CN110239653A - 用于轮型交通工具的悬吊模组 - Google Patents

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Quadro Vehicles SA
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Cuadro Vehicle Co
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Abstract

本发明涉及用于轮型交通工具的悬吊模组，轮型交通工具至少包括分别设于相对侧向侧上的第一及第二轮，模组包括适于刚性固定至轮型交通工具主框架的倾斜基座以使主框架的倾斜也导致倾斜基座倾斜，模组还包括适于分别枢轴支撑第一及第二轮的第一及第二支撑元件的第一及第二支撑及倾斜臂以允许支撑元件每一者基于其本身的倾斜轴线倾斜，支撑元件每一者界定转向轴线且允许对应的轮基于其本身的旋转轴线旋转，第一及第二支撑及倾斜臂枢轴连接至倾斜基座以允许倾斜，模组还包括第一及第二托架，其适于随着分别枢轴连接至第一及第二托架的第一及第二杆一起分别刚性固定至第一及第二支撑元件，且第一及第二杆每一者适于枢轴连接至轮型交通工具的转向轴。

Description

用于轮型交通工具的悬吊模组
技术领域
本发明涉及一种用于轮型交通工具的改良式悬吊模组(suspension module)。尤其是，本发明涉及一种用于轮型交通工具的改良式转向及倾斜悬吊模组。详细来说，本发明涉及适用于支撑设置于所述交通工具的相对的侧上的所述交通工具的两个轮的改良式转向及倾斜悬吊模组。更详细来说，根据本发明的模组允许交通工具的两个轮的改良式转向及倾斜。此外，本发明涉及一种配备有根据上述的悬吊模组的轮型交通工具。
背景技术
近年来，将轮型交通工具配备倾斜悬吊模组已变得普遍。尤其是，倾斜式三轮交通工具(如摩托车(motorbikes)、机车(scooters)、四轮摩托车(quads)或类似交通工具)变得越来越流行。倾斜式交通工具配备有倾斜悬吊模组，其中例如在三轮交通工具具有两个前轮或两个后轮的情况下，所述两个前轮或所述两个后轮分别由倾斜悬吊模组所支撑。
通常，在根据现有技术的倾斜悬吊系统中，一个机构导引两个轮的竖直运动，第二机构将右轮耦合至左轮以使一个轮的下降运动对应于相对轮的等上升运动，第三机构将两个轮连接至减震器，第四机构(在前轮的情况下)允许转向以导引交通工具。
倾斜式交通工具的行为，仍然可通过具有两个前轮的交通工具的例子总结如下。
在转弯期间，即在沿曲线驾驶期间，交通工具的主框架的倾角(倾斜)导致前轮也被倾斜，其中，因此，重力及离心力的合力保持基本上沿交通工具的竖直主体轴线定向，以使交通工具的翻覆被有效地抑制，或至少交通工具翻覆的风险被最小化。
在沿崎岖不平的道路驾驶期间，且尤其是当其中一个倾斜轮行经颠簸时，另一轮保持与路面接触，以使交通工具翻覆的风险再次被最小化。
而且，倾斜悬吊系统允许交通工具停放于倾斜的道路或表面上为人所熟知，其中尤其是倾斜轮允许交通工具的主框架基本上保持竖直。
最后，悬吊系统允许由其所支撑的轮的倾斜及转向两者也为人所熟知的。
然而，尽管有由根据现有技术的倾斜悬吊系统所提供的所有优点，但是其使用及实施方法已经揭露出仍有待克服的数个缺点。例如，其已经揭露出在主动轮利用曳引功能的情况下非常难以获得良好的倾斜及转向表现；事实上，在主动轮的情况下，以熟知的倾斜解决方案所获得的倾斜角度颇为有限，以致翻覆问题并没有真正(至少没有足够地)被最小化。
此外，在倾斜及转向悬吊系统的情况下，转向或倾斜角度非常有限，主要是由于当必须获得大的倾斜角度时，无法使用用于汽车悬吊的类型(提供优良的转向角度)的标准球接头的事实。
为了尝试克服或至少减少以上所总结的缺点，在过去的几年中悬吊系统就已由摩托车制造商，尤其是由机车及/或四轮摩托车制造商所提出。
然而，所提出的解决方案主要受到进一步的缺点所影响，该进一步的缺点为连锁配置(在交通工具的倾斜(及最终转向)轮与主框架之间的连锁系统)非常复杂，其中需要大量的连接杆、接头或类似组件，然而其使交通工具大多过重及过大，以致驾驶感觉受到负面影响。此外，这些悬吊系统的组装及其维护非常耗时，这意味着过度地增加制造及维护两者的成本。
