JP7001336B2 - 傾斜車両 - Google Patents

Description

本発明は、傾斜車両に関する。

ダブルウィッシュボーン型の傾斜車両が知られている。米国特許第８８１４１８６号明細書（特許文献１）に開示された傾斜車両は、車体フレームと、左アーム機構と、左前輪と、右アーム機構と、右前輪と、連結機構とを備える。左アーム機構は、車体フレームの左方に、車体フレームに対して上下にスイング可能に連結される。左アーム機構の一端部には左前輪が支持される。右アーム機構は、車体フレームの右方に、車体フレームに対して上下にスイング可能に連結される。右アーム機構の一端部には右前輪が支持される。連結機構はサスペンションであり、左アーム機構と右アーム機構とを連結する。傾斜車両が左旋回するために車体フレームが左方に傾斜した場合、左アーム機構が車体フレームに対して上方にスイングし、連結機構を介して右アーム機構が車体フレームに対して下方にスイングする。これにより、左前輪及び右前輪が地面に接した状態で、車体フレームが傾斜し、傾斜車両が左旋回する。

米国特許第７５３０４１９号明細書（特許文献２）は、特許文献１と異なる連結機構を備える傾斜車両を開示する。この文献の傾斜車両は、特許文献１と同様に、車体フレームと、左アーム機構と、左前輪と、右アーム機構と、右前輪と、連結機構とを備える。連結機構は、縦フレーム部材と、左緩衝手段と、右緩衝手段とを含む。縦フレーム部材は、縦フレーム部材の下端のピボット軸回りに旋回可能に、車体フレームに接続される。左緩衝手段は緩衝作用及び減衰作用を有する。左緩衝手段の上端は縦フレーム部材に取付けられ、下端は左アーム機構に取付けられる。右緩衝手段は緩衝作用及び減衰作用を有する。右緩衝手段の上端は縦フレーム部材に取付けられ、下端は右アーム機構に取付けられる。特許文献２においても特許文献１と同様に、連結機構が左アーム機構と右アーム機構とを連結する。

上述の傾斜車両において、車体フレームの姿勢制御に関する要望がある。たとえば、傾斜車両が減速して停止する前に、傾斜した車体フレームを直立状態（車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態）にスムーズに戻したいといった要望がある。

米国特許第８１２３２４０号明細書（特許文献３）は、この要望に対する技術を提案する。特許文献３に開示された傾斜車両は、特許文献２に開示された縦フレーム部材の下端のピボット軸に、アクチュエータを備える。傾斜車両の姿勢を制御して、傾斜した車体フレームを直立状態に戻す場合、アクチュエータが作動して、縦フレーム部材を旋回する。縦フレーム部材の旋回に応じて、左右のアーム機構がスイングして、車体フレームを直立状態に戻す。

特許文献３の傾斜車両では姿勢制御が可能である。しかしながら、姿勢制御の応答性をさらに高めたいという要望がある。

米国特許第８８１４１８６号明細書 米国特許第７５３０４１９号明細書 米国特許第８１２３２４０号明細書

本発明の目的は、姿勢制御の応答性を高めることができる傾斜車両を提供することである。

本発明者は、傾斜車両の姿勢制御の応答性を高めるべく、検討を行った。特許文献３の傾斜車両では、縦フレーム部材が、縦フレーム部材の下端のピボット軸回りに旋回可能に、車体フレームに接続されている。そして、アクチュエータは上述のピボット軸に取付けられる。傾斜車両の姿勢を制御して、傾斜した車体フレームを直立状態に戻す場合を想定する。この場合、アクチュエータが作動して、傾斜した縦フレーム部材を旋回する。縦フレーム部材の旋回に応じて、左右のアーム機構がスイングし、車体フレームを直立状態に戻す。

上述のとおり、特許文献３の傾斜車両では、アクチュエータが縦フレーム部材を強制的に旋回することにより、傾斜した車体フレームを直立状態に戻す。したがって、本発明者は、特許文献３の傾斜車両において、アクチュエータの作動速度（縦フレーム部材の回転速度）を高めれば、姿勢制御の応答性を高めることができると考えた。

しかしながら、アクチュエータの作動速度を高めても、傾斜車両の姿勢制御の応答性を高めることができなかった。特許文献３の傾斜車両では、左アーム機構は、左サスペンションを介して縦フレーム部材と接続され、右アーム機構は、右サスペンションを介して縦フレーム部材と接続される。そのため、アクチュエータが縦フレーム部材を旋回するとき、左右のアーム機構は、左右のサスペンションを介して、縦フレーム部材の旋回に連動する。

左右のサスペンションはバネを備え、緩衝作用（バネ作用）を有する。アクチュエータにより発生した力は、左右のサスペンションのバネを変形させつつ左右アーム機構に伝達される。このとき、アクチュエータによる力と同じ反力が生じる長さまでバネが変形しなければ、アクチュエータによる所望の力が左右アーム機構に伝達されない。要するに、バネ作用に基づく力の伝達遅れが発生する。バネ作用に基づく力の伝達遅れがあれば、姿勢制御の応答性が高まらない。

本発明者は、左右のサスペンションの緩衝作用（バネの変形）を抑制すれば、バネ作用に基づく力の伝達遅れを抑えることができ、姿勢制御の応答性を高めることができると考えた。たとえば、傾斜車両に左右のサスペンションの緩衝作用を抑制する機構（以下、サスロック機構という）を取付ける。そして、左右のアクチュエータ作動時にサスロック機構を作動して、サスペンションの緩衝作用を抑制する。この場合、アクチュエータの作動速度を高めても、縦フレーム部材の急な旋回に起因して発生する急激なバネの反力が抑制される。そのため、姿勢制御の応答性を高めることができる。

しかしながらこの場合、傾斜車両にサスロック機構を搭載しなければならない。そこで、本発明者は、サスロック機構とは異なる他の手段で姿勢制御の応答性を高めることを検討した。

本発明者は、アクチュエータに代表される駆動機を含む駆動機構が、連結機構（縦フレーム部材及びサスペンション等）を介さずに少なくとも１つのアーム機構をスイング（旋回）させれば、姿勢制御の応答性が高まることを見いだした。この場合、アーム機構の旋回時にバネ作用に基づく力の伝達遅れを抑制できる。そのため、姿勢の制御が可能であり、かつ、応答性が高まる。

