JP2018052332A - 傾斜車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を大きくできるダブルウィッシュボーン式サスペンションを備える傾斜車両を提供する。【解決手段】左旋回左右操舵角規制機構７ａは、左旋回左操舵角規制部７１及び左旋回右操舵角規制部７２を含む。左旋回時に車体２１が左方に傾斜したとき、左旋回左操舵角規制部７１は左支持機構５の操舵する角度を規制し、左旋回右操舵角規制部７２は右支持機構６の操舵する角度を規制する。右旋回左右操舵角規制機構７ｂは、右旋回左操舵角規制部７３及び右旋回右操舵角規制部７４を含む。右旋回時に車体２１が右方に傾斜したとき、右旋回左操舵角規制部７３は左支持機構５の操舵する角度を規制し、右旋回右操舵角規制部７４は右支持機構６の操舵する角度を規制する。【選択図】図２

Description

本発明は、動力源により駆動され、２つの操舵輪を備える傾斜車両に関する。

２つの操舵輪と車体と操舵機構とを備える傾斜車両が従来から知られている。傾斜車両の車体は、車両の左方及び右方に傾斜可能である。傾斜車両の操舵機構は、２つの操舵輪の操舵角を制御する。傾斜車両は車体が傾斜したときでも旋回できる。車体が傾斜する角度は車両の速度に依存する。車両の速度が速い場合、車両に負荷される遠心力が大きいため車体の傾斜する角度は大きい。車両の速度が遅い場合、車両に負荷される遠心力が小さいため車体の傾斜する角度は小さい。

この種の車両の操舵輪の懸架装置として、ダブルウィッシュボーン式サスペンションがある。ダブルウィッシュボーン式サスペンションを備える傾斜車両（以下、「ＤＷＢ車両」ともいう。）は、例えば、米国特許第８，８１４，１８６号（特許文献１）に開示される。ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、車体が傾斜したとき車体と同じ方向に操舵輪を傾斜させる。ＤＷＢ車両では、車両の姿勢を制御するため、車体の傾斜角が大きくても操舵輪の操舵角を大きくできることが望まれる。

米国特許第８，８１４，１８６号明細書

本発明の目的は、車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を大きくできるダブルウィッシュボーン式サスペンションを備える傾斜車両を提供することである。

本発明者は車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を大きくできるＤＷＢ車両について検討した。その結果、次の知見を見出した。ＤＷＢ車両では、車体の傾斜角が大きくなるにつれ、操舵輪がアーム機構に近づく。操舵輪がアーム機構と干渉するのを防止するため、車体の傾斜角が大きくなるにつれ操舵輪の操舵角は制限される。言い換えると、操舵輪の操舵角を大きくするためには、車体の傾斜角を小さくする必要がある。

本発明者は、車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を大きくできるＤＷＢ車両についてさらに検討した。ＤＷＢ車両は左アーム機構と右アーム機構とをつなぐ連結機構を備える。そのため、左アーム機構は右アーム機構と連動する。具体的には、車体が車両の左方へ傾斜した場合、左アーム機構は車体上方へスイングし、右アーム機構は車体下方へスイングする。車体が車両の右方へ傾斜した場合、左アーム機構は車体下方へスイングし、右アーム機構は車体上方へスイングする。一般的に、ＤＷＢ車両の場合、アーム機構が車体上方へスイングしたときの方が操舵輪と干渉する物が多い。

操舵輪がアーム機構等と干渉するのを避けるためには、操舵輪の操舵角を制御する操舵角規制機構が必要である。左操舵輪を支持する左支持機構は、右操舵輪を支持する右支持機構と緩衝機構を介して連結されている。すなわち、左支持機構の操舵角が規制されると、右支持機構の操舵角も規制される。そのため、左支持機構及び右支持機構それぞれの上部のみに左支持機構及び右支持機構それぞれの操舵角を規制する操舵角規制機構を設ければよいと考えられる。なぜなら、車体が左方へ傾斜した場合、左支持機構の上部に設けられた操舵角規制機構により左支持機構の操舵角を規制すれば、左支持機構及び右支持機構両方の操舵角を規制できるからである。車体が右方へ傾斜した場合、右支持機構の上部に設けられた操舵角規制機構により右支持機構の操舵角を規制すれば、左支持機構及び右支持機構両方の操舵角を規制できるからである。左アーム機構が右アーム機構と連動する場合、左支持機構及び右支持機構の規制される操舵角は、同じ角度でよい。

しかしながら、ＤＷＢ車両では左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合がある。例えば、車体がＤＷＢ車両の左方へ傾斜した場合、左アーム機構が車体上方へスイングし、右アーム機構が車体下方へスイングする。ＤＷＢ車両では左アーム機構は右アーム機構と独立に懸架されるため、右アーム機構のみがさらに下方へスイングする場合がある。この場合、左アーム機構は右アーム機構と連動していない。また、この場合、右アーム機構の方が左アーム機構よりも車体に対して大きくスイングしているため、右操舵輪の方が左操舵輪よりもアーム機構に近づく。したがって、右アーム機構の車体下方へのスイングに対応して右操舵輪の操舵角を規制する必要がある。要するに、ＤＷＢ車両では、左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合を想定して操舵輪の操舵角を規制する必要がある。したがって、左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合、左支持機構及び右支持機構の上部のみに設けられた操舵角規制機構が、左支持機構又は右支持機構の操舵角を規制すると、左支持機構又は右支持機構の操舵角にたとえ余裕があったとしても操舵角を必要以上に規制する必要が生じる。

そこで本発明者は、ＤＷＢ車両の左アーム機構及び右アーム機構の各々が独立にスイングすることに着目し、次の知見を見出した。車体が車両の左方へ傾斜する場合、左アーム機構の車体上方へのスイング及び右アーム機構の車体下方へのスイングそれぞれに対応する操舵角規制機構を設ける。車体が車両の右方へ傾斜する場合、左アーム機構の車体下方へのスイング及び右アーム機構の車体上方へのスイングそれぞれに対応する操舵角規制機構を設ける。これにより、左アーム機構が右アーム機構と連動する場合であっても、連動しない場合であっても、車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を最大限に大きくできる。

本実施形態の傾斜車両は上述の知見に基づき完成された。

本実施形態による傾斜車両は、車体と、動力源と、左アーム機構と、左支持機構と、左操舵輪と、右アーム機構と、右支持機構と、右操舵輪と、緩衝機構と、操舵機構と、左旋回左右操舵角規制機構と、右旋回左右操舵角規制機構とを備える。車体は、左旋回時に傾斜車両の左方に傾斜し、右旋回時に傾斜車両の右方に傾斜する。動力源は、車体に支持される。左アーム機構は、左下アーム部材と左上アーム部材とを含む。左下アーム部材は、車体と回転可能に連結された右部と右部の左方に配置された左部とを有する。左上アーム部材は、車体と回転可能に連結された右部と右部の左方に配置された左部とを有し、左下アーム部材よりも上方に配置される。左アーム機構は、車体が左方に傾斜したとき、車体の上方にスイングし、車体が右方に傾斜したとき、車体の下方にスイングする。左支持機構は、左下アーム部材の左部及び左上アーム部材の左部に連結され、かつ、車体が左方に傾斜したとき左方に傾斜し、車体が右方に傾斜したとき右方に傾斜する。左操舵輪は、左支持機構に回転可能に支持される。右アーム機構は、右下アーム部材と右上アーム部材とを含む。右下アーム部材は、車体と回転可能に連結された左部と左部の右方に配置された右部とを有する。右上アーム部材は、車体と回転可能に連結された左部と左部の右方に配置された右部とを有し、右下アーム部材よりも上方に配置される。右アーム機構は、車体が左方に傾斜したとき、車体の下方にスイングし、車体が右方に傾斜したとき、車体の上方にスイングする。右支持機構は、右下アーム部材の右部及び右上アーム部材の右部に連結され、かつ、車体が左方に傾斜したとき左方に傾斜し、車体が右方に傾斜したとき右方に傾斜する。右操舵輪は、右支持機構に回転可能に支持される。緩衝機構は、左アーム機構と右アーム機構とを連結し、緩衝作用を有する。操舵機構は、ハンドルと、連結機構とを含む。連結機構は、ハンドルと左支持機構及び右支持機構とを連結する。操舵機構は、ハンドルの回転に応じて左支持機構及び右支持機構を操舵する。左旋回左右操舵角規制機構は、左旋回左操舵角規制部及び左旋回右操舵角規制部を含む。左旋回時に車体が左方に傾斜したとき、左旋回左操舵角規制部は左支持機構の操舵する角度を規制し、左旋回右操舵角規制部は右支持機構の操舵する角度を規制する。右旋回左右操舵角規制機構は、右旋回左操舵角規制部及び右旋回右操舵角規制部を含む。右旋回時に車体が右方に傾斜したとき、右旋回左操舵角規制部は左支持機構の操舵する角度を規制し、右旋回右操舵角規制部は右支持機構の操舵する角度を規制する。

このような構成によれば、ＤＷＢ車両が左旋回するとき、左旋回左操舵角規制部が左支持機構の操舵角を規制し、左旋回右操舵角規制部が右支持機構の操舵角を規制する。ＤＷＢ車両が右旋回するとき、右旋回左操舵角規制部が左支持機構の操舵角を規制し、右旋回右操舵角規制部が右支持機構の操舵角を規制する。したがって、左旋回時及び右旋回時において、左支持機構及び右支持機構それぞれの操舵角は独立して規制される。そのため、左アーム機構が右アーム機構と連動する場合でも、左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合でも、左支持機構及び右支持機構の操舵角を最大限に大きくできる。その結果、車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を最大限に大きくできる。

