CN102092434A - 具有两前轮的车辆的可倾装置 - Google Patents

Abstract

一种具有两前轮的车辆的可倾装置，该车辆包含一个车架、一个设置于该车架前侧的主动转向装置，及两个间隔位于该车架前侧下方并由该主动转向装置带动转向的前轮，该可倾装置包含两个倾斜单元、一个被动转向单元，及一个连动单元。当该主动转向装置的转向轴倾斜时，藉由该连动单元的连动杆配合该二倾斜单元的上、下连杆，就能连动该二前轮达成倾斜的动作，不但构件精简，还能确保该二前轮没有延迟倾斜的现象，且该连动杆上的缓冲孔，能让固定于该二倾斜单元的侧杆上的固定销导行于其中，而维持倾斜动作的顺畅与确实的倾斜角度。

Description

具有两前轮的车辆的可倾装置

技术领域

本发明关于一种可倾装置，特别是关于一种具有两前轮的车辆的可倾装置。

背景技术

目前在车辆业界中，已知有非常多样化的车辆模式开始产生，特别是结合二轮车辆的特色与四轮车辆的稳定性而形成一配备有两前轮的三轮车辆，逐渐成为一发展趋势。上述三轮车辆是让使用者能如骑乘摩托车般的操控车辆，同时提供四轮车辆的稳定度。

参阅图1及图2，为日本特开平6-171569号所揭露的一种具有两前轮的三轮车，是以两个枢转单元11分别枢接于一把手杆12的两侧，再分别枢接于所述前轮13，该把手杆12与每一枢转单元11皆形成一四连杆的态样，使所述前轮13能形成倾斜的态样以利车辆转弯，同时以一弹簧14的两端分别连接于所述枢转单元11的下连杆111上，除了提供避震的功能之外，更作为连动的作用以确保两个枢转单元11的倾斜角度相同，而维持车辆转弯时的平稳性。

然而，利用该弹簧14作为连动时，由于该弹簧14具有缓冲作用，会有延迟的现象，也就是说当车辆左右倾斜时，所述前轮13无法及时地与车辆同步倾斜，而发生延迟的情形；同时，受到该弹簧14的设置位置与体积的影响，也会干扰车辆左右倾斜的角度；再者，单支弹簧14的设置也无法提供完善的避震作用。另外，所述前轮13是枢设于所述枢转单元11的相对外侧，也大幅增加了车辆的整体宽度与体积。

发明内容

因此，本发明的目的，即在于提供一种可以提高倾斜角度的精确度的具有两前轮的车辆的可倾装置。

于是，本发明具有两前轮的车辆的可倾装置，该车辆包含一个车架、一个设置于该车架前侧的主动转向装置，及两个间隔位于该车架前侧下方并由该主动转向装置所带动转向的前轮，该主动转向装置包括一个纵向固设于该车架前侧的定位件，及一个枢设于该定位件内且能相对于该定位件转动的转向轴，而该可倾装置包含：

两个倾斜单元，对称地位于该定位件的两侧，每一倾斜单元包括一支横向枢接于该定位件的上连杆、一支横向枢接于该定位件并间隔于该上连杆的下连杆、一支纵向间隔于该定位件且枢接于该上、下连杆上的侧杆；

两个悬吊单元，每一悬吊单元是枢设于对应的侧杆下方并锁合于对应的前轮上，且能相对于对应的侧杆转动；

一个被动转向单元，包括一个连接于该主动转向装置的转向轴底端的第一球接头、两个分别连接于每一悬吊单元上的第二球接头，及两个两端连接于该第一、二球接头之间的枢接轴；及

一个连动单元，包括一个横向枢接于该定位件上的连动杆、两个开设于该连动杆两侧且分别对应该二侧杆的缓冲孔，及两个固设于每一侧杆上并分别穿伸于该二缓冲孔内的固定销，该二固定销是导行于该二缓冲孔内；

