝左方向延伸的部位与从左方的第三限制部82到左制动钳41的向下方延伸的部位所成的角度变小。

另外从车辆1的正面看，右方的倾斜变形部S(右下游侧制动软管74)以如下方式变形，从分岔块71向右方的第三限制部82朝右方向延伸的部位与从右方的第三限制部82到右制动钳42的向下方延伸的部位所成的角度变大。

在本实施方式的车辆1中，分岔块71到第三限制部82之间的部位相对于车轮转向变形部T。

如图19所示，当以行进方向朝向左方的方式使前轮3转向时，分岔块71向左方移动。于是，分岔块71靠近左方的第三限制部82，而远离右方的第三限制部82。

因此，左下游侧制动软管73以如下方式变形，从分岔块71沿着横拉杆67向左方延伸的部位与沿着第二传递板62向后方延伸的部位所成的角度变小。右下游侧制动软管74以如下的方式弯曲，从分岔块71沿着横拉杆67向右方延伸的部位与沿着第三传递板63向后方延伸的部位所成的角度变大。

(效果)

这样，在本实施方式所涉及的车辆1中，倾斜变形部S的至少一部分也设置于第一限制部71与制动装置41、42之间，所述第一限制部71在车身框架21的上下方向上设置于与下横向部52相比靠下方且车身框架21的左右方向的中央部，并对制动操作传递部件的移动进行限制。

因此，能够利用允许下横向部52、右部件、左部件的位移的空间来设置倾斜变形部S，既能够确保容纳制动操作传递部件的空间又能够减小车辆1。由此，提供既确保了悬架装置和前轮的设计的自由度又抑制了车辆1的前部的大型化的具备两个前轮和能够倾斜的车身框架21的车辆1。

并且，根据本实施方式所涉及的车辆1，

第一限制部71(分岔块)设置于横拉杆67，所述横拉杆67是在车身框架21倾斜时以保持与下横向部52平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构6的一部分。

(效果)

当右前轮32和左前轮31被转向时，车轮转向传递机构6动作，所述车轮转向传递机构6包括以保持与下横向部52的平行的关系的方式移动的横拉杆67。当连杆机构5动作时，以保持与下横向部52平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构6的横拉杆67位移。也就是说，以保持与下横向部52平行的关系移动的车轮转向传递机构6的一部分在使车身框架21倾斜的情况和使右前轮32和左前轮31转向的情况中的任一情况下都运动。

因此，当将第一限制部71(分岔块)设置于上述以保持与下横向部52的平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构6的横拉杆67时，容易配合车身框架21的倾斜以及配合右前轮32和左前轮31的转向使制动操作传递部件变形。因此，即使设置倾斜变形部S和车轮转向变形部T，能够既确保允许制动操作传递部件的空间又减小车辆1。

<第三实施方式>

接着使用图20至图24对本发明的第三实施方式所涉及的车辆1进行说明。图20是本实施方式所涉及的车辆1的主视图。图21是图20所示的车辆1的侧视图。图22是图20所示的车辆1的俯视图。图23是使车辆1倾斜后的状态的图20所示的车辆1的主视图。图24是使前轮3转向后的状态的图20所示的车辆1的俯视图。

在本实施方式中，也与上述第一实施方式同样地，从主缸12延伸的上游侧制动软管72被第二限制部81约束，所述第二限制部81在中间转向轴线Y3上设置于转向轴60的上部。从第二限制部81到转向轴60的下端上游侧制动软管72插通转向轴60的内部。

从转向轴60的下端露出的上游侧制动软管72向前方延伸，一边经过横拉杆67的前方一边向上方延伸，与固定于横拉杆67的上表面的分岔块71连接。该分岔块71设置于横拉杆67的车辆1正面看的中央部。与左制动钳41连接的左下游侧制动软管73和与右制动钳42连接的右下游侧制动软管74从分岔块71延伸。