上記の傾斜車両は、以下の構成を備えていてもよい。

左旋回左操舵角規制部は、左上アーム部材の左部の下面及び左支持機構の上部の右面の一方、又は、左下アーム部材の左部の上面及び左支持機構の下部の左面の一方に配置される。左旋回右操舵角規制部は、右下アーム部材の右部の下面及び右支持機構の上部の右面の一方、又は、右下アーム部材の右部の上面及び右支持機構の下部の左面の一方に配置される。左旋回時に車体が左方に傾斜したとき、左旋回左操舵角規制部が左上アーム部材の左部の下面及び左支持機構の上部の右面の他方、又は、左下アーム部材の左部の上面及び左支持機構の下部の左面の他方に接触して左支持機構の操舵する角度を規制し、左旋回右操舵角規制部が右上アーム部材の右部の下面及び右支持機構の上部の右面の他方、又は、右下アーム部材の右部の上面及び右支持機構の下部の左面の他方に接触して右支持機構の操舵する角度を規制する。右旋回左操舵角規制部は左下アーム部材の左部の下面及び左支持機構の上部の左面の一方、又は、左下アーム部材の左部の上面及び左支持機構の下部の右面の一方に配置される。右旋回右操舵角規制部は右上アーム部材の右部の下面及び右支持機構の上部の左面の一方、又は、右下アーム部材の右部の上面及び右支持機構の下部の右面の一方に配置される。右旋回時に車体が右方に傾斜したとき、右旋回左操舵角規制部が左上アーム部材の左部の下面及び左支持機構の上部の左面の他方、又は、左下アーム部材の左部の上面及び左支持機構の下部の右面の他方に接触して左支持機構の操舵する角度を規制し、右旋回右操舵角規制部が右上アーム部材の右部の下面及び右支持機構の上部の左面の他方、又は、右下アーム部材の右部の上面及び右支持機構の下部の右面の他方に接触して右支持機構の操舵する角度を規制する。

このような構成によれば、車体が左方へ傾斜したとき、左旋回左操舵角規制部が左操舵輪の操舵角を規制し、左旋回右操舵角規制部が右操舵輪の操舵角を規制する。車体が右方へ傾斜したとき、右旋回左操舵角規制部が左操舵輪の操舵角を規制し、右旋回右操舵角規制部が右操舵輪の操舵角を規制する。そのため、左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合であっても、左アーム機構及び右アーム機構それぞれのスイング角度に応じて操舵角が規制される。左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合を想定して操舵角を決める必要がない。したがって、車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を最大限に大きくできる。

上記の傾斜車両は、以下の構成をさらに備えていてもよい。

左旋回左右操舵角規制機構は、第１凸部と、第２凸部と、を含む。第１凸部は、左上アーム部材の左部の下面及び左支持機構の上部の右面の他方、又は、左下アーム部材の左部の上面及び左支持機構の下部の左面の他方に配置される。第２凸部は、右上アーム部材の右部の下面及び右支持機構の上部の右面の他方、又は、右下アーム部材の右部の上面及び右支持機構の下部の左面の他方に配置される。左旋回左操舵角規制部は、第１凹部を含む。第１凹部は、左上アーム部材の左部の下面及び左支持機構の上部の右面の一方、又は、左下アーム部材の左部の上面及び左支持機構の下部の左面の一方に配置され、左旋回時に第１凸部と内面で接触して左支持機構の操舵する角度を規制する。左旋回右操舵角規制部は、第２凹部を含む。第２凹部は、右上アーム部材の右部の下面及び右支持機構の上部の右面の一方、又は、右下アーム部材の右部の上面及び右支持機構の下部の左面の一方に配置され、左旋回時に第２凸部と内面で接触して右支持機構の操舵する角度を規制する。右旋回左右操舵角規制機構は、第３凸部と、第４凸部と、を含む。第３凸部は、左上アーム部材の左部の下面及び左支持機構の上部の左面の他方、又は、左下アーム部材の左部の上面及び左支持機構の下部の右面の他方に配置される。第４凸部は、右上アーム部材の右部の下面及び右支持機構の上部の左面の他方、又は、右下アーム部材の右部の上面及び右支持機構の下部の右面の他方に配置される。右旋回左操舵角規制部は、第３凹部を含む。第３凹部は、左上アーム部材の左部の下面及び左支持機構の上部の左面の一方、又は、左下アーム部材の左部の上面及び左支持機構の下部の右面の一方に配置され、右旋回時に第３凸部と内面で接触して左支持機構の操舵する角度を規制する。右旋回右操舵角規制部は、第４凹部を含む。第４凹部は、右上アーム部材の右部の下面及び右支持機構の上部の左面の一方、又は、右下アーム部材の右部の上面及び右支持機構の下部の右面の一方に配置され、右旋回時に第４凸部と内面で接触して右支持機構の操舵する角度を規制する。

上記の傾斜車両は、以下の構成をさらに備えていてもよい。

左旋回左右操舵角規制機構は、第１凸部と、第２凸部と、を含む。第１凸部は、左上アーム部材及び左支持機構の上部の右面の他方に配置される。第２凸部は、右下アーム部材及び右支持機構の下部の左面の他方に配置される。左旋回左操舵角規制部は、第１凹部を含む。第１凹部は、左上アーム部材及び左支持機構の上部の右面の一方に配置される。第１凹部は、左旋回時に第１凸部と内面で接触して左支持機構の操舵する角度を規制する。左旋回右操舵角規制部は、第２凹部を含む。第２凹部は、右下アーム部材及び右支持機構の下部の左面の一方に配置される。第２凹部は、左旋回時に第２凸部と内面で接触して右支持機構の操舵する角度を規制する。右旋回左右操舵角規制機構は、第３凸部と、第４凸部と、を含む。第３凸部は、左下アーム部材及び左支持機構の下部の右面の他方に配置される。第４凸部は、右上アーム部材及び右支持機構の上部の左面の他方に配置される。右旋回左操舵角規制部は、第３凹部を含む。第３凹部は、左下アーム部材及び左支持機構の下部の右面の一方に配置される。第３凹部は、右旋回時に第３凸部と内面で接触して左支持機構の操舵する角度を規制する。右旋回右操舵角規制部は、第４凹部を含む。第４凹部は、右上アーム部材及び右支持機構の上部の左面の一方に配置される。第４凹部は、右旋回時に第４凸部と内面で接触して右支持機構の操舵する角度を規制する。

このような構成によれば、第１凸部及び第１凹部が左旋回時に左支持機構の操舵角を規制し、第２凸部及び第２凹部が左旋回時に右支持機構の操舵角を規制する。また、第３凸部及び第３凹部が右旋回時に左支持機構の操舵角を規制し、第４凸部及び第４凹部が右旋回時に右支持機構の操舵角を規制する。

上記の傾斜車両は、以下の構成をさらに備えていてもよい。

左旋回左右操舵角規制機構は、左旋回時の左アーム機構の車体上方へのスイング角度が大きいほど、小さい操舵角で第１凸部が第１凹部の内面と接触する。左旋回左右操舵角規制機構は、左旋回時の右アーム機構の車体下方へのスイング角度が大きいほど、小さい操舵角で第２凸部が第２凹部の内面と接触する。右旋回左右操舵角規制機構は、右旋回時の左アーム機構の車体下方へのスイング角度が大きいほど、小さい操舵角で第３凸部が第３凹部の内面と接触する。右旋回左右操舵角規制機構は、右旋回時の右アーム機構の車体上方へのスイング角度が大きいほど、小さい操舵角で第４凸部が第４凹部の内面と接触する。

このような構成によれば、車体の傾斜角が大きくなるほど、小さな操舵角で凸部が凹部の内面と接触する。凸部が凹部の内面と接触すると、左支持機構及び右支持機構の操舵角が規制される。すなわち、車体の傾斜角に応じて左操舵輪及び右操舵輪の操舵角を規制できる。これにより、左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合、スイング角度が大きい方のアーム機構に対応して左操舵輪及び右操舵輪の操舵角を規制することができる。

上記の傾斜車両の操舵機構はさらに、車体が直立状態のとき、ハンドルの回転する角度を規制する直立左右操舵角規制機構を備えていてもよい。この場合、車体が直立状態のとき、左旋回左操舵角規制部は左支持機構の操舵する角度を規制せず、左旋回右操舵角規制部は右支持機構の操舵する角度を規制せず、右旋回左操舵角規制部は左支持機構の操舵する角度を規制せず、右旋回右操舵角規制部は右支持機構の操舵する角度を規制しない。

このような構成によれば、車体の直立状態を含めて車体の傾斜角が所定以下である場合、左操舵輪及び右操舵輪の操舵角は直立左右操舵角規制機構によって規制される。すなわち、車体の傾斜角が所定以下である場合、左旋回左右操舵角規制機構及び右旋回左右操舵角規制機構は操舵角を規制しない。そのため、直立左右操舵角規制機構によって自由に操舵角が決定できるため、左支持機構及び右支持機構の操舵角をより大きくすることができる。