当该转向轴转动时，是带动该被动转向单元转动，并透过该被动转向单元带动该二悬吊单元及前轮转动；当该转向轴倾斜时，是透过该连动单元及该二倾斜单元带动该二前轮倾斜，并以该连动单元的连动杆确保该二倾斜单元的倾斜角度一致。

本发明的功效在于：该连动单元的连动杆配合该二倾斜单元的上、下连杆，就能连动该二前轮达成倾斜的动作，不但构件精简，还能确保该二前轮没有延迟倾斜的现象，且该连动杆上的缓冲孔，能让固定于该二倾斜单元的侧杆上的固定销分别导行于其中，而维持倾斜动作的顺畅与确实的倾斜角度。

附图说明

图1是一前视图，说明日本特开平6-171569号所揭露的一种具有两前轮的三轮车；

图2是一前视图，说明图1中的三轮车的倾斜态样；

图3是一侧视图，说明本发明具有两前轮的车辆的可倾装置的较佳实施例；

图4是一前视图，说明该较佳实施例中各构件的相对位置；及

图5是一前视图，说明该较佳实施例中，车辆处于倾斜的态样。

具体实施方式

有关本发明的前述及其他技术内容、特点与功效，在以下配合参考附图的一个较佳实施例的详细说明中，将可清楚的呈现。

参阅图3及图4，本发明具有两前轮的车辆的可倾装置6的较佳实施例，该车辆包含一个车架2、一个枢接于该车架2后侧下方的后轮3、一个设置于该车架2前侧的主动转向装置5，及两个间隔位于该车架2前侧下方并由该主动转向装置5所带动转向的前轮4，因视角的关系该车架2与后轮3只见于图3，且于图3中只显示一个前轮4。要特别说明的是，于本实施例中，是以一个后轮3为例，当然也可以是设计成有两个后轮3的实施态样，不以此为限。

其中，该主动转向装置5包括一个纵向固设于该车架2前侧的定位件51、一个枢设于该定位件51内且能相对于该定位件51转动的转向轴52、一个固设于该转向轴52上端且带动该转向轴52转动的把手54，及一个固设于该转向轴52底端且突伸于该定位件51外的固定盘53。而该可倾装置6包含两个倾斜单元61(图3中只显示一个)、一个被动转向单元62、一个连动单元63，及两个悬吊单元64。

参阅图4，该二倾斜单元61是对称地位于该定位件51的两侧，每一倾斜单元61包括一支横向枢接于该定位件51的上连杆611、一支横向枢接于该定位件51并间隔于该上连杆611的下连杆612、一支纵向间隔于该定位件51且枢接于该上、下连杆611、612上的侧杆613。该二倾斜单元61的侧杆613是对称地位于该定位件51的两侧，而每一悬吊单元64是枢设于该侧杆613下方且能相对于该侧杆613转动，并锁合于相对应的前轮4上。

该被动转向单元62包括一个连接于该主动转向装置5的固定盘53的第一球接头621、两个分别连接于每一悬吊单元64的第二球接头622，及两个两端连接于该第一、二球接头621、622之间的枢接轴623。

该连动单元63包括一个横向枢接于该定位件51上的连动杆631、两个开设于该连动杆631两侧且分别对应该二侧杆613的缓冲孔632，及两个固设于每一侧杆613上并分别穿伸于该二缓冲孔632内的固定销633，其中，该连动杆631是以其相对中段处枢接于该定位件51上。于本实施例中，该连动杆631是位于该二倾斜单元61的上、下连杆611、612之间，当然该连动杆631也可以是设置于该二上连杆611的上方，或是该二下连杆612的下方，不以此为限。

再参阅图3及图4，每一悬吊单元64具有一个枢设于该侧杆613的连接件641、一个枢设于该连接件641与相对应的前轮4上的避震器642，一个固设于该连接件641下方且位于该避震器642后方的支撑件643，及一枢接于该支撑件643与避震器642下端的摇臂644，因为视角的关系，该支撑件643及摇臂644只见于图3。该二第二球接头622是分别连接于每一连接件641上。