左下游侧制动软管73以从车辆1的侧面看和从车辆1的上面看朝向后方鼓起的方式弯曲。左下游侧制动软管73从分岔块71向左方延伸。从分岔块71伸出的左下游侧制动软管73朝向设置于与转向轴60相比靠后方的引导部90而向后方延伸。左下游侧制动软管73以在引导部90的下方朝向前方鼓起的方式弯曲，与左制动钳41连接。

此外，引导部90固定于角板215。引导部90限制左下游侧制动软管73靠近右前轮32。

右下游侧制动软管74以从车辆1的侧面看和从车辆1的上面看朝向后方鼓起的方式弯曲。右下游侧制动软管74从分岔块71向右方延伸。从分岔块71伸出的右下游侧制动软管74朝向设置于与转向轴60相比靠后方的引导部90而向后方延伸。右下游侧制动软管74以在引导部90的下方朝向前方鼓起的方式弯曲，与右制动钳42连接。

此外，引导部90固定于角板215。引导部90限制右下游侧制动软管74靠近右前轮32。

在本实施方式中，从分岔块71到左制动钳41的制动软管(左下游侧制动软管73)和从分岔块71到右制动钳42制动软管(右下游侧制动软管74)相当于倾斜变形部S和车轮转向变形部T。

如图23所示，当使车辆1向左方倾斜时，分岔块71靠近左制动钳41，而远离右制动钳42。由此，左下游侧制动软管73以从车辆1的正面看从分岔块71向左方延伸的部位与从引导部向下方延伸的部位所成的角度小的方式变形。当这样使车辆1倾斜时倾斜变形部S变形。另外，右下游侧制动软管74以从车辆1的正面看从分岔块71向右方延伸的部位与从引导部向下方延的部位所成的角度变大的方式变形。

如图24所示，当以行进方向朝向左方的方式使前轮3转向时，分岔块71靠近左制动钳41，而远离右制动钳42。

由此，作为左方的车轮转向变形部T的左下游侧制动软管73从车辆1的上面看以曲率半径变小的方式在左右方向上弯曲。具体地，从分岔块71到引导部90的部位与从引导部90到左制动钳41的部位所成的角度变小。

另外，作为右方的车轮转向变形部T的右下游侧制动软管74从车辆1的上面看以曲率半径变大的方式在左右方向上弯曲。具体地，从分岔块71到引导部90的部位与从引导部90到右制动钳42的部位所成的角度变大。

(效果)

这样，在本实施方式所涉及的车辆1中，倾斜变形部S的至少一部分也位于第一限制部71与制动装置41、42(左右的制动钳41、42)之间，所述第一限制部71在车身框架21的上下方向上设置于与下横向部52相比靠下方且车身框架21的左右方向的中央部，并对制动操作传递部件的移动进行限制。

因此，能够利用允许下横向部52、右部件、左部件的位移的空间来设置倾斜变形部S，既能够确保容纳制动操作传递部件的空间又能够减小车辆1。由此，提供既确保了悬架装置和前轮的设计的自由度又抑制了车辆1的前部的大型化的具备两个前轮和能够倾斜的车身框21的车辆1。

另外，根据本实施方式所涉及的车辆1，如图21所示，车轮转向变形部T的至少一部分以如下方式被设置，从车辆1的侧面看在车身框架21的上下方向上与下横向部52相比靠下方处在车身框架21的前后方向上横穿下横向部52。

在车辆1处于直立的状态下右前轮32和左前轮31在前后方向上具有大的尺寸，因此能够在与下横向部52相比靠下方处确保在前后方向较大的空间以免下横向部52与右前轮32和左前轮31干扰。能够较大地使用与下横向部52相比靠下方的空间以车轮转向变形部T在前后方向上横穿下横向部52的方式设置车轮转向变形部T。由此，既能够通过使车轮转向变形部T较大地变形而容易地吸收因右前轮32和左前轮31的转向而引起的制动操作传递部件的变形，又能够抑制车辆1的大型化。

上述的实施方式是为了容易理解本发明的，而不是限定本发明的。本发明包括不脱离其主旨而进行变更、改良而得到的，并且在本发明中当然包括其等同物。

在本说明书中所使用的术语和表达是用于说明的，而不是用于限定地解释的。应当认识到是也不排除本说明书所示且所述的特征事项的任何等同物的，并且是也允许本发明的所要求的范围内的各种变形的。