本発明による傾斜車両は、車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を大きくできる。

図１は、本実施形態のＤＷＢ車両を車体の左方から見た左側面図である。 図２は、本実施形態のＤＷＢ車両を車体の前方から見た正面図である。 図３は、緩衝機構の構成を示す図である。 図４は、車体の前方から見た操舵機構を示す図である。 図５は、車体の左方から見た操舵機構を示す図である。 図６は、左上アーム部材を車体の上方から見た平面図である。 図７は、左上アーム部材を車体の下方から見た斜視図である。 図８は、左下アーム部材を車体の上方から見た平面図である。 図９は、図９は、左下アーム部材を車体の上方から見た斜視図である。 図１０は、左支持機構を車体の左方から見た図である。 図１１は、車体が左方へ傾斜した場合のＤＷＢ車両を車体の前方から見た正面図である。 図１２は、車体の前方から見た左旋回左右操舵角規制機構を示す図である。 図１３は、車体が左方へ傾斜した場合の左旋回左操舵角規制部を示す図である。 図１４は、図１３中のＸＩＶ−ＸＩＶでの断面図である。 図１５は、車体が図１３に示す場合よりもさらに大きく左方へ傾斜した場合の左旋回左操舵角規制部を示す図である。 図１６は、図１５中のＸＶＩ−ＸＶＩでの断面図である。 図１７は、車体が左方へ傾斜した場合の左旋回右操舵角規制部を示す図である。 図１８は、左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合の左旋回左右操舵角規制機構を示す図である。 図１９は、左旋回左操舵角規制部の他の実施形態を示す図である。 図２０は、右旋回左操舵角規制部の他の実施形態を示す図である。 図２１は、右旋回左操舵角規制部の他の実施形態を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

添付の図面において、矢印Ｆは、ＤＷＢ車両の前方向を示す。矢印Ｂは、ＤＷＢ車両の後方向を示す。矢印Ｕは、ＤＷＢ車両の上方向を示す。矢印Ｄは、ＤＷＢ車両の下方向を示す。矢印Ｒは、ＤＷＢ車両の右方向を示す。矢印Ｌは、ＤＷＢ車両の左方向を示す。

ＤＷＢ車両は、車体を鉛直方向に対してＤＷＢ車両の左方又は右方に傾斜させて旋回する。そこでＤＷＢ車両を基準とした方向に加え、車体を基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体の前方向を示す。矢印ＦＢは、車体の後方向を示す。矢印ＦＵは、車体の上方向を示す。矢印ＦＤは、車体の下方向を示す。矢印ＦＲは、車体の右方向を示す。矢印ＦＬは、車体の左方向を示す。

本明細書において、「車体」とは、フレーム構造の車体、モノコック構造の車体及びセミモノコック構造の車体を意味する。車体は、ハンドル、シート、エンジン等の主要部品を支持する。

本明細書において、「車体の前後方向」、「車体の左右方向」、及び「車体の上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体を基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意昧する。

本明細書において、「車体の前後方向に延びる」とは、車体の前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体の左右方向及び上下方向と比較して、車体の前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体の左右方向に延びる」とは、車体の左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体の前後方向及び上下方向と比較して、車体の左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体の上下方向に延びる」とは、車体の上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体の前後方向及び左右方向と比較して、車体の上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体の上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体を基準にした方向は一致する。車体を鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体の左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体の上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体の前後方向は一致する。

本明細書において、「傾斜角」とは、車体の上方向と鉛直方向とのなす角度を意味する。本明細書において、「スイング角度」とは、左アーム機構又は右アーム機構と車体の上方向とのなす角度を意味する。

本明細書において、左上アーム部材の「左部」及び左下アーム部材の「左部」とは、車体の左右方向において、左上アーム部材の中央及び左下アーム部材の中央から左方の領域を意味する。左上アーム部材の「右部」及び左下アーム部材の「右部」とは、車体の左右方向において、左上アーム部材の中央及び左下アーム部材の中央から右方の領域を意味する。右上アーム部材の「左部」及び右下アーム部材の「左部」とは、車体の左右方向において、右上アーム部材の中央及び右下アーム部材の中央から左方の領域を意味する。右上アーム部材の「右部」及び右下アーム部材の「右部」とは、車体の左右方向において、右上アーム部材の中央及び右下アーム部材の中央から右方の領域を意味する。

図１は、本実施形態のＤＷＢ車両を車体の左方から見た左側面図である。図２は、本実施形態のＤＷＢ車両を車体の前方から見た正面図である。図１及び図２において、車体は直立状態である。ＤＷＢ車両１は、車両本体部２と、左アーム機構３と、右アーム機構４と、左支持機構５と、右支持機構６と、左旋回左右操舵角規制機構７ａと、右旋回左右操舵角規制機構７ｂと、左前輪８と、右前輪９と、後輪１０と、緩衝機構１１と、操舵機構１２と、を備える。

図１を参照して、車両本体部２は、車体２１と、車体カバー２２と、シート２３と、パワーユニット２４とを含む。

車体２１は、ヘッドパイプ２５と、メインフレーム２６とを有する。図１では、車体２１のうちの車体カバー２２で隠れた部分は破線で示す。車体２１は、シート２３と、パワーユニット２４とを支持する。パワーユニット２４は、後輪１０を駆動する。パワーユニット２４は、動力源、トランスミッション等の装置を含む。動力源は、エンジン、電動モータ、バッテリ等である。動力源は、ＤＷＢ車両１を駆動する動力を生成する。

ヘッドパイプ２５はＤＷＢ車両の前部に配置される。車体２１の左方から見て、ヘッドパイプ２５は車体２１の上下方向に延びる。車体２１の左方から見て、ヘッドパイプ２５の上部２５ａはヘッドパイプ２５の下部２５ｂよりも後方に配置される。ヘッドパイプ２５は、メインフレーム２６に支持される。メインフレーム２６は車体２１の前後方向に延びる。

車体カバー２２は、メインカバー２２ａと、リアフェンダー２２ｂとを含む。メインカバー２２ａは、車体２１の一部を覆う。リアフェンダー２２ｂの少なくとも一部は、後輪１０の上方に配置される。車体カバー２２は、左右一対のフロントフェンダーを含んでいてもよい。左右一対のフロントフェンダーそれぞれの少なくとも一部は、左前輪８及び右前輪９の上方に配置される。

左前輪８及び右前輪９それぞれの少なくとも一部は、ヘッドパイプ２５の下方に配置される。後輪１０の少なくとも一部は、シート２３よりも後方に配置される。後輪１０の少なくとも一部は、リアフェンダー２２ｂよりも下方に配置される。

図２を参照して、車体２１の前方から見て、左前輪８はヘッドパイプ２５よりも車体２１の左方に配置される。右前輪９は、ヘッドパイプ２５よりも車体２１の右方に配置される。左前輪８及び右前輪９は、車体２１の左右方向に並んで配置される。左前輪８は、左支持機構５に回転可能に支持される。右前輪９は、右支持機構６に回転可能に支持される。

図３は、緩衝機構の構成を示す図である。図３において、車体は直立状態である。緩衝機構１１は、左円筒部材１３と、右円筒部材１４と、タワー部材１５と、第１左緩衝部材１６と、第２左緩衝部材１７と、第１右緩衝部材１８と、第２右緩衝部材１９とを含む。

左円筒部材１３の上端１３ａは、第１左緩衝部材１６の中心よりも左方に、回転可能に支持される。左円筒部材１３の上端１３ａは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ１周りに回転可能である。左円筒部材１３の下端１３ｂは、左下アーム部材３２に回転可能に支持される。左円筒部材１３の下端１３ｂは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ２周りに回転可能である。第２左緩衝部材１７の上端１７ａは、第１左緩衝部材１６の中心よりも右方に回転可能に支持される。第２左緩衝部材１７の上端１７ａは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ３周りに回転可能である。第２左緩衝部材１７の下端１７ｂは、左円筒部材１３の下端１３ｂに回転可能に支持される。第２左緩衝部材１７の下端１７ｂは、左円筒部材１３の下端１３ｂと同様に軸線Ｘ２周りに回転可能である。

右円筒部材１４の上端１４ａは、第１右緩衝部材１８の中心よりも右方に回転可能に支持される。右円筒部材１４の上端１４ａは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ４周りに回転可能である。右円筒部材１４の下端１４ｂは、右下アーム部材４１に回転可能に支持される。右円筒部材１４の下端１４ｂは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ５周りに回転可能である。第２右緩衝部材１９の上端１９ａは、第１右緩衝部材１８の中心よりも左方に回転可能に支持される。第２右緩衝部材１９の上端１９ａは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ６周りに回転可能である。第２右緩衝部材１９の下端１９ｂは、右円筒部材１４の下端１４ｂに回転可能に支持される。第２右緩衝部材１９の下端１９ｂは、右円筒部材１４の下端１４ｂと同様に軸線Ｘ５周りに回転可能である。

図３では、第１左緩衝部材１６及び第２左緩衝部材１７が、第１右緩衝部材１８及び第２右緩衝部材１９よりも車体２１の前方に配置される場合を示す。しかしながら、これらの配置は図３に示す場合に限定されない。第１右緩衝部材１８及び第２右緩衝部材１９が、第１左緩衝部材１６及び第２左緩衝部材１７よりも車体２１の前方に配置されてもよい。