以上の知見に基づいて完成した本実施形態の傾斜車両は、車体フレームと、左アーム機構と、左輪と、右アーム機構と、右輪と、連結機構と、駆動機構とを備える。車体フレームは、傾斜車両の左右方向の左方向に旋回するときに左方に傾斜し、右方向に旋回するときに右方に傾斜する。左アーム機構は、車体フレームの左右方向において、車体フレームの左方に配置され、車体フレームの傾斜に応じて車体フレームの上下方向にスイング可能に、その一端部が車体フレームに支持される。左輪は、左アーム機構の他端に支持される。右アーム機構は、車体フレームの左右方向において、車体フレームの右方に配置され、車体フレームの傾斜に応じて車体フレームの上下方向にスイング可能に、その一端部が車体フレームに支持される。右輪は、右アーム機構の他端部に支持される。連結機構は、左アーム機構と右アーム機構とを連結し、左アーム機構及び右アーム機構の車体フレーム上下方向のスイングを緩衝する緩衝作用を有する。駆動機構は、左アーム機構及び右アーム機構の一方と車体フレームとを連結機構を介さずに連結し、左アーム機構及び右アーム機構の少なくとも一方を車体フレームの上下方向にスイングさせる。

駆動機構は、左駆動機構と右駆動機構とを含んでもよい。左駆動機構は、左アーム機構と車体フレームとを連結機構を介さずに連結し、左アーム機構を車体フレームの上下方向にスイングさせる。右駆動機構は、右アーム機構と車体フレームとを連結機構を介さずに連結し、右アーム機構を車体フレームの上下方向にスイングさせる。

この場合、左右アーム機構の各々が別個の駆動機構によりスイングさせる。そのため、１つの駆動機構を用いて１つのアーム機構をスイングさせる場合と比較して、各駆動機構の駆動力を小さく抑えることができる。そのため、駆動機構を小型化できる。さらに、２つの駆動機構を用いるため、直立状態の近傍領域を超えて車体フレームが大きく傾斜した場合であっても、姿勢制御が可能であり、かつ応答性を高めることができる。換言すれば、応答性が高く姿勢制御が可能な傾斜角範囲が広がる。

上記駆動機構は、電動で駆動してもよい。

この場合、姿勢制御の応答性がさらに高まる。

上記左アーム機構は、左上アーム部材と、左下アーム部材とを含む。左上アーム部材は、車体フレームと左前輪との間に配置される。左下アーム部材は、車体フレームと左前輪との間に配置され、左上アーム部材よりも下方に配置される。右アーム機構は、右上アーム部材と、右下アーム部材とを含む。右上アーム部材は、車体フレームと右前輪との間に配置される。右下アーム部材は、車体フレームと右前輪との間に配置され、右上アーム部材よりも下方に配置される。連結機構は、左下アーム部材と右下アーム部材とを連結する。駆動機構は、左下アーム部材及び右下アーム部材の少なくとも一方と車体フレームを連結機構を介さずに連結し、左下アーム部材及び右下アーム部材の少なくとも一方を車体フレームの上下方向にスイングさせる。

一般的に、左下アーム部材は左上アーム部材よりも剛性が高い。同様に、右下アーム部材は右上アーム部材よりも剛性が高い。駆動機が、剛性の高いアーム部材をスイングさせることにより、姿勢制御の応答性が高まる。

駆動機構は、駆動機とリンク機構とを含んでもよい。駆動機は駆動力を生成する。リンク機構は、駆動機と左アーム機構及び右アーム機構の少なくとも一方とを連結機構を介さずに連結する。

この場合、駆動機はリンク機構を介してアーム機構を車体フレームの上下方向にスイングできる。そのため、駆動機の配置可能な領域を広げることができる。

連結機構は、タワー部材と、左緩衝器と、右緩衝器とを含む。タワー部材は、左アーム機構と右アーム機構との間に配置され、車体フレームの左右方向にスイング可能に支持された下部を含む。左緩衝器は、タワー部材と連結される一端と、左アーム機構と連結される他端とを含み、緩衝作用を有する。右緩衝器は、タワー部材の連結される一端と、右アーム機構と連結される他端とを含み、緩衝作用を有する。

図１は、第１の実施形態による傾斜車両の全体を左方から見た側面図である。 図２は、図１に示す傾斜車両の正面図である。 図３は、図１に示す傾斜車両の前方フレームの周辺部分の斜視図である。 図４は、図１に示す傾斜車両の前方フレーム近傍部分の平面図である。 図５は、車体フレームが左方に傾斜した場合の傾斜車両の正面図である。 図６は、図１と異なる傾斜車両の模式図である。 図７は、図６の傾斜車両が左方に傾斜した状態の模式図である。 図８は、図５に示す状態の傾斜車両の模式図である。 図９は、第２の実施形態による傾斜車両の正面図である。 図１０は、左方に傾斜した図９に示す傾斜車両の模式図である。 図１１は、図１及び図９と異なる他の実施形態の傾斜車両の模式図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示す。矢印Ｂは、車両の後方向を示す。矢印Ｕは、車両の上方向を示す。矢印Ｄは、車両の下方向を示す。矢印Ｒは、車両の右方向を示す。矢印Ｌは、車両の左方向を示す。

本実施形態の傾斜車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで、本明細書では、車体フレームを基準とした方向が次のとおり定義される。矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示す。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示す。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示す。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示す。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示す。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示す。

本明細書において、車体フレームの前後方向、車体フレームの左右方向、及び車体フレームの上下方向とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向及び上下方向を意味する。車体フレームの側方とは、車体フレームの右方又は左方を意味する。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に沿って延びることを含むだけでなく、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることも含む。より具体的には、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向及び上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを含む。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に沿って延びることを含むだけでなく、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることも含む。より具体的には、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向及び上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを含む。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に沿って延びることを含むだけでなく、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることも含む。より具体的には、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向及び左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを含む。

本明細書において、「直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が、鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態では、車両を基準とした方向が、車体フレームを基準とした方向と一致する。一方、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているとき、車両の左右方向は車体フレームの左右方向と一致せず、車両の上下方向は車体フレームの上下方向と一致しない。しかしながら、車両の前後方向は車体フレームの前後方向と一致する。

［第１の実施形態］
図１は、本実施形態による傾斜車両１の全体を左方から見た側面図である。図２は、傾斜車両１の正面図である。図１及び図２を参照して、傾斜車両１は、いわゆるリバーストライクである。傾斜車両１は、一対の前輪（左前輪２Ｌ、右前輪２Ｒ）と、後輪３とを備える。図中の破線部分は、他の構成部品により隠されている部分を示す。

傾斜車両１はさらに、車体フレーム４と、動力源５と、座席シート６と、燃料タンク７と、操舵機構８と、一対のアーム機構（左アーム機構９Ｌ、右アーム機構９Ｒ）と、連結機構１０と、リアアーム１１とを備える。

［車体フレーム４について］
車体フレーム４は、ヘッドパイプ４０と、本体フレーム４１と、前方フレーム４２とを含む。ヘッドパイプ４０は、傾斜車両１の前部に配置される。車両側面視（図１）において、ヘッドパイプ４０は、傾斜車両１の車体フレーム４の上下方向に延びている。より具体的には、ヘッドパイプ４０は、後方に向かって斜め上方に延びている。ヘッドパイプ４０の上方には、ハンドル８０が回転可能に取付けられる。

