CN109562808A - 具有基于在车辆的底盘上施加侧向水平力的前和/或后转向机构的车辆 - Google Patents

具有基于在车辆的底盘上施加侧向水平力的前和/或后转向机构的车辆 Download PDF

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CN109562808A CN201780048574.8A CN201780048574A CN109562808A CN 109562808 A CN109562808 A CN 109562808A CN 201780048574 A CN201780048574 A CN 201780048574A CN 109562808 A CN109562808 A CN 109562808A
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Abstract

一种车辆，该车辆包括：前轮组和后轮组，各组均包括两个轮和被附接到所述轮的轴；基部结构或底盘；前部弹性枢转结构，该前部弹性枢转结构将前轮组连接至底盘，其中所述前部弹性枢转结构包括一组至少一个前部弹性接头，使得底盘能够沿前滚转轴线相对于所述前轮组倾斜；与前轮组关联的前部减震器；后部弹性枢转结构，该后部弹性枢转结构与后轮组相关联，其中所述后部弹性枢转结构包括一组至少一个后部弹性接头，使得底盘能够沿后滚转轴线相对于所述后轮组倾斜；以及后部减震器，该后部减震器与后轮组关联。

Description

具有基于在车辆的底盘上施加侧向水平力的前和/或后转向 机构的车辆
技术领域
本发明总体涉及用于车辆的转向机构，更具体地涉及通过对车辆的底盘施加侧向水平力来使前轮转向和后轮转向相结合。
背景技术
近年来，随着市场上出现了新类型和具有新设计的全地形车辆(ATV)，对这种车辆的使用变得普遍。全地形车辆被应用于娱乐的目的，以及用于为紧急部队提供到达偏远、偏僻地区的快速通道。
现代的全地形车辆通常与极端的、运动类型的驾乘相关联，这种驾乘不包括更保守的、表现出更加克制的类型的驾乘的民众的需求。因此，需要一种车辆的有利于两种类型的驾乘体验的可配置的设计。
发明内容
本发明公开了一种车辆，该车辆包括：
·前轮组和后轮组，各组均包括两个轮和被附接到所述轮的轴；
·基部结构或底盘；
·前部弹性枢转结构，该前部弹性枢转结构将前轮组连接至底盘，其中所述前部弹性枢转结构包括一组至少一个前部弹性接头，使得底盘能够沿前滚转轴线相对于所述前轮组倾斜；
·前部减震器，该前部减震器与前轮组相关联；
·后部弹性枢转结构，该后部弹性枢转结构与后轮组相关联，其中所述后部弹性枢转结构包括一组至少一个后部弹性接头，使得底盘能够沿后滚转轴线相对于所述后轮组倾斜；以及
·后部减震器，该后部减震器与后轮组关联；
根据本发明的某些实施例：
·所述后部弹性枢转结构包括上部悬挂板和中间悬挂板；
·后部弹性枢转结构的所述上部悬挂板被附接至所述底盘；
·后部弹性枢转结构的所述中间悬挂板被附接至后轮组和后部减震器；以及
·所述板经由一个或多个弹性接头被附接，由此使得所述板能够相对于彼此沿滚转轴线倾斜，有助于底盘相对于后轮组沿后滚转轴线倾斜。
根据本发明的某些实施例：
·所述前部弹性枢转结构包括上部悬挂板和中间悬挂板；
·前部弹性枢转结构的所述上部悬挂板被附接至所述底盘；
·前部弹性枢转结构的所述中间悬挂板被附接至前轮组和前部减震器；以及
·所述板经由一个或多个弹性接头被附接，由此使得所述板能够相对于彼此沿滚转轴线倾斜，有助于底盘相对于前轮组沿前滚转轴线倾斜。
根据本发明的某些实施例：
·所述底盘包括大致为水平的站立平台，该站立平台能够承载至少一个驾驶员；
·所述前部弹性枢转结构和后部弹性枢转结构大致竖直对齐，因此连接所述弹性枢转结构的假想线是大致水平的。
·所述水平的站立平台比连接所述前部弹性枢转结构和后部弹性枢转结构的水平线低。
根据本发明的某些实施例，所述弹性枢转结构包括一组两个弹性橡胶接头，该弹性橡胶接头被一组螺栓固定在中间悬挂板与上部悬挂板之间。
根据本发明的某些实施例，所述弹性枢转结构进一步包括一组弹性橡胶接头，该弹性橡胶接头被同一组螺栓固定在上部悬挂板上方并处于上部悬挂板与一组紧固件之间。
根据本发明的某些实施例：
·弹性枢转结构的所述上部悬挂板进一步包括用于保持所述橡胶弹性接头的容置部；以及
·所述容置部包括槽，该槽使得所述螺栓能够相对于所述上部悬挂板侧向移动，因此使得所述上部悬挂板能够相对于所述中间悬挂板侧向移动，并且使得所述底盘能够相对于所述轮组侧向移动。
根据本发明的某些实施例：
·所述后部弹性枢转结构进一步包括至少一个球形接头，该球形接头被附接至上部悬挂板并处于所述容置部的位置；
·其中所述至少一个球形接头被构造成将所述螺栓固定就位并且防止所述螺栓沿所述槽侧向移动，由此防止所述上部悬挂板相对于所述中间悬挂板侧向移动；以及
·其中所述至少一个球形接头被构造成使得螺栓能够围绕所述至少一个球形接头的位置旋转，因此使得所述上部悬挂板能够相对于所述中间悬挂板倾斜，并且使得底盘能够沿后滚转轴线相对于后轮组倾斜。
根据本发明的某些实施例：
·所述前部弹性枢转结构进一步包括至少一个球形接头，该球形接头被附接至上部悬挂板并处于所述容置部的位置；
·其中所述至少一个球形接头被构造成将所述螺栓固定就位并且防止所述螺栓沿所述槽侧向移动，由此防止所述上部悬挂板相对于所述中间悬挂板侧向移动；以及
·其中所述至少一个球形接头被构造成使得螺栓能够围绕所述至少一个球形接头的位置旋转，因此使得所述上部悬挂板能够相对于所述中间悬挂板倾斜，并且使得底盘能够沿前滚转轴线相对于前轮组倾斜。
根据本发明的某些实施例，所述球形接头可被完全安装或部分安装或不安装在前部弹性枢转结构和后部弹性枢转结构内，以响应于被施加至底盘的侧向水平力产生不同程度的前轮转向和后轮转向。
根据本发明的某些实施例，所述弹性接头被实现为弹簧或活塞或者其任意的组合。
根据本发明的某些实施例，底盘(1010)被直接附接至所述弹性接头。
根据本发明的某些实施例：
·底盘的后部部分以沿着所述后滚转轴线朝向车辆的后部的方式被向上设置一角度；
·所述角度将后轮的中点从后部弹性接头组的下方转移至朝向车辆的后部的延伸位置；
·底盘的所述角度延长了距离矢量，该距离矢量垂直于所述后滚转轴线，并且与后轮与地面的接触点相交；以及
·底盘的所述角度延长了水平距离矢量，该水平距离矢量处于轮与地面的接触点的水平位置和后部弹性接头之间的中点之间。
根据本发明的某些实施例：
·底盘的前部部分以沿着所述前滚转轴线朝向车辆的前部的方式被向上设置一角度；
·所述角度将后轮的中点从后部弹性接头组的下方转移至朝向车辆的前部的延伸位置；以及
·底盘的所述角度延长了水平距离矢量，该水平距离矢量处于轮与地面的接触点的水平位置和前部弹性接头之间的中点之间。
根据本发明的某些实施例，所述车辆使得驾驶员能够将后轮组的轮锁定在一起，通过对后轮组的两个轮提供同步的电子控制信号来迫使该轮在同步模式下以相同的速度旋转。
根据本发明的某些实施例，所述锁定可通过由接头轴将后轮通过物理的方式关联起来而以机械的方式实现。
根据本发明的某些实施例，承担地面与所述后部减震器之间的负荷的部件仅包括后轮组和后部轴，并且不包括所述悬挂板、弹性接头和所述弹性接头螺栓，因此使通过后部俯仰枢转轴的俯仰移动跟随地面的总质量最小化。
根据本发明的某些实施例，承担地面与后轮组的弹性接头之间的负荷的部件的数量被最小化，并且仅包括所述后轮组、后部轴、所述后部减震器和所述中间悬挂板，因此使地面与弹性接头之间的负荷承担部件的质量最小化，并且增强了以滚转运动的方式对地面的跟随。