[制动操作传递部件]

另外，在上述的各实施方式中，虽然作为制动操作传递部件的一例举出了将制动液从主缸12向制动钳传递的制动软管，但是本发明不限于此。例如制动操作传递部件也可以是电线，所述电线能够将控制信号从制动操作装置10向制动装置传递，所述控制信号使能够向前轮3赋予制动力的制动装置工作。或者，制动操作传递部件可以是在其内部填充了制动液的金属管、或连接主缸12和制动钳的金属电缆。另外，作为制动操作传递部件，也可以组合制动软管和电线、金属管、金属电缆等一个以上来构成主缸12至制动钳之间。

另外，在上述的实施方式中，虽然对制动操作传递部件的一部分被插入转向轴60的内部且沿着转向轴60配置的例子进行了说明，但是本发明不限于此。制动操作传递部件的一部分也可以位于转向轴60的前方、后方、右方、左方中的任一方且沿着转向轴60配置。或者，制动操作传递部件的一部分也可以被卷绕在转向轴60的外周面上且沿着转向轴60配置。

另外，在上述的实施方式中，对制动操作传递部件的一部分从车辆的侧面看位于下横向部52的前端与后端之间的例子进行了说明，但是本发明不限于此。制动操作传递部件的一部分从车辆的侧面看也可以位于与上横向部51的前端相比靠前方或与上横向部51的后端相比靠后方。或者，制动操作传递部件的一部分从车辆的侧面看还可以位于与下横向部52的前端相比靠前方或与下横向部52的后端相比靠后方。

另外，在上述的实施方式中，虽然对从车辆的正面看制动操作传递部件的一部分位于左侧向部53与右侧向部54之间的例子进行了说明，但是本发明不限于此。制动操作传递部件的一部从车辆的正面看也可以位于与左侧向部53相比靠左方、或与右侧向部54相比靠右方。

[限制部]

在上述的实施方式中，作为限制部的例子，虽然举出了分岔块71、第二限制部81、第三限制部82，但是本发明不限于此。例如，能够使用以对制动软管的移动进行限制的方式固定于车身框架21等的金属紧固件、条带、或者使制动软管插通到其内部的套管或橡胶衬套等。此外，限制部80不限于这些，只要是能够对制动软管的移动进行限制的部件即可。

[制动操作装置]

另外，在上述的实施方式中，对由被设置在车把杆23的右部的主缸12控制左制动钳41和右制动钳42的例子进行了说明，但是本发明不限于此。例如，也可以以如下的方式构成，由设置于车把杆23的右部的、位于与连杆机构相比靠上方处的主缸12控制左制动钳41和右制动钳42中的任一个，由例如不位于与连杆机构相比靠上方处的脚制动器控制左制动钳41和右制动钳42中的另一个。

[锐角]

此外，本发明和上述实施方式中的锐角为包括0°且比90°小的角度。本来锐角不包括0°，但是在本发明和上述实施方式中，锐角是包括0°的角度。另外，在上述实施例中，与横向构件的上轴线和下轴线垂直相交的假想平面是向后方且上方延伸的平面。然而，不限于此，与横向构件的上轴线和下轴线垂直相交的假想平面也可以是向前方且上方延伸的平面。

[平行、延伸、沿着]

在本说明书中，“平行”也包括在±40°的范围内倾斜且作为部件不相交的两条直线。在本发明中，对于“方向”和“部件”等“沿着”也包括在±40°的范围内倾斜的情况。在本发明中，对于“方向”，“延伸”也包括在±40°的范围内倾斜的情况。

[车轮、动力单元、车身罩]

本发明所涉及的车辆1是具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆1。后轮的数量可以是一个以上。另外，可以包括覆盖车身框架的车身罩。也可以不包括覆盖车身框架的车身罩。动力单元包括动力源。动力源不限于发动机也可以是电动机。