本体フレーム４１の前端は、ヘッドパイプ４０と接続される。本体フレーム４１は、車体フレーム４の前後方向に延びている。より具体的には、本体フレーム４１は、ヘッドパイプ４０から車体フレーム４の後方に向かって斜め下方に延びる。さらに、本体フレーム４１の後部は下方に湾曲している。本体フレーム４１の後部の下端部には、ピボット軸４３が配置される。リアアーム１１の前端部は、ピボット軸４３に取り付けられる。リアアーム１１は、ピボット軸４３回りを車体フレーム４の上下方向にスイング可能に支持される。リアアーム１１の後端部には、後輪３が回転可能に取り付けられる。

本体フレーム４１の下方には、動力源５が車体フレーム４に支持されている。動力源５はエンジンを備えてもよいし、電動モータを備えてもよい。座席シート６の下方には燃料タンク７が配置される。

前方フレーム４２は、本体フレーム４１の前部に接続され、ヘッドパイプ４０よりも前方に延びている。前方フレーム４２は図２に示すとおり、一対のフレーム（左前方フレーム４２Ｌ及び右前方フレーム４２Ｒ）を備える。左前方フレーム４２Ｌは傾斜車両１の左方に配置され、右前方フレーム４２Ｒは傾斜車両１の右方に配置される。

図３は、傾斜車両１の前方フレーム４２の周辺部分の斜視図である。図３を参照して、左前方フレーム４２Ｌは、フレーム部４２１Ｌと、フレーム部４２２Ｌとを含む。フレーム部４２１Ｌは本体フレーム４１から前方に延びる。フレーム部４２２Ｌは、フレーム部４２１Ｌの前端から下方に延びる。

同様に、右前方フレーム４２Ｒは、フレーム部４２１Ｒと、フレーム部４２２Ｒとを含む。フレーム部４２１Ｒは本体フレーム４１から前方に延びる。フレーム部４２２Ｒはフレーム部４２１Ｒの前端から下方に延びる。

［アーム機構９について］
一対のアーム機構９（左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒ）は、ダブルウィッシュボーン型の機構を備える。

［左アーム機構９Ｌについて］
図２及び図３を参照して、左アーム機構９Ｌは、車体フレーム４の左右方向において、車体フレーム４の左方ＦＬに配置される。左アーム機構９Ｌの一端部は、車体フレーム４の左右方向において、車体フレーム４の左右方向の傾斜に応じて車体フレーム４の上下方向に左アーム機構９Ｌがスイング可能に車体フレーム４に支持される。左前輪２Ｌは、左アーム機構９Ｌの他端部に支持される。傾斜車両１の左右方向への車体フレーム４の傾斜に応じて、左アーム機構９Ｌが車体フレーム４の上下方向にスイングすることにより、車体フレーム４が傾斜した場合であっても、左前輪２Ｌは地面への接地を維持できる。

図４は、傾斜車両１の前方フレーム４２の周辺部分の平面図である。図２～図４を参照して、左アーム機構９Ｌは、左上アーム部材９ＬＵと、左下アーム部材９ＬＤと、支持部材９０Ｌとを含む。

［左下アーム部材９ＬＤ］
左下アーム部材９ＬＤは、車体フレーム４と左前輪２Ｌとの間に配置される。左下アーム部材９ＬＤは、車体フレーム４（の左前方フレーム４２Ｌ）に上下方向にスイング可能に連結される。図２に示すとおり、左下アーム部材９ＬＤの一端部は、ピボット軸Ｘ１ＬＤで車体フレーム４の下端部４２Ｂに支持される。ピボット軸Ｘ１ＬＤは、車体フレーム４の前後方向に延びる。左下アーム部材９ＬＤは、ピボット軸Ｘ１ＬＤ回りで、車体フレーム４の上下方向にスイング可能である。

図３に示すとおり、左下アーム部材９ＬＤは、アーム部材９１ＬＤと、取付部材９２ＬＤとを含む。アーム部材９１ＬＤは、左前輪２Ｌ近傍を頂上とする弓状である。アーム部材９１ＬＤの一対の端部はそれぞれ、ピボット軸Ｘ１ＬＤで車体フレーム４に支持される。これにより、左下アーム部材９ＬＤは、ピボット軸Ｘ１ＬＤ回りで、車体フレーム４の上下方向にスイング可能である。

取付部材９２ＬＤはアーム部材９１ＬＤの頂上部分（左前輪２Ｌ近傍）に接続される。取付部材９２ＬＤは、後述の取付部材９２ＬＵと共に、支持部材９０Ｌを、回転可能に支持する。具体的には、図２及び図３を参照して、支持部材９０Ｌは、車体フレーム４の直立状態において傾斜車両１の上下方向に延びるピボット軸ＹＬ回りに回転可能であり、かつ、傾斜車両１の前後方向に延びるピボット軸Ｘ２ＬＤ回りに回転可能となるように、取付部材９２ＬＤは支持部材９０Ｌを支持する。

［左上アーム部材９ＬＵ］
左上アーム部材９ＬＵは、左下アーム部材９ＬＤと同様の構成を備える。左上アーム部材９ＬＵは、車体フレーム４と左前輪２Ｌとの間に配置される。左上アーム部材９ＬＵは、左下アーム部材９ＬＤの上方に配置される。図２に示すとおり、左上アーム部材９ＬＵの一端部は、傾斜車両１の前後に延びるピボット軸Ｘ１ＬＵで、車体フレーム４（の左前方フレーム４２Ｌ）に連結される。左上アーム部材９ＬＵは、ピボット軸Ｘ１ＬＵ回りにスイング可能である。

図２～図４に示すとおり、左上アーム部材９ＬＵは、アーム部材９１ＬＵと、取付部材９２ＬＵとを含む。アーム部材９１ＬＵは、左前輪２Ｌ近傍を頂上とする弓状である。アーム部材９１ＬＵの車体フレーム４の端部は、ピボット軸Ｘ１ＬＵでスイング可能に車体フレーム４と連結される。

取付部材９２ＬＵはアーム部材９１ＬＵの頂上部分（左前輪２Ｌ近傍）に接続される。取付部材９２ＬＵは、取付部材９２ＬＤと共に、支持部材９０Ｌを、回転可能に支持する。具体的には、支持部材９０Ｌが、ピボット軸ＹＬ回りに回転可能であり、かつ、傾斜車両１の前後方向に延びるピボット軸Ｘ２ＬＵ回りに回転可能となるように、取付部材９２ＬＵは支持部材９０Ｌを支持する。

［右アーム機構９Ｒについて］
右アーム機構９Ｒは、左アーム機構９Ｌと同様の構成を含む。図２～図４を参照して、右アーム機構９Ｒは、車体フレーム４の右方ＦＲに配置される。右アーム機構９Ｒの一端部は、車体フレーム４の傾斜に応じて車体フレーム４の上下にスイング可能に車体フレーム４に連結される。右前輪２Ｒは、右アーム機構９Ｒの他端部に支持される。傾斜車両１の左右方向への車体フレーム４の傾斜に応じて右アーム機構９Ｒが車体フレーム４の上下方向にスイングすることにより、右前輪２Ｒは地面等への接地を維持できる。