附图说明
图1示出了车辆的后部高位透视图，该车辆具有根据本发明的某些实施例的组合的后转向机构和前转向机构。
图2A和图2B分别以后视图和俯视图示出了当没有力施加在车辆的任何部件上时车辆的根据某些实施例的底盘和轮组，该后视图和俯视图未包括转向手柄杆。
图3示出了在不均匀的竖直力施加到根据某些实施例的底盘的任何部分的情况下(例如，由于驾驶员的大部分重量施加在站立平台的一侧)车辆的后视图。
图4示出了根据某些实施例的处于倾斜构型的前部弹性枢转结构的前高位视图。
图5示出了根据某些实施例的处于倾斜位置的后部弹性枢转结构的后高位视图。
图6和图7分别示出了在对根据某些实施例的底盘和相关的站立平台施加侧向水平力的期间，车辆底盘和轮的高位等距视图和俯视图。
图8示出了在对根据本发明的某些实施例的底盘施加侧向水平力的期间，车辆底盘和轮的后视图。
图9a和图9b分别示出了根据本发明的某些实施例的弹性枢转结构的分解的和组装的等距视图。
图10示出了根据本发明的某些实施例的弹性枢转结构的分解透视图。
图11a和图11b示出了根据某些实施例的弹性枢转结构的组装等距视图，该弹性枢转结构分别安装有或未安装有球形接头连接器。
图12a、图12b和图12c示出了根据本发明的某些实施例的弹性枢转结构的上部悬挂板和相关的构件的横截面视图。
图13示出了根据本发明的某些实施例的车辆的侧视图，该侧视图示出了前滚转轴线和后滚转轴线的位置。
图14示出了根据某些实施例的车辆的后端部的详细侧面剖视图。
图15a和图15b分别示出了根据某些实施例的车辆的后端部的后视图和侧面剖视图，该后视图和侧面剖视图示出了将后悬挂部件的不同部件划分为装有弹簧的部分和未装有弹簧的部分的示意性划分。
图16示出了根据某些实施例的车辆的前端部的详细侧面剖视图。
具体实施方式
在以下对各个实施例的详细说明中，对构成本文的一部分的附图进行了参照，并且在附图中，通过图示的方式示出了在其中可实现本发明的特定实施例。应理解的是，可利用其它的实施例并且可做出其它的结构性修改而不背离本发明的范围。
本文中使用的术语“车辆”是指本领域中已知的任何机动的或非机动的具有两个或更多个轮的车辆。
本领域普通技术人员可进行多种替换和修改而不会脱离本发明的精神和范围。因此，必须理解的是，仅出于示例的目的对示出的实施例进行了阐述，并且这不应被视为将本发明限制为如下文的发明和其各种实施例和/或下文的权利要求所限定的。例如，尽管存在在下文以某种组合阐述了权利要求的要素的事实，但必须明确理解的是，本发明包括具有更少的、更多的或不同的要素的其它组合，即使当该要素在这些组合中起初未被主张时，但该要素在上文中被公开。在一种所主张的组合中组合两个要素的教导应进一步被理解为也允许一种所主张的下述组合：其中，两个要素不相互组合，而是可被单独使用或在其它的组合中被组合。删除本发明的任何公开的要素被明确地认为是在本发明的范围内。
在本说明书中用以描述本发明及其各种实施例的词汇应被理解为不仅是该词汇的通常定义的意义，而是被本说明书结构中的特殊定义、素材所包括或者起到超出通常定义的意义的范围的作用。因此，如果在本说明书的上下文中要素可被理解为包括多于一个意义，则在权利要求中使用该要素必须被理解为泛指于所有被本说明书和词汇自身支持的可能的意义。
因此，下文的权利要求的词汇或要素的定义在本说明书中被定义为包括不仅是字面阐述的要素的组合，而且包括所有等同的结构、素材或者用作于以大致相同的方式实现大致相同的功能以得到大致相同的结果。因此在这个意义上，考虑可对下文的权利要求中的要素中的任一个进行两个或更多个要素的等同置换，或者在权利要求中单个要素可被置换为两个或更多个要素。虽然在上文要素可被描述为以某些组合产生作用并且甚至起初被这样主张，但应明确理解的是，来自于所主张的组合的一个或多个要素在某些情况下可被从组合删除，以及所主张的组合可针对于子组合或者子组合的变型。
如本领域普通技术人员所看到的现在已知或后续设想出的对所主张的主题的非实质性更改被明确地认为是等同处于权利要求的范围内。因此，现在或后续对本领域普通技术人员已知的明显置换被限定为在所限定的要素的范围内。
因此，权利要求应被理解为包括在上文具体阐述和描述过的内容、在概念上等同的内容、可被明显置换的内容以及还包括本质上包含本发明的基本构思的内容。
虽然已对本发明进行了详细描述，然而不脱离本发明的教导的更改和修改对本领域技术人员将是显而易见的。这种更改和修改被视为在本发明和所附的权利要求的范围内。
图1示出了根据本发明某些实施例的车辆1000的等距俯视图。车辆的向前行进方向由箭头1500标记。本发明的车辆包括但不限于下述部件中的至少一个：
·基部结构或底盘(1010)；
·包含在所述底盘(1010)内的大致水平的站立平台(114)，该站立平台被构造成用于支承诸如驾驶员的负荷以及可选地支承其它负荷或乘员；
·前轮组(1200)和后轮组(1100)，各组均包括一个或多个轮，以及被附接到所述一个或多个轮的轴(115，216)；
·与前轮组(1200)关联的前部弹性枢转结构(200)；
·与前轮组(1200)关联的前部减震器(213)；
·与后轮组(1100)关联的后部弹性枢转结构(100)；
·与后轮组(1100)关联的后部减震器(105)；
·转向组，该转向组包括诸如转向手柄杆(1400)的转向构件，该转向手柄杆能够经由一个或多个连接装置被可移动地连接至前轮(1200)，用以使该前轮进行转向；以及
·一个或多个马达、发动机或其它驱动或推进装置(在图1中未示出)。
图2A和图2B分别以后视图和俯视图示出了当没有力施加在车辆的任何部件上时车辆的根据某些实施例的底盘(1010)和轮组(1100，1200)，该后视图和俯视图未包括转向手柄杆。车辆的向前行进方向由箭头1500标记。在这种情况下，前轮组(1200)和后轮组(1100)均被定位成沿平行于行进方向的定向。在直立的情况下，底盘(1010)被定位成大致平行于地表面(101)，并且垂直于站立平台(114)的线(1800)大致是竖直的。图2B还示出了前部弹性枢转结构(200)和后部弹性枢转结构(100)的位置，其功能在下文进行进一步说明。
图3示出了在不均匀的竖直力(600)施加到根据某些实施例的底盘(1010)的任何部分的情况下(例如，由于驾驶员的大部分重量施加在站立平台(114)的一侧)车辆的后视图。所述情况使得底盘(1010)沿所述不均匀的力的方向倾斜：垂直于车辆的底盘(1010)的线(1800)被示出从竖直位置(1800a)倾斜(1700b)到倾斜位置(1800b)。
图4示出了根据某些实施例的处于倾斜构型的前部弹性枢转结构(200)的前高位视图。与车辆的底盘(1010)垂直的线(1800b)被示出从竖直位置(1800a)沿前滚转轴线(206)倾斜一角度(1700b)。
前部弹性枢转结构(200)包括一组前部弹性接头。在图4所示的实施例中，所述的一组弹性接头包括两个接头(110a'，110b')。在其它实施例中，所述的一组弹性接头可包括任何数量的接头(例如，一个接头或更多个接头)。
在图4所示的实施例中，弹性接头(110a'，110b')被实现为弹簧接头。在其它实施例中，所述弹性接头(110a'，110b')被实现为橡胶接头或活塞或者其任意的组合。
这组前部弹性接头(110a'，110b')有助于如上文所述的与前轮组(1200)有关的底盘(1010)(以及相关的平台(114))沿前滚转轴线(206)的倾斜移动。前滚转轴线(206)大致截取出前部弹性接头(110a'，110b')的几何位置。