如图4所示，每一悬吊单元64的连接件641是由该侧杆613往另一侧杆613的方向向下倾斜设置，以使该二前轮4是位于对应的侧杆613的相对下方。要特别说明的是，每一连接件641的倾斜设置方式只是本实施例的一种实施态样，以使该二前轮4位于对应的侧杆613的相对下方，当然也有其他变化的设置方式，来达到相同的效果，不以此为限。

参阅图4，当一使用者(图未示)骑乘该车辆，并依图中箭头200的方向转动该把手54准备进行转弯时，该把手54会带动该转向轴52转动，此时该固定盘53也会跟着转动，并带动该第一球接头621、第二球接头622，及枢接轴623一并转动，而由于该二第二球接头622是分别连接于每一悬吊单元64的连接件641上，因此会带动该二悬吊单元64及前轮4依图中箭头201的方向转动，达成转弯的动作。

参阅图4及图5，由于车辆在转弯时通常会配合一倾斜动作，以使转弯时更为顺畅，因此当车辆在倾斜时，该转向轴52与定位件51会同步倾斜，而该连动杆631是与该二上、下连杆611、612相配合地连动位于该定位件51两侧的该二侧杆613呈现倾斜的态样，因此该二上、下连杆611、612会由图4所示的互相对齐的位置，移动至如图5所示的互相错开的位置，并带动该二悬吊单元64及前轮4倾斜，并且是以该连动杆631来确保该二倾斜单元61的倾斜角度一致。

要特别说明的是，当该连动杆631连动该二侧杆613倾斜时，该二固定销633会分别导行于该二缓冲孔632内，也就是说，该二固定销633会在该二缓冲孔632内相对移动，以使该二侧杆613维持正确的倾斜角度。另外，该第一球接头621与第二球接头622的设计，除了使该二前轮4能够达成转向的动作之外，还能配合达成倾斜的动作。

藉由上述设计，本发明于实际使用时具有以下所述的优点：

(1)构件精简：

藉由该连动单元63的连动杆631的设置，当该转向轴52倾斜时，就能连动该二前轮4达成倾斜的动作，且该二缓冲孔632的设计让该二固定销633导行于其中，以维持该二倾斜单元61倾斜动作的顺畅，也确保该二倾斜单元61确实的倾斜角度，因此构件相当精简，而进一步透过该二倾斜单元61的上、下连杆611、612的辅助支撑作用，也使得倾斜的动作更加精准与确实。

(2)倾斜作动确实：

承上所述，本发明是藉由该连动杆631来达成连动倾斜的动作，因此不会有如习知中使用弹簧所造成的延迟反应，以及影响倾斜角度等问题，而能及时且精确地完成倾斜连动的动作。

(3)车辆整体体积小：

由于每一悬吊单元64的连接件641是由该侧杆613往另一侧杆613的方向向下倾斜设置，而让该二前轮4可以设置于对应侧杆613的相对下方，因此可以使得该车辆整体体积缩小，而能减少该车辆所占用的空间。

(4)车辆的操控更为精准：

承上所述，由于该二前轮4可以设置于该二侧杆613的相对下方，因此使得该二前轮4的轮距缩小，在车辆的操作上更能贴近一般二轮摩托车的操作轨迹，因此在车辆的操控上能更为精准。

(5)独立设置的避震器642：

于本发明中，每一前轮4拥有独立的避震器642，因此可以提供该二前轮4良好的避震作用之外，该二避震器642是与该二倾斜单元61分离设置，因此也不会有干扰倾斜角度的问题产生。

综上所述，本发明具有两前轮的车辆的可倾装置6，藉由该连动单元63的连动杆631配合该二倾斜单元61的上、下连杆611、612，就能连动该二前轮4达成倾斜的动作，不但构件精简，还能确保该二前轮4没有延迟倾斜的现象，而该二前轮4是设置于该二侧杆613的相对下方，可以有效节省空间，且独立设置的避震器642除了提供良好的避震作用之外，也不会有干扰倾斜角度的问题产生，故确实能达成本发明的目的。