且再者，具有过于大量的杆、接头或类似组件的悬吊系统遭受快速磨损，这意味着倾斜表现在使用期间受到负面影响且需要高比率维护。
最后，在根据现有技术的悬吊系统中，不同的组件部分(不同的杆及/或接头)专用于对应的不同用途及/或功能；尤其是在根据现有技术的悬吊系统中，某些杆及对应的接头用作倾斜用途，而其他杆及对应的接头则用作转向用途。然而，这意味着，在“原地”转向的情况下(以摩托车静止来说)，只有转向杆被启动，而倾斜杆完全不被启动，以上同样意味着，在“原地”倾斜的情况下(以摩托车静止来说)，倾斜杆被启动(由于交通工具的主框架的倾斜)，且转向杆同样被“移动”。因此，倾斜杆对转向完全没有帮助，其中，反而是，转向大部分都受到倾斜杆及对应的接头所阻挡或妨碍，尤其是在警告倾斜杆及接头的情况下。
发明内容
鉴于上述情况，本发明的目的是为了克服或至少减少以上所确认的对根据现有技术的悬吊倾斜系统带来影响的缺点。
而且，本发明的进一步目的是为了提供一种适用于主动(曳引)轮的情况下实施，但仍然允许大的倾斜及转向角度的用于轮型交通工具的悬吊倾斜及转向模组。
而且，进一步的目的是为了提供一种具有减少的机械复杂性、尺寸及重量的悬吊模组。
此外，根据本发明的悬吊模组应在不对使用者的驾驶感觉带来负面影响的情况下，允许精确及可靠的轮倾斜、竖直位移及转向。
且再者，根据本发明的悬吊模组应能遭受正常磨损，且应允许容易及快速的组装及维护。
本发明源于对根据现有技术的悬吊倾斜系统带来影响的缺点可以由提供悬吊系统充分克服或至少减少的一般性考量，其中连接至轮托架的连接或连结杆中的每一者利用倾斜及转向功能两者，这意味着连接杆中的每一者在轮转向期间及于轮倾斜期间两者都有涉及。事实上，这允许保持模组的低的机械复杂性，因而减少组装及维护两者的成本。
鉴于以上所总结的一般性考量，本发明涉及一种用于轮型交通工具的改良式倾斜及转向悬吊模组，该类型的轮型交通工具至少包括分别设置于相对的侧向侧上的第一轮及第二轮，所述模组包括适用于刚性固定至所述轮型交通工具的主框架的倾斜基座以使所述主框架的倾斜也导致所述倾斜基座被倾斜，所述模组进一步包括适用于分别枢轴支撑所述第一轮及所述第二轮的第一支撑元件及第二支撑元件的第一支撑及倾斜臂及第二支撑及倾斜臂，以允许所述支撑元件中的每一者基于其本身的倾斜轴线倾斜，所述支撑元件中的每一者属于界定转向轴线且允许对应的轮基于其本身的旋转轴线旋转的类型，所述第一支撑及倾斜臂及所述第二支撑及倾斜臂枢轴连接至所述倾斜基座以允许倾斜，所述模组进一步包括第一托架及第二托架，所述第一托架及第二托架适用于随着分别枢轴连接至所述第一托架及所述第二托架的第一杆及第二杆一起分别刚性固定至所述第一支撑元件及所述第二支撑元件，且该第一杆及该第二杆中的每一者适用于枢轴连接至所述轮型交通工具的该转向轴，其中所述模组进一步包括分别枢轴连接至所述第一托架及所述第二托架的第三杆及第四杆，且该第三杆及该第四杆中的每一者适用于枢轴连接至所述轮型交通工具的转向轴，以使将所述转向轴转向导致所述第一托架及所述第二托架通过所述第一杆、所述第二杆、所述第三杆及所述第四杆中的每一者被转向。
根据一个实施例，所述倾斜基座适用于由所述交通工具的所述转向轴接合以允许所述转向轴相对于所述倾斜基座旋转，且使得所述转向臂的倾斜也导致所述倾斜基座被倾斜。
根据一个实施例，所述倾斜基座界定用于所述转向轴的对应部分的底座，且其中所述底座被定向以允许所述转向轴基于大致垂直于所述倾斜基座的倾斜轴线的旋转轴线旋转。
根据一个实施例，所述模组进一步包括适用于刚性固定至所述转向轴的第一连接板，其中所述第一杆及所述第二杆枢轴连接至所述第一连接板。
根据一个实施例，所述模组进一步包括适用于相对于所述第一连接板在相对侧上刚性固定至所述转向轴的第二连接板，其中所述第三杆及所述第四杆枢轴连接至所述第二连接板。