底盘(1010)和相关的站立平台(114)围绕前滚转轴线(206)的倾斜移动(1700b)通过下述机构中的一个或机构的组合来实现：
如图3所示，用于实现围绕前滚转轴线(206)的倾斜移动的第一机构是基于施加不均匀的竖直力(600)(例如：通过将驾驶员的大部分重量施加到站立平台(114)的一侧)。在该示例中，不均匀的竖直力(600)在前部弹性接头组的弹性接头(110a'，110b')上施加不均匀的压力，使得该弹性接头以不均匀的方式被压紧并且引起所述倾斜移动(1700b)。
用于实现围绕前滚转轴线(206)的倾斜移动的第二机构是基于对底盘(1010)的任意部分施加侧向水平力，并且通过球形接头(110n)将底盘(1010)随之发生的侧向移动转化为沿前滚转轴线(206)的倾斜运动。在下文参照图12a、图12b、图12c来对该机构进行进一步说明。
底盘(1010)围绕前滚转轴线(109)的倾斜(1700b)通过前部弹性枢转结构(200)被转化为前轮组(1200)的偏转运动，使得车辆响应于倾斜而进行转向。在下文参照图16进一步说明底盘(1010)的倾斜到轮组的偏转运动的所述转化。
图5示出了根据某些实施例的处于倾斜位置的后部枢转接合结构(100)的后高位视图。与车辆的底盘(1010)垂直的线(1800b)被示出从竖直位置(1800a)沿后滚转轴线(109)倾斜一角度(1700b)。
后部弹性枢转结构(100)包括一组后部弹性接头。在图5所示的实施例中，所述的一组弹性接头包括两个接头(110a，110b)。在其它实施例中，所述的一组弹性接头可包括任何数量的接头(例如，一个接头或更多个接头)。
在图5所示的实施例中，弹性接头(110a，110b)被实现为弹簧接头。在其它实施例中，所述弹性接头(110a，110b)被实现为橡胶接头或活塞或者其任意的组合。
这组后部弹性接头(110a，110b)有助于与后轮组(1100)有关的底盘(1010)(以及相关的平台(114))沿后滚转轴线(109)的倾斜移动。后滚转轴线(109)大致截取出后部弹性接头(110a，110b)的几何位置。
底盘(1010)和相关的站立平台(114)围绕后滚转轴线(109)的倾斜移动(1700b)通过下述机构中的一个或机构的组合来实现：
·用于实现围绕后滚转轴线(109)的倾斜的第一机构是基于对底盘(1010)的任意部分施加不均匀的竖直力(600)(例如：通过将驾驶员的大部分重量施加到站立平台(114)的一侧)。所述不均匀的竖直力(600)在后部弹性枢转结构(100)的弹性接头(110a，110b)上施加不均匀的压力。弹性接头以不均匀的方式被压紧并引起所述倾斜运动1700b。
·用于实现围绕后滚转轴线(109)的倾斜移动的第二机构是基于对底盘(1000)的任意部分施加侧向水平力，并且通过球形接头将底盘(1010)随之发生的侧向移动转化为沿后滚转轴线(109)的倾斜运动。在下文参照图12(a，b，c)来对该机构进行进一步说明。
·用于实现围绕后滚转轴线(109)的倾斜移动的第三机构也是基于对底盘(1010)的任意部分施加侧向水平力。由所述侧向力和地面的反作用力形成的力矩对后轮组产生了偏转运动，以及产生了底盘(1010)的倾斜。参照图14对该机构的功能进行详细说明。
底盘(1010)围绕后滚转轴线(109)的倾斜(1700b)通过后部弹性枢转结构(100)被转化为后轮组的偏转运动，使得车辆沿倾斜的方向而进行转向。在下文参照图14进一步说明底盘(1010)的倾斜到轮的偏转运动的所述转化。
图6和图7分别示出了在对根据某些实施例的底盘(1010)(和相关的站立平台(114))施加侧向水平力(300)的期间，车辆底盘(1010)和轮的高位等距视图和俯视图。可在各种情况下施加所述侧向力(300)，例如包括：
·将驾驶员的重量向侧面转移到站立平台(114)的一侧，如同进行冲浪运动；
·将侧向水平力矢量直接施加到车辆的底盘(1010)的任意部分；以及
·通过使用转向手柄杆(1400)使车辆沿弯曲的路线转向，由此产生侧向的离心力。
施加所述侧向力(300)产生反作用摩擦力(400a)和(400b)，该反作用摩擦力源于地面并且被分别施加到前轮组(1200)和后轮组(1100)。地面的反作用力(400b)的作用线穿过轮的与地面的接触点。
力矢量(300)和(400a)的结合在前轮组(1200)上产生了力矩。力矢量(300)和(400b)的结合在后轮组(1100)上产生了力矩。所述力矩致使前轮组和后轮组偏转。该偏转运动使车辆逆着所施加的侧向水平力(300)的方向转向，并且将车辆行进的方向从(1500a)改变为(1500b)。所述偏转运动对本发明的车辆提供了下述益处：
·驾驶员可以以与冲浪运动类似的方式通过侧向转移其重量来增进车辆的转向；以及
·当车辆急转弯时产生增强的转向。
图8示出了在对根据本发明的某些实施例的底盘(1010)施加侧向水平力(300)的期间，车辆底盘(1010)和轮的后视图。应注意的是，施加所述水平力(300)使得底盘(1010)进行倾斜(1700b)。
后部弹性枢转结构(100)和前部弹性枢转结构(200)通过使底盘(1010)倾斜而分别沿着后滚转轴线(109)和前滚转轴线(206)反作用于施加的侧向水平力(300)以及地面的反作用力(400b，400a)。在下文对弹性枢转结构实现该反作用所凭借的机构进行进一步说明。
图9a和图9b分别示出了根据本发明的某些实施例的弹性枢转结构(100，200)的分解的和组装的等距视图。前部弹性枢转结构(200)的结构与后部弹性枢转结构(100)的结构相同，并且出于简洁的目的它们不会被分开详述。
通过标记来标示前部枢转结构(200)构件的标号，即：110X指代后部弹性枢转结构(100)的构件，而110X'指代前部弹性枢转结构(200)的构件。
根据某些实施例，弹性枢转结构(100，200)包括上部悬挂板(110f)和中间悬挂板(110e)。所述板(110f，110e)经由一个或多个弹性接头(110a，110b)被附接。该结构使得前部弹性枢转结构(200)的板(110f'，110e')能够相对于彼此沿着前滚转轴线(206)倾斜，并且使得后部弹性枢转结构(100)的板(110f，110e)能够相对于彼此沿着后滚转轴线(109)倾斜(见图4、图5)。这有助于底盘(1010)相对于前轮组(1200)沿着前滚转轴线(206)进行倾斜以及有助于底盘(1010)相对于后轮组(1100)沿着后滚转轴线(206)进行倾斜。
如参照图4所说明的，弹性接头(110a'，110b'，110c'，110d')有助于底盘(1010)相对于前轮组(1200)沿着前滚转轴线(206)进行倾斜。
如参照图5所说明的，弹性接头(110a，110b，110c，110d)有助于底盘(1010)相对于后轮组(1100)沿着后滚转轴线(109)进行倾斜。
根据图9a和图9b中示出的实施例，中间悬挂板(110e)包含容置部(110p)，该容置部被构造成保持一组两个弹性橡胶接头(110a，110b)。所述这组橡胶接头(110a，110b)通过一组螺栓(110k)被固定在中间悬挂板(110e)与上部悬挂板(110f)之间。
根据其它实施例(例如如图5所示的实施例)，所述弹性接头(110a，110b)被实现为弹簧或活塞或者其任意的组合。
根据图9a中示出的实施例，上部悬挂板(110f)包含额外的容置部(110q)，该容置部保持第二组弹性橡胶接头(110c，110d)。所述第二组弹性橡胶接头(110c，110d)通过同一组螺栓(110k)被固定在上部悬挂板(110f)上方，以及被固定在上部悬挂板(110f)与一组紧固件(110l)之间。