在上述的实施方式中，后轮4的车身框架21的左右方向上的中央与车身框架21的左右方向上的左前轮31和右前轮32的间隔的中央一致。虽然这样的构成是优选的，但是后轮4的车身框架21的左右方向上的中央也可以与车身框架21的左右方向上的左前轮31和右前轮32的间隔的中央不一致。

[头管和侧向部的位置关系]

在上述各实施方式中，从车身框架21的侧面看，右侧向部54、左侧向部53和头管211(连杆支承部)被设置在重叠的位置。然而，从车身框架21的侧面看，头管211相对于右侧向部54和左侧向部53也可以被设置在前后方向的不同的位置。另外，右侧向部54和左侧向部53相对于车身框架21的上下方向的倾斜角度可以与头管211的倾斜角度不同。

[头管]

此外，连杆支承部(头管)可以以一个部件构成，也可以以多个部件构成。在以多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等结合，也可以以螺栓、铆钉等紧固部件结合。

[车身框架的构成：一体、分体、一体的情况的前缘的上端、上下框架部的构成]

在本实施例中，车身框架具有连杆支承部、连结部件(上前后框架部)、下降框架(上下框架部)和底框架(下前后框架部)，它们通过焊接而被连接。然而，本发明的车身框架并不限于上述实施方式。车身框架具有连杆支承部、上前后框架部、上下框架部和下前后框架部即可。例如，车身框架也可以通过锻造等一体地形成全部或一部分。另外，在车身框架中，上前后框架部和上下框架部可以以一个部件构成，也可以以分开部件构成。

[锐角的大小：转向轴和缓冲器]

在上述的实施方式中，左缓冲器33和右缓冲器34分别包括一对伸缩机构。然而，根据车辆1的规格，左缓冲器33和右缓冲器34分别包括的伸缩机构的数量也可以是一个。

在本实施方式中，转向轴的旋转轴线和车身框架的上下方向所成的锐角与右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向和车身框架的上下方向所成的锐角一致。然而，在本发明中，不限于上述实施方式。例如，转向轴的旋转轴线和车身框架的上下方向所成锐角与右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向和车身框架的上下方向所成的锐角相比可以小也可以大。

另外，在本实施方式中，转向轴的旋转轴线和右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向一致。然而，在本发明中，不限于上述实施方式。从车辆1处于直立的状态的侧面看，转向轴的旋转轴线与右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向可以在前后方向上分离。另外，例如可以交差。

在本实施方式中，右前轮和左前轮以其上端与车身框架的下降框架的上端相比能够移动到车身框架的上下方向的上方的方式被支承。然而，本发明不限于上述实施方式。在本发明中，右前轮和左前轮也可以是在车身框架的上下方向上其上端能够移动到与车身框架的下降框架的上端高度相同或者与之相比靠下方处。

[横向部、侧向部]

此外，上横向部可以包括以一个部件构成的前上横向部、以一片部件构成的后上横向部、以及被设置在它们之间且以多个部件构成的连结部件。在以多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等结合，也可以以螺栓、铆钉等紧固部件结合。

此外，下横向部可以包括以一片部件构成的前下横向部、以一片部件构成的后下横向部、以及被设置在它们之间且以多个部件构成的连结部件。在以多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等结合，也可以以螺栓、铆钉等紧固部件结合。

此外，右侧向部和左侧向部可以以一片的部件构成，也可以以多个部件构成。在以多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等结合，也可以以螺栓、铆钉等紧固部件结合。另外，可以包括与上横向部或下横向部相比被配置在车身框架的前后方向的前方的部位和被配置在后方的部位。在被配置在右侧向部和左侧向部的前方的部位和被配置在后方的部位之间也可以配置上横向部或下横向部。

此外，在本发明中，连杆机构除了上横向部和下横向部之外还可以包括横向部。上横向部和下横向部不过以相对的上下关系命名。上横向部不表示连杆机构中的最上位的横向部。上横向部意味着位于与其相比靠下方的其它横向部上方的横向部。下横向部不表示连杆机构中的最下位的横向部。下横向部意味着位于与其相比靠上方的其它横向部下方的横向部。另外，横向部可以包括右横向部和左横向部两个部件。这样，上横向部和下横向部可以在具有连杆功能的范围内以多个横向部构成。并且，还可以在上横向部和下横向部之间设置其它横向部。连杆机构只要包括上横向部和下横向部即可。