右アーム機構９Ｒは、右上アーム部材９ＲＵと、右下アーム部材９ＲＤと、支持部材９０Ｒとを含む。

［右下アーム部材９ＲＤ］
右下アーム部材９ＲＤは、車体フレーム４と右前輪２Ｒとの間に配置される。右下アーム部材９ＲＤは、車体フレーム４（の右前方フレーム４２Ｒ）に上下方向にスイング可能に支持される。図２に示すとおり、右下アーム部材９ＲＤの端部は、ピボット軸Ｘ１ＲＤで車体フレーム４の下端部４２Ｂに支持される。ピボット軸Ｘ１ＲＤは、車体フレーム４の直立状態時における傾斜車両１の前後方向に延びる。右下アーム部材９ＲＤは、ピボット軸Ｘ１ＲＤ回りにスイング可能である。

図２及び図３に示すとおり、右下アーム部材９ＲＤは、アーム部材９１ＲＤと、取付部材９２ＲＤとを含む。アーム部材９１ＲＤは、右前輪２Ｒ近傍を頂上とする弓状である。アーム部材９１ＲＤの車体フレーム４の端部はそれぞれ、ピボット軸Ｘ１ＲＤでスイング可能に車体フレーム４（の右前方フレーム４２Ｒ）と連結される。

取付部材９２ＲＤはアーム部材９１ＲＤの頂上部分に接続される。取付部材９２ＲＤは、後述の取付部材９２ＲＵと共に、支持部材９０Ｒを、回転可能に支持する。具体的には、支持部材９０Ｒが、車体フレーム４の直立状態時における傾斜車両１の上下方向に延びるピボット軸ＹＲ廻りに回転可能であり、かつ、傾斜車両１の前後方向に延びるピボット軸Ｘ２ＲＤ廻りに回転可能となるように、取付部材９２ＲＤは支持部材９０Ｒを支持する。

［右上アーム部材９ＲＵ］
右上アーム部材９ＲＵは、右下アーム部材９ＲＤと同様の構成を備える。右上アーム部材９ＲＵは、車体フレーム４と右前輪２Ｒとの間に配置される。右上アーム部材９ＲＵは、右下アーム部材９ＲＤの上方に配置される。図２に示すとおり、右上アーム部材９ＲＵの車体フレーム４の端部は、傾斜車両１の前後に延びるピボット軸Ｘ１ＲＵで車体フレーム４に連結される。右上アーム部材９ＲＵは、ピボット軸Ｘ１ＲＵ廻りにスイング可能である。

図２～図４を参照して、右上アーム部材９ＲＵは、アーム部材９１ＲＵと、取付部材９２ＲＵとを含む。アーム部材９１ＲＵは、右前輪２Ｒ近傍を頂上とする弓状である。アーム部材９１ＲＵの車体フレーム４の端部はそれぞれ、ピボット軸Ｘ１ＲＵでスイング可能に車体フレーム４（の右前方フレーム４２Ｒ）と連結される。

取付部材９２ＲＵはアーム部材９１ＲＵの頂上部分に接続される。取付部材９２ＲＵは、取付部材９２ＲＬと共に、支持部材９０Ｒを、回転可能に支持する。具体的には、支持部材９０Ｒが、ピボット軸ＹＲ回りに回転可能であり、かつ、傾斜車両１の前後方向に延びるピボット軸Ｘ２ＲＵ回りに回転可能となるように、取付部材９２Ｒは支持部材９０Ｒを支持する。

［連結機構１０について］
連結機構１０は、緩衝作用を有する。具体的には、連結機構１０は、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの車体フレーム４の上下方向のスイングを緩衝する。図５は、車体フレーム４が傾斜車両１の左方Ｌに傾斜した場合の傾斜車両１の正面図である。図２～図５を参照して、連結機構１０は、左アーム機構９Ｌと右アーム機構９Ｒとを連結する。連結機構１０により、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの一方の動作が、他方の動作と連動する。具体的には、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの一方が車体フレーム４の上方ＦＵにスイングすれば、連結機構１０により、他方が車体フレーム４の下方ＦＤにスイングする。このとき連結機構１０は、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの車体フレーム４の上下方向のスイングを緩衝する。

連結機構１０は、タワー部材１０Ｃと、左緩衝器１０Ｌと、右緩衝器１０Ｒとを備える。

タワー部材１０Ｃは上端及び下端を備える柱状の部材である。タワー部材１０Ｃの下端は、車両正面視において（図２及び図５）、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの間に配置される。タワー部材１０Ｃはさらに、傾斜車両１の左右方向への車体フレーム４の傾斜に応じて、車体フレームの左右方向にスイング可能に車体フレーム４に支持される。具体的には、図２に示すとおり、タワー部材１０Ｃの下端は、車体フレーム４の前後に延びるピボット軸ＸＣ回りに旋回可能に車体フレーム４の下端部４２Ｂに支持される。

左緩衝器１０Ｌ及び右緩衝器１０Ｒは、傾斜車両１が地面から受ける衝撃を緩衝する。つまり、左緩衝器１０Ｌ及び右緩衝器１０Ｒは共に、緩衝作用を有する。

左緩衝器１０Ｌは上端及び下端を備える。左緩衝器１０Ｌの上端は、タワー部材１０Ｃと連結される。左緩衝器１０Ｌの下端は、左アーム機構９Ｌと連結される。本例では、左緩衝器１０Ｌの下端は、左下アーム部材９ＬＤに連結される。

右緩衝器１０Ｒも、左緩衝器１０Ｌと同様に、上端及び下端を備える。右緩衝器１０Ｒの上端は、タワー部材１０Ｃと連結される。右緩衝器１０Ｒの下端は、右アーム機構９Ｒと連結される。本例では、右緩衝器１０Ｒの下端は、右下アーム部材９ＲＤに連結される。

左緩衝器１０Ｌ及び右緩衝器１０Ｒはたとえば、ショックアブソーバである。ショックアブソーバはたとえば、バネ（スプリング）及び／又はダンパを備える。左緩衝器１０Ｌ及び右緩衝器１０Ｒは緩衝作用を有すれば、ショックアブソーバ以外であってもよい。

以上のとおり、連結機構１０は、左アーム機構９Ｌと右アーム機構９Ｒとを連結する。たとえば、傾斜車両１が左旋回するために、車体フレーム４が傾斜車両１の左方Ｌに傾斜した場合（図５参照）、左アーム機構９Ｌが車体フレーム４の上方ＦＵにスイングする。このとき、タワー部材１０Ｃは、左緩衝器１０Ｌの影響により、直立状態を維持しようとする。そのため、タワー部材１０Ｃは車体フレーム４の右方ＦＲに旋回する。タワー部材１０Ｃの右方ＦＲへの旋回により、右緩衝器１０Ｒを介して、右アーム機構９Ｒが車体フレーム４の下方ＦＤにスイングする。このように、連結機構１０は、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの動作を連動させる。連結機構１０はさらに、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの車体フレーム４の上下方向のスイングを緩衝する。