根据一个实施例，所述第一托架及所述第二托架中的每一者包括具有第一托架臂及第二托架臂的第一V形部分，其中所述第一杆及所述第二杆分别枢轴连接至所述第一托架及所述第二托架的所述第一托架臂，且其中所述第三杆及所述第四杆分别枢轴连接至所述第一托架及所述第二托架的所述第二托架臂。
根据一个实施例，所述第一托架及所述第二托架中的每一者包括具有第三托架臂及第四托架臂的第二V形部分，因此所述第一托架及所述第二托架中的每一者为H形，其中所述第一托架及所述第二托架的所述第三托架臂及所述第四托架臂中的每一者适用于分别刚性固定至所述第一支撑元件及所述第二支撑元件。
根据一个实施例，所述模组进一步包括分别枢轴连接至所述第一支撑及倾斜臂及所述第二支撑及倾斜臂的第一减震器及第二减震器，其中所述第一减震器及所述第二减震器中的每一者适用于枢轴连接至所述转向臂。
根据一个实施例，所述第一减震器在所述第一杆与所述第三杆之间延伸，其中所述第二减震器在所述第二杆与所述第四杆之间延伸。
根据一个实施例，所述第一减震器及所述第二减震器属于含有气体作为阻尼装置的类型，其中所述第一减震器及所述第二减震器为相互流体连通的。
本发明进一步涉及一种具有两个或更多个轮的轮型交通工具，所述交通工具包括根据以上所总结的实施例中的一个或更多个实施例的改良式悬吊模组。
根据一个实施例，所述交通工具为具有两个前轮及一个后轮的三轮交通工具。
根据一个实施例，所述交通工具为具有两个前轮及两个后轮的四轮交通工具，其中两个前轮或两个后轮由根据以上所总结的实施例中的一个实施例的悬吊模组所支撑。
根据一个实施例，两个前轮及两个后轮两者皆由根据以上所总结的实施例中的一个实施例的悬吊模组所支撑。
本发明的进一步的实施例由所附的权利要求限定。
附图说明
在以下内容中，将会参照本发明的特定及/或优选实施例的图而提供说明；然而，需注意的是，本发明并不受限于所揭露的实施例，而是所揭露的实施例仅关于本发明的特定例子，其范围由所附的权利要求限定。尤其是，在附图中：
图1示出根据本发明的一个实施例的悬吊模组的前视图；
图2示出根据本发明的一个实施例的处于倾斜位置的悬吊模组的前视图；
图3示出根据本发明的一个实施例的处于倾斜位置的悬吊模组的透视图；
图4示出根据本发明的一个实施例的处于倾斜位置的悬吊模组的透视图；
图5示出根据本发明的一个实施例的处于倾斜位置的悬吊模组的另一透视图；
图6示出根据本发明的一个实施例的悬吊模组的支撑托架的示意图。
具体实施方式
尽管本发明参照如下详细的描述中及附图中所说明的实施例进行了描述，但是应当理解的是，以下详细的描述及附图并非旨在将本发明限于所揭露的特定说明性实施例，而是所描述的说明性实施例仅仅例示本发明的各种方面，本发明的范围由所附的权利要求限定。
以上所提供的揭露内容中明显的是，当本发明被用于汽车领域中时，本发明被理解为特别具备优势；尤其是，当本发明被应用于包括设置于共同轮轴上(或者，一般来说，在交通工具的相对的侧向侧上)的至少两个轮的轮型交通工具时，本发明被理解为特别具备优势。就此原因，以下内容中将提供例子，其中根据本发明的倾斜模组或系统的对应实施例会结合方向盘一起描述。然而，需注意的是，本发明并不受限于用于方向盘的倾斜模组及系统的特定情况，而是，本发明可被用于其他任何情况，在这些情况中设置于共同轮轴上的交通工具的两个轮需被倾斜。因此，从以下的揭露内容中将变得明显的是，本发明也可被用于汽车的应用中，其中例如，方向盘不被倾斜。
在附图中描绘了转向轴400、交通工具的框架110(为了清楚起见，框架仅被部分地描绘)、刚性固定至框架110的基座10，其中转向轴400的端部被容纳于基座10的对应底座401中，轴被允许基于转向轴线R400相对于基座10旋转(转向)。
第一支撑及倾斜臂301枢轴连接至基座10，第二支撑及倾斜臂302相对于第一臂301在基座10的相对侧上枢轴连接至基座10。因此，倾斜臂301及倾斜臂302被允许基于垂直于转向轴线R400的轴线旋转(倾斜)，倾斜臂301、倾斜臂302的倾斜轴线位于框架的对称纵向面上。
以使得第一支撑元件303被允许作为整体相对于臂301，尤其是基于平行于臂301、302的倾斜轴线的倾斜轴线T303旋转(倾斜)的方式，对应的第一支撑元件被耦合至第一臂301；以相同的方式，以使得第二支撑元件304被允许作为整体相对于臂301，尤其是基于平行于臂301、302的倾斜轴线及轴线T303两者的倾斜轴线T304旋转(倾斜)的方式，对应的第二支撑元件304被耦合至第二臂302。