根据其它实施例(例如如图5所示的实施例)，未安装所述第二组弹性橡胶接头(110c，110d)。
底盘(1010)被附接到弹性枢转结构(100，200)的上部悬挂板(110f)。根据如图9a所示的实施例，底盘(1010)在至少两个位置处被附接到上部悬挂板(110f)：
·通过处于上部悬挂板(110f)的位置(110m)的螺栓；以及
·通过处于连接器模块的位置(110g)的螺栓，该连接器模块通过额外的一组螺栓(110h)被连接到上部悬挂板(110f)。
根据其它实施例，底盘(1010)包含上部悬挂板(110f)，以及被直接附接到所述弹性接头(110a，110b，110c，110d)。
根据图9a中所示的实施例，中间悬挂板(110e)以下述方式被连接到后轮组(1100)和后部减震器(105)：
·后部轴(115)(未示出)通过处于位置(110r)的螺栓被连接至中间悬挂板(110e)；
·下部悬挂连接器(110i)被连接到中间悬挂板(110e)的上部侧面；以及
·所述下部悬挂连接器(110i)通过处于位置(110j)的一组螺栓被连接到后部减震器(未示出)的底部侧面。
根据其它实施例，中间悬挂板(110e)被直接连接至后轮组(1100)和后部减震器(105)，即，不经由下部悬挂连接器(110i)。
根据图9a中所示的实施例，中间悬挂板(110e)以下述方式被连接到前轮组(1200)和前部减震器(213)：
·前部轴(216)(未示出)通过处于位置(110r')的螺栓被连接至中间悬挂板(110e')；
·下部悬挂连接器(110i')被连接到中间悬挂板(110e')的上部侧面；以及
·所述下部悬挂连接器(110i')通过处于位置(110j')的一组螺栓被连接到前部减震器(未示出)的底部侧面。
根据其它实施例，中间悬挂板(110e')被直接连接至前轮组(1200)和前部减震器(213)，即，不经由下部悬挂连接器(110i')。
根据某些实施例，弹性接头(110a，110b，110c，110d，110a'，110b'，110c'，110d')被构造成可更换的，以及被构造成表现出不同程度的弹性。弹性接头的这些特征有助于更改车辆对响应于施加竖直力和水平力而发生的倾斜运动的顺应性的能力，以及有助于根据特定驾驶员的需求而定制车辆。例如：
·刚性的弹性接头(110a，110b，110c，110d，110a'，110b'，110c'，110d')将不太顺应于倾斜运动，并且将引起适中的骑乘体验，这是保守的驾驶员的特点。
·较柔软的弹性接头(110a，110b，110c，110d，110a'，110b'，110c'，110d')将更加顺应于倾斜运动，并且将引起极端的骑乘体验，这是运动型的驾驶员的特点。
如上文所提到的，用于使底盘(1010)围绕后滚转轴线和前滚转轴线(109，206)倾斜的机构中的一个是基于对底盘(1010)的任意部分沿水平矢量(300)施加侧向力，并且通过球形接头将底盘(1010)的侧向移动转化为沿后滚转轴线和/或前滚转轴线(109，206)的倾斜移动。
现在参照图10，该图示出了根据本发明的另一实施例的弹性枢转结构(100，200)的分解透视图。该附图大致等同于图9a，其中增加了一对球形接头连接器(110n)，这一对球形接头连接器被附接至处于容置部(110q)内的上部悬挂板(110f)并且将螺栓(110k)固定至空间中。
根据某些实施例，上部悬挂板(110f)的所述容置部(110q)包括带有槽的开口(110s)，该开口使得螺栓(110k)能够相对于上部悬挂板(110f)侧向移动。
图11a和图11b示出了根据某些实施例的弹性枢转结构(100，200)的组装等距视图，该弹性枢转结构分别安装有或未安装有球形接头连接件(110n)。
在图11b中，螺栓(110k)能够沿带有槽的开口(110s)在弹性接头(14)的椭圆形容置部(110q)内自由移动。这使得上部悬挂板(110f)能够相对于中间悬挂板(110e)侧向移动，并因此使得底盘(1010)能够相对于后轮组(1100)侧向移动。
在图11a中，球形接头的轴线被球形接头(110n)固定在弹性接头的容置部(110q)的中心。因此，螺栓(110k)仅能够通过围绕该点旋转来移动。该限制将上部悬挂板(110f)的侧向移动转化为相对于中间悬挂板(110e)的倾斜移动。
在车辆的前端部上，上部悬挂板(110f')的侧向移动到相对于中间悬挂板(110e')的倾斜移动的所述转化致使底盘(1010)相对于前轮组(1200)沿着前滚转轴线(206)进行倾斜。如下文所进一步说明的，该倾斜转而增强了车辆的前轮响应于施加的侧向水平力(300)而进行的转向。
在车辆的后端部上，上部悬挂板(110f)的侧向移动到相对于中间悬挂板(110e)的倾斜移动的所述转化致使底盘(1010)相对于后轮组(1100)沿着后滚转轴线(109)进行倾斜。如下文所进一步说明的，该倾斜转而增强了车辆的后轮响应于施加的侧向水平力(300)而进行的转向。
根据某些实施例，前部弹性枢转结构(200)根据所需的骑乘体验而可被构造为安装有两个球形接头(110n')，或仅安装有一个球形接头(110n')，或者未安装有球形接头(110n')，其中每个增加的球形接头(110n')均增强了车辆的前轮响应于所施加的侧向水平力(300)而进行的转向。
根据某些实施例，后部弹性枢转结构(100)根据所需的骑乘体验而可被构造为安装有两个球形接头(110n)，或仅安装有一个球形接头(110n)，或者未安装有球形接头(110n)，其中每个增加的球形接头(110n)均增强了车辆的后轮响应于所施加的侧向水平力(300)而进行的转向。
图12a、图12b和图12c示出了根据本发明的某些实施例的枢转结构(100，200)的上部悬挂板(110f)和相关的构件的横截面视图。要注意的是，出于简洁的目的，下文的说明中的编号涉及后部弹性枢转结构(100)，但这不应被认为是限制性的，因为所公开的机构与前部弹性枢转结构(200)的运行大致相同。
在图12a和图12c中，侧向水平力(300)经由底盘(1010)被施加到上部悬挂板(110f)。地面响应于所述水平力矢量(300)经由后轮在中间悬挂板(110e)上施加反作用力(400a/400b)。
图12b示出了当未施加力时装配有球形接头(110n)的上部悬挂板(110f)的位置。
图12a示出了在不具有球形接头(110n)的情况下所述侧向水平力(300)与地面反作用力(400a/400b)相结合的效果。上部悬挂板(110f)被示出响应于力(300)与力(400a/400b)的结合而相对于中间悬挂板(110e)向左侧转移。
图12c示出了当装配有球形接头时侧向水平力(300)与地面反作用力(400a/400b)相结合的效果。上部悬挂板(110f)被示出响应于所述力(300)与力(400a/400b)的结合而相对于中间悬挂板(110e)围绕球形接头(110n)的位置进行倾斜。
力矢量300的作用线与球形接头的位置(110n-h)的水平线大致平行并且处于该水平线上方。力矢量(400a/400b)的作用线与球形接头的位置(110n-h)的水平线大致平行并且处于该水平线下方。在不具有球形接头的情况下，如图12a所示，螺栓(110k)能够响应于水平侧向力(300)与反作用力(400a/400b)的所述结合而沿着细长的椭圆形槽(100s)水平地自由滑动。当球形接头被装配时，如图12c所示，水平力(300)与地面的反作用力(400a/400b)的结合经由球形接头(110n)在上部悬挂板(110f)上施加力矩。该力矩迫使球形接头(110n)将上部悬挂板(110f)的水平移动转化为沿着滚转轴线(109/206)的倾斜运动。通过螺栓(110m)和螺栓(110g)(参见图9a)被连接至上部悬挂板(110f)的底盘(1010)(这里未示出)将表现出相同的沿着滚转轴线(109/206)的倾斜运动。