［操舵機構８について］
図２及び図４を参照して、操舵機構８は、ハンドル８０と、ステアリングシャフト８１と、左タイロッド８２Ｌと、右タイロッド８２Ｒとを備える。ステアリングシャフト８１は、ヘッドパイプ４０内に配置される。ステアリングシャフト８１の上端には、ハンドル８０が取付けられる。

左タイロッド８２Ｌは、ステアリングシャフト８１と左前輪２Ｌとを連結する。具体的には、左タイロッド８２Ｌは、ステアリングシャフト８１と、支持部材９０Ｌとを連結する。左タイロッド８２Ｌは、ハンドル８０の操舵に応じて支持部材９０Ｌをピボット軸ＹＬ廻りに旋回する。これにより、ハンドル８０の操作に応じて左前輪２Ｌが操舵される。

右タイロッド８２Ｒは、ステアリングシャフト８１と右前輪２Ｒとを連結する。具体的には、右タイロッド８２Ｒは、ステアリングシャフト８１と、支持部材９０Ｒとを連結する。右タイロッド８２Ｒは、ハンドル８０の操舵に応じて支持部材９０Ｒをピボット軸ＹＲ廻りに旋回する。これにより、ハンドル８０の操作に応じて右前輪２Ｒが操舵される。

［駆動機構２０］
図１～図５を参照して、傾斜車両１はさらに、駆動機構２０を備える。駆動機構２０は、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの少なくとも一方と車体フレーム４とを連結機構１０を介さずに連結し、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの少なくとも一方を車体フレーム４の上下方向にスイングさせる。本実施形態では、駆動機構２０は、左アーム機構９Ｌと車体フレーム４とを連結機構１０を介さずに連結する。そして、駆動装置２０は、左アーム機構９Ｌを車体フレーム４の上下方向にスイングさせる。

駆動機構２０は、駆動機の一例であるアクチュエータ２１Ｌと、リンク機構２２Ｌとを備える。

アクチュエータ２１Ｌは、車体フレーム４に取付られる。本例では、アクチュエータ２１Ｌは、図３に示すとおり、左前方フレーム４２Ｌのフレーム部４２２Ｌの上部に取付けられる。アクチュエータ２１Ｌは電動式であってもよいし、油圧式であってもよいし、空圧式であってもよい。

リンク機構２２Ｌは、アクチュエータ２１Ｌの駆動力を左アーム機構９Ｌに伝達する。リンク機構２２Ｌは、複数のアーム２３Ｌ及び２４Ｌを含む。リンク機構２２Ｌは、アクチュエータ２１Ｌと左アーム機構９Ｌとを連結機構１０を介さずに連結する。本実施形態では、アーム２３Ｌの一端部がアクチュエータ２１Ｌと回転可能に連結され、他端部がアーム２４Ｌの一端と回転可能に連結される。アーム２４Ｌの他端部は、左アーム機構９Ｌに回転可能に連結される。本例では、アーム２４Ｌの他端部は、左下アーム部材９ＬＤに連結される。

以上の構成を有する駆動機構２０は、連結機構１０を介さずに左アーム機構９Ｌを直接スイングさせる。そのため、傾斜車両１は、姿勢制御の応答性をより速めることができる。以下、この点を詳述する。

［傾斜車両１の姿勢制御］
図６は、特許文献３の傾斜車両の前方から見た模式図である。図６を参照して、傾斜車両３００は、左アーム機構３０１Ｌと、左前輪３０２Ｌと、右アーム機構３０１Ｒと、右前輪３０２Ｒと、連結機構３０３と、車体フレーム３０４とを備える。連結機構は、タワー部材３０３Ｃと、左緩衝器３０３Ｌと、右緩衝器３０３Ｒと、アクチュエータ３０５とを含む。

傾斜車両３００では、連結機構３０３内のタワー部材３０３Ｃが、タワー部材３０３Ｃ下端のピボット軸回りに旋回可能に、車体フレーム３０４に接続されている。そして、アクチュエータ３０５は、車体フレーム３０４に取付けられる。アクチュエータ３０５はさらに、アクチュエータ３０５の出力軸を介してタワー部材３０３Ｃ下端のピボット軸と回転可能に接続される。

一例として、図７に示すとおり、車体フレーム３０４が傾斜車両１の左方Ｌに傾斜した状態を想定する。この状態において、傾斜車両３００の姿勢を制御して、傾斜した車体フレーム３０４を直立状態に戻す場合、アクチュエータ３０５が作動して、タワー部材３０３Ｃを車体フレーム３０４の傾斜方向（図７では傾斜車両３００の左方）にスイングする。タワー部材３０３Ｃのスイングに応じて、左右のアーム機構３０１Ｌ、３０１Ｒがスイングして、車体フレーム３０４を直立状態に戻す。具体的には、図７では、タワー部材３０３Ｃが車体フレーム３０４の左方ＦＬへスイングした場合、左緩衝器３０３Ｌが一時的に縮み、バネの反力が作用する。この場合、左緩衝器３０３Ｌが元の状態に戻ろうとするため、左アーム機構３０１Ｌが車体フレーム３０４の下方にスイングする。一方、タワー部材３０３Ｃの車体フレーム３０４の左方へのスイングに応じて、右緩衝器３０３Ｒが一時的に伸びる。この場合、右緩衝器３０３Ｒが元の状態に戻ろうとするため、アーム機構３０１Ｒが車体フレーム３０４の上方にスイングする。その結果、車体フレーム３０４が直立状態に戻る。

以上のとおり、傾斜車両３００では、アクチュエータ３０５がタワー部材３０３Ｃを強制的に旋回することにより、傾斜した車体フレーム３０４を直立状態に戻すことができる。したがって、傾斜車両３００において、アクチュエータ３０５の作動速度（回転速度）を高めれば、姿勢制御の応答性を高めることができるようにも思える。

しかしながら、アクチュエータ３０５の作動速度を高めても、次の理由により、傾斜車両３００の姿勢制御の応答性を高めることができない。

傾斜車両３００では、左アーム機構３０１Ｌは、左緩衝器３０３Ｌを介してタワー部材３０３Ｃと接続される。そして、右アーム機構３０１Ｒは、右緩衝器３０３Ｒを介してタワー部材３０３Ｃと接続される。そのため、アクチュエータ３０５によりタワー部材３０３Ｃがスイングするとき、左右のアーム機構３０１Ｌ、３０１Ｒは、左右の緩衝器３０３Ｌ、３０３Ｒを介してタワー部材３０３Ｃのスイングに連動してスイングする。