車体２１の直立状態では、タワー部材１５は車体２１の上下方向に延びる。タワー部材１５の上端１５ａは、第１左緩衝部材１６及び第１右緩衝部材１８に回転可能に支持される。タワー部材１５の上端１５ａは、第１左緩衝部材１６のうちの左円筒部材１３の上端１３ａの支持部と第２左緩衝部材１７の上端１７ａの支持部との間で支持される。タワー部材１５の上端１５ａは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ７周りに回転可能である。これにより、タワー部材１５の上端１５ａは、第１左緩衝部材１６及び第１右緩衝部材１８に対し回転可能である。タワー部材１５の下端１５ｂは、車体２１に回転可能に支持される。タワー部材１５の下端１５ｂは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ８周りに回転可能である。これにより、タワー部材１５の下端１５ｂは、車体２１に対し回転可能である。また、左円筒部材１３は、タワー部材１５を介して右円筒部材１４と連結される。これにより、緩衝機構１１は、左アーム機構３と右アーム機構４とを連結する。

左円筒部材１３及び右円筒部材１４の内部にはたとえば、オイル、空気等が入れられる。これにより、左円筒部材１３及び右円筒部材１４は、緩衝作用を有する。

図４及び図５は、操舵機構の構成を示す図である。図４は、車体の前方から見た操舵機構を示す図である。図５は、車体の左方から見た操舵機構を示す図である。図４及び図５では、車体は直立状態であって、ハンドルは転舵していない状態を示す。図４及び図５では、図面の理解を容易にするためヘッドパイプ２５は破線で示す。

図４を参照して、操舵機構１２は、ハンドル２７と、連結機構２８とを含む。連結機構２８は、第１ステアリングシャフト２９と、第２ステアリングシャフト３０と、中間プレート５１と、左タイロッド５２と、右タイロッド５３とを含む。

ハンドル２７は、第１ステアリングシャフト２９の上部２９ａに取り付けられる。第１ステアリングシャフト２９の一部は、ヘッドパイプ２５に回転可能に支持される。第１ステアリングシャフトの中間回転軸Ｙ１は、車体２１の上下方向に延びる。第１ステアリングシャフト２９の上部２９ａは、第１ステアリングシャフト２９の下部２９ｂよりも車体２１の後方に配置される。したがって、第１ステアリングシャフト２９の中間回転軸Ｙ１は車体２１の前後方向に傾斜している。第１ステアリングシャフト２９は、ハンドル２７の操作に応じて、中間回転軸Ｙ１周りに回転する。第１ステアリングシャフト２９は、中間プレート５１に操舵力を伝達する。

図４及び図５では、第１ステアリングシャフト２９は、メインシャフト３４と、左右一対のサイドパイプ３５と、上クロス部材３６と、下クロス部材３７とを有する。しかしながら、第１ステアリングシャフト２９の構成は図４及び図５に示す場合に限定されない。第１ステアリングシャフト２９は、左右一対のサイドパイプ３５、上クロス部材３６、及び下クロス部材３７を有しなくてもよい。

図５を参照して、中間プレート５１は、車体２１の前後方向に延びる。中間プレート５１は、第１ステアリングシャフト２９の下部２９ｂに支持される。中間プレート５１は、第２ステアリングシャフト３０に操舵力を伝達する。

第２ステアリングシャフト３０の上部３０ａは、中間プレート５１に支持される。第２ステアリングシャフト３０は、第１ステアリングシャフト２９よりも前方に配置される。第２ステアリングシャフト３０の中間回転軸Ｙ２は、車体２１の上下方向に延びる。第２ステアリングシャフト３０の上部３０ａは、第２ステアリングシャフト３０の下部３０ｂよりも後方に配置される。したがって、第２ステアリングシャフト３０の中間回転軸Ｙ２は車体２１の前後方向に傾斜している。第２ステアリングシャフト３０は、中間プレート５１からの操舵力によって、中間回転軸Ｙ２周りに回転する。第２ステアリングシャフト３０の下部３０ｂには、ジョイント部材３８が取り付けられる。第２ステアリングシャフト３０は、ジョイント部材３８を介して左タイロッド５２及び右タイロッド５３に操舵力を伝達する。

図４を参照して、左タイロッド５２は、左端部５２ａと右端部５２ｂとを有する。左タイロッド５２の右端部５２ｂは、ジョイント部材３８に回転可能に支持される。左タイロッド５２の右端部５２ｂは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ９及び車体２１の上下方向に延びる軸線Ｙ３周りに回転可能である。左タイロッド５２の左端部５２ａは、左支持機構５に連結される。左タイロッド５２の左端部５２ａは、左支持機構５を車体２１の上下方向に延びる軸線Ｙ４周りに回転可能に支持する。

右タイロッド５３は、左端部５３ａと右端部５３ｂとを有する。右タイロッド５３の左端部５３ａは、ジョイント部材３８に回転可能に支持される。右タイロッド５３の左端部５３ａは、車体２１の前後方向に延びる軸線Ｘ１０及び車体２１の上下方向に延びる軸線Ｙ４周りに回転可能に支持される。右タイロッド５３の右端部５３ｂは、右支持機構６に連結される。右タイロッド５３の右端部５３ｂは、右支持機構６を車体２１の上下方向に延びる軸線Ｙ５周りに回転可能に支持する。

図２を参照して、左アーム機構３は、左上アーム部材３１と左下アーム部材３２とを含む。左上アーム部材３１は、左下アーム部材３２よりも車体２１の上方に配置される。左アーム機構３は、ヘッドパイプ２５よりも車体２１の下方に配置される。車体２１の直立状態において、左アーム機構３はヘッドパイプ２５よりも車体２１の左方に配置される。左アーム機構３は、車体２１の左右方向に延びる。

図６は、左上アーム部材を車体の上方から見た平面図である。図７は、左上アーム部材を車体の下方から見た斜視図である。図６では、図面の理解を容易にするため左支持機構５は破線で示す。図７では、左支持機構５を省略する。

図６及び図７を参照して、左上アーム部材３１は、前部３１ａと後部３１ｂとを有する。左上アーム部材３１の前部３１ａと後部３１ｂとの間の車体２１の前後方向の距離は、左支持機構５に近づくにつれ狭くなる。左上アーム部材３１は、クロス部材３１ｃを有する。クロス部材３１ｃは、左上アーム部材３１の前部３１ａと左上アーム部材３１の後部３１ｂとをつなぐ。

左上アーム部材３１は、右部３１ｆと左部３１ｇとを有する。左上アーム部材３１の右部３１ｆには、ジョイント部材３１ｈが設けられる。左上アーム部材３１の右部３１ｆは、ジョイント部材３１ｈを介して車体２１に連結される。左上アーム部材３１は、車体２１の前後方向に沿う軸線Ｘ１１周りに回転可能である。これにより、左上アーム部材３１は車体２１の上方及び下方にスイングできる。左上アーム部材３１の左部３１ｇは、左上ブロック３１ｊを含む。左上アーム部材３１の左部３１ｇは、左上ブロック３１ｊを介して左支持機構５の上部５ａに連結される。左上アーム部材３１の左部３１ｇは、車体２１の前後方向に沿う軸線Ｘ１２周りに回転可能である。

左上アーム部材３１の左部３１ｇの下面３１ｋには、凹部３１ｍが配置される。図６及び図７では、左上ブロック３１ｊの下面３１ｋに凹部３１ｍが配置される場合を示す。しかしながら、凹部３１ｍの配置はこれに限定されない。凹部３１ｍは左上ブロック３１ｊの下面３１ｋであればよい。後述するように、凹部３１ｍは左旋回左操舵角規制部に含まれる。

図８は、左下アーム部材を車体の上方から見た平面図である。図９は、左下アーム部材を車体の上方から見た斜視図である。図８では、図面の理解を容易にするため左支持機構５は破線で示す。図９では、左支持機構５を省略する。

図８及び図９を参照して、左下アーム部材３２は、前部３２ａと後部３２ｂとを有する。左下アーム部材３２の前部３２ａと後部３２ｂとの間の車体２１の前後方向の距離は、左支持機構５に近づくにつれ狭くなる。左下アーム部材３２は、クロス部材３２ｃと取付部材３２ｄとを有する。クロス部材３２ｃは、左下アーム部材３２の前部３２ａと左下アーム部材３２の後部３２ｂとをつなぐ。取付部材３２ｄは、左円筒部材１３の下端１３ｂを回転可能に支持する。

左下アーム部材３２は、右部３２ｆと左部３２ｇとを有する。左下アーム部材３２の右部３２ｆには、ジョイント部材３２ｈが設けられる。左下アーム部材３２の右部３２ｆは、ジョイント部材３２ｈを介して車体２１に連結される。左下アーム部材３２は、車体２１の前後方向に沿う軸線Ｘ１３周りに回転可能である。これにより、左下アーム部材３２は車体２１の上方及び下方にスイングできる。左下アーム部材３２の左部３２ｇは、左下ブロック３２ｊを含む。左下アーム部材３２の左部３２ｇは、左下ブロック３２ｊを介して左支持機構５の下部５ｂに連結される。左下アーム部材３２の左部３２ｇは、車体２１の前後方向に沿う軸線Ｘ１４周りに回転可能である。

左下アーム部材３２の左部３２ｇの上面３２ｋには、凹部３２ｍが配置される。図８及び図９では、左下ブロック３２ｊの下面３２ｋに凹部３２ｍが配置される場合を示す。しかしながら、凹部３２ｍの配置はこれに限定されない。凹部３２ｍは左下アーム部材３２の上面３２ｋであればよい。後述するように、凹部３２ｍは右旋回左操舵角規制部に含まれる。