本发明是以多种不同的方式具体化而得到的发明。其公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。在了解并不是将本发明限定于在这里记载和/或图示的优选实施方式的基础上，多种图示的实施方式被记载于此。

在此记载了本发明的图示实施方式的几个。本发明并不是限定为在此记载的各种优选实施方式。本发明也包括基于该公开而包含通过本领域技术人员能识别的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作宽泛性的解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“可以”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但不限于此”或“虽然可以，但不限于此”的意思。

作为构成本申请的记载的一部分的内容，援引2013年7月1日提出的日本国专利申请2013-138483的内容。即，以下例举的构成也构成本申请的记载的一部分。

(1)一种跨骑型车辆，具有：

车身框架；

被配置在右侧的右前轮；被配置在左侧的左前轮；

连杆机构，以能够绕前后方向的轴旋转的方式被安装于所述车身框架；

罩，所述罩覆盖所述连杆机构的至少一部分；

制动装置，所述制动装置设置于与所述连杆机构相比靠下方处，使制动力作用于所述左前轮和所述右前轮；

制动操作装置，所述制动操作装置设置于与所述连杆机构相比靠上方处，对所述制动装置进行操作；以及

制动操作传递部件，所述制动操作传递部件连接所述制动操作装置和所述制动装置，将被输入到所述制动操作装置的制动操作向所述制动装置传递，

所述连杆机构具有：

上部连杆部件，所述上部连杆部件中央部以能够绕前后方向的轴旋转的方式被所述车身框架支承；

下部连杆部件，所述下部连杆部件中央部以能够绕前后方向的轴旋转的方式被所述车身框架支承；

右侧向部件，所述右侧向部件将所述上部连杆部件的右端部和所述下部连杆部件的右端部以能够绕前后方向的轴旋转的方式分别进行支承；以及

左侧向部件，所述左侧向部件将所述上部连杆部件的左端部和所述下部连杆部件的左端部以能够绕前后方向的轴旋转的方式分别进行支承，

所述连杆机构与车身的倾斜相应地使所述左前轮和所述右前轮相对于路面倾斜，

在所述下部连杆部件的下方且从车辆正面看的车辆的中央部分设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的下方限制部，

所述制动操作传递部件在所述下方限制部与所述制动装置之间具有与车辆的倾斜相应地变形的倾斜变形部的至少一部分。

(2)如(1)所记载的跨骑型车辆，具有：

右悬架装置，所述右悬架装置在下部对所述右前轮进行支承；

左悬架装置，所述左悬架装置在下部对所述左前轮进行支承；

转向轴，所述转向轴以能够旋转的方式设置于所述车身框架；以及

车轮转向传递机构，所述车轮转向传递机构连结所述右悬架装置以及所述左悬架装置与所述转向轴，

所述右侧向部件将所述右悬架装置上部以能够绕上下方向的轴旋转的方式进行支承，

所述左侧向部件将所述左悬架装置的上部以能够绕上下方向的轴旋转的方式进行支承，

所述右前轮和所述左前轮由与所述转向轴的旋转相应地移动的车轮转向传递机构转向，

所述制动操作传递部件在所述下方限制部与所述制动装置之间具有与所述右前轮及所述左前轮的转向相应地变形的车轮转向变形部的至少一部分。

(3)如(2)所记载的跨骑型车辆，所述车轮转向变形部被设置成从车辆侧面看在前后方向上横穿所述连杆机构。

(4)如(2)或(3)所记载的跨骑型车辆，所述下方限制部设置于当所述车身倾斜时以保持与所述下部连杆部件平行的关系的方式移动的所述车轮转向传递机构的一部分。

(5)如(1)至(4)中任一个所记载的跨骑型车辆，所述制动操作传递部件插通转向轴的内部。

(6)如(5)所记载的跨骑型车辆，在与所述上部连杆部件相比靠上方，对所述制动操作传递部件的移动进行限制的上方限制部设置于所述转向轴或与所述转向轴一起旋转的部件。

(7)如(6)所记载的跨骑型车辆，所述制动操作传递部件沿着所述转向轴设置。

Claims (7)