左右緩衝器３０３Ｌ、３０３Ｒは緩衝作用（バネ作用）を有する。アクチュエータ３０５により発生した力は、左右緩衝器３０３Ｌ、３０３Ｒのバネを変形させつつ左右アーム機構３０１Ｌ、３０１Ｒに伝達される。このとき、アクチュエータ３０５による力と同じ反力が生じる長さまでバネが変形しなければ、アクチュエータ３０５による所望の力が左右アーム機構３０１Ｌ、３０１Ｒに伝達されない。つまり、上述のバネ作用に基づく力の伝達遅れが発生する。この場合、姿勢制御の応答性が高まらない。

所望の力よりも大きな力をアクチュエータから出力できれば、左右アーム機構３０１Ｌ、３０１Ｒへ伝達する力も大きくなる。この場合、姿勢制御の応答性がある程度高まる。しかしながら、アクチュエータを大型化する必要がある。さらに、アクチュエータ３０５の力を左右緩衝器３０３Ｌ、３０３Ｒを介して左右アーム機構３０１Ｌ、３０１Ｒに伝達する限り、バネ作用に基づく力の伝達遅れが必ず生じる。そのため、姿勢制御の応答性の向上には限界がある。

そこで、本実施形態の傾斜車両１では、駆動機構２０が、連結機構１０（左緩衝器１０Ｌ及び右緩衝器１０Ｒ）を介さずに、左アーム機構９Ｌを車体フレーム４の上下方向にスイングさせる。図８は、図５の状態の傾斜車両１を模式的に示す図である。図８を参照して、傾斜車両１の左方Ｌに傾斜した車体フレーム４を直立状態に戻す場合、駆動機構２０は、連結機構１０を介さずに左アーム機構９を直接スイングする。そのため、図７の傾斜車両３００にみられるような左右緩衝器による力の伝達遅れが抑えられる。その結果、姿勢の制御が可能であり、かつ、応答性が高まる。

駆動機構２０は、車体フレーム４が所定の条件（傾斜角、車両速度等）に応じて作動するよう制御されていてもよいし、手動により作動してもよい。たとえば、傾斜車両１が図示しない制御装置、傾斜角検知センサ、車両速度センサを備える。車両速度が所定の速度以下であり、かつ、減速状態である場合等に、制御装置により駆動機構２０が作動してもよい。

［第２の実施形態］
第１の実施の形態では、駆動機構として１つのアクチュエータ（駆動機の一例）を用いて、１つのアーム機構をスイングさせた。しかしながら、駆動機構が複数の駆動機を備え、各駆動機により各アーム機構をスイングさせてもよい。

図９は本実施形態による傾斜車両１００の正面図である。図９を参照して、傾斜車両１００の駆動機構２０は、左駆動機構２０Ｌと、右駆動機構２０Ｒとを備える。左駆動機構２０Ｌは、アクチュエータ２１Ｌと、リンク機構２２Ｌとを備える。右駆動機構２０Ｒは、アクチュエータ２１Ｒと、リンク機構２２Ｒとを備える。傾斜車両１００の他の構成は、傾斜車両１と同じである。

左駆動機構２０Ｌは、左アーム機構９Ｌと車体フレーム４とを、連結機構１０を介さずに連結する。左駆動機構２０Ｌは、左アーム機構９Ｌを、車体フレーム４の上下方向にスイングさせる。

右駆動機構２０Ｒは、右アーム機構９Ｒと車体フレーム４とを、連結機構１０を介さずに連結する。右駆動機構２０Ｒは、右アーム機構９Ｒを、車体フレーム４の上下方向にスイングさせる。駆動機の一例であるアクチュエータ２１Ｒは、車体フレーム４に取付られる。本例では、アクチュエータ２１Ｒは、右前方フレーム４２Ｒのフレーム部４２２Ｒの上部に取付けられる。アクチュエータ２１Ｒは電動式であってもよいし、油圧式であってもよいし、空圧式であってもよい。

リンク機構２２Ｒは、アクチュエータ２１Ｒの駆動力を右アーム機構９Ｒに伝達する。リンク機構２２Ｒは、複数のアーム２３Ｒ及び２４Ｒを含む。リンク機構２２Ｒは、アクチュエータ２１Ｒと右アーム機構９Ｒとを連結機構１０を介さずに連結する。本例では、アーム２３Ｒの一端がアクチュエータ２１Ｒと回転可能に連結され、他端がアーム２４Ｒの一端と回転可能に連結される。アーム２４Ｒの他端は、右アーム機構９Ｒに回転可能に連結される。本例では、アーム２４Ｒの他端は、右下アーム部材９ＲＬに連結される。

傾斜車両１００は、左駆動機構２０Ｌが連結機構１０を介さずに左アーム機構９Ｌを直接スイングさせ、右駆動機構２０Ｒが連結機構１０を介さずに右アーム機構９Ｒを直接スイングさせる。

図１０は車体フレーム４が傾斜車両１００の左方Ｌに傾斜した傾斜車両１００を模式的に示す図である。図１０を参照して、傾斜車両１の左方Ｌに傾斜した車体フレーム４を直立状態に戻す場合、アクチュエータ２１Ｌがリンク機構２２Ｌを介して左アーム機構９Ｌを車体フレーム４の下方向ＦＤにスイングするとともに、アクチュエータ２１Ｒがリンク機構２２Ｒを介して右アーム機構９Ｒを車体フレーム４の上方向ＦＵにスイングする。

以上のとおり、傾斜車両１００では、車体フレーム４の傾斜方向（図１０では車体フレーム４の左方向ＦＬ）に配置されたアクチュエータ２１Ｌは、連結された左アーム機構９Ｌを、車体フレーム４の下方ＦＤにスイングさせる。そして、アクチュエータ２１Ｌの動きとほぼ同時に、車体フレーム４の左右方向における車体フレーム４の傾斜方向と異なる方向（図１０では車体フレーム４の右方向ＦＲ）に配置されたアクチュエータ２１Ｒは、連結された右アーム機構９Ｒを、車体フレーム４の上方方向にスイングさせる。そのため、第１の実施形態と同様に、駆動機構２０は連結機構１０を介さずに左右アーム機構９Ｌ及び９Ｒをスイングさせることができる。その結果、傾斜車両１００は、姿勢制御が可能であり、かつ、姿勢制御の応答性をより速めることができる。

傾斜車両１００では、２つのアーム機構（９Ｌ、９Ｒ）を２つの駆動機構（２０Ｌ、２０Ｒ）で駆動する。そのため、各駆動機構２０Ｌ、２０Ｒ中の各アクチュエータ２１Ｌ、２１Ｒの動力を小さくできる。その結果、第１の実施形態と比較して、アクチュエータ２１Ｌ及び２１Ｒを小型化できる。