右アーム機構４について説明する。右アーム機構４は、上述した左アーム機構３と左右が逆になるのみであるため、詳細な図示は省略する。

右アーム機構４は、右上アーム部材４１と右下アーム部材４２とを含む。右上アーム部材４１は、右下アーム部材４２よりも車体２１の上方に配置される。右アーム機構４は、ヘッドパイプ２５よりも車体２１の下方に配置される。車体２１の直立状態において、右アーム機構４はヘッドパイプ２５よりも車体２１の右方に配置される。右アーム機構４は、車体２１の左右方向に延びる。

右上アーム部材４１は、前部と後部とを有する。右上アーム部材４１の前部と後部との間の車体２１の前後方向の距離は、右支持機構６に近づくにつれ狭くなる。右上アーム部材４１は、クロス部材を有する。クロス部材は、右上アーム部材４１の前部と右上アーム部材４１の後部とをつなぐ。

右上アーム部材４１は、左部と右部とを有する。右上アーム部材４１の左部には、ジョイント部材が設けられる。右上アーム部材４１の左部は、ジョイント部材を介して車体２１に連結される。右上アーム部材４１の左部は、車体２１の前後方向に沿うジョイント部材の軸線周りに回転可能である。これにより、右上アーム部材４１は車体２１の上方及び下方にスイングできる。右上アーム部材４１の右部は、右上ブロックを含む。右上アーム部材４１の右部は、右上ブロックを介して右支持機構６の上部６ａに連結される。右上アーム部材４１の右部は、車体２１の前後方向に沿う連結部の軸線周りに回転可能である。

右上アーム部材４１の右部の下面には、凹部が配置される。右上アーム部材４１の右部の下面に配置される凹部はたとえば、右上ブロックの下面に配置される。後述するように、右上ブロックの下面の凹部は右旋回右操舵角規制部に含まれる。凹部の車体２１の前後方向の幅は、車体２１の上方に向かうにつれて狭くなる。

右下アーム部材４２は、前部と後部とを有する。右下アーム部材４２の前部と後部との間の車体２１の前後方向の距離は、右支持機構６に近づくにつれ狭くなる。右下アーム部材４２は、クロス部材を有する。クロス部材は、右下アーム部材４２の前部と右下アーム部材４２の後部とをつなぐ。

右下アーム部材４２は、左部と右部とを有する。右下アーム部材４２の左部には、ジョイント部材が設けられる。右下アーム部材４２の左部は、ジョイント部材を介して車体２１に連結される。右下アーム部材４２の左部は、車体２１の前後方向に沿うジョイント部材の軸線周りに回転可能である。これにより、右下アーム部材４２は車体２１の上方及び下方にスイングできる。右下アーム部材４２の右部は、右下ブロックを含む。右下アーム部材４２の右部は、右下ブロックを介して右支持機構６の下部６ｂに連結される。右下アーム部材４２の右部は、車体２１の前後方向に沿う連結部の軸線周りに回転可能である。

右下アーム部材４２の右部の上面には、凹部が配置される。右下アーム部材４２の右部の上面に配置される凹部はたとえば、右下ブロックの上面に配置される。後述するように、右下ブロックの上面の凹部は左旋回右操舵角規制部に含まれる。凹部の車体２１の前後方向の幅は、車体２１の下方に向かうにつれて狭くなる。

要するに、本実施形態の左アーム機構３及び右アーム機構４はダブルウィッシュボーン式である。

図１０は、左支持機構を車体の左方から見た図である。図２及び図１０を参照して、左支持機構５は、上部５ａと下部５ｂとを有する。左支持機構５の上部５ａは、左上アーム部材３１の左部３１ｇに回転可能に支持される。左支持機構５の下部５ｂは、左下アーム部材３２の左部３２ｇに回転可能に支持される。左支持機構５は、左上アーム部材３１の左部３１ｇと左下アーム部材３２の左部３２ｇとを結ぶ軸線Ｙ６周りに回転可能である。左支持機構５は、図６及び図８に示す左上アーム部材３１及び左下アーム部材３２の軸線Ｘ１２及びＸ１４周りに回転可能である。

図２を参照して、左支持機構５は右面５ｃと左面５ｄとを有する。左支持機構５の右面５ｃは、左支持機構５の車体２１の左右方向の右側の面を意味する。換言すると、左支持機構５の右面５ｃは、車体２１の上方から見て、左支持機構５の車体２１側の面をいう。左支持機構５の左面５ｄは、左支持機構５の車体２１の左右方向の左側の面を意味する。換言すると、左支持機構５の左面５ｃは、車体２１の上方から見て、左支持機構５の左前輪８側の面をいう（図１２参照）。

左支持機構５の上部５ａの右面５ｃには、凸部６１が配置される。凸部６１は、左支持機構５と別部材であってもよいし、左支持機構５と一体であってもよい。凸部６１はたとえば、ピン部材である。車体２１の直立状態において、凸部６１は、左支持機構５の右面５ｃから車体２１の右方に延びる。車体２１の直立状態において、凸部６１は左上ブロック３１ｊの凹部３１ｍに進入していない（図２、図１３参照）。

右支持機構６は、左支持機構５と左右が逆になっただけであるので詳細な図示は省略する。

図２を参照して、右支持機構６は、上部６ａと下部６ｂとを有する。右支持機構６の上部６ａは、右上アーム部材４１の右部４１ｇに回転可能に支持される。右支持機構６の下部６ｂは、右下アーム部材４２の右部４２ｇに回転可能に支持される。右支持機構６は、右上アーム部材４１の右部４１ｇと右下アーム部材４２の右部４２ｇとを結ぶ軸線Ｙ７周りに回転可能である。右支持機構６は、図２に示す右上アーム部材４１及び左下アーム部材４２の軸線Ｘ１５及びＸ１６周りに回転可能である。

右支持機構６は左面６ｃと右面６ｄとを有する。右支持機構６の左面６ｃは、右支持機構６の車体２１の左右方向の左側の面を意味する。換言すると、右支持機構６の左面６ｃは、車体２１の上方から見て、右支持機構６の車体２１側の面をいう。右支持機構６の右面６ｄは、右支持機構６の車体２１の左右方向の右側の面を意味する。換言すると、右支持機構６の右面６ｄは、車体２１の上方から見て、右支持機構６の右前輪９側の面をいう。

右支持機構６の下部６ｂの左面６ｃには、凸部６２が配置される。凸部６２は、右支持機構６と別部材であってもよいし、右支持機構６と一体であってもよい。凸部６２はたとえば、ピン部材である。車体２１の直立状態において、凸部６２は、右支持機構６の左面６ｃから車体２１の左方に延びる。車体２１の直立状態において、凸部６２は右下ブロック４２ｊの凹部４２ｍに進入していない（図２、図１７参照）。

図１１は、車体が左方へ傾斜した場合のＤＷＢ車両を車体の前方から見た正面図である。図１１を参照して、左旋回時に車体２１が左方へ傾斜すると、ヘッドパイプ２５が鉛直方向に対して左方へ傾斜する。左アーム機構３は、車体２１に回転可能に連結されている。そのため、車体２１が左アーム機構３に近づく。すなわち、左アーム機構３は、車体２１に対して上方へスイングする（矢印Ｓ１で示す方向）。他方、車体２１が左方へ傾斜すると、車体２１が右アーム機構４から離れる。すなわち、右アーム機構４は、車体２１に対して下方へスイングする（矢印Ｓ２で示す方向）。

車体２１が左方へ傾斜すると、車体２１に連結されている左上アーム部材３１は、左下アーム部材３２に対して左方へ移動する。これにより、左支持機構５は、左方に傾斜する。また、左支持機構５に支持される左前輪８も、左方に傾斜する。車体２１が左方へ傾斜すると、車体２１に連結されている右上アーム部材４１は、右下アーム部材４２に対して左方へ移動する。これにより、右支持機構６は、左方に傾斜する。また、右支持機構６に支持される右前輪９も、左方に傾斜する。

図１１では、左アーム機構３の上方へのスイング角度は、右アーム機構４の下方へのスイング角度と同じ場合を示す。この場合、左アーム機構３は右アーム機構４と連動している。

左アーム機構３が右アーム機構４と連動する場合の、左前輪８及び右前輪９の操舵角の規制について説明する。

図１２は、車体の前方から見た左旋回左右操舵角規制機構を示す図である。図１２では、車体２１、緩衝機構１１、操舵機構１２の一部等は省略している。図１２では、車体２１が左方へ傾斜した状態を示す。

図１２を参照して、左旋回左右操舵角規制機構は左旋回左操舵角規制部７１及び左旋回右操舵角規制部７２を含む。以下、左旋回左操舵角規制部７１が左上アーム部材３１の凹部３１ｍを含み、左旋回右操舵角規制部７２が右下アーム部材４２の凹部４２ｍを含む場合について説明する。左旋回左操舵角規制部７１について図１３及び図１４を参照して説明する。

図１３は、車体が左方へ傾斜した場合の左旋回左操舵角規制部を示す図である。図１４は、図１３中のＸＩＶ−ＸＩＶでの断面図である。図１３及び図１４では、車体が左方へ傾斜し、かつハンドルが所定値まで転舵された状態を示す。