支撑元件中的每一个支撑元件的类型都适用于支撑对应的轮，尤其是牢固地固定至对应的支撑元件的旋转小齿轮的轮，使得轮W1、轮W2被允许分别基于旋转轴线R303及R304旋转(在驾驶期间)。
而且，支撑元件303、支撑元件304中的每一者都包括接头(为了清楚起见，既没有描绘也没有详细揭露)，使得轮被允许分别基于转向轴线S303及转向轴线S304旋转(转向)。
此外，第一托架305被牢固地固定至第一支撑元件303，而第二托架306被牢固地固定至第二支撑元件304。
尤其是，如图6中所描绘，托架305、托架306中的每一者为H形；具有托架305、托架306对应的形状，为了简洁起见，在以下内容中，将只会提供托架305的说明，然而该说明同样适用于托架306(除了附图标记之外)。
如所描绘的，托架305包括第一V形部分及第二V形部分，第一V形部分及第二V形部分被结合在一起以赋予托架305上述的H形。
仍然如所描绘的，上V形部分包括第一托架臂305V1及第二托架臂305V2，其中下V形部分包括第三托架臂305V3及第四托架臂305V4。
再次参照图1至图5，可以理解的是，第一杆307在第一托架臂305V1与第一(前)连接板500之间被枢轴连接，第二杆308在连接板500与托架臂306V1之间被枢轴连接，第三杆309在托架臂305V2与第二(后)连接板501之间被枢轴连接，以及第四杆310在托架臂306V2与所述第二连接板501之间被枢轴连接。
在本揭露内容的含义及范围内，当词句“枢轴连接(pivotally linked)”涉及杆307、杆308、杆309及杆310中的一个或更多个时，需理解为在杆307、杆308、杆309及杆310中的每一者的相对的端部中的每一者处提供枢轴连接的意义，其中对应地，杆307、杆308、杆309及杆310中的每一者适用于相对于由各杆连接的托架及板两者旋转；举例来说，且为了清楚起见，杆307可以相对于托架305及板500两者枢转，其中对应地，在杆307与托架臂305V1之间及在杆307与板500之间都提供枢轴连接。
前板500被牢固地固定至转向轴400的对应前部，其中后板501被牢固地固定至转向轴400的对应后部。对应地，将轴400基于其转向轴线转向导致连接板500、连接板501中的每一者被旋转。仍然对应地，将转向轴400转向(举例来说，如由图3中的弯曲箭头所指示地往左)导致第二杆308及第三杆309两者分别被连接板500及连接板501所推动，并且导致第一杆307及第四杆310两者分别仍然被连接板500及501所拉动，其中在一侧上杆309及杆310分别的同时推动及拉动的动作，及在另一侧上杆308及杆307分别的同时推动及拉动的动作导致托架306及托架305中的每一者也被旋转，即基于其对应的转向轴线S304及转向轴线S303分别被转向。而且，托架臂305V3及托架臂305V4被牢固地连接至支撑元件303，及托架臂306V3及托架臂306V4被牢固地连接至支撑元件304，上述基于托架305及托架306的旋转导致支撑元件303及支撑元件304(及由各支撑元件所支撑的轮)也被转向。
此外，源于以上内容，在使用悬吊模组期间，尤其是在“原地”转向的情况下(以交通工具或摩托车静止来说)，前杆307、前杆309及后杆308、后杆310两者都被启动。
因此，模组的转向功能已根据本发明的实施例进行描述及阐明，以下将参照图3及图4进行关于倾斜功能的说明。在图3及图4中描绘了在两个轮中的一个轮被驱动例如在颠簸上的情况下模组所采取的倾斜位置；然而，以下的描述也适用于交通工具在转弯期间的情况。
如所描绘的，并且仍然由于在一侧上的杆307和杆309与托架305之间的连接以及在另一侧上的杆308和杆310与托架306之间的连接，一旦轮被抬升(图3中的左轮)，对应的托架305也会被抬起。