一方、各アクチュエータ２１Ｌ及び２１Ｒの動力を大きくすれば、姿勢制御可能な車体フレーム４の傾斜角範囲を広くすることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明した。しかしながら、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。したがって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変更して実施することができる。

たとえば、上述の第１の実施の形態では、駆動機構２０が左アーム機構９Ｌを旋回する。しかしながら、駆動機構２０が左アーム機構９Ｌに代えて、右アーム機構９Ｒを旋回してもよい。具体的には、駆動機構２０が、アクチュエータ２１Ｌに代えて、右前方フレーム４２Ｒにアクチュエータ２１Ｒを備える。さらに、アクチュエータ２１Ｒと右アーム機構９Ｒとを、リンク機構２２Ｒで連結する。この場合であっても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。

第１の実施の形態では、駆動機構２０が、一対のアーム機構９Ｌ及び９Ｒの一方のみに連結される。この場合、駆動機構２０が連結されるアーム機構（図２では左アーム機構９Ｌ）と異なる他のアーム機構（図２では右アーム機構９Ｒ）は、連結機構１０を介してスイングする。そのため、他のアーム機構が車体フレーム４の上下方向にスイングするとき、他のアーム機構は連結機構１０の緩衝作用を受ける。しかしながらこの場合であっても、駆動機構２０が連結されるアーム機構は、車体フレーム４の上下方向にスイングするときに連結機構１０の緩衝作用を受けない。そのため、駆動機構２０がアーム機構の一方と車体フレームとを連結機構を介して連結する場合と比較して、姿勢制御の応答性を速めることができる。特に、傾斜車両１での車体フレーム４の傾斜角が小さい範囲での姿勢制御の応答性を速めることができる。

上述の第１及び第２の実施形態では、駆動機構２０が、左下アーム部材９ＬＤ及び／又は右下アーム部材９ＲＤを支持し、左アーム機構９Ｌ及び／又は右アーム機構９Ｒをスイングさせる。しかしながら、駆動機構２０は、左上アーム部材９ＬＵ及び／又は右上アーム部材９ＲＵを支持してもよい。この場合であっても、駆動機構２０は、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒを旋回できる。

駆動機構２０は、左下アーム部材９ＬＤ及び／又は右下アーム部材９ＲＤを支持する方が好ましい。通常、左下アーム部材９ＬＤは、左上アーム部材９ＬＵよりも高い剛性を有する。同様に、右下アーム部材９ＲＤは、右上アーム部材９ＲＵよりも高い剛性を有する。駆動機構２０が剛性の高いアーム部材に連結されれば、駆動機構２０の作動に対するアーム機構の応答性が高まる。したがって、好ましくは、駆動機構２０は、左下アーム部材９ＬＤ及び／又は右下アーム部材９ＲＤと連結される。

上述の実施形態では、アクチュエータ２１Ｌがリンク機構２２Ｌを介して左アーム機構９Ｌと連結される。しかしながら、アクチュエータ２１Ｌがリンク機構２２Ｌを用いずに左アーム機構９Ｌをスイングしてもよい。たとえば、図１１に示すとおり、アクチュエータ２１Ｌが、リンク機構２２Ｌを用いずに、ピボット軸Ｘ１ＬＤで左下アーム部材９ＬＬと連結される。この場合、アクチュエータ２１Ｌは、ピボット軸Ｘ１ＬＤ回りに左下アーム部材９ＬＤを旋回でき、その結果、左アーム機構９Ｌがスイングする。アクチュエータ２１Ｌを左上アーム部材９ＬＵのピボット軸Ｘ１ＬＵに連結してもよい。この場合、アクチュエータ２１Ｌは、ピボット軸Ｘ１ＬＵ回りに左上アーム部材９ＬＵを旋回でき、その結果、左アーム機構９Ｌがスイングする。アクチュエータ２１Ｒも同様に、リンク機構２２Ｒを用いずに右アーム機構９Ｒをスイングしてもよい。

上述の実施形態では、連結機構１０は、タワー部材１０Ｃと、一対の緩衝器１０Ｌ及び１０Ｒとを備える。しかしながら、連結機構は他の構成であってもよい。たとえば、連結機構は、特許文献１に記載のように、左アーム機構９Ｌと右アーム機構９Ｒとを連結する１つのショックアブソーバであってもよい。連結機構は、左アーム機構９Ｌと右アーム機構９Ｒとを連結し、緩衝作用を有すれば特に限定されない。

上述の実施形態では、前方フレーム４２は、一対のフレーム（左前方フレーム４２Ｌ、右前方フレーム４２Ｒ）とを備える。しかしながら、前方フレーム４２は、１つのフレームであってもよい。

また、上述の実施形態のアーム部材９１ＬＵ、９１ＬＤ、９１ＲＵ、９１ＲＤは、左前輪２Ｌ近傍を山頂とする弓状である。しかしながら、アーム部材の形状はこれに限定されない。アーム部材は直線状であってもよいし、他の形状であってもよい。

図１に示す傾斜車両では、座席シートの下方に燃料タンクが配置される。しかしながら、燃料タンクの位置は特に限定されない。座席シートの情報に燃料タンクが配置されてもよい。さらに、傾斜車両が電動車の場合、傾斜車両は燃料タンクに代えて、電池を備えてもよい。本実施形態の傾斜車両において、座席シート、動力源、及び、燃料タンク（又は電池）等の配置位置は特に限定されない。

上述のとおり、駆動機の一例はアクチュエータであるが、これに限定されない。駆動機は電動式であってもよいし、油圧式であってもよいし、空圧式であってもよい。

本実施形態において、上述のとおり、連結機構１０は、タワー部材１０Ｃと、左緩衝器１０Ｌと、右緩衝器１０Ｒとを備える。連結機構１０はさらに、車体フレーム４、左アーム機構９Ｌ、右アーム機構９Ｒに連結機構１０を支持するためのブラケットも含む。

上述の第２の実施の形態では、アクチュエータ２１Ｌ及び２１Ｒを用いて左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒの両方を、連結機構１０を介さずにスイングさせる。しかしながら、１つの駆動機を、ワンウェイクラッチを介して左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒに連結機構を介さずに連結してもよい。この場合、ワンウェイクラッチを適宜切替えることにより、１つの駆動機を用いて、左アーム機構９Ｌ及び右アーム機構９Ｒをいずれもスイングさせることができる。たとえば、車体フレーム４が傾斜車両１の左右方向の左方に傾斜している場合に車体フレーム４を直立状態に戻す場合、ワンウェイクラッチにより駆動機を連結機構１０を介さずに左アーム機構９Ｌに連結する。この場合、駆動機が連結機構１０を介さずに左アーム機構９Ｌをスイングできる。一方、車体フレーム４が傾斜車両１の左右方向の右方に傾斜している場合に車体フレーム４を直立状態に戻す場合、ワンウェイクラッチを切替えて駆動機を連結機構１０を介さずに右アーム機構９Ｒに連結する。この場合、駆動機が連結機構１０を介さずに右アーム機構９Ｒをスイングできる。