図１３及び図１４を参照して、左旋回左操舵角規制部７１は、左上ブロック３１ｊの凹部３１ｍを含む。凹部３１ｍは、左支持機構５よりも車体の右方の左上アーム部材３１に配置される。左旋回左操舵角規制部７１は、車体２１が左方へ傾斜した場合に左支持機構５の軸線Ｙ６周りの回転（操舵角）を規制する。また、左旋回左右操舵角規制機構は、左支持機構５の上部５ａの右面５ｃに配置された凸部６１を含む。

車体２１が左方へ傾斜すると、左上アーム部材３１は左支持機構５の上部５ａに近づく。車体２１の左方への傾斜角が所定値α１以上になると、左支持機構５の上部５ａの右面５ｃに配置された凸部６１が左上ブロック３１ｊに配置された凹部３１ｍに進入する。より具体的には、車体２１の直立状態における上方向ＦＵと車体２１の傾斜状態における上方向ＦＵとのなす角度がα１以上になると、凸部６１が凹部３１ｍに進入する。このとき、乗員がハンドルを左方に転舵すると、左支持機構５が軸線Ｙ６周りに回転する。左支持機構５の回転角が所定値β１に達すると、凸部６１が凹部３１ｍの内面と接触する。これにより、左支持機構５の操舵角が規制される。すなわち、左支持機構５に支持される左前輪８の操舵角が規制される。右前輪９は、操舵機構１２を介して左前輪８と連動する。そのため、左前輪８の操舵角が規制されると、右前輪９の操舵角も同じ角度で規制される。

図１５は、車体が図１３に示す場合よりもさらに大きく左方へ傾斜した場合の左旋回左操舵角規制部を示す図である。図１６は、図１５中のＸＶＩ−ＸＶＩでの断面図である。図１５及び図１６では、車体２１の傾斜角がα２に達した状態を示す。角度α２は、角度α１よりも大きい。図１６では、図１４に示す場合の凸部６１を破線で占す。

図１５及び図１６を参照して、左上ブロック３１ｊの凹部３１ｍの車体２１の前後方向の幅は、車体２１の上方に向かうにつれて狭くなる。車体２１の左方への傾斜が大きくなるにつれ、左支持機構５の上部５ａの右面５ｃに配置された凸部６１が左上ブロック３１ｊの凹部３１ｍにさらに深く進入する。したがって、この状態から乗員がハンドルを左回転させると、図１３及び図１４に示す場合よりも、小さい操舵角β２で凸部６１が凹部３１ｍの内面と接触する。そのため、図１５及び図１６に示す凸部６１が凹部３１ｍの内面と接触するまでのハンドルの操舵角度は、図１３及び図１４に示す場合よりも小さくなる。要するに、左アーム機構３の上方へのスイング角度が大きくなるほど、ハンドルの左方への許容操舵角は小さくなる。ハンドルの右方への許容操舵角も同様である。

左旋回右操舵角規制部７２について図１７を参照して説明する。

図１７は、車体が左方へ傾斜した場合の左旋回右操舵角規制部を示す図である。図１７では、車体が左方へ傾斜し、かつハンドルが所定値まで転舵された状態を示す。

図１７を参照して、左旋回右操舵角規制部７２は、右下ブロック４２ｊの凹部４２ｍを含む。凹部４２ｍは、右支持機構６よりも車体の左方の右下アーム部材４２に配置される。左旋回右操舵角規制部７２は、車体２１が左方へ傾斜した場合に右支持機構６の操舵角を規制する。また、左旋回左右操舵角規制機構は、右支持機構６の下部６ｂの左面６ｃに配置された凸部６２を含む。

車体２１が左方へ傾斜すると、右下アーム部材４２は右支持機構６の下部６ｂに近づく。車体２１の左方への傾斜角が所定値α１を超えると、右支持機構６の下部６ｂの左面６ｃに配置された凸部６２が右下ブロック４２ｊに配置された凹部４２ｍに進入する。このとき、乗員がハンドルを左方に転舵すると、右支持機構６が軸線Ｙ７周りに回転する。右支持機構６の回転角が所定値に達すると、凸部６２が凹部４２ｍの内面と接触する。これにより、右支持機構６の操舵角が規制される。すなわち、右支持機構６に支持される右前輪９の操舵角が規制される。右前輪９の操舵角が規制されると、左前輪８の操舵角も同じ角度で規制される。

右下ブロック４２ｊの凹部４２ｍの車体２１の前後方向の幅は、車体２１の下方に向かうにつれて狭くなる。したがって、上述した左旋回左操舵角規制部７１と同様に、右アーム機構４の下方へのスイング角度が大きくなるほど、ハンドルの左方への許容操舵角は小さくなる。ハンドルの右方への許容操舵角も同様である。

上述の説明では、左アーム機構３が右アーム機構４と連動する場合の左旋回左右操舵角規制機構について説明した。しかしながら、ＤＷＢ車両では、左アーム機構３が右アーム機構４と連動しない場合がある。ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、左アーム機構３及び右アーム機構４を独立に懸架するからである。以下では、左アーム機構３が右アーム機構４と連動しない場合の左旋回左右操舵角規制機構について説明する。以下では、右アーム機構４の下方へのスイング角度が左アーム機構３の上方へのスイング角度よりも大きい場合について説明する。

図１８は、左アーム機構が右アーム機構と連動しない場合の左旋回左右操舵角規制機構を示す図である。上述したように、右アーム機構４のスイング角度が大きいほど、右前輪９の操舵角は小さくする必要がある。したがって、図１８に示す場合、左前輪８及び右前輪９の操舵角は、右前輪９の操舵角によって決められる。図１８に示す場合の左前輪８及び右前輪９の操舵角は、左アーム機構３が右アーム機構４と連動する場合の操舵角よりも小さくしなければならない。

仮に、ＤＷＢ車両が左上アーム部材３１の左部に設けられた凹部３１ｍのみ（左旋回左操舵角規制部７１のみ）を備えるとすると、図１８に示す場合、右前輪９の操舵角は左上アーム部材３１の左部に設けられた凹部３１ｍによって規制する。図１８に示す場合、右アーム機構４のスイング角度は左アーム機構３のスイング角度よりも大きい。上述したように、アーム機構のスイング角度が大きくなるにつれ、前輪はアーム機構に干渉しやすくなる。そのため、図１８に示す左アーム機構３のスイング角度は図１２に示す左アーム機構３のスイング角度と同じであっても、図１８に示す場合よりも小さい操舵角で凸部６１が凹部３１ｍの内面と接触する必要がある。すなわち、凹部３１ｍのみ（左旋回左操舵角規制部７１のみ）を備えるＤＷＢ車両では、左アーム機構３が右アーム機構４と連動しない場合を想定して、凹部３１ｍを設けなければならない。その結果、左アーム機構３が右アーム機構４と連動している場合の操舵角が必要以上に制限される。

しかしながら、本実施形態のＤＷＢ車両１は左旋回左操舵角規制部７１と左旋回右操舵角規制部７２とを備える。本実施形態のＤＷＢ車両１では、図１８に示す場合、右前輪９の操舵角は左旋回右操舵角規制部７２によって規制される。そのため、左旋回左操舵角規制部７１は、左アーム機構３が右アーム機構４と連動していない場合を想定して設けられる必要はない。そのため、左アーム機構３が右アーム機構４と連動している場合の操舵角が必要以上に制限されない。

上述では、右アーム機構の下方へのスイング角度が左アーム機構の上方へのスイング角度よりも大きい場合について説明した。左アーム機構の上方へのスイング角度が右アーム機構の下方へのスイング角度よりも大きい場合についても同様である。

以上説明したように、本実施形態のＤＷＢ車両は左旋回時に、左旋回左操舵角規制部が左支持機構の操舵角を規制し、左旋回右操舵角規制部が右支持機構の操舵角を規制する。したがって、左旋回時において、左支持機構及び右支持機構それぞれの操舵角を独立して規制できる。これにより、左アーム機構が右アーム機構と連動する場合であっても、連動しない場合であっても、車体の傾斜角及び操舵輪の操舵角を最大限に大きくできる。

上述の説明では、ＤＷＢ車両が左旋回している場合の操舵角の規制について説明した。ＤＷＢ車両が右旋回している場合の操舵角の規制は、上述の左旋回左右操舵角規制機構の左右が逆になる。

図１２を参照して、右旋回左右操舵角規制機構は、右旋回左操舵角規制部７３及び右旋回右操舵角規制部７４を含む。右旋回左操舵角規制部７３は、左下アーム機構３２の左下ブロック３２ｊの凹部を含む。また、右旋回左右操舵角規制機構は、左支持機構５の下部５ｂの右面５ｃに配置された凸部６３を含む。右旋回右操舵角規制部７４は、右上アーム機構４１の右上ブロック４１ｊの凹部を含む。また、右旋回左右操舵角規制機構は、右支持機構６の上部６ｂの左面６ｃに配置された凸部６４を含む。すなわち、右旋回左右操舵角規制機構は、左旋回左右操舵角規制機構と同様の構成である。このため、右旋回左操舵角規制部７３及び右旋回右操舵角規制部７４の詳細な説明は省略する。