图13示出了根据本发明的某些实施例的车辆的侧视图，该侧视图示出了前滚转轴线(206)和后滚转轴线(109)的位置。当底盘(1010)通过上文描述的机构中的任一个而倾斜时(例如由于在站立平台(114)上施加竖直的力，或者由于施加了被转化为倾斜移动的侧向水平力)，该底盘表现出沿着前滚转轴线(206)和沿着后滚转轴线(109)的等同的倾斜移动。
底盘围绕所述前滚转轴线和后滚转轴线的经结合的滚转移动形成了沿着摆动轴线(500)的摆动移动。所述摆动轴线由连接前部枢转结构(200)与后部弹性枢转结构(100)的假想线形成并且大致是水平的。
本发明的车辆源自于其固有的不稳定特性而展现出增强的后轮转向能力和前轮转向能力。例如：
·如下文参照图14和图16所说明的，通过在站立平台(114)上施加不均匀的竖直力而使站立平台(114)倾斜，这使前轮组(1200)和后轮组(1100)产生了偏转；
·所述偏转使车辆响应于所施加的竖直力而转向；以及
·由所述转向引起的侧向离心力被位于弹性枢转结构(100，200)内的球形接头(110n，110n')转化为额外的倾斜运动，进一步增强了初始倾斜。
本发明利用钟摆效应来增强车辆在转向期间的动态稳定性。所述钟摆以下述方式运作：
·摆动轴线(500)相对于站立平台(114)被提升，该站立平台通常承载至少一个驾驶员的重量。
·当车辆处于中立状态(即，驾驶员直立站立，并且车辆朝向前方)下时，施加在站立平台(114)上的重量作用为钟摆，并围绕摆动轴线(500)摆动。
·在车辆沿弯曲的路线转向之后，驾驶员可利用所述钟摆效应来使站立平台(114)回复到直立位置，如图2A所示。这使得驾驶员能够在急转弯机动之后迅速地使车辆回到动态稳定的状态。
图14示出了根据某些实施例的车辆的后端部的详细侧面剖视图。在该附图中，近端的轮部分被移除以提供结构的清楚的视图。
本发明利用数个机构来产生增强的后轮转向体验。为了理解所述用于增强的后轮转向的不同的机构，图14中所示的下述结构特性是重要的并且应注意：
·后轮组(1100)在图14中未被明确地标记。该后轮组至少包括下述部件：轮胎(102)、轮盘(103)和轮毂(104)。
·车辆的站立平台(114)以朝向车辆的端部并与后滚转轴线(109)平行的方式被向上设置一角度(121)。角度(118)将角度(121)补充至90度(即，角度(118)＝90°-角度(121))。
·距离矢量(112)为垂直于滚转轴线(109)的矢量，该距离矢量截取出轮与地面的接触点。
·线120A大致垂直于地面。该线截取出轮与地面的接触点并标记出地面的反作用力的作用线所穿过的位置。
·经设置角度的结构(121)将后轮的中点从弹性接头组(110a，110b，110c，110d)的下方转移至朝向车辆的后部的延伸位置，并且延长了距离矢量(112)。
·线(119a)和线(119b)分别标记后滚转轴线(109)的竖直矢量分量和水平矢量分量。
·竖直线(119a)大致垂直于地面并且与后滚转轴线(109)相交。该线标记出后轮组取决于在下文段落中说明的机构而进行偏转所沿的轴线。
·根据图14中示出的实施例，其中弹性枢转结构包括两对弹性接头((110a，110c)和(110b，110d))，竖直线(119a)与后滚转轴线(109)大致在两个螺栓(110k)之间(即，在弹性接头对(110a，110c)和(110b，110d)之间)的中点处相交。
·根据其它实施例，其中弹性枢转结构仅包括单独一对弹性接头((110a，110b)，见图5)，竖直线(119a)与后滚转轴线(109)在单对接头((110a，110b)的位置处相交。
·水平线(120b)标记出后轮的偏转力矩的距离矢量。该水平线的长度遍及竖直线119a和轮与地面的接触点之间的水平距离。该距离矢量随着角度(121)增大(以及角度(118)减小)而被延长。
用于增强的后轮转向的所述第一机构是基于在底盘(1010)上施加侧向水平力(300)。这种力(300)例如可由于如同在冲浪运动中侧向摇摆驾驶员的重量或者由于车辆急转转向(例如通过使用转向手柄)并因此产生侧向离心力而被施加。
地面(101)由于源自于轮与地面的接触点(线(120a)与地面(101)的交点)的反作用的摩擦力(400b)(见图7)而反作用于所施加的侧向力(300)。
所施加的侧向水平力(300)与地面的反作用力(400b)的结合产生了沿着距离矢量(120b)作用的力矩。该力矩使得后轮组(1100)沿着竖直线(119a)偏转，并且增强了车辆的响应于所施加的侧向水平力(300)的后轮转向。距离矢量(120b)由于角度(121)而延长增大了由地面的反作用力(400b)施加的力矩，并且增强了所述偏转运动。
用于增强的后轮转向的所述第二机构也是基于在底盘(1010)上施加侧向水平力(300)。所施加的侧向水平力(300)与地面的反作用力(400b)的结合产生了沿着竖直线(119a)作用的力矩。该力矩使得后轮组(1100)沿着水平线(119b)倾斜，并且增强了车辆的响应于所施加的侧向水平力(300)的后轮转向。
垂直于所述后滚转轴线(109)的所述距离矢量(112)由于底盘(1010)的角度而延长增大了由地面的反作用力(400b)施加的力矩，并且增强了所述后轮的倾斜运动。
用于增强的后轮转向的所述第三机构是基于对车辆的底盘(1010)施加不均匀的竖直力(600)，例如通过将驾驶员的大部分重量施加至站立平台(114)的一侧(见图3)。
对车辆的底盘(1010)和相关的平台(114)施加的所述不均匀的竖直力(600)致使：
·底盘(1010)沿着滚转轴线(109)的水平矢量分量(119b)相对于中间悬挂板(110e)以及相关的后轮组(1100)枢转。
·底盘(1010)的所述枢转运动沿距离矢量(120b)施加一力矩，使得轮沿沿着竖直轴线(线(119b))的转动方向偏转，由此进一步增强了车辆的后轮转向。
后轮组的通常由共同的机械的或电的力驱动的轮趋于以相同的速度旋转。为此，用于增强的后轮转向的、涉及施加侧向水平力的所述第一机构和第二机构的效果可能被轮的共同的驱动力所减小。
用于实现增强的后轮转向的第四机构被设计成通过将之前讨论的机构的优点相结合来处理这个问题。该第四机构是基于将底盘(1010)的侧向水平移动转化为底盘(1010)沿后滚转轴线(109)的倾斜移动，以及基于利用所述第三机构来使后轮组产生偏转运动。
如在上文参照图12c所讨论的，球形接头(110n)被构造成将底盘(1010)的水平移动转化为沿着后滚转轴线(109)的倾斜移动。因此，当球形接头(110n)被安装时，被施加到底盘的侧向水平力(300)(例如，驾驶员通过摇摆他/她的身体重量，如同在冲浪运动中一样)使底盘(1010)和相关的站立平台(114)沿后滚转轴线(109)产生倾斜。如在上文关于第三机构所说明的，所述倾斜使后轮组(1100)沿竖直线(119a)偏转。所述偏转进一步增强了车辆的后轮转向能力。
经由球形接头(110n)的作用(即，通过所述第四机构的作用)而产生的后轮转向受安装在后部弹性枢转结构(100)中的球形接头(110n)的数量的直接影响：
·当未安装有球形接头时，第四机构将对后轮转向不产生作用。
·当安装有一个球形接头(110n)时，第四机构将对后轮转向产生轻微的作用。