本明細書において、「連結」とは、物理的につなげることを意味する。また、「連結」とは、ある部材が他の部材と直接連結される場合だけでなく、ある部材が他の部材と異なる部材を介して他の部材と連結される、いわゆる間接的な連結も含まれる。

同様に、本明細書において、「支持」とは、ある部材が他の部材に直接支持される場合だけでなく、ある部材が他の部材と異なる部材を介して他の部材に支持される、いわゆる間接的な支持も含まれる。同様に「取付」とは、ある部材が他の部材と直接取付けられる場合だけでなく、ある部材が他の部材と異なる部材を介して他の部材と取付けられる、いわゆる間接的な取付も含まれる。

本明細書において、「車体フレーム」は、フレームだけでなく、フレームと同等機能を備えたモノコック構造及びセミモノコック構造を含む。車体フレームはさらに、主要な部品を支持する機能を備える。主要な部品はたとえば、ハンドル、座席シート、緩衝器、車輪、駆動源等である。

本明細書において、左アーム機構の一端部は、左アーム機構の幅中央から車体フレーム方の部分である。左アーム機構の他端部は、左アーム機構の幅中央から車輪方の部分である。右アーム機構の一端部は、右アーム機構の幅中央から車体フレーム方の部分である。右アーム機構の他端部は、右アーム機構の幅中央から車輪方の部分である。

本実施形態の傾斜車両では、左アーム機構は左前輪を支持し、右アーム機構は右前輪を支持する。しかしながら、傾斜車両は、一対の後輪（左後輪及び右後輪）を備えてもよい。この場合、左アーム機構は左後輪を支持し、右アーム機構は右後輪を支持する。要するに、左アーム機構及び右アーム機構は、左前輪及び右前輪を支持してもよいし、左後輪及び右後輪を支持してもよい。要するに、本実施形態の傾斜車両において、左アーム機構及び右アーム機構は、一対の車輪（左輪、右輪）を支持していればよい。具体的には、左アーム機構及び右アーム機構は、一対の前輪（左前輪、右前輪）を支持してもよいし、一対の後輪（左後輪、右後輪）を支持してもよい。

本実施形態において、各部材は一体的なものであってもよいし、異なる部材を組み合わせることにより形成されてもよい。

本実施形態による傾斜車両１の後輪の数は１つであってもよいし、複数であってもよい。

１，１００ 傾斜車両
２Ｌ 左前輪
２Ｒ 右前輪
４ 車体フレーム
９Ｌ 左アーム機構
９Ｒ 右アーム機構
１０ 連結機構
１０Ｃ タワー部材
１０Ｌ 左緩衝器
１０Ｒ 右緩衝器
２０ 駆動機構
２１Ｌ，２１Ｒ アクチュエータ

Claims (6)

1. 左方向に旋回するときに左方に傾斜し、右方向に旋回するときに右方に傾斜する車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの左方に配置され、前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向にスイング可能に一端部が前記車体フレームに支持された左アーム機構であって、一端部が前記車体フレームに支持された左上アーム部材と、前記左上アーム部材よりも下方に配置され、一端部が前記車体フレームに支持された左下アーム部材とを含む左アーム機構と、
   前記左アーム機構の他端部に支持され、左方向に旋回するときには前記車体フレームとともに左方に傾斜し、右方向に旋回するときには前記車体フレームとともに右方に傾斜する左輪であって、前記左上アーム部材及び前記左下アーム部材の各々の他端部に支持された左輪と、
   前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの右方に配置され、前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向にスイング可能に一端部が前記車体フレームに支持された右アーム機構であって、一端部が前記車体フレームに支持された右上アーム部材と、前記右上アーム部材よりも下方に配置され、一端部が前記車体フレームに支持された右下アーム部材とを含む右アーム機構と、
   前記右アーム機構の他端部に支持され、左方向に旋回するときには前記車体フレームとともに左方に傾斜し、右方向に旋回するときには前記車体フレームとともに右方に傾斜する右輪であって、前記右上アーム部材及び前記右下アーム部材の各々の他端部に支持された右輪と、
   前記左アーム機構と前記右アーム機構とを連結し、前記左アーム機構及び前記右アーム機構の前記車体フレームの上下方向のスイングを緩衝する緩衝作用を有する連結機構とを備える傾斜車両において、
   前記左アーム機構及び前記右アーム機構の少なくとも一方と前記車体フレームとを、前記連結機構を介さずに連結し、前記車体フレームの傾斜に伴って前記左上アーム部材が前記左下アーム部材に対して左右方向にずれるように変位しかつ前記右上アーム部材が前記右下アーム部材に対して左右方向にずれるように変位することで前記左輪及び前記右輪が傾斜するように、前記左アーム機構及び前記右アーム機構の少なくとも一方に駆動力を伝達する駆動機構を備え、
   前記駆動機構は、前記車体フレームが直立状態及び傾斜状態のいずれであっても前記車体フレームに対する姿勢が変わらないように前記車体フレームに取付けられ前記駆動力を生成する駆動機を含む、傾斜車両。
2. 請求項１に記載の傾斜車両であって、
   前記駆動機構は、
   前記左アーム機構と前記車体フレームとを、前記連結機構を介さずに連結し、前記左アーム機構に前記駆動力を伝達する左駆動機構と、
   前記右アーム機構と前記車体フレームとを、前記連結機構を介さずに連結し、前記右アーム機構に前記駆動力を伝達する右駆動機構とを含む、傾斜車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載の傾斜車両であって、
   前記駆動機は、電動で駆動する、傾斜車両。
4. 請求項１に記載の傾斜車両であって、
   前記連結機構は、前記左下アーム部材と前記右下アーム部材とを連結し、
   前記駆動機構は、前記左下アーム部材及び前記右下アーム部材の少なくとも一方と前記車体フレームとを、前記連結機構を介さずに連結し、前記左下アーム部材及び前記右下アーム部材の少なくとも一方に前記駆動力を伝達する、傾斜車両。
5. 請求項１に記載の傾斜車両であって、
   前記駆動機構は、さらに、
   前記駆動機と前記左アーム機構及び前記右アーム機構の少なくとも一方とを前記連結機構を介さずに連結するリンク機構を含む、傾斜車両。
6. 請求項１に記載の傾斜車両であって、
   前記連結機構は、
   前記左アーム機構と前記右アーム機構との間に配置され、前記車体フレームの左右方向にスイング可能に支持された下部を含むタワー部材と、
   前記タワー部材と連結される一端と、前記左アーム機構と連結される他端とを含み、緩衝作用を有する左緩衝器と、
   前記タワー部材の連結される一端と、前記右アーム機構と連結される他端とを含み、緩衝作用を有する右緩衝器とを含む、傾斜車両。

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