操舵機構１２は、車体２１が直立状態のとき、ハンドルの回転する角度を規制する直立左右操舵角規制機構を備えていてもよい。上述したように、車体２１の左方への傾斜角が所定値を超えると、左旋回左操舵角規制部７１の凸部６１は凹部３１ｍに進入する。したがって、車体２１が直立状態のとき、左旋回左操舵角規制部７１の凸部６１は凹部３１ｍに進入しない。そのため、車体２１が直立状態のとき、左旋回左操舵角規制部７１は左支持機構５に接触しない。この点は、左旋回右操舵角規制部７２においても同様である。また、車体２１が右方へ傾斜する場合においても同様である。そこで、本実施形態の直立左右操舵角規制機構は、車体２１の左方及び右方への傾斜角が所定値以下の場合にハンドルの操舵角を規制する。直立左右操舵角規制機構は周知な構成であるため、詳細な説明は省略する。

このような構成によれば、車体が直立状態である場合又は車体の傾斜角が所定以下である場合、左前輪及び右前輪の操舵角は直立左右操舵角規制機構によって規制される。すなわち、車体が直立状態である場合又は車体の傾斜角が所定以下である場合、左旋回左右操舵角規制機構又は右旋回左右操舵角規制機構は操舵角を規制しない。そのため、直立左右操舵角規制機構によって自由に操舵角を決定できるため、操舵角をより大きくすることができる。また、左旋回左右操舵角規制機構及び右旋回左右操舵角規制機構の構成が、図１２に示すように簡素なもので済む。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

図１３に示すように、上述の実施形態では、左旋回左操舵角規制部７１が左上ブロック３１ｊに配置された凹部３１ｍを含み、左旋回左右操舵角規制機構が左支持機構５の上部５ａの右面５ｃに配置された凸部６１を含む場合を説明した。しかしながら、左旋回左操舵角規制部７１の構成は図１３に示す場合に限定されない。左旋回左操舵角規制部７１は、左支持機構５の上部５ａの右面５ｃに配置された凹部を含んでいてもよい。この場合、左旋回左右操舵角規制機構は左上ブロック３１ｊに配置された凸部を含む。要するに、凸部６１及び凹部３１ｍの配置は図１３に示す場合の逆であってもよい。

図１９は、左旋回左操舵角規制部の他の実施形態を示す図である。図１９を参照して、図１９に示す凸部６１Ａ及び凹部５ｅの配置は、図１３に示す凸部６１及び凹部３１ｍの配置と逆である。図１９に示す場合、左旋回左操舵角規制部７１は、左支持機構５の上部５ａの右面５ｃに配置された凹部５ｅを含む。また、左旋回左右操舵角軌跡機構は、左上アーム部材３１に配置された凸部６１Ａを含む。この場合であっても、車体２１の左方への傾斜角が所定値を超えると、凸部６１Ａが凹部５ｅに進入する。これにより、上述したように、左支持機構５の操舵角が規制される。左旋回右操舵角規制部７２、右旋回左操舵角規制部７３及び右旋回右操舵角規制部７４においても、凸部と凹部との関係は、図１２に示す場合の逆であってもよい。

図９及び図１２に示すように、上述の実施形態では、右旋回左操舵角規制部７３は左下ブロック３２ｊに配置された凹部３２ｍを含み、右旋回左右操舵角規制機構は左支持機構５の下部５ｂの右面５ｃに配置された凸部６３を含む場合を説明した。しかしながら、右旋回左操舵角規制部７３の構成は図９及び図１２に示す場合に限定されない。

図２０は、右旋回左操舵角規制部の他の実施形態を示す図である。図２０を参照して、右旋回左操舵角規制部７３は、左支持機構５よりも左方に延びる左上アーム部材３１の下面３１ｋに配置される凹部３１ｎを含む。この場合、右旋回左右操舵角規制機構は、左支持機構５の上部５ａの左面５ｄに配置される凸部６５を含む。図２０に示す凹部３１ｎは、上述した凹部３１ｍと同様の構成である。したがって、車体２１の右方への傾斜角が所定値α１を超えると、左支持機構５の上部５ａの左面５ｄに配置された凸部６５が、左支持機構５よりも左方の左上アーム部材３１に配置された凹部３１ｎに進入する。このとき、左支持機構５の操舵角が所定値に達すると、凸部６５が凹部３１ｎの内面と接触する。これにより、左支持機構５の操舵角が規制される。

要するに、右旋回左操舵角規制部は、左支持機構よりも左方の左上アーム部材に配置される凹部、又は、左支持機構よりも右方の左下アーム部材に配置される凹部を含んでいればよい。右旋回左操舵角規制部が左支持機構よりも左方の左上アーム部材に配置される凹部を含む場合、右旋回左右操舵角規制機構は左支持機構の上部の左面に配置される凸部を含む。右旋回左操舵角規制部が左支持機構よりも右方の左下アーム部材に配置される凹部を含む場合、右旋回左右操舵角規制機構は左支持機構の下部の右面に配置される凸部を含む。

右旋回右操舵角規制部は、右支持機構よりも左方の右上アーム部材に配置される凹部、又は、右支持機構よりも右方の右下アーム部材に配置される凹部を含んでいればよい。右旋回右操舵角規制部が右支持機構よりも左方の右上アーム部材に配置される凹部を含む場合、右旋回左右操舵角規制機構は右支持機構の上部の左面に配置される凸部を含む。右旋回右操舵角規制部が右支持機構よりも右方の右下アーム部材に配置される凹部を含む場合、右旋回左右操舵角規制機構は右支持機構の下部の右面に配置される凸部を含む。

左旋回左操舵角規制部は、左支持機構よりも右方の左上アーム部材に配置される凹部、又は、左支持機構よりも左方の左下アーム部材に配置される凹部を含んでいればよい。左旋回左操舵角規制部が左支持機構よりも右方の左上アーム部材に配置される凹部を含む場合、左旋回左右操舵角規制機構は左支持機構の上部の右面に配置される凸部を含む。左旋回左操舵角規制部が左支持機構よりも左方の左下アーム部材に配置される凹部を含む場合、左旋回左右操舵角規制機構は左支持機構の下部の左面に配置される凸部を含む。

左旋回右操舵角規制部は、右支持機構よりも右方の右上アーム部材に配置される凹部、又は、右支持機構よりも左方の右下アーム部材に配置される凹部を含んでいればよい。左旋回右操舵角規制部が右支持機構よりも右方の右上アーム部材に配置される凹部を含む場合、左旋回左右操舵角規制機構は右支持機構の上部の右面に配置される凸部を含む。左旋回右操舵角規制部が右支持機構よりも左方の右下アーム部材に配置される凹部を含む場合、左旋回左右操舵角規制機構は右支持機構の下部の左面に配置される凸部を含む。

図２１は、右旋回左操舵角規制部の他の実施形態を示す図である。図２１を参照して、右旋回左操舵角規制部７３は、フォーク部材８０を含む。この場合、右旋回左右操舵角規制機構は、凸部６６を含む。凸部６６は、左支持機構５の上部５ａの左面５ｄに配置される。フォーク部材８０は、左上アーム部材３１に取り付けられる。フォーク部材８０は、左上アーム部材３１の左部３１ｇから車体の左方に延びる。

フォーク部材８０は、開口部８１を含む。フォーク部材８０は、二又形状である。フォーク部材８０の左端は、車体２１の前後方向において繋がっていない。したがって、車体２１の右方への傾斜角が所定値α１を超えると、左支持機構５の上部５ａの左面５ｄに配置された凸部６６がフォーク部材８０の開口部８１に進入する。このとき、左支持機構５の操舵角が所定値に達すると、凸部６６が開口部８１の内面と接触する。これにより、左支持機構５の操舵角が規制される。また、開口部８１の車体前後方向の幅は、車体２１に近づくにつれて狭くなる。したがって、左アーム機構３の上方へのスイング角度が大きくなるほど、ハンドルの左方への許容操舵角は小さくなる。

図２１では、右旋回左操舵角規制部７３について説明した。図２１に示すような構成は、左旋回左操舵角規制部７１、左旋回右操舵角規制部７２及び右旋回右操舵角規制部７４に採用することもできる。図２１に示すような構成を左旋回左操舵角規制部７１に採用する場合、凸部は左支持機構５の下部５ｂの左面５ｄに配置され、フォーク部材は左下アーム部材３２に取り付けられる。図２１に示すような構成を左旋回右操舵角規制部７２に採用する場合、凸部は右支持機構６の上部６ａの右面６ｄに配置され、フォーク部材は右上アーム部材４１に取り付けられる。図２１に示すような構成を右旋回右操舵角規制部７４に採用する場合、凸部は右支持機構６の下部６ｂの右面６ｄに配置され、フォーク部材は右下アーム部材４２に取り付けられる。

上記の実施形態においては、左旋回左操舵角規制部、左旋回右操舵角規制部、右旋回左操舵角規制部及び右旋回右操舵角規制部が、凹部又はフォーク部材である場合を説明した。しかしながら、左旋回左操舵角規制部、左旋回右操舵角規制部、右旋回左操舵角規制部及び右旋回右操舵角規制部は、これに限定されない。また、上記の実施形態においては、凹部又はフォーク部材は、凸部と接触することにより操舵角を規制する場合を説明した。しかしながら、操舵角を規制するとき、凹部又はフォーク部材と接触する物は、凸部に限定されない。要するに、凹部又はフォーク部材、及び、凸部は、ストッパ機能を有する形状であればよい。

上記の実施形態においては、ＤＷＢ車両１は、１つの後輪１０を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。上記の実施形態においては、ＤＷＢ車両１の２つの操舵輪が、左前輪８及び右前輪９である場合を説明した。しかしながら、ＤＷＢ車両１が複数の後輪を備える場合、ＤＷＢ車両１の２つの操舵輪は、左後輪及び右後輪であってもよい。