·当安装有全部球形接头(110n)时，第四机构将对后轮转向产生增强的作用，使得驾驶员能够通过对底盘(1010)施加侧向水平力而容易地倾斜底盘(1010)并使后轮组(1100)偏转。
本发明的车辆使得驾驶员能够在同步模式下将后轮锁定在一起，迫使轮以与用差速锁方式相同的速度旋转。根据某些实施例，所述锁定可通过对后轮组的两个轮提供同步的电子控制信号而以电子的方式实现。根据另一实施例，所述锁定可通过由接头轴将后轮通过物理的方式关联起来而以机械的方式实现。
用于增强的后轮转向的第五机构是基于该后轮锁定能力的：
如本领域技术人员所熟知的，将后轮锁定(如同以差速锁的方式)产生了卓越的牵引力，并且有益于特定类型的地形。然而，这种锁定限制了车辆的转向能力。本发明的车辆克服了所述限制，同时保留了卓越的牵引力的特性。
当后轮被锁定以及转向手柄被转动时，底盘(1010)惯量产生了速度矢量，该速度矢量不与车辆的瞬时行进方向直接对齐。底盘(1010)惯量包括侧向速度矢量，该侧向速度矢量与车辆的瞬时行进方向垂直。
如上文关于用于实现增强的后轮转向的第四机构所讨论的，球形接头(110n)将所述侧向速度矢量转化为底盘沿后滚转轴线(109)的倾斜。如关于用于实现增强的后轮转向的第四机构所说明的，该倾斜转而使后轮沿所需的方向偏转。
结果，锁定后轮同时通过转向手柄使车辆转向致使底盘(1010)沿后滚转轴线倾斜以及使后轮偏转，由此增强了车辆的后轮转向能力。
本发明的车辆对车辆的转向提供了冲浪的感觉。如上文所描述的，当车辆的驾驶员转移其重量时，站立平台(114)沿着滚转轴线(109)的水平矢量分量(119B)进行枢转。当使用者通过从一侧到另一侧摇摆其重量对车辆进行转向时，所述枢转动作为使用者提供了冲浪的感觉。
弹性接头(110a，110b，110c，110d)的硬度对骑乘体验具有影响。刚性的接头将限制站立平台114的旋转、限制驾驶员转移其重量的能力以及对骑乘提供受约束的、稳定的质量。以互补的方式，松软的或柔软的弹性接头(110a，110b，110c，110d)将减小车辆的稳定性、增强转向能力并且对驾驶提供增强的冲浪感觉。根据本发明的车辆的某些实施例，弹性接头(110a，110b，110c，110d)的硬度可以是可配置的。例如，该弹性接头可由橡胶制成，并且可通过拧紧或拧松弹性接头螺栓(110k)来配置该弹性接头的硬度。
悬挂件的装有弹簧的构件据此被限定为相对于车辆的底盘(1010)表现出固定的位置的部件。在本发明的车辆中，悬挂件的装有弹簧的后部构件包括站立平台(114)、减震器(105)、上部悬挂板(110f)和中间悬挂板(110e)、下部悬挂连接器(110i)、弹性接头(110a，110b，110c，110d)以及弹性接头螺栓(110k)。
悬挂件的未装有弹簧的构件据此被限定为承载地面与减震器之间的负荷并且跟随地形(即，相对于地面(101)表现出固定的位置)的部件。在本发明的车辆中，悬挂件的未装有弹簧的后部构件包括后轮组(1100)(即，轮胎(102)、轮盘(103)和轮毂(104))和轴(115)。
图15a和图15b分别示出了根据某些实施例的车辆的后端部的后视图和侧面剖视图，该后视图和侧面剖视图示出了将后悬挂部件的不同部件划分为装有弹簧的部分和未装有弹簧的部分的示意性划分。
后悬挂部件的该实施例提供了独特的减震机构，该减震机构使得车辆能够紧密地跟随崎岖的地形，同时保持顺畅的驾驶体验。
后悬挂件的未装有弹簧的构件的数量被最小化。该未装有弹簧的构件仅包括后轮组(1100)和后部轴(115)，并且不包括顶部悬挂板和中间悬挂板((110f)和(110e))、弹性接头部件(110a，110b，110c，110d)或弹性接头螺栓(110k)。后悬挂件的未装有弹簧的部分的该特性降低了未装有弹簧的部分的质量，并且有利于通过后部俯仰(pitch)枢转轴(117)的俯仰移动来紧密和快速地跟随地形。
施加到未装有弹簧的部件的震动被减震器(105)吸收。减震器主要抑制沿俯仰方向的震动。本发明未对所述减震器的类型(例如，液压减震器，气动减震器，弹簧减震器等)或其任何组合加以任何限制。弹性接头(110a，110b，110c，110d)提供了额外的震动吸收，该弹性接头主要沿滚转方向抑制震动。
根据该实施例，装有弹簧的部件进一步被弹性接头(110a，110b，110c，110d)关于沿滚转轴线的移动所划分:
·减震器(105)和中间悬挂板(110e)跟随地形的滚转移动。
·弹性接头(110a，110b，110c，110d)对地形的滚转移动进行缓冲，使得车辆的装有弹簧的质量的所有其它部件经沿俯仰轴和滚转轴线的缓冲而在地形上顺畅地前进。
位于地面与弹性接头(110a，110b，110c，110d)之间的部件的数量是被最小化。该部件包括未装有弹簧的部件(轮胎(102)、轮盘(103)、轮毂(104)和轴(115))、减震器(105)和中间悬挂板(110e)。这种实施方式确保了地面与弹性接头(110a，110b，110c，110d)之间的质量最小，有助于顺畅的滚转移动跟随崎岖的地形。
图16示出了根据某些实施例的车辆的前端部的详细侧面剖视图。在该附图中，近端的轮部分被移除以提供结构的清楚的视图。
本发明利用数个机构来产生增强的前轮转向体验。为了理解所述用于增强的前轮转向的不同的机构，图16中所示的下述结构特性是重要的并且应注意：
·前轮组(1200)在图16中未被明确地标记。该前轮组至少包括下述部件：轮胎(207)、轮盘(208)和盘式制动器(209)以及制动活塞(223)。
·线(226)大致垂直于地面。该线截取出轮与地面的接触点并标记出地面的反作用力的作用线所穿过的位置。
·车辆的底盘(1010)以朝向车辆的前部并与前滚转轴线(206)平行的方式被向上设置一角度。
·所述经设置角度的结构将前轮的中点从前部弹性接头组(110a'，110b'，110c'，110d')的下方转移至朝向车辆的前部的延伸位置。
·竖直线(204a)垂直于地面并且与前滚转轴线(206)相交。
·根据图16中示出的实施例，其中弹性枢转结构(200)包括两对弹性接头((110a'，110c')和(110b'，110d'))，竖直线(204a)与前滚转轴线(206)大致在两个螺栓(110k')之间(即，在弹性接头对(110a'，110c')和(110b'，110d')之间)的中点处相交。
·根据其它实施例，其中弹性枢转结构(200)仅包括单独一对弹性接头((110a'，110b')，见图4)，竖直线(204a)与前滚转轴线(206)在单对接头((110a'，110b')的位置处相交。
·水平线(204b)平行于地面，并且大致在螺栓(110k')之间的中点处与前滚转轴线(206)相交。
·线(205)是轮偏转力矩的距离矢量。该距离矢量随着前滚转轴线(206)的角度增大而被延长。
用于增强的前轮转向的所述第一机构是基于在底盘(1010)上施加侧向水平力(300)。这种力(300)例如可由于如同在冲浪运动中侧向摇摆驾驶员的重量或者由于车辆急转转向(例如通过使用转向手柄)并因此产生侧向离心力而被施加。
地面(101)由于源自于轮与地面(由线(226)标记)的接触点的反作用的摩擦力(400a)(见图7)而反作用于所施加的侧向力(300)。
所施加的侧向水平力(300)与地面的反作用力(400a)(见图7)的结合产生了沿着距离矢量(205)作用的力矩。该力矩使得前轮组(1200)沿着竖直线(204a)偏转，并且增强了响应于所施加的侧向水平力(300)的前轮转向的效果。距离矢量(205)由于前滚转轴线(206)的角度而延长增大了由地面的反作用力(400a)施加的力矩，并且增强了所述偏转运动。