而且，在转弯期间(未被描绘)，主框架的倾斜导致基座10也随着转向轴400一起(转向轴400被允许仅基于转向轴线R400相对于基座10旋转)被倾斜(由于主框架与基座之间的刚性连接)，其中，对应地，由于板500、板501中的每一者与转向轴400之间的刚性连接，板501及板500两者都被倾斜(相对于参考竖直平面往一侧位移)。对应地，杆307、杆309两者随着对应的托架305一起被推动，并且杆308、杆310两者随着对应的托架306一起被拉动，这意味着两个轮被倾斜至托架305、托架306所被倾斜至的同一侧。
此外，且仍然源于以上内容，在使用期间，尤其是在“原地”倾斜的情况下(以摩托车静止来说)，由于转向轴随着前锚定板500及后锚定板501一起倾斜，前定向连接杆307、前定向连接杆308及后定向连接杆309、后定向连接杆310两者中的每一者会被启动。
而且，如所描绘的，第一减震器601及第二减震器602可以被提供用于阻尼轮的上下运动的用途。仍然如所描绘的，减震器601枢轴连接至臂301，而第二减震器602枢轴连接至臂302。
此外，减震器中的每一个都被设计成牢固地连接至交通工具的主框架，例如连接至转向轴400，以便在倾斜的情况下被启动，但也允许转向轴相对于减震器被转向。
在本发明的范围内，任何类型的减震器都可被使用，例如，举例来说，机械及/或液压及/或气动减震器。在液压或气动减震器的情况下，阻尼及/或弹性流体(分别为油或气体)可被允许在倾斜期间在两个减震器之间流动。
因此，如附图中所描绘已藉由本发明的实施例的以上详细描述展示，本发明允许获得所期望的结果，尤其是克服对根据现有技术的悬吊模组带来影响的缺点。
尤其是，且仍然如所展示的，本发明允许提供一种适用于主动(曳引)轮的情况下所实施，但仍然允许大的倾斜及转向角度的用于轮型交通工具的悬吊倾斜及转向模组。
而且，根据本发明的悬吊模组的特征在于减少的机械复杂性、尺寸及重量。
此外，根据本发明的悬吊模组在不对使用者的驾驶感觉带来负面影响的情况下，允许精确及可靠的轮倾斜、竖直位移及转向。
且再者，根据本发明的悬吊模组能遭受正常磨损，并且允许容易及快速的组装及维护。
虽然本发明已藉由如附图中所描绘的其实施例的以上描述所阐明，但是本发明并不受限于以上所揭露并于附图中所描绘的实施例；相反，本发明的范围由所附的权利要求限定。

Claims (14)

1.一种用于轮型交通工具的改良式倾斜及转向悬吊模组，该类型的轮型交通工具至少包括分别设置于相对的侧向侧上的第一轮及第二轮，所述模组包括适用于刚性固定至所述轮型交通工具的主框架(110)的倾斜基座(10)，以使所述主框架(110)的倾斜也导致所述倾斜基座(10)被倾斜，所述模组还包括适用于分别枢轴支撑所述第一轮及所述第二轮的第一支撑元件及第二支撑元件(303，304)的第一支撑及倾斜臂及第二支撑及倾斜臂(301，302)，以允许所述支撑元件(303，304)中的每一者基于其本身的倾斜轴线(T303，T304)被倾斜，所述支撑元件(303，304)中的每一者属于界定转向轴线(S303，S304)且允许对应的轮基于其本身的旋转轴线(R303，R304)旋转的类型，所述第一支撑及倾斜臂及所述第二支撑及倾斜臂(301，302)枢轴连接至所述倾斜基座(10)以允许倾斜，所述模组还包括第一托架及第二托架(305，306)，所述第一托架及第二托架(305，306)适用于随着分别枢轴连接至所述第一托架及所述第二托架(305，306)的第一杆及第二杆(307，308)一起分别刚性固定至所述第一支撑元件及所述第二支撑元件(303，304)，且所述第一杆及所述第二杆(307，308)中的每一者适用于枢轴连接至所述轮型交通工具的转向轴(400)，其特征在于，所述模组还包括分别枢轴连接至所述第一托架及所述第二托架(305，306)的第三杆及第四杆(309，310)，且所述第三杆及所述第四杆(309，310)中的每一者适用于枢轴连接至所述轮型交通工具的所述转向轴(400)，以使得将所述转向轴(400)转向导致所述第一托架及所述第二托架(305，306)通过所述第一杆、所述第二杆、所述第三杆及所述第四杆(307，308，309，310)中的每一者被转向。