上記の実施形態においては、後輪１０の車体２１の左右方向における中央は、車体２１の左右方向における左前輪８と右前輪９の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪１０の車体２１の左右方向における中央は、車体２１の左右方向における左前輪８と右前輪９の間隔の中央と一致していなくてもよい。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ(例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ)、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプ口セキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１ ＤＷＢ車両
２ 車両本体部
３ 左アーム機構
４ 右アーム機構
５ 左支持機構
６ 右支持機構
７ａ 左旋回左右操舵角規制機構
７ｂ 右旋回左右操舵角規制機構
８ 左前輪
９ 右前輪
１０ 後輪
１１ 緩衝機構
１２ 操舵機構
２１ 車体
２４ パワーユニット
２５ ヘッドパイプ
２７ ハンドル
２８ 連結機構
２９ 第１ステアリングシャフト
３０ 第２ステアリングシャフト
３１ 左上アーム部材
３２ 左下アーム部材
４１ 右上アーム部材
４２ 右下アーム部材
５２ 左タイロッド
５３ 右タイロッド
６１、６２ 凸部
７１ 左旋回左操舵角規制部
７２ 左旋回右操舵角規制部
７３ 右旋回左操舵角規制部
７４ 右旋回右操舵角規制部

Claims (6)

1. 傾斜車両であって、
   左旋回時に前記傾斜車両の左方に傾斜し、右旋回時に前記傾斜車両の右方に傾斜する車体と、
   前記車体に支持された動力源と、
   前記車体と回転可能に連結された右部と前記右部の左方に配置された左部とを有する左下アーム部材と、前記車体と回転可能に連結された右部と前記右部の左方に配置された左部とを有し前記左下アーム部材よりも上方に配置された左上アーム部材とを含み、前記車体が左方に傾斜したとき、前記車体の上方にスイングし、前記車体が右方に傾斜したとき、前記車体の下方にスイングする左アーム機構と、
   前記左下アーム部材の前記左部及び前記左上アーム部材の前記左部に連結され、かつ、前記車体が左方に傾斜したとき左方に傾斜し、前記車体が右方に傾斜したとき右方に傾斜する左支持機構と、
   前記左支持機構に回転可能に支持された左操舵輪と、
   前記車体と回転可能に連結された左部と前記左部の右方に配置された右部とを有する右下アーム部材と、前記車体と回転可能に連結された左部と前記左部の右方に配置された右部とを有し前記右下アーム部材よりも上方に配置された右上アーム部材とを含み、前記車体が左方に傾斜したとき、前記車体の下方にスイングし、前記車体が右方に傾斜したとき、前記車体の上方にスイングする右アーム機構と、
   前記右下アーム部材の前記右部及び前記右上アーム部材の前記右部に連結され、かつ、前記車体が左方に傾斜したとき左方に傾斜し、前記車体が右方に傾斜したとき右方に傾斜する右支持機構と、
   前記右支持機構に回転可能に支持された右操舵輪と、
   前記左アーム機構と前記右アーム機構とを連結し、緩衝作用を有する緩衝機構と、
   ハンドルと、前記ハンドルと前記左支持機構及び前記右支持機構とを連結する連結機構とを含み、前記ハンドルの回転に応じて前記左支持機構及び前記右支持機構を操舵する操舵機構と、
   前記左旋回時に前記車体が左方に傾斜したとき、前記左支持機構の操舵する角度を規制する左旋回左操舵角規制部及び前記右支持機構の操舵する角度を規制する左旋回右操舵角規制部を含む左旋回左右操舵角規制機構と、
   前記右旋回時に前記車体が右方に傾斜したとき、前記左支持機構の操舵する角度を規制する右旋回左操舵角規制部及び前記右支持機構の操舵する角度を規制する右旋回右操舵角規制部を含む右旋回左右操舵角規制機構と、
   を備える、傾斜車両。
2. 請求項１に記載の傾斜車両であって、
   前記左旋回左操舵角規制部は、前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の右面の一方、又は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の左面の一方に配置され、
   前記左旋回右操舵角規制部は、前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の右面の一方、又は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の左面の一方に配置され、
   前記左旋回時に前記車体が左方に傾斜したとき、前記左旋回左操舵角規制部が前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の右面の他方、又は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の左面の他方に接触して前記左支持機構の操舵する角度を規制し、前記左旋回右操舵角規制部が前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の右面の他方、又は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の左面の他方に接触して前記右支持機構の操舵する角度を規制し、
   前記右旋回左操舵角規制部は、前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の左面の一方、又は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の右面の一方に配置され、
   前記右旋回右操舵角規制部は、前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の左面の一方、又は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の右面の一方に配置され、
   前記右旋回時に前記車体が右方に傾斜したとき、前記右旋回左操舵角規制部が前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の左面の他方、又は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の右面の他方に接触して前記左支持機構の操舵する角度を規制し、前記右旋回右操舵角規制部が前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の左面の他方、又は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の右面の他方に接触して前記右支持機構の操舵する角度を規制する。
3. 請求項２に記載の傾斜車両であって、
   前記左旋回左右操舵角規制機構は、前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の右面の他方、又は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の左面の他方に配置された第１凸部と、前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の右面の他方、又は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の左面の他方に配置された第２凸部と、を含み、
   前記左旋回左操舵角規制部は、前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の右面の一方、又は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の左面の一方に配置され、前記左旋回時に前記第１凸部と内面で接触して前記左支持機構の操舵する角度を規制する第１凹部を含み、
   前記左旋回右操舵角規制部は、前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の右面の一方、又は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の左面の一方に配置され、前記左旋回時に前記第２凸部と内面で接触して前記右支持機構の操舵する角度を規制する第２凹部を含み、
   前記右旋回左右操舵角規制機構は、前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の左面の他方、又は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の右面の他方に配置された第３凸部と、前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の左面の他方、又は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の右面の他方に配置された第４凸部と、を含み、
   前記右旋回左操舵角規制部は、前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の左面の一方、又は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の右面の一方に配置され、前記右旋回時に前記第３凸部と内面で接触して前記左支持機構の操舵する角度を規制する第３凹部を含み、
   前記右旋回右操舵角規制部は、前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の左面の一方、又は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の右面の一方に配置され、前記右旋回時に前記第４凸部と内面で接触して前記右支持機構の操舵する角度を規制する第４凹部を含む。
4. 請求項２に記載の傾斜車両であって、
   前記左旋回左右操舵角規制機構は、前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の右面の他方に配置された第１凸部と、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の左面の他方に配置された第２凸部と、を含み、
   前記左旋回左操舵角規制部は、前記左上アーム部材の前記左部の下面及び前記左支持機構の上部の右面の一方に配置され、前記左旋回時に前記第１凸部と内面で接触して前記左支持機構の操舵する角度を規制する第１凹部を含み、
   前記左旋回右操舵角規制部は、前記右下アーム部材の前記右部の上面及び前記右支持機構の下部の左面の一方に配置され、前記左旋回時に前記第２凸部と内面で接触して前記右支持機構の操舵する角度を規制する第２凹部を含み、
   前記右旋回左右操舵角規制機構は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の右面の他方に配置された第３凸部と、前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の左面の他方に配置された第４凸部と、を含み、
   前記右旋回左操舵角規制部は、前記左下アーム部材の前記左部の上面及び前記左支持機構の下部の右面の一方に配置され、前記右旋回時に前記第３凸部と内面で接触して前記左支持機構の操舵する角度を規制する第３凹部を含み、
   前記右旋回右操舵角規制部は、前記右上アーム部材の前記右部の下面及び前記右支持機構の上部の左面の一方に配置され、前記右旋回時に前記第４凸部と内面で接触して前記右支持機構の操舵する角度を規制する第４凹部を含む。
5. 請求項３又は請求項４に記載の傾斜車両であって、
   前記左旋回左右操舵角規制機構は、
   前記左旋回時の前記左アーム機構の前記車体上方へのスイング角度が大きいほど、小さい操舵角で前記第１凸部が前記第１凹部の前記内面と接触し、
   前記左旋回時の前記右アーム機構の前記車体下方へのスイング角度が大きいほど、小さい操舵角で前記第２凸部が前記第２凹部の前記内面と接触し、
   前記右旋回左右操舵角規制機構は、
   前記右旋回時の前記左アーム機構の前記車体下方へのスイング角度が大きいほど、小さい操舵角で前記第３凸部が前記第３凹部の前記内面と接触し、
   前記右旋回時の前記右アーム機構の前記車体上方へのスイング角度が大きいほど、小さい操舵角で前記第４凸部が前記第４凹部の前記内面と接触する。
6. 請求項１に記載の傾斜車両であって、
   前記車体が直立状態のとき、前記左旋回左操舵角規制部は前記左支持機構の操舵する角度を規制せず、
   前記車体が直立状態のとき、前記左旋回右操舵角規制部は前記右支持機構の操舵する角度を規制せず、
   前記車体が直立状態のとき、前記右旋回左操舵角規制部は前記左支持機構の操舵する角度を規制せず、
   前記車体が直立状態のとき、前記右旋回右操舵角規制部は前記右支持機構の操舵する角度を規制せず、
   前記操舵機構はさらに、
   前記車体が直立状態のとき、前記ハンドルの回転する角度を規制する直立左右操舵角規制機構を備える。

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