用于增强的前轮转向的所述第二机构是基于对车辆的底盘(1010)施加不均匀的竖直力(600)，例如通过将驾驶员的大部分重量施加至站立平台(114)的一侧(见图3)。
对车辆的底盘(1010)和相关的平台(114)施加的所述不均匀的竖直力(600)致使：
·底盘(1010)相对于前轮组(1200)沿前滚转轴线(206)的水平矢量分量(由线(204b)标记)枢转。
·底盘(1010)的所述枢转运动沿距离矢量(205)施加一力矩，使得轮沿沿着竖直轴线(204a)的转动方向偏转，由此进一步增强了前轮转向的效果。
用于实现增强的前轮转向的第三机构将之前讨论的机构的优点相结合。该第三机构是基于将底盘(1010)的侧向水平移动转化为底盘(1010)沿前滚转轴线(206)的倾斜移动，以及基于利用所述第二机构来使前轮组产生偏转运动。
如在上文参照图12c所讨论的，球形接头(110n')被构造成将底盘(1010)的水平移动转化为沿着前滚转轴线(109)的倾斜移动。因此，当球形接头(110n')被安装时，被施加到底盘的侧向水平力(300)(例如，驾驶员通过摇摆其身体重量，如同在冲浪运动中一样)将使底盘(1010)和相关的站立平台(114)沿前滚转轴线(109)产生倾斜。如在上文关于第二机构所说明的，所述倾斜将转而使前轮组(1100)沿竖直线(204a)偏转。所述偏转将进一步增强车辆的前轮转向能力。
经由球形接头(110n')的作用(即，通过所述第三机构的作用)而产生的前轮转向受安装在前部弹性枢转结构(200)中的球形接头(110n')的数量的直接影响：
·当未安装有球形接头时，第三机构将对前轮转向不产生作用。
·当安装有一个球形接头(110n')时，第三机构将对前轮转向产生轻微的作用。
·当安装有两个球形接头(110n)时，第三机构将对前轮转向产生增强的作用，使得驾驶员能够通过对底盘(1010)施加侧向水平力而容易地倾斜底盘(1010)并使前轮组(1100)偏转。
前轮悬挂件的未装有弹簧的部分的构件尽可能地少。该构件包括轮组(即，轮胎(207)、轮盘(208)、盘式制动器(209)以及制动活塞(223))和前部轴(216)。该构件不包括减震器(213)(扩展到减震器(211)和减震器(212))、上部悬挂板(110f')和中间悬挂板(110e')、弹性接头(110a'，110b'，110c'，110d')、弹性接头螺栓(110k')以及手柄接头(217)。
前轮悬挂件的未装有弹簧的部分的该特性降低了未装有弹簧的部分的质量，并且有利于通过前部减震器(213)的俯仰移动来紧密和快速地跟随地形。
施加到未装有弹簧的部件的震动被减震器(213)吸收。减震器主要抑制沿俯仰方向的震动。本发明未对所述减震器的类型(例如，液压减震器，气动减震器，弹簧减震器等)或其任何组合加以任何限制。弹性接头(210)提供了额外的震动吸收，该弹性接头主要沿滚转方向抑制震动。
本领域普通技术人员可进行多种替换和修改而不会脱离本发明的精神和范围。因此，必须理解的是，仅出于示例的目的对示出的实施例进行了阐述，并且这不应被视为将本发明限制为如下文的发明和其各种实施例和/或下文的权利要求所限定的。例如，尽管存在在下文以某种组合阐述了权利要求的要素的事实，但必须明确理解的是，本发明包括具有更少的、更多的或不同的要素的其它组合，即使当该要素在这些组合中起初未被主张时，但该要素在上文中被公开。在一种所主张的组合中组合两个要素的教导应进一步被理解为也允许一种所主张的下述组合：其中，两个要素不相互组合，而是可被单独使用或在其它的组合中被组合。删除本发明的任何公开的要素被明确地认为是在本发明的范围内。
在本说明书中用以描述本发明及其各种实施例的词汇应被理解为不仅是该词汇的通常定义的意义，而是被本说明书结构中的特殊定义、素材所包括或者起到超出通常定义的意义的范围的作用。因此，如果在本说明书的上下文中要素可被理解为包括多于一个意义，则在权利要求中使用该要素必须被理解为泛指于所有被本说明书和词汇自身支持的可能的意义。
因此，下文的权利要求的词汇或要素的定义在本说明书中被定义为包括不仅是字面阐述的要素的组合，而且包括所有等同的结构、素材或者用作于以大致相同的方式实现大致相同的功能以得到大致相同的结果。因此在这个意义上，考虑可对下文的权利要求中的要素中的任一个进行两个或更多个要素的等同置换，或者在权利要求中单个要素可被置换为两个或更多个要素。虽然在上文要素可被描述为以某些组合产生作用并且甚至起初被这样主张，但应明确理解的是，来自于所主张的组合的一个或多个要素在某些情况下可被从组合删除，以及所主张的组合可针对于子组合或者子组合的变型。
如本领域普通技术人员所看到的现在已知或后续设想出的对所主张的主题的非实质性更改被明确地认为是等同处于权利要求的范围内。因此，现在或后续对本领域普通技术人员已知的明显置换被限定为在所限定的要素的范围内。
因此，权利要求应被理解为包括在上文具体阐述和描述过的内容、在概念上等同的内容、可被明显置换的内容以及还包括本质上包含本发明的基本构思的内容。
虽然已对本发明进行了详细描述，然而不脱离本发明的教导的更改和修改对本领域技术人员将是显而易见的。这种更改和修改被视为在本发明和所附的权利要求的范围内。

Claims (18)

1.一种车辆，所述车辆包括：
前轮组(1200)和后轮组(1100)，各组均包括两个轮和被附接到所述轮的轴(115，216)；
基部结构或底盘(1010)；
前部弹性枢转结构(200)，所述前部弹性枢转结构将所述前轮组(1200)连接至所述底盘，其中所述前部弹性枢转结构(200)包括一组至少一个前部弹性接头(110a'，110b'，110c'，110d')，使得所述底盘(1010)能够沿前滚转轴线(206)相对于所述前轮组(1100)倾斜；
前部减震器(213)，所述前部减震器与前轮组(1200)相关联；
后部弹性枢转结构(100)，所述后部弹性枢转结构与所述后轮组(1100)相关联，其中所述后部弹性枢转结构(100)包括一组至少一个后部弹性接头(110a，110b，110c，110d)，使得所述底盘(1010)能够沿后滚转轴线(109)相对于所述后轮组(1100)倾斜；以及
后部减震器(105)，所述后部减震器与后轮组(1100)相关联。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述后部弹性枢转结构(100)包括上部悬挂板(110f)和中间悬挂板(110e)；
所述后部弹性枢转结构(100)的所述上部悬挂板(110f)被附接至所述底盘(1010)；
所述后部弹性枢转结构(100)的所述中间悬挂板(110e)被附接至所述后轮组(1100)和所述后部减震器(105)；以及
所述板(110f，110e)经由一个或多个弹性接头(110a，110b)被附接，由此使得所述板(110f，110e)能够相对于彼此沿滚转轴线倾斜，有助于所述底盘(1010)相对于所述后轮组(1100)沿后滚转轴线(109)倾斜。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述前部弹性枢转结构(200)包括上部悬挂板(110f')和中间悬挂板(110e')；
所述前部弹性枢转结构(200)的所述上部悬挂板(110f')被附接至所述底盘(1010)；
所述前部弹性枢转结构(200)的所述中间悬挂板(110e')被附接至所述前轮组(1200)和所述前部减震器(213)；以及