1.一种车辆，具有：

车身框架，所述车身框架在右转弯时能够向所述车辆的右方倾斜，在左转弯时能够向所述车辆的左方倾斜；

右前轮和左前轮，所述右前轮和所述左前轮在所述车身框架的左右方向上被并列地配置；

右悬架装置，所述右悬架装置在下部对所述右前轮进行支承，并且对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左悬架装置，所述左悬架装置在下部对所述左前轮进行支承，并且对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包括：

右侧向部，所述右侧向部将所述右悬架装置的上部以能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的右转向轴线旋转的方式进行支承；

左侧向部，所述左侧向部将所述左悬架装置的上部以能够绕与所述右转向轴线平行的左转向轴线旋转的方式进行支承；

上横向部，所述上横向部在右端部将所述右侧向部的上部以能够绕在所述车身框架的前后方向上延伸的右上轴线旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向部的上部以能够绕与所述右上轴线平行的左上轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与所述右上轴线和所述左上轴线平行的中间上轴线旋转的方式支承于所述车身框架；

下横向部，所述下横向部在右端部将所述右侧向部的下部以能够绕与所述右上轴线平行的右下轴线旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向部的下部以能够绕与所述左上轴线平行的左下轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与所述中间上轴线平行的中间下轴线旋转的方式支承于所述车身框架；

车身罩，所述车身罩覆盖所述连杆机构的至少一部分；

制动装置，所述制动装置被设置在与所述连杆机构相比靠下方处，并使制动力作用到所述右前轮和所述左前轮的至少一个上；

制动操作装置，所述制动操作装置在所述车身框架的上下方向上设置于与所述连杆机构相比靠上方处，并对所述制动装置进行操作；以及

制动操作传递部件，所述制动操作传递部件连接所述制动操作装置和所述制动装置，并将被输入到所述制动操作装置的制动操作向所述制动装置传递，

所述制动操作传递部件具有与所述车身框架的倾斜相应地变形的倾斜变形部，

所述倾斜变形部的至少一部分位于第一限制部与所述制动装置之间，所述第一限制部在所述车身框架的上下方向上设置于与所述下横向部相比靠下方处且设置于所述车身框架的左右方向的中央部，并对所述制动操作传递部件的移动进行限制。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆具有：

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；以及

车轮转向传递机构，所述车轮转向传递机构伴随着与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转，使所述右悬架装置绕所述右转向轴线旋转，使所述左悬架装置绕所述左转向轴线旋转，

所述制动操作传递部件具有伴随着所述右悬架装置和所述左悬架装置的旋转而变形的车轮转向变形部，

所述车轮转向变形部的至少一部分在所述车身框架的上下方向上位于与所述下横向部相比靠下方处且位于所述第一限制部与所述制动装置之间。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，

所述车轮转向变形部的至少一部分被设置成：从所述车辆的侧面看，在所述车身框架的上下方向上与所述下横向部相比靠下方处，在所述车身框架的前后方向上横穿所述下横向部。

4.如权利要求2或3所述的车辆，其中，

所述第一限制部设置于当所述车身框架倾斜时以保持与所述下横向部平行的关系的方式移动的所述车轮转向传递机构的一部分。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中，

所述车辆具有转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转，

所述制动操作传递部件被插通到所述转向轴的内部。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中，

所述车辆具有：

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转；以及

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部，

对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第二限制部在所述车身框架的上下方向上与所述上横向部相比靠上方处，并设置于所述转向轴或与所述转向轴一起旋转的部件。

7.如权利要求6所述的车辆，其中，

所述第二限制部与所述第一限制部之间的所述制动操作传递部件沿着所述转向轴设置。