以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，不能以此限定本发明实施的范围，即凡是依照本发明的权利要求书及说明书所作的简单的等效变化与修饰，皆仍属于本发明的范围内。

主要符号名称列表

2   车架

200 箭头

201 箭头

3   后轮

4   前轮

5   主动转向装置

51  定位件

52  转向轴

53  固定盘

54  把手

6   可倾装置

61  倾斜单元

611 上连杆

612 下连杆

613 侧杆

62  被动转向单元

621 第一球接头

622 第二球接头

623 枢接轴

63  连动单元

631 连动杆

632 缓冲孔

633 固定销

64  悬吊单元

641 连接件

642 避震器

643 支撑件

644 摇臂。

Claims (9)

1.一种具有两前轮的车辆的可倾装置，该车辆包含一个车架、至少一个枢接于该车架后侧下方的后轮、一个设置于该车架前侧的主动转向装置，及两个间隔位于该车架前侧下方并由该主动转向装置所带动转向的前轮，该主动转向装置包括一个纵向固设于该车架前侧的定位件，及一个枢设于该定位件内且能相对于该定位件转动的转向轴，其特征在于，该可倾装置包含：

两个倾斜单元，对称地位于该定位件的两侧，每一倾斜单元包括一支横向枢接于该定位件的上连杆、一支横向枢接于该定位件并间隔于该上连杆的下连杆、一支纵向间隔于该定位件且枢接于该上、下连杆上的侧杆；

两个悬吊单元，每一悬吊单元是枢设于对应的侧杆下方并锁合于对应的前轮上，且能相对于对应的侧杆转动；

一个被动转向单元，包括一个连接于该主动转向装置的转向轴底端的第一球接头、两个分别连接于每一悬吊单元上的第二球接头，及两个两端分别连接于该第一、二球接头之间的枢接轴；及

一个连动单元，包括一个横向枢接于该定位件上的连动杆、两个开设于该连动杆两侧且分别对应该二侧杆的缓冲孔，及两个固设于每一侧杆上并分别穿伸于该二缓冲孔内的固定销，该二固定销是导行于该二缓冲孔内；

当该转向轴转动时，是带动该被动转向单元转动，并透过该被动转向单元带动该二悬吊单元及前轮转动；当该转向轴倾斜时，是透过该连动单元及该二倾斜单元带动该二前轮倾斜，并以该连动单元的连动杆确保该二倾斜单元的倾斜角度一致。

2.根据权利要求1所述的具有两前轮的车辆的可倾装置，其特征在于，每一悬吊单元包括一个枢设于对应的侧杆的连接件，及一个枢设于该连接件与对应的前轮上的避震器。

3.根据权利要求2所述的具有两前轮的车辆的可倾装置，其特征在于，该被动转向单元的该二第二球接头是分别连接于每一悬吊单元的连接件上。

4.根据权利要求1所述的具有两前轮的车辆的可倾装置，其特征在于，该连动单元的连动杆位于该二倾斜单元的上、下连杆之间。

5.根据权利要求1所述的具有两前轮的车辆的可倾装置，其特征在于，每一前轮是位于对应的侧杆的相对下方。

6.根据权利要求5所述的具有两前轮的车辆的可倾装置，其特征在于，每一悬吊单元的连接件是由对应的侧杆往另一侧杆的方向向下倾斜设置，以使每一前轮是位于对应的侧杆的相对下方。

7.根据权利要求1所述的具有两前轮的车辆的可倾装置，其特征在于，该主动转向装置更包括一个固设于该转向轴底端且突伸于该定位件外的固定盘，该第一球接头是连接于该固定盘上。

8.根据权利要求2所述的具有两前轮的车辆的可倾装置，其特征在于，每一悬吊单元更包括一个固设于该连接件下方且位于该避震器后方的支撑件，及一个枢接于该支撑件与避震器下端的摇臂。

9.根据权利要求1所述的具有两前轮的车辆的可倾装置，其特征在于，该主动转向装置更包括一个固设于该转向轴上端且带动该转向轴转动的把手。

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