所述板(110e'，110f')经由一个或多个弹性接头(110a'，110b')被附接，由此使得所述板(110e'，110f')能够相对于彼此沿滚转轴线倾斜，有助于所述底盘(1010)相对于所述前轮组(1200)沿前滚转轴线(206)倾斜。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，
所述底盘(1010)包括大致为水平的站立平台(114)，所述站立平台能够承载至少一个驾驶员；
所述前部弹性枢转结构(200)和所述后部弹性枢转结构(100)大致竖直对齐，因此连接所述弹性枢转结构(100，200)的假想线(500)是大致水平的；
所述水平的站立平台(114)比连接所述前部弹性枢转结构(200)和所述后部弹性枢转结构(100)的水平线(500)低。
5.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述弹性枢转结构(100，200)包括一组两个弹性橡胶接头，所述弹性橡胶接头被一组螺栓(110k'，100k)固定在所述中间悬挂板(110e'，110e)与所述上部悬挂板(110f'，110f)之间。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述弹性枢转结构(100，200)进一步包括一组弹性橡胶接头(110c，110d，110c'，110d')，所述弹性橡胶接头被同一组所述螺栓(110k'，110k)固定在所述上部悬挂板(110f'，110f)上方以及被固定在所述上部悬挂板(110f'，110f)与一组紧固件(110l'，110l)之间。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，
所述弹性枢转结构(100，200)的所述上部悬挂板(110f)进一步包括用于保持所述橡胶弹性接头(110c，110d，110c'，110d')的容置部(110q，110q')；以及
所述容置部包括槽(110s，110s')，所述槽使得所述螺栓(110k，110k')能够相对于所述上部悬挂板(110f，110f')侧向移动，因此使得所述上部悬挂板(110f，110f')能够相对于所述中间悬挂板(110e，110e')侧向移动，并且使得所述底盘(1010)能够相对于所述轮组(1100，1200)侧向移动。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，
所述后部弹性枢转结构(100)进一步包括至少一个球形接头(110n)，所述球形接头被附接至所述上部悬挂板(110f)并处于所述容置部(110q)的位置；
其中所述至少一个球形接头(110n)被构造成将所述螺栓(110k)固定就位并且防止所述螺栓沿所述槽(110s)侧向移动，由此防止所述上部悬挂板(110f)相对于所述中间悬挂板(110e)侧向移动；以及
其中所述至少一个球形接头(110n)被构造成使得所述螺栓(110k)能够围绕所述至少一个球形接头(110n)的位置旋转，因此使得所述上部悬挂板(110f)能够相对于所述中间悬挂板(110e)倾斜，并且使得所述底盘(1010)能够沿所述后滚转轴线(109)相对于所述后轮组(1100)倾斜。
9.根据权利要求7所述的车辆，其中，
所述前部弹性枢转结构(200)进一步包括至少一个球形接头(110n')，所述球形接头被附接至所述上部悬挂板(110f')并处于所述容置部(110q')的位置；
其中所述至少一个球形接头(110n')被构造成将所述螺栓(110k')固定就位并且防止所述螺栓沿所述槽(110s')侧向移动，由此防止所述上部悬挂板(110f')相对于所述中间悬挂板(110e')侧向移动；以及
其中所述至少一个球形接头(110n')被构造成使得所述螺栓(110k')能够围绕所述至少一个球形接头(110n')的位置旋转，因此使得所述上部悬挂板(110f')能够相对于所述中间悬挂板(110e')倾斜，并且使得所述底盘(1010)能够沿所述前滚转轴线(206)相对于所述前轮组(1200)倾斜。
10.根据权利要求8或9所述的车辆，其中，所述球形接头(110，110n')可被完全安装或部分安装或不安装在所述前部弹性枢转结构(100)和所述后部弹性枢转结构(200)内，以响应于被施加至所述底盘(1010)的侧向水平力(300)而产生不同程度的前轮转向和后轮转向。
11.根据权利要求3至10中任一项所述的车辆，其中，所述弹性接头(110a，110b，110c，110d，110a'，110b'，110c'，110d')被实施为弹簧或活塞或者弹簧与活塞的任意组合。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述底盘(1010)被直接附接至所述弹性接头(110a，110b，110c，110d，110a'，110b'，110c'，110d')。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中，
所述底盘(1010)的后部部分以沿着所述后滚转轴线(109)朝向所述车辆的后部的方式被向上设置一角度；
所述角度将后轮的中点从后部弹性接头组(110a，110b，110c，110d)的下方转移至朝向所述车辆的后部的延伸位置；
所述底盘(1010)的所述角度延长了距离矢量(112)，所述距离矢量垂直于所述后滚转轴线(109)，并且与所述后轮与地面的接触点相交；以及
所述底盘(1010)的所述角度延长了水平距离矢量(120b)，所述水平距离矢量处于轮与地面的接触点的水平位置和所述后部弹性接头之间的中点之间。
14.根据权利要求12所述的车辆，其中，
所述底盘(1010)的前部部分以沿着所述前滚转轴线(206)朝向所述车辆的前部的方式被向上设置一角度；
所述角度将后轮的中点从后部弹性接头组(110a'，110b'，110c'，110d')的下方转移至朝向所述车辆的前部的延伸位置；以及
所述底盘(1010)的所述角度延长了水平距离矢量(205)，所述水平距离矢量处于轮与地面的接触点的水平位置和所述前部弹性接头(110a'，110b'，110c'，110d')之间的中点之间。
15.根据权利要求3至14中任一项所述的车辆，所述车辆使得驾驶员能够将所述后轮组(1100)的轮锁定在一起，通过对所述后轮组的两个轮提供同步的电子控制信号来迫使该轮在同步模式下以相同的速度旋转。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述锁定通过由接头轴将所述后轮通过物理的方式关联起来而以机械的方式实现。
17.根据权利要求3所述的车辆，其中，承担地面与所述后部减震器(105)之间的负荷的部件仅包括所述后轮组(1100)和后部轴，并且不包括所述悬挂板(110f，110e)、弹性接头(110a，110b，110c，110d)和所述弹性接头螺栓(110k)，因此使通过后部俯仰枢转轴(117)的俯仰移动跟随地面的总质量最小化。
18.根据权利要求17所述的车辆，其中，承担地面与所述后轮组(1100)的弹性接头(110a，110b，110c，110d)之间的负荷的部件的数量被最小化，并且仅包括所述后轮组(1100)、所述后部轴、所述后部减震器(105)和所述中间悬挂板(110e)，因此使地面与所述弹性接头之间的负荷承担部件的质量最小化，并且增强了以滚转运动的方式对地面的跟随。
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