2.根据权利要求1所述的悬吊模组，其特征在于，所述倾斜基座(10)适用于由所述交通工具的所述转向轴(400)接合，以允许所述转向轴(400)相对于所述倾斜基座(10)旋转，且使得所述转向臂(400)的倾斜也导致所述倾斜基座(10)被倾斜。
3.根据权利要求2所述的悬吊模组，其特征在于，所述倾斜基座(10)界定用于所述转向轴(400)的对应部分(401)的底座(101)，且所述底座(101)被定向以允许所述转向轴(400)基于大致垂直于所述倾斜基座(10)的所述倾斜轴线的旋转轴线(R400)旋转。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的悬吊模组，其特征在于，所述模组还包括适用于刚性固定至所述转向轴(400)的第一连接板(500)，且所述第一杆及所述第二杆(307，308)枢轴连接至所述第一连接板(500)。
5.根据权利要求4所述的悬吊模组，其特征在于，所述模组还包括适用于相对于所述第一连接板(500)在相对侧上刚性固定至所述转向轴(400)的第二连接板(501)，且所述第三杆及所述第四杆(309，310)枢轴连接至所述第二连接板(501)。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的悬吊模组，其特征在于，所述第一托架及所述第二托架(305，306)中的每一者分别包括具有第一托架臂及第二托架臂(305V1，306V1，305V2，306V2)的第一V形部分，所述第一杆及所述第二杆(307，308)分别枢轴连接至所述第一托架及所述第二托架(305，306)的所述第一托架臂(305V1，306V1)，且所述第三杆及所述第四杆(309，310)分别枢轴连接至所述第一托架及所述第二托架(305，306)的所述第二托架臂(305V2，306V2)。
7.根据权利要求6所述的悬吊模组，其特征在于，所述第一托架及所述第二托架(305，306)中的每一者分别包括具有第三托架臂及第四托架臂(305V3，305V4，306V3，306V4)的第二V形部分，因此所述第一托架及所述第二托架(305，306)中的每一者为H形，且所述第一托架及所述第二托架(305，306)的所述第三托架臂及所述第四托架臂(305V3，305V4，306V3，306V4)中的每一者适用于分别刚性固定至所述第一支撑元件及所述第二支撑元件(303，304)。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的悬吊模组，其特征在于，所述模组还包括分别枢轴连接至所述第一支撑及倾斜臂及所述第二支撑及倾斜臂(301，302)的第一减震器及第二减震器(601，602)，且所述第一减震器及所述第二减震器(601，602)中的每一者适用于枢轴连接至所述交通工具的所述主框架。
9.根据权利要求8所述的悬吊模组，其特征在于，所述第一减震器(601)在所述第一杆与所述第三杆(307，309)之间延伸，且所述第二减震器(602)在所述第二杆与所述第四杆(308，310)之间延伸。
10.根据权利要求8和9中任一项所述的悬吊模组，其特征在于，所述第一减震器及所述第二减震器(601，602)属于含有气体作为阻尼及/或弹性装置的类型，且所述第一减震器及所述第二减震器(601，602)为相互流体连通的。
11.一种轮型交通工具，具有两个或更多个轮，所述轮型交通工具包括根据权利要求1至10中的一项或更多项所述的改良式悬吊系统。
12.根据权利要求1所述的轮型交通工具，所述交通工具为具有由所述模组所支撑的两个前轮及一个后轮或具有一个前轮及由所述模组所支撑的两个后轮的三轮交通工具。
13.根据权利要求11所述的轮型交通工具，所述交通工具为具有两个前轮及两个后轮的四轮交通工具，其特征在于，所述两个前轮或所述两个后轮由根据权利要求1至10中任一项所述的悬吊模组所支撑。
14.根据权利要求13所述的轮型交通工具，其特征在于，所述两个前轮及所述两个后轮两者皆由根据权利要求1至10中任一项所述的悬吊模组所支撑。
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